O FLIGHT COMMENT No 2 1983

PRDPOS DE VOL

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Recently ~ti~hile I was scanning a 1977 edition vf the USAF publi-
cation, Aerospace Safety, I was attracted to an article on helicopter
icing . Being a helicvpter pilot (no it's not a disease) this article in~
lerested me greatly, and I reflected on an unncrving brush with
icing 1 had experienced a number of years agv, and was svrnething
I will long remcmber as a valuable and almost costly lesson,
We were su PPorting a field exercise in the tourist haven vf
Suffield during February . Our job was to provide Kiowa recon-
naissance secttons to work wrth the armoured cars durrng troop
and squadrvn winter training in recce operations . The weaiher had
been appalling for the first three days of thc training and very little
fl y~in g had been conducted duc to the hi g h winds, snow and blo-
wing snow causing very reduced visibilities . Naturally we were all
anxious to strut our stuff for the army and get on with the sup-
p ort that we had committed ourselves to, which as yet had not
matcrialized .
The wind had died down considerabl,y and had it not been for
the fo S and bitter cold it would have alrnost been a pleasant day .
The ground troops we were to support in fortned us that there was
no fog in their area, and requested our ETA to receive ordcr5 for
the da y~s training . Obviously the fog was not extensive, and since
there were nv obstacles for many a milc (in fact there's not much
of an y thin x in Suffield) it should be a simple task to hover-taxi
a few rniles until clear of the fog and then join the ground troops
- simple enough . Accompanied by my trusty observcr f step oul
of our canvas hotcl and flash up the brown charriot waiting nearby,
After about 10 minutes vf waiting for the windscreen to clear suf-
ficicntl y~ to let me see the world outside we were off .
Sure is odd to get fog when it's this cold I think tv myself . heeling
our way along the road that has been cleverly disguised as an envr-
mous snow-drift I suddenly get the feeling that the collective (up-
down lever for vou starch-~aing types) setting is unusuallv high for
the specd an ~ d aircraft ~ei g ht . A q uick g lance down at the instru-
ments tells me that my TOT is alsa very high . What the ___ ! I
had bccn watching i~or any indication of ice accumulation on thc
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-"Anvn."
windscrecn and antennae - but nothing, When in doubt land as
soon as potisible [ think, With a thump we're down (it's a good
thing there's a high transient unintentional TOT permitted) . During
shut down thines ., start to vibrate q uite badlv. with chunks of icc
flying off the rnain rotor as it coasts down .l~'hen the main rotvr
finally stopped I couldn't believe my eyes . Ice covered the entire
rotor system - heaviest towards the tips and tapering towards the
hub - a crusty ice in excess vf'/~ inch thick at places . The tail
rotor was even worse- again tapering from the tips but in places
well over 1 inch thick . How stupid could I be to fly under such
conditions .? [t was ignorancc, Ignorance of items of information
that should have been basic to the lrade - and yet were not . Why
not?
There are several things about this incident that now bother me .
Firstly, everyone in the flight knew that 1 was going, it was very
cold and very foggy, and either no one knew anymore about icing
than I did, or they just plain didn't care . I hope it wasn't the latter .
Secondly, apart frorn the other members of the flight to whom
I recounted the tale no one else benefited from the ex perience
because it was never recorded - not a Ilight safety incident -
nothing .
Are sti~e going about encouraging the (1ow of information, the
recvunting of llying experiences in Ihe cvrrect way? A put-dow n
as `being stupid' is perhaps Ihe most effective way of'stvpping thiti
flow oi' infvrmation which is so vital to education . [t is herhaps
this fear that quiets many a would-be lesson .
We cannot continue to leave it up to new arrivals on our units
to learn it for themsel~es wherl so111eone else has already learned
it for them - often the hard wa }~ . VI'e know so litt(e about thin 8 s
like ice and how it affects helicopter performance that we can't
leave the things we have Icarned to shzar bar talk . Haphazard
education of vur aircrew on environmental and other concerns is
no longer good enough . Cvllectively, we have got tv get serious
about education - and soon . Like the sign says "Write it u p -
Pin it dvvsn" .
Right Commenr No
2 t963
~ "~! nli~.
'~d I, ~~ .~4 I
Recemment, alors que je feuilletais une edition de 1977 de
"Aervspace Safety", un article sur le givrage des helicopteres a
atttre mvn attention . Etant moi-meme pilote de ce genre de coleop-
tere - ce n'est pas une maladie honteuse - cet article m' a partt-
culierernent interesse, car il m'a rappele une aventure qui m'etait
arrive quelques annees auparavant et qui m'a laisse un souvenir
imperissable .
Nous,etivns en manoeuvres d'hiver, en 1'evrier dans la region
particuherement touristique de Sheffield . Notre mission etait d'as-
surer, en Kirnva, la reconnaissancc avancee des troupes blindees .
Les trois prerniers jours de I'exercice avaient ete epouvantahles,
vents forts,,neige et poudrerie avaient reduits la visibilitc a zero
et vn n'avart presque pas vole . Naturellement, nous etions tous
impatients de montrer aux forces terrestres ce que nous savions
faire et executer la mission qui nous avait ete attribuee mais que
jusqu'~ present nous n'avions pu assurer .
Les vents s'etant calmes ct si le brouillard n'avait p as e't'e ausst
~ il faisait
epais et le froid si intense, on se serait presque cru au printemps .
Les troupes avec yui nous devions travailler, nous ayant fait savoir
quc dans la zvne ou elles se trouvaicnt, le brvuillard s'etait dis-
sipe, nous ont demandc notre ETA pour commencer les exercices .
fl semblait que le brouillard ne soit plus aussi epais, et cvmme dans
le d~sert de Sheffield il n'y avait pas d'obstacle a plusieurs milles
a la ronde, il serait relativement facile de circuler en surl'ace P en-
dant quelques milles, de trouve : un coin de ciel dcgage et de rejoin-
dre nos troupiers . Suivit de mvn observateur, je quittais notre hotel
de toile et me dirigcais vers mon fidele coursier garc tout a cote .
Aprcs une attente d'une dizaine de minutes p vur laisscr au P are-
brise Ic temps de s'eclaircir et de me permettre d'y voir au travers,
nvus vvrla partrs .
"C'est un drole de tem p s , me dis-'e~ e n moi-meme, un brouil-
lard si epai., avcc un froid si intcnse" . Tvut en suivant de pres la
route qui etait transformee en tmc immense congcrc de neige, il
me semblait que pour la vitesse et lc poids de 1'a PP arcil , le collec-
tif ctait anormalement eleve (le collectif, c'est eette commande qui
nous sert a faire mvntcr et descendre notrc monture) . Un rapide
coup d'oeil a mes instruments et je cvnstatais que la temperature
tuyere etait ellc aussi bien haute . Nom de nom! J'avais pourtant
bien surveille la formation de glace sur le pare-brise et 1'antenne ,
-x
Propo~ de Voi No 2 Ig83
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~ I,IfI,(ta I IIIIIIIV
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IIIII~~~II iiiiiim ~ Jfl~
-"Anon ."
rien, pas la moindre trace! Dans le doute, pcnsais-je, poses-toi,
le plus rapidement possible . Et c'est ce que je fis aussitot . (1} est
bon de savoir que I'on peut friser la ligne rvuge de la temperature
tuyere pendant quelques temps!) . Pendant que le moteur s'arre-
tait, de fortes vibrativns ont commence a ~e produire, des mor-
ceaux de glace se detachaient du rotor principal et volaient de par-
tout . Une fois le rotor arrete je n'en croyais pas mes yeux . La glace
couvrait 1'ensemble du systeme rotor, la couche la plus epaisse se
trouvait aux extremites des pales, s'amincissant vers le moyeu -
une glace en croute qui parfois atteignant'/ : pod'epaisseur . Quant
au rotor de queuc, il etait pire, meme genre de repartition, mais
dont l'epaisseur, parfois, depassait 1 P0 . Quel imbecilc avais-'e
1
etc de m'engager dans une telle galere! Etait-ce de l'ignvrance?
Un simple oubli des elcments de base dc notre metier?
I1 y a toujours plusieurs choses qui se sont passees lors de cet
incident,et qui meme actuellement continuent a me cha riner . Tout
d , abord, tous, a I , escadrvn savatcnt que ~e partais voler,
g
tres froid, il y avait du brvuillard et tous autant que moi connais-
saient les dangers du givrage . Persvnne n'a rzagit ou n'a pas atta-
che d'unportance . J'espere que la derniere solution n'est pas la
bonne . Ensuite, excepte ceux de 1'escadron a qui j'ai fait part de
mon avcnture, personne n'en a rien su, ma le~on n'a servi a ricn,
merne pas un compte rendu, rien!
Faisvns-nous tout ce q ui est cn notre p ouv otr
' pour faire circu -
ler les informations, pour raconter exactement nvs experiences de
vol? Se taire pour ne pas passer pour un "imb~cile" est srirement
lc meilleur moyen pour arreter le llot d'informations qui pourtant
est vital a I'education de tous .
Nous ne houvons laisscr les nouveaux, arrivant dans nos uni-
tes, tvut decouvrir par eux-memes alvrs que certains d'entre-nvus
ont deja appris la le~on parfois a un prix trcs cher .
Nvus en connaissons si peu sur le givrage et en particulier celui
des helicopteres, que nous ne pouvons laisser nos experiences dans
cc domaine n'etre que des histoires de "TGIh" . Donner a nos ~qui-
pagcs une education a la petite sernaine n'est plus tolerable . Nous
devons prendre en main, serieusement et tres bienrot, tvut cc qui
touche a la fQ_rmativn .
Comme le dit si bien le panneau "Ccrivez-le . . . ,Affichez-Ic . . ."
 WOf S Major G . Cousineau, DCS
Df lfl MflInTfnflnCfi Major G, Cousineau, DSV

Recently a CC130 Hercules, delayed on departure due to seve-
~~~r
~r~ ral unserviceabilities, was turned over to the snag crew for repair
after the passengers and crew had deplaned . The repair necessitated
r~l~
having two maintenance technicians crawl up into the nose wheel
well and disconnect the nose landing gear door . (1"he Herc has
about a 24 inch ground to aircraft clearance in ihe nose area) .
Eventually when it became obvious that the aircraft would not
i~ r..~I '
be serviceable for some time the aircraft commander declared a
24 hour delay . The loadmaster then proceeded to the aircraft to
unload the passenger baggage and in doing so selected the rear ramp
down and settled it on a loading support, which causes the nose
oleo to compress . Guess what happened next? Fortunately the two
Dernierement, le depart d'un CC13U Hercules a ttt~ retard~ en
raison de problemes techniques . Les passagers ont debarque et une
equipe de techniciens a pris l'avion en charge pour le reparer . La
porte du train avant a dit etre d~verrouillee, pour que deux meca-
niciens puissent se glisser dans le puits de la roue avant . (A cet
endroit le CC130 a une garde au sol d'environ 24 pouces) .
Lorsque le commandant de bord s'est rendu compte que les repa-
rations prendraient un certain temps, il a retarde le vol de 24 heures .
L'arrimeur a alors d~cidrS de d~Charger les bagages des passagers ;
il a baisse la rampe de chargement arriere et I'a appuyrs sur des
chandelles, ce qui a fait se comprimer 1'amortisseur du train avant,
et devinez la suite? Heureusement les deux techniciens, qui etaient

1G~~'1'IC~;LLI' ~1'l~:Kln~...
Major P. Dudlcy
A utility tactical transport helicopter from a tactical helicopter
squadron was llying on a tactical search and rescue mission that
required hoisting of a downed pilot under a simulated tactical
situation . The co-pilot was executing a steep flare from a high
speed, low level, tactical approach to come into a high hover when
the helicopter, having absolutely no knowledge of tactics, simply
followed the rules of aerodynamics dictated to it by its high gross
weight and excessive speed, and fell through the intended hover
and made an unexpected non-tactical landing. The surprised and
unprepared crew could not avoid hitting a tree during this landing
and the result of the blade strike was the replacement of the heli-
copter's main transmission, mast asscmbly, and main rotor blades .
The investigation of this expensive occurrence considered the
implications of settling with power, vortex ring effect and inade-
quate pilot training procedures before making the obvious
conclusion that the co-pilot was simply going too fast and the air-
craft captain did not take corrective action until it was too late .
The pre-flight briefing given by thr aircraft captain stressed the
need for speed during ihe mission instead of the usual considera-
tions of establishing a stable hover prior to the hoist, checking for
available power in the hover and confirming emergency actions,
and selection of alternate landing areas. Hence, the pilot, when
faced with the question of what ro do next in an unexpected situa-
VI;~LOl1!' 1G;C1"l~l~l... technicians still in the nose wheel well received only a scare . encore dans le puits, ont eu plus de peur que de mal . Cependant,
However, the nose gear door was buckled and had to be removed la porte du tratn avant a ~t~ deform~e et a dG etre demontee pour
and repaired as a result of this incident . etre reparee .
Major P. Dudlcy
L'enquete a permis d'~tablir que des panneaux interdisant d' uti-
The investigation revealed that warning placards for the auxi-
hser le syst~me hydraulique auxiliaire etaient disponibles, mais
Un helicoptr~re de servitude d'un escadron d'h~licoptPres "tac- liary hydraulic system were available and should have been instal-
qu'ils n'ont pas ~te mis en place par les techniciens . De plus, cet
tiques" effectuait une rnission "tactique" d'entrainement a la led by the technicians . Additionally, this incident points out the
accident fait ressortir la n~cessite de s'assurer que tous les mem-
recherche et au sauvetage au cours de laquelle il devait "treuiller" necessity of ensuring that all crewmernbers are aware of other
un pilote . Le co-pilote aux commandes de I'appareil, a effectu~ bres de I'~quipage sont inform~s de ce qui se passe tant a 1'int~-
activities in and around the aircraft prior to activating any aircraft
une approche "tactique" suivie d'un arrondi tr~s cabr~, ~ basse rieur qu'a l'exterieur de I'avion avant de mettre en marche un
systems .
altitude et 2 grande vitesse pour se placer en slationnaire ~lev~. systeme quelconque de 1'appareil .
Mais I'helicoptere n'ayant pas bien pris note des r~gles tactiques The Canadian Forces have had several tragic accidents in the Les Forces canadiennes ont eu a deplorer plusieurs aceidents
a tout simplement suivi les seules lois qu'il connaissait, c'est-~-dire past with suniliar type scenarios .
graves de ce genre au cours des ann~es passees .
celles de l'aerodynamique . Donc, en fonction de son poids et de Don't become a statistic . hIE DEVENE~ PAS UN NUMERQ
sa vitesse il ne s'est pas arret~ en stationnaire, a continue au travers
des arbres et a fait un atterrissage non prevu et qui n'avait rien
de tactique . Au cours de cette manoeuvre I'equipage surpris, n'a
pu witer qu'une des pales du rotor principal heurte un arbre, ce
yui c'est traduit par le remplacement de la boite de transmission
principale, du mat et des pales du rotor principal .
Apres avoir pris en consideration I'affichage de la puissance,
I'effet de vortex annulaire et les proc~dures peu orthodoxe utili-
sEes par le co-pilote, I'enquete a conclu que ce dernier avait une
vitesse trop elev~e et que le commandant de bord n'avait pas reagi
suffisamment tot .
Au cours de I'expose avant vol le commandant de bord avait
insiste sur la vitesse d'execution de cette mission, au lieu de s'atta-
cher a suivre la procFdure habituelle, c'est-a-dire stabiliser le
stationnaire avant le "treuillage", verifier la puissance necessaire,
confirmer les actions d'urgence et choisir des points d'atterrissages

i ~
tion, did not have a ready answer . secondaires . N'ayam pas suivi la procedure normale, le pilote face
~ une situation imprevue, n'avait de solutions immediates ~ son
Both flight safety and tactical experts agree that the pilot should probleme . I~
have planned an alternate course of action and that, in any event, Les experts tactiques et ceux de la Securite des vols ont canclu / 311

tactical implications should never negate this requirement .
To answer the yuestion of why an experienced helicopter pilot
would place himself into such a situation is to realize that once
you apply the label "tactical" to any manoeuvre or mission the
average helicopter pilot's response is to do it faster, lower, and
with somewhat less planning and preparation. These self-imposed
complications are all added to a mission in response to that magic
word that transposes the pilot from fiying a mundane admini-
strative mission to one that is associated with the dash, style and
potential glory of the battlefield .
There are sufficient tight situations waiting for any helicopter
pilot without creating some on his own. Therefore, pilots are re-
minded that good planning, explicit orders and effective crew co-
operation are still the basic rules that allow him to use his supe-
rior judgemcnt to avoid having to use his superior skills .
Ii :
yue le pilole aurait du prevoir un autrc type de manoeuvre car en
%
aucun cas, les necessites tactiques ne sont imperatives. 0
La reponse a la question, comment se fait-il qu'un pilote d'hcli-
`y,~ I
coptere experimente se soit plac~ dans une telle situation, est la
suivante ; chaque fois qu'une mission est d~sign~e "tactique", le 1 , 3il L~
pilote d'helicoptere moyen, pense qu'il faut aller vite, voler bas
et partir avec un minimum de preparation et de planification . Ces
:_:
r
sentiments tout personnels, dAs que le mot magique est prononce,
transforment une mission de routine en une manoeuvre agressive,
pleine de style et ~ laquelle la gloire du champ de bataille donne =-~-'~ I -'1 I
un piquant supplementaire .
Un pilote d'helicaptere doit faire face a suffisamment d'impon-
derables pour qu'il n'ait pas besoin de s'en creer de lui-meme .
Cependant, il doit se souvenir qu'une bonne planification et une
cooperation equipage efficace sont toujours les regles de base lut
permettant d'utiliser s~n intelligence "superieure" pour ne pas avoir
a se servir de son habilete "superieure" .

Flight Comment Nv 2 19~~

I Propos de Vol No 2 1983 7

1983
ALSE Update
'Na .j . D Redeknpp I1 .aR
ACM HEI,MET AND M,ASK Comprehensive operational and
laborator~~ evaluations have been cumpleted to select the new high
perforrnance helmet and oxygen mask for use by the CF aircrew
1lying in the air combat manoeuvering role . The new contact helmet
and P/Q mask should reach units this Fall .
CF-18 RSSK The CF-ES Intcrim Rigid Survival Kit (RSSK) which
incorporates Canadian requirements was finalizcd and installed in
the ejection seats of the ('F-1~4 aircraft . Static and dynamic trials
have fullti~ qualified this RSSk far operational use . A Global RSSK
is in production and will go into use when fundin?f is available for
the new sleeping bag .
G1ti' AIRCREW ENSEMBLES Thc development of Chemical
Warfare ensemhles f'or CH-136 ancl CF-104 aircre+v in CFE has
becn completed, I'he eyuipment should be delivered to the opera-
tional squadrons in the Fall of 1983 . I'hase Two of this program
will involve clevelopment of CW ensembles for airerew whose
operations fake them to CFE .
PERSO,'YAL COOLItiC VEST Thi : cxperimental personal
cooling system (designaled MK II) was installed in a CH-1?4 air-
craf~t for operational evaluation hv Ihe Helicoptcr Opcrational Test
and F~~aluation Flight I HO I EF') at C'FB Shearwater and by HS 423
HEL .~11RllE~F on hoard HMCS Preserver during their southern
deployment . The system was ilou~n approvimately 65 hours during
the trial, and received favourahle acce p tance b y~ Ihe airrre+v as a
mcans of rcducing thermal SIieSS . F'uture developments will incor-
porate improvemcnts to enhance operational and technical suit-
ahility . DCIFh-1 have a proposal tu miniature thc chiller unit which
svould make it suitahle for ejcction seat ,urrraft .
QU1CK-DONN IMMERSIOIV 5U1T D('IE~1 is evaluating the
latest quick-donn imntersion suil technolog~~, ~I~hese tests include
cold ~~ater trials to evaluate numerous prrformance characteristics
required to meet CF specificauons, Initial results ~+ill he prcsented
at thc next A[ .SEO C'onferenre .
~~ c'Q.
CF-llb ESCAPl+: 5S'STEM MODERNIZA'I'ION The rnini-
rnurn parameters for a safe ejection from the CF-~ aircraft are zero
feet altitude and 70 knots forward velocity . The uppcr limit is puh-
lished as being ~00 knot5 at I6,000 feet . In addition to these re-
strictions, the escape ,ystern has thc potential for seat/man and
seat/parachufe interference cornpounded by the seat's irtherent
tcndcncy to spin afler leavin~ thc seat rails . 1~lodifications to the
escape system is beine ~u,_ended
p until ex p erience is g ained on the
system qualifications testinc on the Tulor ejcction seat .
AIM PARACHUT)F: I1~ 'fHE CF-188 The Automalic
Inllaticm h1odulaliott (A1~1) p arachute has been devclo n~d bv- Irvin
Indu~n ies (_anada Ltd For usc tn the USAF ~ces II ejection seat .
Because ol its unproved perlormance over current parachute cano-
pies, the US Navti~ has accetled
t Ihe CF recommcndation to have
the,Al\1 p ara~hute considered for installation in thr F18, The AI~1
parachute has strelch fabric covering the top third of the canopy
+tihich enables the canopy to withstand the air loads at high speed .
tt also 1'eature~ a small eanop~- fi!ccd in the mouth of the parachute
++hich provide` cren and prcdictablc opening ofthe parachute .
C'f-11~1 BALLISTIC F:1F:RTfA RF:H:L IBIR) REINCOR-
PORA~I'I01 I hc oric~inal imtallation ot a BIR in thc Tutor
esrape sy°stcm o~ crtaxcd thc gas tlo++ necessary to jettisan the
c~tnoP,v, Thc im P roticd sy~tem is no++ bein~~ im P lemented at CFB
t~9oose .law, s+ith over ~a aircraft cornpleted as of 1 .lan 83,
Right Commenl No 2 1983
Mise a jour
Information DESA
Maj, U Kedekopp DBRA
1983
CASQtJE AGM ET MASQI'E Une evaluation operationnelle
M(1DERVISATION DU 5YSTEME D'EJECTION UU
compl~te et en laboratoirr a ctc cl fecni~e pour choisir les nouveaux
CF-116 Les parametres d ,,ejection nunimums de securite du sie g e
masques aotygene etcasqueshauteperl'orrnancc pourles eyuipa-
ejectable du CF-S sont : 0 pi, 70 kt . La limite superieure publice
ges cles FC utrlrsanl dcs aeronefs a hautes I~eri'~r
c mances . I .es, nou-
est de 5(Kl KT, 16,000 pi . E:n plus dc ces limitalions, il y a une inter-
veaua masques et casyues seront distribu~s dans lcs unites cet fercnce potentielle sicge-pilote et siege-parachute qui donne au sir:~e
automnc,
une tendance a vriller apres qu'il a quitte ses rails, Les modifira-
rions dcvant etre apportces au systeme sont arretees dans I'attente
(.1~ 18 R~Sk I e paquetage ngtdc du survie ( (provisoire) - des resullats des essais de y ualification du sieg e e'ectable
) d u Tutor .
(RSSK)l, ~onforrne aux c~ig ences canadicnnes a ete en lc°r'me" et
place dans Ic siege ejectablc d'un CF-18 . Les essais dynamiques
ct titanyues ont confirrnes I'utilisation operationnelle du payuc-
tagc . Un ensemble definitif est en cours de production et ~era PARACHt"1'E AIM SUR LE CF-188 Le module de gonflage
di5tribue lorsque Ics fonds desunes a I'achat du nouveau sac ce -i automatique (Alh1) a r'te rnis au point par Irvin Industries Canada
couchaee seront attribues . Limitee pour ~trc utilise avec les sicges ejectables americains ACE
ll . Du fait yue ce modu(e arneliorc les performances des voilures
des parachutes actuels, la marine amcricaine a acce ptc la demand e
TE;NUES Gt!ERRE CH1M1 QI E UH:S EQUIPAGES l e~ canadiennc et ce dispositif sera installe sur le CF-188 . La voilure
etudes concernant Irs tcnues euerre
. rhimi q ues des cqurpages
~ ' de
des parachutes A1!~1 a le lier superieur en tissu extensible, ce q ui
C11-136 et CF-1(lasont terminees . Cet ey uipem~cnt dtw rail' elrc livre
lui permet de supporter les tensions occasionnces par I'ouverture
au~ escadrons operationnels cn automne 1983, La t~hase d et r ~ dc
a vitcsse elevze, Dc plus, il esl eyuipe d'une petite voilure addi-
ce programme concerner,i Ics tenues des eyrtipages en CFC,
tionnelle qui est placee a I'ouverturc de la chemince et qui assure
une ouverture progressive et ordunnc de la voilurc .
VESTISOLA'YTEPERSO1~Nh :I,LE Ledispositifderefroi-
dissement pcrsonnel experimental Idesignation'~1h 11) a ete in`talle
sur rm CH-l?~3 cn vue de son evaluation o p eralionnelle P ar I'esca-
dron d'evaluation en vol et d'essai5 operationnels (HOTEF'1 sur ENROUI,Et`R INF.RTIE1, BLIS'hIQUE (BIR) Dt1
la BFC Shean+atcr et par I'EH ~~3 Helairdet a bord du Hh1CS CF-114 L'in .~tallalion initiale d'un BIR sur le systerne d'cjection
Prescrvcr pendanl dcs manoeuvre~ d'ctc, Le disposilil' a clc sou-
du Tutor surcharee le cheminement des gaz nccessaires pour ejccter
mi~ a environ 65 heurcs de vol et a re~u un accueil favorable dc
la verrierc, Un svsterne
- amcliore est en cours
~ d'installation sur ~5
la part des cyuipa~~s rornme moyen perntellant dc reduire la fali-
appareils de la BF(''~1oose Javv et sera lerminc vers Ie 1`'' I'anvier
gue causee par la ~haleur . Les develo ppement fulurs porteront s ur 198i .
I'amelioration fonctionnelle, opcrationnelle et technique, DC1Gh1
a propose de rniniaturiser la parlie refrigeranle du dispositif ~e yui
la rendrait plus compatible a+ec les sict?es ejectable~ .
HARNAIS EQUIPAGE DH:S C'G130 et CP-140 Pour ame-
COMB11' ;1150!~ DH : PLONGEF: A EN[~'ILLEMENT liorer la tcnue et la `ou P_ Icsse d'utilisalion des harn~'s
~tt . , la boucle
RAPIDH; I_a DCIG~i e+alue actucllement unc combinaition de de la ceinture de securite des harnais equipage des CC-130 et CY-ly()
ploneec a enfillement rapide . Les essais p ortent sur f'utilLsation a ete remplacee par la houcle rotative Pacifie Seientific . Celle-ri
en mer froide pour evalucr les nombreuses exi~ences Permettant
. donne une fixation en ciny points et perrnet au membre d'eq ui p -
dc repondre aus sp~cifications des FC . Les resultats des p remiers age de se liherer et de remettre les sangles d'epaule se p arement dr
essais seront communiques au cours de la prochaine conference la ccinture pendant Ies vols . I .a documentationconcernantcetle
des OESr1 . modifiration sera distribuee vers le milicu de 1983 .
Propos de Vol No 2 t~Ei~
CC-130/CP-l40 AIRCREW RESTRAINT To provide bettcr
restraint and improved flexibility, the lap belt buckles of the CC-130
and CP-l40 atrcraft m the aircrew positions are being replaced by
a Pacrftc Sctentrfic rotary buckle . It will provide a five point
restraint system and will allow the aircrew to release and recon-
nect the shoulder harnesses separately from the lap belt during long
flights . Modification leaflets will he issued by mid '83 .
CC-l37 CABIN ATTENDANT RESTRAINT The US
Federal Aviation Regulations established a reyuirement for a com-
bined lap belt and shoulder harness for each flight attendant .
Boeing Service Bulletin Na . 3403 was issued to meet thc rcquire-
ment and improved restraint systems have been installed in the
CC-137,
CT-133 RELOCATION OF THE BALLISTIG INERTIA
REEL (BIR) Original design of the CT-133 ejection seat did not
include the proper positioning of the inertia reeL AETE have suc-
cessfully tested the relocation of the B1R providing the proper angle
for haulback of the aircrew during ballistic operation . ln addition,
a parachute support block was tested and will be embodied at the
same time,
CF-188 SIMPLI)H7EU COMBINED HARNESS The man-
carricd US Navy MA-2 torso harness used on the SJU-5 ejection
seat in the F1$ is not the most suitable restraint system for CF use .
The CF-l8 enters service with a simplified combined harness (SCH),
which is bolh a seat reslraint s Y stem and p arachute harness don-
ned after sitiing in the seat . It is both simplc and effective .
CT-ll4 EJECTION SEAT STABILITY IMPOV'EMEN'TS
AETE have prototyped a stability drogue parachute for thc Tutor
ejection seat which should eliminate the possibilily of
seat/man/parachute interference during the ejection sequence . The
drogue parachute should provide positive and predictahle seat sepa-
ration and parachute deployment, AETE will be conducting svstem
qualification tests on the modified ejection seat beginning~sum-
rner '83 .
ANTI G SUITS A CFB C'old Lake UCR on inadequate calf' pro-
tection with the CSU 3/P anti-g suit, prompted a search for a re-
placement . The CSU 15/P, with modifications, vvas chosen and
will replace the CSU 3/P on an attrilion hasis, However, because
the CSU 15/P has a 11at hose, il can not be mated with a constant
wear immersion suit - the CSU 3/P with its round hose must be
used for this purpose . In the interirn while the integration of the
CSU 15/P with the immersion suit is resolved, the CSU 3/P will
be uscd when the immersion suit must also be w~orn . The CSU IS/P
has channels for leg garters, as reyuired while flying the C'F-18,
but the CSU 3/P must be approPriaiely rnodified P rior to being
worn in the CF-18 .
CF-l8 BANDOLIER With the o~ygen regulator and survival
kit lanyard attached to the Simplificd C'ombined Harness (SC[1),
the lef~t hand .voke stra p ol' the SCH had a tcndenc y~ to move off
the shoulder during high speed wind blast ejection simulation . In-
1Q
terim permission was given for the lanyard to be attached to the
life preserver ; however, wearing the life preserver over the winter
flying suit is too bulky and a DCIEM designed bandolier will be
used for attaching the survival kit lanyard using the CF standard
barrel ~onnector .
HALON 1211 PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS ,All
CF aireraft, except for tactical heGcopters, will have their water-
glycol, C0, and Halon 1301 hand portablc fire extinguishers
replaced by~Halon 1211 in the verv near future . Two articles des-
cribing the benefits of Halon 1211 have a PPearcd in p revious issues
of this magazine .
PERSONAL LOCATOR BEACON - AN/PRQ501 The
tncompatrbrlrty between thc PLB and the Aircraft Direcaion Finding
System (ADFS) have, with the exception of some minor syuelch
and AGC problems, been resolved as a result of recent modifica-
tions . The prospects of obtaining a PLB battery for operation in
a temperature range from +40` to -SS°C is progressing satis-
factorily and the im P roved batterY packs will be available a pp roxi-
mately rnid '83 .
SMOKE MASK RATI~NALI7,ATION To datc, there are 13
different types of smoke protection devices which have been pro-
vided by conlractors as part of aircraft installed equipment . New
aircraft purchases, such as that of the Challenger, continue to com-
pound the problern . DCIEh1 has undertaken a rationali~ation o1'
smoke protection on board aircraft and will address the ancillary
problems described in several L1CRs .
COVERALL FLYING COMBAT The coverall flving combat
has becn modified with channels under bottom legP ~ ockets to
accommodate the leg garters required when flying the CF-18 . Base
tailors have becn supplied with a prototype pocket construction
and detailed instructions to modify in-systems coveralls . The pre-
sent contract will he the modified vcrsion,
INTERMEDIATE WORK DRESS JACKE:T Jacket has
heen madified : slide fastener problcm rectified, armhole enlarged,
adjustahle side vent with ela~tic and velcro fa5tening .
AIRCREW SUNGLASSH:S ,Although there has been no offi-
cial complaint with the present airerew sunglasses, NDHQ is look-
ing at possihle ehangcti and improvements .
CALF-LENGTH SAFETY BOOT This boot will bc trialled
for a si!c month period commencing in the spring of 1983 . There
are vcry limited numbers of boots available for trial, therefore air-
crew I'rom unils not entitled to the combat boot will p artici [~ate .
C~roundcrew participants will be sclected from servicing and snag
crews predorninantlv .
IMMERSION SUIT, CONS1'ANT-WEAR A new supplier
o1'the Type ? suit has delivcred suffieient quantities to allow a full-
fledged user trial . The user-trial directive will be mailed ta partici-
pating units spring 83,
Fl~ght Comment No 2 1963
HARNAIS DE PERSOKNEL DE CABINE SUR
CC-131 La reglementation americaine (Federal Aviation
Regulation) a defini la necessite d'installer sur les aeronefs un
harnais complet (ceinture et epaulieres) pour le personnel navigant
commerciaL Le bulletin de service de Boein g n° 3403 , a e't'e emrs
' '
conformement a cette reglementation et des harnais modifiees ont
ete installes sur les CC-137 .
CT-133 NOl1VEL EMPLACEMENT DE L'ENROUI,EtJR
BALISTIQ~E INERTIE (BIR) Lors de la construction initiale
du siege ejcctable du CT-133,1'enrouleur balistiyue inertiel a ete
mal positionne . L'EERA a essayc avec succes, de dep lacer le BIR
pour quc ce dernier ait un angle de rappel correct du pilote . De
plus un bloc de support de parachute a ete incorpore et a ete essaye
en meme temps .
CF-188 HARNAIS SIMPLIFIE Le harnais de torse du I'US
Navy MA-2 qui est utilisc avec le siege ejectable SJU-5 du CF-18,
n'est pas le meilleur systemc, en se referant a l'utilisation prevue
par FC . Le CF-18 entrera en service avec un harnais simplifie (SCH)
qui comprend un harnais de securitc de siege, et un harnais para-
chute qui sont mis apres etre assis dans le siege . Cet ensemble est
simple et efficace .
CT-114 AMEI,IORATION DE I,A STABILI'TE Dt? SIECE
EJECTABLE L'EERA a etudie un prototype de parachute
secondaire pour le siege cjectable du Tutor yui permettrait d'eli-
miner les interferences possibles, pilote-siege-parachute pendant
la sequcnce d'ouverture, Ce dis p ositif assurera une se Paration P osi-
tive et prcvisible de rneme yue le deployement de la voilure .
L'EERA commencera d~s I'ete 1983 les essais de q ualification du
dispositif,
COMBINAISONS ANTI-G Un RENS de la BFC Cold Lake
conccrnant le defaut de protection des mollets par la combinaison
anti-G CSU 3/P a declenche une recherche pour le rernplacement
de celle-ci . La combinaison CSU 15/P modifiee a ete choisie et
remplacera les CSU 3/P a mesure que celles-ci arriveront en
peremptron . Cependant, comme la CSt1 I S/P a un tuyau plat, celle-
ci ne peut etre port~ avec la combinaison d'immersion a port
continu ; dans ce cas, la CSU 3/P ayant un tuyau rond convicnt .
En attendant la modification apporte a la CSU 15/P, la CSU 3/P
sera partee avec la combinaison d'immersion . La CSU 15/P
possede des passagcs pour les jarretieres devant etre portees en vol
sur le CF-188, et la C:SU 3/1'sera modifiee pour pouvoir etre uti-
liscc sur ce nouvel appareil .
CF'-18 BA~'DRIER Lorsque le regulateur d'oxygene et la laniere
du paquetage de survie sont attachr:~s au harnais Simplifie (SCH),
la bride de retenue fixee au SCH a tendance a se dc Placer et 5 s'eloi-
gner de I'epaule lors des essais d'ejection a grande vitcsse . Une auto-
risation provisoire permet yue la laniere soit firee au g ilet de sau-
vetage ; cependant, le port du gilet par dessus la tenue de vol d'hi-
ver est trop encombrant et la DCIGM a mis au point un baudrier
devant etre utilise pour retenir la laniere du paquetage de survie
au moyen du raccord de branchement normalisc des FC .
Piup~s de Val No 2 1 :~H :±
EXTINCTEURS PORTATIF5 AU HALON-1211 Tous les
aeronefs des FC, exepte les helicopteres tactiques auront tres bien-
tot leurs extincteurs a I'eau-glycol-Halon 1301, remplaces par des
extincteurs portatifs au Halon 1211 . Deux articles parus dans des
editions precedentes traitaient du Halon 1211 .
ELT PERSO ;VNh:L - AN/PRQ501 L'incompatibilite qui
existait entre Ie PLB et le dispositif de radiogonometrie de bord
(ADFS) a I'exeption de quelques erreurs de reglages mineures de
silencreux et d'CAG ont ete recemment resolus . Les etudes con-
cernant I'obtention de batteries fonctionnant dans la gamme des
temperatures comprises entre i 40° et -55° se deroulent avec
succes, et des batteries amcliorees seront utilisables vers la mi 1983 .
NORMALISATION DES MASQUES A FUMEE Actuel-
lernent, 13 types differents dc masq ues a fumee e q ui pent les a'r
eo-
nefs des FC . Ces masques ont ete fournis par les constructeurs avec
les aeronefs . L'achat de nouveaux appareils, comme par exemple
Challenger continue a compliquer le probleme . La DCIGM a entre-
pris de norrnaliser Ics moyens de protection contre la fumee a bord
des appareils et resoudra ce p robleme y ui a ete souleve d ans de
nombreux R)rNS .
COMBINAISON UE VOL COMBAT La combinaison de
vol-combat, a cte modifiee et possede maintenant des passages pour
jaretieres, placees au-dessous des poehes de jambes, et permettant
que cette combinaison soit utilisee a bord du CF-18 . Les tailleurs
des Bases ont re~u les instructions concernant la modification des
poches des combinaisans existantes . Le contrat actuel sera la version
modificc .
VESTE DE TRAVAIL PROVISOIRE Les vestes ont ete
modifiees de la fa4on suivante : Correction des problemes causes
par la fermeture de cote ; emrnanchure elargie ; decoupe d'aeration
de cote avec fermeture elastiyuc et en Velcro .
LUNETTES DE VOL Bien qu'aucune plainte n'ait ete presen-
tce concernant les Irmettes de soleil, le QGDN etudie actuellement
des modifications et des ameliorations possibles ~ ces lunettes .
MI-BOTTES DE SECL'RITE Des le printemps de 1983, ce type
de bottes sera rnis a I'cssai, Comme pour les essais un nombre rela-
tivement reduit de bottes sera disponible, seules les unites n'etant
pas dotces en bottes de combat participeront a I'essai . Les equipes
d'essais au sol seront choisies parmi les equipes de piste et d'entre-
tien courant .
TENUE U'IMMERSION - PORT C0~'VSTANT Le
nouveau confectianneur des tenues d'immersion - port constant,
a livre un nombre suffisant de ce rypc de tenues pnur que des essais
d uulisation a grande echelle soit entrepris . Les directives con-
cernant les essais d'utilisation, parviendront aux unites concernees
au cours du printemps 1983,
 ACCIDENT RESUMES RESUMES D'ACCIDENTS

C130 - HERCULES - lAPES CFS - FREEDOM FIGHTER - ACM Mishap CF104 - STARFIGHTER FOD
Ihe f{ercules was on a l ou Altitudr farachute E .rtraction Bccause af a haze layer basrd at lU,(llX) frrt 1i51 and toppcd Follouing take off and immediatcly after the afterburner was
S~strm Il APES) training flight . The aircraft uas ubsened over at ~a,(x10 feet M51 . a planned high Ic~el'VI rnissiun +vas rebrief- selected "out" a stacc~~tto popping notse ' w as heard accompanied
the extra~tion ronr in le~~el fli g ht at the P rescrihed air, p red and rd in thr air to hr cunductrd betucen 5,0(>() fert and 10,t7~ fret by thrust surge5 . Thr pilut asses~ed burner disengagement pruhlrms
altitudr; howe+er, the 3(J,~()0 Ibs tandem platlurm load did not a
MSL . Gruund lesel was generally~ ?,1lIU frct MSl . Thr mission and set up fnr an eight rnilr straight-in approach at which point
depart thc aircraft . :lfter traversing the e~traction ~one, the air- eorttrnander briefed that low le~rl ROE u~rre tu he adh e r~cd tc~ . Hr the rngine compressor stallrd . Thr pilut was unablr to clear the
~~raft initiatcd a normal climb with thc drogue ehutr still in tow also stressed that there ~aould be nu rulling manoeuvrrs and stall and rjected in a 7° dive from ahout 60(1 frct AGL .
which normallv is jettisoned i1'the load is not extracted . 'Che climb cautictnrd rveryone to keep their hrads up . Thr single shir aircraft,
attitude rapidly inereased to an exccssive nose up attitude, thr air- In+~estig,ition rcti~calcd that a complete bearing unit had passed
cruising at ~,t~0 feet !~iSL, acquirrd the I++u plane clcment first
~ratt stallrd, thcn entcrcd an incipient spin from approaimately through the rngine, causing se~~ere damage and ~ornnre~sor stall .
i at his high 10 u'cluck position (about 7,0()(1 fcet 11SL) . Shortlv
61XI feet . The tandem load departrd thr airrraft a secnnd brfore Uf se~eral pussihilities considered it is most likely that the bearin¢
aften+ards thr furmation lead spotted the contirrging aircraft and
impact . Thr ~r4rn creu members un board sustainrd fatal injuries, uas rnadvrrtrntly left in thr rngine compartmrnt and was even-
directed his wingman tu break leit . ~l'he uingman wa` ubsrrs~cd
Thr I ~R data cunfirmrd that all thr rnajor intrgral aircraft tualls picked up by the re+erce airtlou that itasses fun+~ard through
by the attaeking aircraft to rxecute a hard, hasicalle le~el, left
systems +vrrr uperaung nurmally . Using the +oire rrcurder tour- thr b~pass 11aps while the CF1(k3 is at luu sprrd . Once in front
hreakink turn into him . .After a pp ruximaielt~, 1H(t drerees cif ttr rn
ther uith rhr phy,rcal pre-rmpact damagr It uas drtrrrtuned that of thr enginc inlet the bearing uas suckrd into the rngine .
the u~ingman's aircraft wa, obsrr~ed to rnter a ra f. id rolline and
the load failed to lea~~e the aircraft brcause thr transfrr mecha- descrnding manoeutire . The aircraft recovrrrd to a 70 degrer di+e That such a minur itrm tan ~ausr an aircraft writc off and risk
nism to which the drogue ~hute is attached jammed and pre~~en- attitudr and Ileu a uings le~el, pull out trair~tor~ to the point of thc pilot's lifr is a grim reminder of the importancc of engine com-
trd thc droguc from pulling thr cxtractiun chutcs uut . ,~11so, the impact, killint the pilot instantlti~ . partmcnt clcanlincss .
Jamnllng pre+cntrd th~ ~rew frum Jcllltiunlng thr drugue chute, Initial imestigation concluded .that the must prubable cause for
Th~ luck5 +vcrc lound released and rt appears that thr pallet~ mo~~ed this accidcnt w~ac an unpredictable and unintentional departurr
alt wrth thr rnrrrasr rn pitch altitude and howrr . Thr j~irnmed trans- i'rurn nurmal flight .
frr mechanisrn locatrd on the ramp fluur caught on the hottorn
uf the aft pallet and stopped the load from exiting thr aircraft .
V+'ith thr load on the ramp the aft lintit of the aircraft's eentrc of
gra~~it~ was cxcccdcd, making rc~ovrry in thi~ ~onfiguration
impossiblc .

r!~
UfY~OY iMF

~Y4[ YT f T iI
C130 - HERCULES - LAPES .ri
I~

!"i

l .'Hrr~ulrs rffcctuait un acrulargagc par cstraction a trc~ hasse

, : . : . . . . . .~. . . . ., . . . . . . . . altituclr ~f ;1PFS) . De~ lcrnoin~ unt ~u I'a~iun en ~ul hurizontal,
-1-, ~. . a la +itr~~r rt a 1'altituclr ilr larg~tgc, arrivcr sur la rone prc+ue ;
. ~GOOG oROGUI
INACIfIIN PFVIIIYf

t~ "
77 . 4G
. . ..
cepend,rnt la l~alcllr duuhle de 3(1~UlH) lh rte s'cst pas farguce . Aprcs
avoir par~ouru toute la xme, toujuurs a~rr le har ;trhutr c~lracleur
sorti, mais nun largue comme ~'e~t le ras lor~yue I'ezUactiun ne
. sr di~roule pas normalcmcnt, I'appareil s'est mis en muntcr . I 'al- CF5 - FREEDOM FIGHTER
caEeN co

.,
. titudc ;r r,ipidcntrnf augmrnte, I'avion s'rst mis en ~ahre prunc~nce,
a iierurhe f~ui~ c~t cntrc en ~rillr it unr altitudc dr G(10 pi cn~irun . - Peripetie en combat CF104 - STARFIGHTER - FOD
I a double palettr s'est larguee quelyur~ ~ec~ondes asanl 1'impact . .lprcs Ic decollage, et une fois la surchauflr etrinte, Ir pilote a
(-ommr la cuuehc de hrume s'etendait dr 1(),t)(lp a 2?,000 pi,
l c~ ~eltt mernhrrs de I'equif~ag~ un peri~ clans I'errasrrurnt . rntrndu un bruit saccade, suisi dr +ariation~ de puu~scr . II a pcnse
la rtii"iun ~1'I yui detiait initialrment s'effritucr rn hautc altitude
yu'il ~'agissait d'un probleme lie a I'arret de la ~urc~hauffr rt s'e5t
.. .. ,. . . a ~te mudiliee rn +ol pour sc dcrouler entre ~,0(x) rt 10,00(I pi .
'MAIfUNC110N . . ., l r Lf)R a ~onfirmc yue tout a bord f~nctiunnait nurmalemenl . rni+, a huit millcs dc la basr, cn longuc finale . (~'e`t alurt qur Ir
L'altitude du ~c~l dans la zone ctant en mo~~enne
I

I~.n ~r h,r~ant sur I'rnregistrcur de ~onvrrsation de I'hahitacle et . dr' , 100 p i, Le

rqNHt `

n ~ ,n~ ~~~ ~~ n~~ comt~ressrur a de~rorhe, Ir p ilote n'a Pu rm P cc~hrr I'a~ion de decro-
.' \ commandant du di~rositif a aserti la furmation que I'altitude de
~OR Mf 1 lA tAUCf~~ ~ur Irs de~~it~ hre-impart, on a pu dctrrminer qur la chargc ne c'rst cher a sun tuur rt il s'est eiecte rn piquc ;r ? - rt a b(>() pi environ .
,L
_ retablissrmcnt ()t()EI de+ait etre uh,er+er rt a de plus specifie de
pa~ larguee, rar le ntccanisrnc dr Iransfert au y ucl rst fi~c le P ara-
nc ha, faire de manoruvres autour de I'ase de roulis ct de resarder Au cuurs dr I'enquete on a decou~ erl i1 ur le rea~tcur a+ait a~~ale
~hutc c~tra~tcur s'~tait bloque, rntpechant ain~i Ir nara~hutr cx-
un roulcrnrnt .a,billrs qui a+ait etc la cause dr ~erirus dcgats au
TNf R~Mf'"

a l'''
c~tcncur
i ', . L,c s ct lo e'v oluant a' -S ,I 1lKl pi, a a 1~rr4u Ir P remier la
WF HF CAUf,HI UI ON

tr,r~tcur dc~ fairc deplnyer Irs parachutc~ t~rin~ihau~ . ~r plus, cr

+T ~
`~~CFSICU~Np SUNloN4V1Yt

hatruuille simrlr yui sr trou+ait a ses I(1 hrurc~-haut Irnviron ntutrur rt rtarl a I'unkrnr du dccrucha t-Te cc~m f ~re»eur . Plusieurs
hlucagr a rntt~cchc I'cyuipagc de largurr Ic harachutc rstrartrur .
7,IX1t) t~r, 1151 1 . Peu apres Ir chcf dc la formali~~n decou+rait a h~. I wtlle~r~ nnt etc crnisr~ y uant a la p ro~enanrc de ~e roulem r r tt,
()n ,t decuu+rrt au~si ctue les +errous de chargc clairnt eulr~es et
Son tour la patrouille .+e rapprurhant et ordonnait a sun ailier de il scmhlrrait ca ue ~rlui-ci ait ete ouhlic dan~ Ir ~um I~artimrnt reac-
il ~ernhlerait yuc le~ f~alrttr~ ~r ~uirnl cJcplarcr~ ~rn I'arrierc~ lors-
de~agrr a gauche . Lrs attayuants unt ~u I'ailicr, scnsiblement a tcur t~uis qu'il a ete as p ire 1~ar I'air dc rrtour y ui sc diriec
_ vers
r , . .-. .-~ , . yue le fiilute a ~ahre et mis la puissan~r, rnai~ Ir nti~canismr de trans-
.
.~ . . . . . . .. . . . . , . . . . . ., . altrtude cunstantc, rffectuer un +iragr dr degagcmrnt hrutal +en 1'asant du reacteur Itar les sannes dr dcchar g r lors y uc le CF-1(~
~ rs fert situc ~ur le plancher de la ramt>e a hluque le muu~rment des
z~ ~ ~ -~nm
- ~ la eau~hr et ~er~ ct~ r ~. . ,lpres
~ rst a laihlc +ite~sc . Une fois a I'entree de la ~annr d'admission d'air
palrttrs . La :harge ctant pusitinnnee sur la rantt~r, Ir erntre dr un ~ . rrage de I~0 , r ut+lrun,l'ailicr
~ . s'est
mis rn tonneau~ rapidrs en descente . I 'apnarril est ressorti d'une il a ete aspirc par Ic rcactcur .
kra~ itr etait trup ~n arriere pour yue Ic pilotc puissr surt ir 1'appa-
reil de crttr prnitiun . assirtte a pique a ?0-, s'est remis ailes horizuntalzs, et cornrnen4ait II cst taut de meme na~rant qu'un si pctit objet soit la cause
Sa re~suur~c lorsyu'il a percute le sul, Lc pilute a ete tue a I'intpact . dr la pertr d'tm appareil, sans eomptrr Ir risyur yu'il a fait courir
frajr~toirc rr~unstruite a partir drs ~umersations dr I'enregis- L'rnyucte a conclu que la cau~e la pltu prubable d~ I'accident au pilute . Il nous rappelle, de hien triste fa`url, dr ne ricn trainer
trcur de I'hahitaclr . a ete unc manoru+rc anormale, non rre+ur rt in~ulontairc . dan~ Irs cc~mpartimcnts moteurs .

12 ~ghr Comment No 2 ~''a8_ ProDos de Vol Nq 2 rQB~

13
 ACCIDENT RESUMES
T33 - Trenton Crash
CF104D - STARFIGHTERS - Mid-Air Collision
The two aircraft departrd CFB C'c~lcl Lake intending to carry
out a mrnual formation prol'iciene> trip for the tvvo solo instruc
tor pilots . The nao were heard on the ~'HF to bc doing just that
and then no further eontact was made c~-ith either aircral't . A
Ihorough search oL roughlv 1,000 Ilyin~ hour~ Failed to find an~~
sign of thc aircraft .
Scven v+eeks later a fishcrman dclivcrcd a large piece of wing
skin to authorities . The irash >ite rv,js confirmed at the edge of
a lake wftere both aircraft had impactet) . ~~itnecscv who had bccn
CC130 - HERCULES - Bleed Air Failure
Her~ules 13031f1 was on a flight from Como~ to C'old Lake . Fhe
weatl~er at departure time was marginal VFR with light rain . Shortly
after take off Ihe torque on all four engine` suddenlv droppcd an
averaee of 4,00(1 Ihs then ~tabiliced 3,(>rall Ib` lo~+rr than the t,rkc
o1'f toryue . :lpprorirnatel~ f'ive seronds later the aircratt >ustained
a birdstrike ~chich distracted the crew from the orieinal malfunc-
tiun . 1\ithin the ne~t four minute~ thr number tour tor q ue eau t~~e
indicated larke P ov er excursiunc, the ~lo . ~3 TIT g aur?e show"ed erra-
tir increases lhen Iell tu an abnormall~ lo~{~ rcading, and the No . ~l
generator "out" light antl 4cneratur "heanng larlurc" hght rllu-
minated . Thecrew subsequentl~ elecietl to chut-dncvn No . 4eng,ine .
Uuring the radar approaeh hack to C~mnz the No, '_ corni~acs
s~stcm failed and a burning odour was ev~ident throughout the
aircraft . The airrraft landcd tialcly aftcr I I minutcl of flight .
It c~~as detcrmined thal the torque drop was caused b~~ fhe rup-
ture of the marn bleed air rnanilold in thr Icadmg edgc ot thc nght
hand ~1lng. fhlti allovved hot bleetl air irom the a~m p rrssor to tlo~r
direetl~ into the Icadine ed~~e area eaucine heat dama~_~ tc~ the ~+ine
leadinr; cd~c structurc~and thc fucl tank~scalant, and hurnins the
clectrical wire bundle~ that pa~+ trutn the Nu . -l cngine thruugh
,
. , ~trca . Othcr than the initial tc r q u c drc p~ t 1tt tnd
thc Ic,idrn .t. cd_c
. ~ ,
cauonc of torque TIT gauge 1lurtuationc and Nu . a cngine
kenerator malfun~tions were ~au~ed b~ th~ melted wire bundle .
14
lmmediatcly after take off on an aceeptance test flight the pilot
radioed that he was experiencing control difl'iculties . In the ensuing
twent~ minutes of flight the crew vvas unahle to rectil'y the proh-
lem and, after conducting a eontrollabtlrtv cheek rn the landing
configuration, the~ elected to carry out a controlled ejection . l:pon
reaching 4,500 feet hiSl ., at lf~(t I~IAS, the rear seat occupant
ejected . The aireraft crashcd fiftv seconds later vv ith the front seat
pilot slill in the rock P it . .
lnvestigation revealrcf that thc aileron cables in the right wing
had been interchanged at the c:ontrol drum turnbucklcs causing
the action of the ri~ht aileron to be reversed . Thic mi5rigging
escaped detection at all Ieve15 of in~pection, in~luding pre-tlight
and pre-take off check` .
Dcspite ertensive efforts, the reason the Front seat pilot was un-
able to ejcrt has not yet been deterrnined . Special inspertions have
been done on all T-3~ scats and their funetional inteeritv conf'irmed .
in thc area at the t ime and v~ ho had pro~ idcd Icads during t he first
scarch wcrc recontacted and prcwided adtliticmal inlormation .
One aircraft was struck i'rom aho~e hy the other a~ the t~so air-
erat't vvere in sorne Sort of erossing manoeu~ re in tactical 1i~rma-
tion at low level . The air~:rait wcrc at vcrt~ high speed ( + i0() htsl
and the intpact di~integratcd both . The vveather cvas ectimated to
be ~(>() feet ceiling,' hh'1 tiisibility, in very localised snoH showers .
Both aircraft were c~aer a large e~panse of snow-covered ice uume-
diatcl~.p rior ta im t~act .
A number of scenarios could be ;urmi~ed tn e~plain lhi~ occur-
ren~e . The commun Ihrcad w'hich joins them all i~ v icrral illucions,
'>',_ 1i~
' i- L7tis occurrenre hig~hli k~hts thc dil ti ~~ulti e s a sso cwtcd
~ ~ ~ vv'rth analy~-
ing multrl',.l~~ entergenties and with differentiatrng ' , between
concurrent but unrelated haltltenings .
Fl~qht Comment No 2 ~983
RESUMES D'ACCIDENTS
T33 - Ecrasement b Trenton L'enquete a permis de decouvrir que les cables de commande
de 1'aileron gauche etaient croisee au tendeur du manche, et de ce
Immediatement apres le decollage pour un vol de verification fait le mouvement de 1'aileron droit etait inversc . Ce defaut de rnon-
apres revision, le pilote a signalc avoir des difficultes de comman- lage etait passe inaper~u a tous les niv~eau .ti de controle, y compris
des de voL F'endant les vingt minutes suivante, I'~quipage n'a pu pendant les verifications prc-vol et avant-decollage .
corriger Ic probleme et apres un essai de maniabilite en configura~
tion d'atterrissage, a decide de s'ejecter volontairement . L'oceu- ;'~9alere des recherches trea approfondics il n'a pas ete possible
pant du sicge arriere s'est ejecte a 4,500 pi h9SL et a I60 kt indi- de dcterminer pourquoi le pilote en place avant ne s'etait pas ejecte .
yue5 . L'appareil s'est ecrase cin q uante secondes p lus tard, le P ilote Des inspections speciales on ete effectue?es sur touti les ~iege5 ejec-
place avanttoujours a bord . tahles de T-33 et la cincmatique de leur fonctionnement conlirruee .
CF104D - STARFIGHTERS - Abordage en vol
Partis de la RrC Cold Lake, les deux pilotes instructeurs cffec-
tuaicnt une mitision d'entraincment mutueL Un les a entendus s'en-
trainer sur UHL, puis le contact a ctc perdu avec la forrnalion .
Des recherchcs intensives d'env iron I,~OQ hcures de vol ont ete
entreprises sur toute la zone, mais sans resultat .
Sept seruaines plus tard, un pecheur a ramen~ auk autorites un
gros morceau de revctcment d'aile . Le lieu de I'~crascmcnt a ete
decouvert en bordure d'un lac ou les deur avions avaient percutc .
Des tcmoins, qui lors des recherches initiales avaient deja donne
des renscignements, ont et~ entendus ij nouveau ei ont fourni des
inforrnations supplementaires .
I I sentblerait, qu'au eours d'une manoeuvre dc: croisement tac-
tiyue a basse altitudc I'un des avions a ahorde 1'autre P ar-dessus .
Les deux appareils cvoluaicnt a tres haute vitesse fsup . a S00 ktl
et se sont de.5integres a I'impact . Dans la r~gion de I'accident, le
temp5 etait le suivanr. plafond Sp0 pi, vis, ? km, avec averses de
neige cparses . .Avant I'impact, les deux avions ont survole de
grande~ etendus de glacc recouvertes de nei g e .
De nombreuses hvpotheses ont ete avancees quant ;~ la Causc de
cet accident, ntai` le lien contmun semble etre que les deux pilotes
ont et~ victimes d'un phenomenc dc miragc .
CC130 - HERCULES - Air de prelevement systeme cornpas n" ? est tombe en pannc et une odeur de brule
s'est repandue dans toul 1'appareiL L'ec1 ur p aec . s'cst P ose en toute
I .'llercules 1303i0, efl'ectuait une mission de Comox a C'old ~ecurite apres onze minutes de vol .
Lake . A I'heure du depart le temps etait marginal ~''FR a~~cc de On a constatc quc la diminution du couple a ete rau~ce par la
la pluic legere . t'eu apr~s le decollage, le couhle dec qu .itrec rnoteurs rupture de la canalisation principale d'air dc prelevernrnt dans le
a soudaincmcnt chute dc y,(>DO Ib environ, puis `'ect ctabilice a hord cl'attayue de 1'aile droite . L'air chaud provenant du compres-
3,(~0 Ib ciu-dessotu du couple de decollage . C'inq secondes plus seur ~'est dirige tlirectement cfans Ie bord d'attaque provoquant
tard, I'avion a hrurte un oi~cau, cc qui a distrait 1'~quipage de la des degats serieux au hord d'attacue I p_ro p rement dit, au 1'oint
panne . d'etancheitc du reservoir de carburant et brulant le faisccau de fils
Uans les yuatre minutec qui ont suivi, le wuplemctre du motcur electriqucs qui va au motcur nv d et traverse celte partie du bord
n=' 4 a ~onunenee a indiyuer de grande~ ~ariations de puiccarne, d'attayue . Outre la chute initiale du couplentetre, le~ flurtuations
tandis que la T1T du .mcme ntoteur montrait des variation~ irre-
Fuliere~ et ~e ~tabilisart a une tcmpcrature anormalement faihle et
de eou p I~ et de TIT , ct la p anne d ' al t crnateur
la fusion du faisceau de lils electriques .
~ ont ete ~au
~ s'ee c par
que les alarme~ "panne alternatcur" ct "panne roulement" du
Cet incident met en lurniere le~ diFfieult~s qu'il y a a analyser
moteur n ~t s'allurtraient . 1 'equipage a alnrs decidc cle couper le d~,c. urgenees successr v,,_
c, et d'etahlir la dil~ferrn~e entre des cvene-
motcur n°~ . I'endant I'approche radar au retour ii Comox, Ic rnent n'avant aucune rclation .
Propas de Vnl No 2 19$3
 Duclt
Two F-104's on a fixed course blazed a straight trail on a long
ingress across a "missile sitc" on the North German plain . The
time and course corresponded exactly to plan, the cameras were
rollmg ; the target was photographcd by both arrcratt . As soon as
the site had p assed beneath A1 P ha, he sclected "full mil" and simul-
taneously began a left turn using 60`' bank . He picked up the chart,
verified that he had ro roll out a GR1D heading of 275° and check-
ed the position of Bravo, an experienced pilot who was flying
"chase" behind him . Next he rolled out on course and spotted,
diagonally ahead to the right and at a distance of a few miles , a
radio tower which rose to 800 feet (just as anticipated in the flight
planning) . Thus far the mission was proceeding exactly as plan-
ned ; in fact, it was a p iece of cake . . .
In this profession, however, situations can change drastically
from one second to the next . From out of nowhere three then I'our
rapidly "growing" bird silhouettes loomed up, just ahead and
above Alpha's cockpit . Just before he instinctively ducked and
simultaneously pushed the stick forward, he saw one of the birds
appear to somersault on top of hirn, A dull thud indicated that
something was wrong .
At first he thought that the bird must have hit the canopy, but
a yuick chcck of the windshield and canopy revealed no bird
remains or blood . Hc pressed his transmit button and put lhe lead-
er (operating as Bravo) in thc picture .
Bravo had seen his playmate's l04 rt~ake a few rapid pitch
changes during which a vapour trail appeared similar to what occurs
in trail position when pulling scveral `G' . f{e then asked Alpha
to reduce speed and select take off flaps while he approaehecf a
little closcr to assess any possible damage . In the meantime, both
planes climbcd to 1500 feet . Subsequently, a misunderstanding
arose between thc two pilots ; Alpha later stated that he had said
that he wanted to divert to Wittmund, but Bravo Statcd that he
had heard that it was to be Jevcr . Regardless, both 104's ~tarted
a slight turn to the right ancl Bravo ordered the switch over to
"Guard" . After Bravo had come closer to the rear of AI p ha he
noticed that the white trail originated from somcwhere between
Ihe engine's right intake and the fuselage . It lookcd suspiciously
like tuel leakage and, therefore, Bravo asked Alpha whether the
internal fuel was dropping faster than usual . Alpha responded in
the negative and replicd similarly to the next question as to whethcr
there had been indicatiuns of fire or ovcrheat .
After the right turn mentioned earlier, both w'ittrnund aa wcll
as .lever were straight ahcad, but wittmund was closer (only a few
miles awav- ) . Bravo contacted Jcver and said literallv : " Position
° "WHOOMP!" and at the same time saw hehind him a vivid yellow-
around Jever and m y~ Bravo has a bad birdstrikc", (Ed. rrote .~ Frrnrt
this puirrt on, the flighr IeadPr w~ho had been operating as Braro
started calling his colleagt~e Brav~ Jrnrr~,rorce af habit . For clarit+~,
we will in tlre rest oJ ~ this accaunt refer onh~
. to the ,1lik ht 1ea de. r
lthrrs e.a~-Bravo) and the +,~inR rnan (rhus e.x-Alpha)).
16
Because the wing man had made a minor error in switching over
to "Guard", it had escaped his notice that the flight leader had
made contact with Jever and he still was under the impression that
thcy were gaing to diverl to Wittmund, whose runway he could
already see a short distance ahead . Since he was in not too good
a shape, he intended to carry~ out a break and fl }~ a circuit . On arriv-
ing above the runway, hc noticed, however, that a vehicle was
blocking it . At that precise moment Jever requested the position
of both 104's, to which the wing man responded : "We're just over-
head now" (he was of' course still under the impression that they
were in contact with the «'ittmund tower) . At that paint, Wittmund
did in fact break into the conversation with the announcement :
"You are just overhead ~~'ittmund airfield . Turn right and con-
tinue to Jever on approximately heading 120 ;120 right to Jever" .
i ete phutographie par les deux apparcils . Une fois I'objectif passe,
r sa carte, s'est assure que le degagement devait etre arrete au cap
The fuel (low of thc wing man's 104 wa<s ahout 4,000 Ibs/hr and
the fuel state was 4,500 lbs. Since the intensity of the vapour trail
had decreased in the rneantime, and there were no indications in
the cockpit of fire according to the wing man, the flight leader
had decided in the interim to recommend a landing rather than
an ejection . Hc did order his wing rnan to maintain at least 240 Kts,
so Ihat a zoom up and bail ctut option exisled . He also advised
him to prepare I'or an emergency egress upon landing .
While the Ilight leader made an wershoot, the wing man's touch
down proceedcd without prohlems . However ~ halfwav. down the
runway the first flames appcared near the ri g ht en g ine intake . "fhis
was immediately reported by Jever tower . As soon as the spced
was reduced to about 200 [it~, thc wing man pulled his drag ~hutc
which did not, however, emerge . He P ushed the throttle ro the iclle
position, kcpt his plane under control using the rudder bar (there
was a 20 Kts crosswind from the left), and braked a little . Near
the 3,000 foot marker, he selected the arrestor hook down and no-
tieed that the indicator light flashed on . .lust beforc he rolled into
lhe BAK-12, at an estimated speed of 150 Kts, he released the
brakes and hraced himsell', Thc deccleration of the arrestor bar-
rier was unexpectedly abrupt . After thc 104 had ~ome to a stop
250 metcrs further on, the pilot P artiall y~ o p ened his cano Py~ and
releascd his lap belt . While he was busy with that, he heard a
orange slow! He closed the canopy again thinking Ihat hc would
have to ~e
' ttis or t i t to be able to leave the aircraft irom the left side .
~'hile releasing the left connection between the sur~ival kit and
the harness with his left hand, he pulled the canopy jettison handle
with his right hand . The canopy disappeared ~~ith a dull bang, ai'ter
F~~ .aht Gommenl No 2 t9A3
,
/
%
. ~~-~`'
~ x/
\
I
,~.xjc~
Sur la route prwue, quelque part sur la plaine allemande dcux
F-104 traversaient comrne 1'eclair, "1'ernplacement missiles", objec-
tif de leur mission . L'heure et le cap correspondaient exactement
au plan dc vol, les cameras ont ete mises en route et I'ohjectif a
Alpha (le chef de patrouille) a affiche la puissance militaire tout
en se mettant en virage a gauche a 60° d'inclinaison . Il a alors pris
grille 275°, et a egalement verifie la position de Bra~ro (son equi-
pier),, pilotc experimente qui etait en formation lache en arriere
de lur . Apres Ic dcgagcmcnt et sur la route prevue, il a decouvert
au loin, legerement en obliyue et a quelqucs millcs de la route, la
tour de radio dont la hauteur attergnart 800 pt . Jusquc la, tout sc
deroulait comme dans un livre! Oui, mais . . .
Dans notre metier les situations cvoluent si rapidentent que, tout
peut changer d'une seconde a I'autre . Soudain, Alpha a vu appa-
raitre, surgis du neant, trois ou quatre volatiles yui ont bascule
a son passage . Mais un peu avant qu'il ne baisse instinctivement
la tete et pousse sur la manche, il a vu un des oiseaux bouler dcvant
le pare-hrise, puis a entendu un bruit sourd, indiquant que yuel-
que chose venait de se produire .
Tout d'abord, il a pense yue I'un des oiseaux avait heurtc le pare-
brise, mais rien, pas de sang, ni de debris . L'ailicr qui faisait fonc-
tion de chef de patrouille a averti Bravo de la situation . Ce der-
nier avait constate que son "chef" avait fait des evolutions non
prcvues au cours desquelles des trainees de condensation, comrne
il s'en produit au cours de manoeuvres sous fortes accelerations,
etaient sorties de dessous son a PPareil . Bravo a alors demande a
Alpha de reduire sa vitesse et de mettre les volcts cn configuration
atterrissage, pour qu'il puisse se rapprocher et evaluer les dcgats .
Pcndant cc tem p s, les deux a pp areils etaient montes a I , S00 P i .
Il scmble ensuite qu'un quiproquo se soit produit entre les deux
pilotes, Alpha a dit qu'il avait declare se derouter sur Wittmund,
alors que Bravo a compris yuc le deroutement se ferait sur Jever .
Neanrnoins, les deux F-104 sc sont mis cn Icger virage vers la droite
et Bravo a demande de pa~ser sur la frequence "Garde" . Apres
avoir rejoint Alpha, Bravo a constate yue la trainee avait sa source
a I'cmplanture de I'aile entre I'entree de droite du rea~teur et !e
Propos de Vol No 2 t9B3
aaisses
la tete!
fuselage, et qu'elle semblait etre une fuite de carburant . Bravo a
donc demande a AI p ha de verifier si son niveau carhurant descend-
ait plus vite que prevu . Alpha a repondu par la negative a la pre-
miere yuestion concernant le carburant, de meme qu'a une seconde
concernant une alarmr inccndie ou surrhauffc .
Une I'ois le virage termine, Jever et W'ittmund se trouvaient droit
devant, mais wittittund ~Iait plus proche (quelques rnilles), Bravo
a contacte .lever et a annonce : "f)an~ le~ environ~ cle vc~tre ter-
rain, mon equipier a heurte des ctiseaux" (RerraarcI r~e du redactercr .~
A partir de nraintenant, le citef de patrnuiNe, qui avait la positiorr
Bravu jr~sque la, a commerrce a appeler son equipier Bravo, par
1a,1'orce de 1'habitrade. Pour rerrdre le texle plus clair not~s allons
les appeler chef de pafrouille (c'est-a-dire e.r-Bravu) el ailier or~
r?quipipr (e.r-Alpha) .
L'ailier ayant fait une legere erreur lors du changcmcnt de fre-
yuence, cclui-ci ne s'etait pas aper~u que le chef' de Patrouille ctait
entre en contact avec Jever et il etait toujours persuade que la form-
ation continuait vcrs Wittmund, dont il pouvait voir la piste tm
peu plus loin . Commc il nc savait pas tres bien dans quel etat se
trouvait son appareil, il avait decide dc faire un degagement et un
circuit avant de se poser . Cependant, au passage verticale piste,
1'ailicr a constate qu'un v~hicule la bloquait . Au mcmc instant,
Jever demandait a la formation "position" et I'ailier reondait "ver-
ticale piste" . (II pcnsait toujours qu'ils allaient se poser a
Wittmund, et qu'ils etaient en contact avec la tour .) A cet instant,
1'~'ittmund se joignait a la conversation ct annon4ait : "Vous etes
verticale Witmund, virage a droite vers Jevcr au cap l2(l° envi-
ron ; virage a droite, cap 12(1° a destinalion de Jever ."
La eonsommation carburant de I'ailier etait a ce mornent de
4,000 Ib!heurc, et il lui restait 4,500 lb . Comme la fuite avait dirni-
nue et qu'il n'y avait pas d'alarmc incendie, le chef de patrouille,
aux ,,dires de I'ailier, avait decide, yue celui-ci atterrirait P lutot q ue
de s ejecter . !~9ais, il lui avait ordonne de maintenir unc vitesse supe-
rieure a 240 kt, pour pouvair cabrer et s'ejecter en cas d'ennuis .
II lui avait aussi demande de se prepaher a faire une evacuation
d'urgence de son appareil apres I'atterrissage .
17
f
~hich the pilot diseonnected the right eunncrtiun between the sur-
v i+'al kit and thc harness . Then he tried to stand up . The right cun-
nertiun, ho~+c~cr, turned out tu be not ~et disengagrd . He then
had to sit du++n aeain in order tu release the cunnection, this time
i usin g both hands ~1leanwhile, he felt an intense hcat near his right
shoulder . Finall~ he got thc surrival kit completcly loose from the
harness, stood up straieht, kicked loose his "spurs" and then jump-
cd out of the Icft side of the cock p it . Hc landed on hi~ hands and
knccs, then ran as fast as possible tu a I'ire truck . Glaneing behind
him, hc saw that his aircraft was ablaze and another fire truck was
driving tow'ards it spraying foam . Thc cockpit area ++as extinguish-
ed first, then lhc tail section, and nr~t the Orpheus pud . The pilot
v+as transported to the hospital, ~+'here it was e~tablished that he
h~id sul'fered second deeree burns to his upper rig}tt arm . Because
of the intense heat, his tlight jacket was s~orched on the right sleev . e,
right shoulder and collar .
After thc 1light leader had bcen inlurmed via the R T that his
buddy had e~tri~ated himself safc and ~ound from the burning
planc~, hc headed far ~'~~ittmund and made a full stop landing there .
'1'hc" in+rstieation
, revcaled that the hird - an adult Eider duck
" ~ ' ~ a bu u t t++'o and one half kiloerams - had first hit the
~+cr~hint,
>
ccne c>'f th e ri g ht en g ine intake and was ing ested by the enginc .
The largest part uf the duck im p arted betvveen the fuselage and
the enginc tnt~ ' ~tke , creatine a hole in both the fuselagc skin and
thc ft~rward main 1'uel tank .
fhc 1()4 lust a cunsiderahle quantity of furl via the hule in the
fucl tank . As a result o f the decrcasc in s peed after landine,,. and
duc ta the presence ot fuzl-saturated air in the right engine intakc,
ihe firc was able to manifest itsclf halfway do++n the runaay . Addi-
tiunall~', be~aus e of the abru pt de~eleration on the B :1F:-12 fuel
billuwed out +'ia thc hole in the tank, cau~ing erplusi~'~ ignition .
This fire, whirh burned liercely for a short time, damaged the air-
craft v~rv scvcrclv .
The t~chnical investigation revealed that the canopy jettison
system appcarcd " t o have been activated ++hile the canop> v+as par-
tially upcn . Tlus resulted in the canohy's erratie tlight and it strik-
ing thc rikht trl~ tank . The + :ause of the dra~_ rhute malfunction
was alsc~ investigated and it was determined that the pilot had not
pulled the handle out far enough .
.
a
As mentioned earlier, the pilot experien~ed difficultie~ +vith the
surv ival kit release during his rapid egress from the cockpit . Durine
the investi gation the loaical
.. q uestion , of' ~ourse ~ Nas P osed as to
v+h~ he had not used the survival kit release handle . His answ~cr
v+as : "~'eah, I don't under ;tand that m~self either ; l alwa~~s thought
that I Nauld definitelv- do that in an emer g encv. ." This facet of
the incident contains a bit of a lesson for us all . It demonstrates
yet again that in an emergencv situation yuu nurruall~ have little
time ta think, and, therefore, -vou sometimes do odd thin b~s if emer-
gency procedurrs are not instinctive.
'1'here are even more aspe~ts to thi~ incidrnt that are worth
touchin b~ u p on . This isn't the first tirne that it has breome evident
.
,
fram incident I'iles that prlc ts are ~,enerall~ reluctant t~ make PAN
° thci c. phrasc,
a n d ~1 IA1'I)A 1 ' ~a
~ Ils . Son
' t e pt'~~~
1c t_ ~c ns r d~r ' " s a s bemg
more suited to unuahle individual~ ; vve t+ould rat.hcr noi buther
+vrth them, and, evidently, ue prefer announcing tn a calm ~oice
that wc are once aeain - yawn - staring death in the faee
(situation-routinely under control) . And that of course is done on
"Guard", uith thc IFF'SIF sometimes selected to emergency .
Surel~~ it has to be clear enough to everyone . True or not? NOT
true! This rnrthud usr~all v wUrks like a charm 9y percent of the
time (not I(N)tt'uf at home bases, but experiencr has taught us a
fe~+ times that in otherr eountries there is rnorc oftcn than not yuitc
a diffcrcnt line of thought on this suhjert . Take for instance the
experienc:e o1 c ne pilot who, after a serious birdstrikc in which he
gul pieces ol' glass and bird ernbedded in his neck, cuntacted a
nearhy airl'ield and said ; "Declaring an emergency" . "Roger",
responded the tower, But after the pilot had cgrrssed frum his air-
eraft at the end ot the runway, it appcarcd tu br abuut as busy
therc as the North E'ole during rush huur . No lire fighters, no
ambulancc, no traffic control, not a soul ta be ~een . The pilot in
yuestion walked to a nearby hangar tu call for a toN' crew, IP .AN
and ~1A1'DAY are the only terms .)
Last but not least, ue ++ould like to conelude this account by
cmphasizing once again that the rule '?ancl assoon a.c possible aJ'ter
crn ocrurrc~nc~e"is a g ood one . Point takcn? Or do we need tu ez pe-
rience thc Icssun iirst hand'?
tAdaptt;d I'rom Vcili~ Vlieken, RNLA1 , +vith p~~rmissionl
Fiight Comment No 2
Pcndant q ue le chef de pat r outlle ' ef1'ectuait une remise de gaz,
, . .
I a tlr~cr s~~ p osart' s an_s p roblemc" s . Toutcf
~ u'sr , a' mi - piste, les premie-
re~ flammes sont apparues aux environs de I'entree d'air droite .
ll a immcdiatement signale la chose a Jever rour . En appro~hant
de ,~(>U kt, I'ailier a sorti le parachute-frrin, qui nc,,
II a alors place la manette des gaz sur ralenti, garde la maitrise
s est pas deploye .
directionnelle de son appareil au mo~'en du palonnier (il y avait
un vent de travers gau~he de 20 kt I et a ~ommence a freiner douce-
ment . En approchant de la hali~e des 3,p()0 pi, il a abaisse le crochet
d'arret, dont la lampe de signalisation n'a fait quc clignater . Au
passage de la BAIi-12, a environ l5U kt, il a Iftchc la p ression sur
les freins et s'est prepare a I'impact . A la suitc de I'accrochage du
cruchet, la deceleration a ctc plus brutale qu'il ne s'y attendait et,
~5
.._U m plus loin, le F-IO~I arrctait l .e pilote
s . ouvrait en partie 1'ha-
' bitacle ct degrafait sa ceinture . Tuut en se degrafant il a entendu
un bruit sourd, et au meme instant a vu derriere lui une lueur jaune
livide . I1 a referme la verriere estimant yu'il lui faudrait I'ejecter
pour pouvoir sortir par le cote gauchr: de I'avion . Tout en defai-
,ant de la main gauche I'agrafe rapide reliant le paquetage de sur-
vie a ,on harnais, il a tire sur la poignee d'eje~'tion vcrriere de la
main droite . Celle-ci s'etant ejectee dans un bruit sourd, le pilote
a dctache I'agrafe droite du payuctagc, ct s'est mis debout, Cepen-
dant, rnal degrafe, ce dernier le retenait toujours au siege . II s'est
alors assis, pour se degager, cette fois dcs drux mains . Pendant
cr tcmps, il comnten~ait a sentir unr trcs fortc chaleur aux envi-
rons de son cpaulc droite . Finalement, il a pu sr dcgager du paque-
tat;e de survie, il s'cst mis debout, a enleve ses "eperons" ct a saute
de I'avian . ,Apr~s un atterrissage quatre points sur les mains ct lcs
genoux il s'est dirige aussi vite yue pussible vers un carnion a incen-
die voisin . En se retournant, il a vu yue son avion etait en feu et
yu'un dcuxieme camion a in~endie se dirigeait vers lui en I'asper-
grant de mousse . L'incendie de l'habitacle a ete eteint le premier,
en,trite 1'arrierc puis en dernier le ~ontenrur Orpheus . Le pilote
a ete transporte a I'hopital ou on a con~tati yu'il avait dcs brulu-
1983 Propos de Vol No 2 1983
res au sc~ond degre dans la region de I'~paule . Sous I'effet de l'in-
tense chaleur degagee par I'incendie, la manche droite, I'epaule
droite et lc col de son blou~on de vol avaient roussi .
Aprra a+oir ete informe, par radio, yur 5on ailier etait sain et
saut, le chef de patrouille s'est pose a ~~'ittmund . Au rours de I'en-
quete on a constate qu'un eider adulte d'un puids de 2,~ kg envi-
ron avait heurte tout d'abord, le cone d'adrni~sion d'air droit P uis
avait cte avale p ar le moteur
. . Lc canard a+ait
- p<" r <utc
' j 1 '~a v'ron entre
lc fuselage et I'entree d'arr trouant le re+etentent ct Ic reservotr de
carburant principal avant, causant une perte importante de
~arburant .
La vitesse diminuant pendant I'atterrissage, vers la mi-piste, I'air
chargc dc vapeurs d'essencr se trouvant dans la ~analisation d'ad-
mission avait pu s'e» 1lammer . De plus, avec I'arret brutal occa-
siunne par 1'aeerochage du brin, Ie carburant s'~tait deplace vers
I'avant, passant par le trou et produisant I'explosion +ue par le
pilote . L'incendie a ete intense, pendant un temps relativement
court et a ~ause des degats serieux a I'avion,
L'enyucte technique a permis de constater, yue le systeme d'ejec-
tiun dc la tierriere avait ete active alors yuc celle-ri ctait partielle-
rncnt ouvertc, ~e qui en a gene I'eJeChOn . La vcrricrc a heurte au
paasagr le rcs~rvoir supplementaire au hout de I'aile droite, Quant
au mauvais functiunnement du parachute-frein, la faute en revicnt
au pilote, yui tt'avait pas tire la puignce ~ontpletentent .
Connne un l'a cxpliyue precedemntent, le P ilute a eu ,des diffi-
cultes a degrafer aon payuctage de survie . Au cours dc l en q uete,
lorsqu'on lui a demande puuryuoi il n'avait pas utilise la puignee
dc dcgrafage rapide du payuetage, il a rcpondu : " .le ne me 1'ex-
pliyur pas moi-meme, j'ai toujours pensc yu'en cas d'urgence c'est
de rettr I'a4un yuc je me degraferais . . . " Cc point particulier
de I'accident vaut de s'v attacher et devrait nous servir de le~on,
car il naus montre une fois de plus yu'en cas d'ur b~ence, nous rea-
gissons pas toujours de la fayon instinctiv~ ~omrne les procedures
nous le demandent, surtout lorsquc Ic temps nus est compte , . .
Dans cet a~cident il y a aussi d'autres points qu'il ne faut pas
uuhlier . Ce n'est pas la prerniere fuis yu'on constate que les pilo-
tes repugnent ,i utiliser les prucedures PAN et h1AYDAY . Cer-
tains estiment qu'ellcs sont reservees aur gcns pcu surs d'eux, ils
prcfcrent les ignorer et annoncer d'une voix calme et desabusee
`'unr fuis de plus, j'ai defie la mort" . Bien entendu, eette trans-
missiun sc I'ait sur "Garde" en mettant, parfoi~, I'IFF'SIF sur
Emergen~~~, Car ainsi, tout le rnundr sait ce qui se passe, mais est-
ce la honne procedure? Vrai ou faux? Elle marrhe 99~'o des fois
(pas IfH)°'a!) sur son propre terrain, rnais d'aprcs cc que l'on sait
ct cc qui se pasee dans d'autre pays, I'histoirc est bicn differente .
Prenons I'cxemple de ce pilote yui, apres une serieuse collision avec
un uiseau au cuurs de laquelle il avait ete hles~e au cuu par des
morceaux de vrrricre et d'oiseaua, declarait a la -1-our voisinr "Je
suis ett urgenre ." et recevait la reponse "Bicn compris" .111ais apr~s
avoir ev~acue son appareil en bout de piste, le pilote constatait que
ce coin d'aspltalte semblait aussi achalande yuc k Polc Nord en
plcin mois d'aout! Pas de pompiers, pas d'antbulance, personne!
Notrc pilote a du marcher jusyu'au hangar voi~in et dernander
yu'on rernuryuc son appareil . (PAN ct h1AYllAy' ,~~nt les deux
seuls terntes a utiliser) .
Entin et pour conclure cet article, nous voudrions une foi, de
plus attirer votre attentiun sur la regle suivante :
"posrz-vous Ic plus rap idement possiblc l u rsyur 4~a va mal , . ."
La lc4on est-elle suffisante ou prefere7-vous en faire I'expcrience
par vous-meme'~
Il~atrait ct avcc 1'autorisation Vciht; Vhegcn, RtiLa[~I
19
r 1
The
Real Pilot LeVRAi!
hriclay cvenin~~, I(1~() hrs this is the time when
F~~~I<~~ Ircal pil~~ts) flir~k tu the f~a~k ruum har and tlic
trrrLc~LS nli .~ralr lu llir seiurils uf their nesl, . lrn ;t~r is
irn I ~urt ;nlt tu tlr~~ rcul Itilut unJ Irc rr1U ;l im P r~~ss li I~un
hi ; prer~ frunl th~ mtmt~nt lre struts Intu the har th ;rt he
i~ m ;ulc r,t llie "riart stufll'! This rccltlirc, all ili~,;hl
suit pnckct ~ippcrs tu upen . th~ leg purkct ; ntu,t hc f ull
ul Iet~clt,~>,n chart, and puh ;, with thnse kid Icather
11s~in4.; rluves shuvtiim~ ju ;t ~hovc the ~ihpers It is
iru I ,crrtani tu have lhe t~runt ii II > >er ~U` % ct 1 ten Iclrives
~~rntten ~rarv ) . 11a~sing that visual mc~ssa ;~e tu utlirr~ llrat
vuu arc stlll-a little s+~rm 1'rum tlte lust Icnv Icvcl mis,iun
.'clc~ss rl in tlle wertls" it"s int 1~nrtant tu rememhrr
Ilral it's llir turkcys ;1nJ cluckenti tllat unlv "~.i:t clc,wn
in tllc trces"' . ,1 ~Ilc~ ;l~1 ~iti ;lr is alw ;rvs
. ;1 f~usitivc tuuc:ll
rv~~n if vuu tlcrn'I ,nlcrkr, Ict it han~~ ~asu ;illv. heluvv )~uur
full ntuslacllr ( ;i mtist t~nr iiu ;l~'e antl ~~ucs wcll svilii a
I)I l l . Thc ntu~l ;i~hr ;InJ ~igar slloulcl bc surruuntlrJ
hv ;i 1;irial irnhrlnt uf ycnlr uxygen ntask . ~tillc~llicr )uu
Ir ;ivc bccn Ilyink ur nut .
4
til~~vc, ~huultl hc rulleJ ur pullecl up tu ju,t heluw
tlr~ ~Ihc,~~ . tlli~ incli~ ;rtrs ;I tvllllll~~nc~i tu "nllz It up"
I~ ~ullllun~ ~IluUl~l itl`,,t`~i SUrI'IC ~\ ;l~.~cf ;llln,: 1SIIIle
trllirr~_ ~c~ur I-av~,uiitc "vaar stur~'
. . . Surn~ ultler I ~ilut, ;irc
>till I~'aviu~ tllt~ir ~c~ll ;rrs up tu Intli~atr th~'ir ntas~ulinitv ;
I~~~1~rvcr, thi~ i~ ~tnrll~.I 1as5~ ancl unruul su .~;u witlt
lll~~ slr~srs r~lltcr lllan tlri~ ~ullnrs . -l hc~ slc~cvrs "up" alsu
;illc~w Irrrclt~tlr ~~~Il~n c~shrr~sin~~ vi~u ;ll f~c~rm ;rtiun cfle~as
r ;lthrr Iltan h ;lving =_' clisaphear up )~rur slccvc
clr" tirlitr lu~~ ut int I~ ;rc t ;It tft~ ~ritiral muntcnt .
I)~,ii1 i~,rcrl llial slnull vrlluw ~urlrnun srrewclrivc'i .
clul,l ;i~r~i tl ;lrirrklv iri licu uf~ ;1 prn c~r pcn~il I~,~,I
~cnitiul i~ ;i RrulinJrrc~~ pruhlcnl . I vcr~-unc ncnv hnuws
tll ;rt vnll rtscl 1'~,ili "(~" mclc~r, a~justcrl Illr 1~''SI antl
~ct t Ilr stlh-~calc un vt,itr ;Illimclcr I Ilc~ti alsu arr yuirklti
,114 ;IfC (II;II Vl1U ll(,II"l II ;IVC ttl 1NfItC 1111111 ;ti
r~~nrctnhrr Illrnl ~c,ur urincl ts a ~Irrl tr ;rp .
Y"uu'rr abuut reaJv h, stcp thrttugh thuse swutt;ing
clc~ur ; . Pla~~~ lhe hancls- in a luus~' tr;til {~usitiun I linc~
ustcrn n liahlc tu miss unc' cluur) ;lnd sh ;lrpl~ m ;,kc
~untucl witll hcrth sssin~tinf; drrurs li1 the Juurs ulli'n
tc,warcl vuu unlit tltis muv~I siruttin~~ in ~c~nfidcnllv
hellind vc,ur furmatic~rt . \c~t issuc' "Hu>.v lu :1~t al tlrc
Kar'" liv. ille wav. . ;tnvthinu
. . I nti~sc~ un tltr I 1rr }laratiurt~,
1'rnclredi apres ;midi Ibh3U L'est I'lrcurc uil
1~ 15 . le vrai I 1iltlte . atti:rrit au h ;tr! C'r ;t Ic rnoment
11~rut Ics "suus-ti~vrluppcs" d~ rej~,intlre le :ul cle sac
yul Irur s~'rt d' ;tntre P ur I' ;15 . ~c qui ronti,lc c'cst
la "f~a4 ;ule", rli.~, I'inslant ui~ il 1lcnctrc clans Ic har .
il tic~nne I'iml~res~ion yu'il cst cl'une escen4e rare . Puur
cc~la . tuut~a lc~s ferntetures a ,lissieres de sa ~umhinaisun
Jt " vul sunt l ;lr~,em~nt ~ruvertes, Ics Iwrhc~ sur lrs 1 artth~s
clchurtlent cle cartes d'appra~ltc ct Jc ducuntcnts ct
I ;lissent tlcpasser les ~~ :tnl5 tle vttl . F'ar cuntrr . lc puitr;lil
~~t lai»e a de~uuvcrt . Ili's Icrnmes en r~l~fulent') ~e
tlui I ;tissr entcntlre que 1'AS ect encure suus fcflet tle sa
Jcrnicre missiun ~I"assuut cu has~c-altitudr nu "r;ts
tlc~s raqtt~'rettrs" Nutuns au I,ass;l~c yuc tietil Ics iRnarcs
c't les s~~u~-~i'veluppes ac~~rucllcnt Ics ;rrhres . ~~n nl ;rUV ;IIJ
tirarc ajuulc luujuurs tmc tiru~ltc ~h~ masrulinilc. 149i~rnr
si I' :1~ uc lumc p~s, il Ic laissc I~rnclrc nculi~~cmntcnt
, r s~rus
I'~nllbrc clc la rnuustache (l,lcinc, hietr crtlentlu! ellr
~'Iwrrnuni~c purticulii'remcnf hien avcc ~a L)I~('l. Son
facic, cs1 r~~ujcrurs marqu~ par 1'rntprcint~ tiu ma~que a
l)~1`~t:nt= .
l ~s inaitchcs sont ruulees uu l~licc'sju,lt ~n-cles~crus
au ~c,ircle, ~e qui I ;risse suphuser que 1'~IS n~aueptr pas
cl'ctre ic~ntrc,lit ,~u qut~ 1'un rnrttc rn tluutc la vcra~itc
Je ~:1 "~tucrr~' 11r~fcrte . C~~rtains anricn~ ~~arJcnt c~rl~urc
Ie iul I~c~nne p uur irn F~~~~er leur ~ irilitc . ~'~st un~ ruuturnr
Jcsucte l~s rnan~he~ retrau ;~ce~ funt hlus "tna~llu" .
Ue 111u~ . cllrs lats~~nt le~ main~ li),rcs 11~rur tlcmuntr~r
la ticrnicre ~asse de tir . En cl'fet, il est clu plus nt ;iirvais
~ffet q~tc I'aili~~r ~i,l~araissc cl ;rns unc man~hc cn plcine
intcr~~ptic~n .
II nr f~ut pas uuhlier nun plus Ic~ I~ .tit luuritcvis
jauttc~ I~irn cn vttc . ;t l ;r pl :lce tles i'raYuiis Lc ~untri,lc
tlr I'uutill ;i~;c c'c'sl hun Ituur Ics ran111ants . l~rul Ir In~nrJc
s;iil ;iimi yuc: I' ;>S rerale scul :Irci'lcrrnni~lrc~, yu'il rc~zlc'
sun v;lriu, yu'il ~alibr~~ I"cchcllr cle snn ;illiini~Iri? cl
yu'il n' ;t has hc~sc~in cl'c~rirc lc~~ pannc's tlc sun aviun
llUwn t~l
11UUr ~'['rl sOLIV~'nll~. ~;1111~1111lI1t e~l ll' :IClef .
l ~ v~,il~ hr~t! II pcncire dans Ic b ;rr par Ic~ 1lurtc~s
hatt ;riltr~ . II 1llace les muins en funnatiun I ;i~he : puur
n'uuviir qu'unc pc,rie I'~~helc,rt n~fus~' s'inrpu~~! Il
puae tefr11er1tPllt Ic's mains sur l~~ clcu~ h ;lltant> ~t huus~c
I,i ell~, s'uuvrcnt rn ~rns invcrst" , annulcr c:c~ clcrni~r
ntuuvcntrnt . . .l . I e prnch :un articlc Ir~itrr~ Jr
"I'cvulutnm tl~ns lc h ;lr" . :1u 1 ;til . aurais-_je uubli~ un
Jc~tail J~ns le "hriclin :;"''
R~ght Commenl No 2 19b:f PJOpos de Voi No 2 198~
 Avoidiag the Curve
caPe. s coy~e nErE

An articli: in Flight Comment dealing s~ith the "avoid curve"
raised sumc topi~al points un this mi .~understood chart, how it is
purported to be made by civil and rnilitary agencies and what it
means . One of the airns was to show that civil height velocity' eurves
wcrc done in a dif-t'erent and less conservative manncr than mili-
tary curves and, hence, were unrepresentative . By shedding sume
mure li ~ht on how the curve is devised and by pointing uul sume
of the limitations to thc information given on the curve I hope 1
can give all helicopter pilut~ a bet[er understanding of this poorly
ttnclcrstood chttrl .
First of all, the name uf the curve and chart is interesting . At
une time it ~as ealled the "Deadman's Curve", and in the day~s
of early helicopters it perhap5 w-as well de5erved . AS time vvent on
the advent of ~lurdier airframe~ and higher inertia rotors rueant
menls over lhe relative merits of the different techniyues could go
on for some tirne, ho~re~er, what is important to know is the
rea~on~ for thr dil'ferent cri[eria .
Hav~ing deterrnined what is invul~ed in setting up the various
~ondition~ fur the lesting to determine the curve, the obvious ques-
lion is "What u~e is that [o me as an operational pilot'?" Again
the ansv~er is buth simple and contpler . 1 f' you are in a hetter posi-
tion than the conditions tested - i .e . at a lower densitv altitude
or weight, or tvith a headtiind then you are relatively much better
off if the eng ine should fail . If on the other hand ,vou are down-
w~ind, at thc maxirnum operating altitudc and at maximum wcight
vou are in a much ~orse po';iliun than the H-V chart shown . The
astute of vou will nule lhal I haven't mentioned lhe two second
delay tirne yet, and don't b~et the irn p ression that hecause this delay'

Uae eourbe trompeuse

that engine failures didn't ahvays end in funerals, and the namc is used in the testing Ihat you can afford to be asleep and use up
probabl`~ fri;~htened people, so eventually it bccame know n as the the two seconds . (luite the contrarv is true - the tw~o sc~onds is
"Avoid ~1rea" . 1'his name alsu had less than warm connutations considcrcd to bc thc ma±cimum tirne that it should take tu carn
and it has finallv bei:ome known as thc "Height Velocity~ Curve" . out thc first action fullo~;°ing an cngine failure - lowering the cul-
Vv'hatever the name, the curvc has still retained much of its rttystery leelive . 11' you can reaci rnore qui~kly than two ~econd~, then you
and I `sould wagcr that few', if anv, P ilots of sin~,ie engine heli- have heaten the svsrem . Huw can yctu he sure uf reacting more Ca p t, S CoY le EERA
coPters can eive
~ thc Parlicular conditions relelant ro their H-V dtart c1 ui~klv?
. (_>ne rnethud is to have y~our hand on or ver y~ near the
- mcst c I Ihe chart cJc n ' t c°v en It s t them . As st ated in t h c" p rc- colleetive any time you are in or near the present avoid area of Dans un de ses articles, Propos de vol a traitc d'un sujet d'actua- rnanette des gaz et celui ou I'an ahaissait la conunande du pas .
lc u art icle, the condttt'o n s rcle ~ v ant t c thc CH1_( ii'ar c~5- ~(0 ) f cct
., thc curvc, and another mcthod i5 to ha~ c an cnglnc failurc warn- litc relatif aux hclicoptcres et generalement mal cumpris . II ~'agit Pourquoi deux secondes'? La reponse est a la fois simple et com-
de nsit >~ altitude , maximum all u p w, ct. i . ht and r c~ r c~ wrncl . . Th c~ h'l
tt r ine litted to all single enginc helicopters, The British CAA now~ de la "courbe a eviter" dans le graphique du dornaine de vol, eurn- pliquee . Elle est simple parceque, pour les organismes militaircs
. , .
that is told to the pilot is that thc urr " c rc.prc
v' '_ 's'cnt S t}1 e 1~1_}I ~, I e nl' e - rectuire lhi5 un all civil srn~le cn~rne helicopters, artd it operate,e rnent el 1 e est eta}
" ~I i e pa r les. o r ga nism e s c" ivils et militaires et ce q u'elle d'cssai, deux sccondcs rcprcscntcnt le tcmps maximal yu'il faut
.o . , .
lope from w hlch '' tt'. m~ ' > >s,i b I e ~ r ttake a safe
~ .~ty bc~ c iiffi c~ult cr un f c _ tc on much the same principle~ as that on the ('I I I ~(~ . It i~ an unmis- sl~nrtre au juste . l .'article visait a montrer, entre autre, quc la au pilote pour rcagir a une panne motcur, Si, par exemple, un pilote
. .
.
au~orotalt c I~mdrn~
' '\" ' In the e er t t c f a n tn F Ine falllll'e" . l hl ma~. takeable tone which ntean, only onc thing- lower the Ic~cr V()N' . courbe hauteur en fonction de la vitesse  etart ctablic par les orga- en croisiere est en train de lire sa carle ou de regler sa radio, il
bc true lur the conditions tested but as ~cill be show~n later, it most nismes civils avec moins de rigueur et d'une maniere diffcrente de est p robable q ue sa main ne repose pas sur le levier de pas collectif
delinitely I s ne~ t true for a I I ca " ' sc~~ . Ha~ing said ~ill thi~ abuul the a~oid curve, the previous article celle de5 militaires et quc par conscquent clle etait peu realiste . J'es- et il est raisonnable de 1~enser q u'il va lui falloir un certain tem Ps
inferred that the helicopter ntanufacturers are alrnost ,at. libertv. to p~re jeter tm peu dc lumiere sur le probleme et rendre au pilote avant de reagir . Si toutefois, le pilote est prcs du sol en station-
Onc of the points raised in the pre~ ious article was the reyuire- I r ~rtt the mallc t l l -V chart
, , . they can
, s ell t o alt un s tls I~ cct
" ute~ pu bli ~ . d'helicoptere cette courbe plus comprehensihle . naire ou en manocu v rc~~a bassc ' °'liul
a t t c e on peut raisonn~tb ' 1em°n c t
ment during testing to wait t~~o ~ecunds between closing ihe throttle Ihl ti is n o ttruca
~ s ct" 'vi la vi a tion agc" n cc
"i " s s tc
r ~h as t hc US FA,A and Deja, le noltt donne a la courbe et au graphique est interessant . Stt PP ose r y ue sa' m~a in est . stlr 1'a co ~ mm'~1 ndc~ dt r cul
' I eu''rf c1 t I tr's
e P res .
and lo~cerine. the lever . Why two seconds you may a,k v : The an- the British C,-1A arc yuite stri~t about the H-V curve and its melhcul Elle fut d'ahord appelee "la courbe du mort' , , terme probablc- B i e n q t1 r ln y a i t P a s. d e ce
~rttt cltt e y tr e 1 e p 'tl c~ le , a r d c.l e
' t t de ab s~
s~a-er i~ both simple and coml~,
lcx,. .and the slmt,,
.lc answer is that ttivo of dcmcrutr~ttu
' ' 1 n . 1~' h,tt
~ rs intcrc,
, ,ti ung
. rs
. ttt~~rt t}t c~re is rt c1 p~~r c11ini
c ~, ment merite dans les dehuts de 1'helicopt~re . Le temps a passe, les collectif en main , il est }~lus p robahle q u'il l~c feap r endant le decol-
, ,  1~ I I u, lage et le vol stationnaire qu'en vol de i :roisiere . On peut donc dire
seconds is considered by most military testing agencies to bc thc , Icr
tc catcr ~ ~ thc mvhical '~av erat,e 1 f~r
c t I tc~ whol~ c a int of eellules sont plus robustes et les rotors ont unc plus grancle iner-
,
ntatimum time it should takc f~or pilot
a to reart followm~, an engine the dernonstration 'and in 1_, artl~ular
. th~ u,e of an intervention time tie . La panne de moteur ne se termine plus obligatoirement par sans craintc de sc trom Pcr y uc , dans ccs conditions , le tcm Ps dc
failure, lf fur example, the piletl is in cruising tlight anct is en- is to eliminate any hia~ that rnay come in because of the skill of des 1'uncrailles . La courbe, dcnt > le ncm> elait
' cf
" 'frayant, c~s t a I o rs rcaclion devrait ctre ramenc a une seconde. C'est ce qu'ont recunnu
gaged in rcadin~ Iri~ nlap or tunin~ ~he radio then he probahl~ will a cc~mpan~ lest ptlc t . de~enue : courbe de "zone a eviter" . Ce terme n'etait pas enrore la plupart des urganisme5 cl~'v'lls, te15 yue la Federal Av''lahc
' tn
not havr hi~ hancl on the collective and it i~ quite rea~onable to particulieremenl rejuuissant et il s'est finalement transforme en Adrninistration des Ctats-Unis et le British Civil Aviation Agency,
. , .
es p rct that it ma~
. take a finite (inte beforc he reacts . If, ho~ce~er, 5peakin~ itt "average" t~ilut, it' the curve is unly sc;t lu cater for courhe de "hauteur en fonction de la vitesse  . Quel que soit son c1 ut n ext g c~n t q u' u ne sec" onde de r'ac e t i e~r~detc 'r t ~rtt r eesctsleccu
" . ~ t. " ~ de
the pilot is closer to the ground an~ is hovcring or engageet in lon  average" pilots then, by definition, 50cr-u of us can't do it! 1~'ho de la courbe~ ils demandent toutefois q ue la demonstration soit
nom, la courbe reste toujours , . entourcc de mystcrc et je stus prct
. v. crtnk ,~ , thut , lt~ I s. mcr rc. rc,r . . Ho~~ du thcy~ knuw . It is far more . faite en utilisant la p uissancc de montee ,Pour simuler d'une
level mancu .,v, '
c nahlc ~ tcr~v
c pectt }in t t tcr h~r~~, c tiavs who is avcragc anyw,ty t~ paricr quc peu dc pilotcs d hchcuptere rnonomoteur connaissenl
his hand ~at cr1 ncar , thc, ~c, t Ilcclt ' , it~ r~, ncw cr~ p o,v'hl
, , v c, . 1'v' htlc __I _ c' tci ak ~ ~~ c,. cc rrct, lu ~prah c1t-  minimum skill letcl" ptlct~ ~ ~ . ~ts
. nll
. of us havc les points significatifs du graphique H-V, ou d'ailleurs, tres sou- mani're e P lus realiste une P anne moteur P endant 1 c dc'coll'ag e . On
lutcl, . . ~u~irantcc
r . .
that thc pllc ' ~ t wil { h a ~ c fn hand ort Ihe c~ollectiee , at least that 11 hope) . I_.ike all skills, Ihe tikill c~1 duincr aulorotatise vent, ils ne figurent pas. Comme le menuonnait I'article precedent, puurrart d is u~ I tc~r 1 o ng tem P ~. des m c°ri tc~s rc"I'attfs ' des d c~ffcrentes tech-
therc is er much In~hcr  ' ., takc
, ,> a t . t e st itr t P ci rt a nt d e s a v u rr' p c~ u r q t r ell c~ 5 r ''
n i c1 t r e v_ , rn ''s'I r . l n s. I c°s crit-
asc
. p robabilitv , -.
that it will be there durlnt_ landines nccds pulc~dic relre~hing and, more importantly, heri- les conditions, dans le cas du CI 113fi, etaient : altitude dcnsite S,1J00
~f1~tr,dl~
1 -' ' I 11" crllat 1' r Ir tcr . In~ fll g hl , SO tltel~
'~I ll'1' ~ I'S a J tr 011L ,, ~a
. S e tl odic checklnc., . Hon .vou doo,this' will also have an effect on/ how 1 .vou pieds, masse rnaxirnale et vent nul . Apparemment, tout ~e que le efe5 eritpll)VC~ ne ~(lnf paS les meltleS .

he rnad~ tc i. icduunt, ., i the reactl c n t I me fclr thcs c, c unditions to c~ nc, will react follovving an en~lnc failure. If it is the norntal lower-  domaine
"'
pilote a besoin de savoir est que la courbc reprcscnte lc Nous avons vu que la cuurbe a cte etablic d'apres differentes
e~ nd . 1 c . . t c I tl a e~nc ~~i~s c s uc~h a's thc,t LS F~lcrlcc ~t .A v'tiul thc-lc~~er-close-the-throttle-and-carrv-out-the-landing' type of prac- de ~ ol ou une autorotation surc,cn cas de panne motcur, peut etre conditions d'essais, et la yuestion evidente se pose au pilote ope-
.
_ .v II , ~1 I~tt t c n y. '~~~e
, n ~, v h a~v e r ec. c ,- ,
Admlnt.v tratrcn ' ~tnd thc ~ " B I1~ . t r.s h (.t uce then ,ill
' 1. c u h~j e rcalls.p racticul r'S thc' I,tndmc_
' dc vc
. u kno w' diffi~ile ou impussihle a effectuer, C'est peut etre vrai dans les con- rationnel : "En quoi peut-elle m'etre utile~" La aussi, la repunse
nized tht._ and requirc~ tlt a( ct nlv. ,i c ,t
r c. s~~~r
c c c tc1 r~~c a~~timc tirtt e be ~~hat lhe reaction` would he like if .~uu rloseil th c~ throtlle helure ditions d'essai, mais cumme nous le ~errons plus tard, i'a ne 1'est est a la fois sirnple et compliquee . Si vous vous trouve~ dans des
, , ,.
dcmc n,trated bclc ' 1 w t 1 tc~ h n cr c t t1t~ c L' ur ~' c,
' hc1 1 e 1 u , thev. dc1 req uire cou lowered the lecer''
>. fhis is the reco,cruzed
, , `, test
_ proredure taueht surement pas dans tous les ~as . conditions plus favorables que celles de I'essai, c'est-a-dire a une
the dcntc)n 5 tratu
'1 n tc~ t1'c dc1 nc' u 5 mto the clrrn n }1o w c''
. . r S c t trnt tc mc,-c
' ' ~ o 1 )r ' at the LSN l'cst I Ilot ti~he~ol 1'or condu c tln_
_ ki 1'te~tine.
~ Th~
c heli-
'
s. L'article memionnait yu'au cours des essais il iallait laisser masse inferieure ou a une altitude densite plus basse, ou encore
accurately unulate the cn_t _ r tc, ta' ilu rc at t~a k c~ off cur tdi tlun_
. s . .Ar t, t I co p ter is estahlished in an out of gruund ef fect l ()(iL) zero s i ~eed vent debout, votrc situation est hicn mcilleurc cn cas dc panne
S'e('.OUICr deu~ seeonde~ rntre le moment de la fermeturc dc lu

Flight Gomment No 2 1983 Propos de Vol No 2 1983

hw
e er ~rnc
~ 1 the Ihrottle is rolled to idle w'rth the callecUve frozen
in position, Upon sisual'audio warning ur a minimurn tcst rotor
RP,R 1 I h e~cll Cll r`. c 11 then I i e r. ed t 0 ent er ~iuturotation, This prn-
, D . .
~zdl
' Ir z a ll clw' 1 C) r b0th re~o c rutlon and re.tction time ; howcvcr,
it is a test proredure and is not recommended for p ractirine
aulorottttions .
Another point to remcmbcr is that the engine is not contribu-
tme. am. ' tor q t i e dtr nn ' ~e a' Pra~t, i ~c. eneinc out lan drng
' If there is split
hetwee n th e ftow e r Ic r fr~ ccl" tt rr bi nc
~"and the rotor s P ceds . lf bv.
. .
c me d eS ran
Sl ,_ f) ecul
' 'r ant~' , therc~ r5~ .ti ull
' a p u w er ~o ntnbution,
' allo~c-
an~e w rll t e mad e i c r this during lhe tcsting, and at least one actual
engine out landing ~+ill he madc to ~'erity the test rcsult~ .
It is interestin g tt~ ~om' parc thc ~u
~ rv e put~ Irshcd
' in thc CH 136
.1()1 and the (~F e~ p ericni:e in some actual en grne ' failures . The
ehart shows where the significant failures occurred ; hon'ever mam
oh's
t tr happened
' e~ ut s'Idc~ the area of the H-V chart and are 'not of.
immediate interest . While I may br accused of Selecting data to
fit ms case, only one case w~as omitted and that one was not felt
to bc completeh~ representative for a varict,y o1' reasons . The air-
spced and altitudes reported in the incident signals have bcen ct-
panded slightly to cater for en~ors in reportutg . The results bear littlc
resemblan~e to what one svould e~pect - onlv. one of th'c fail trr es
resulted in darnage to thc hclicoptcr or in .juries to the creca in whicft
case inhospitable terrain w'as, perhaps, more a factor than the alti-
tude and airspeed when the engine failcd . 'fhe conditions rele~~ant
tn each nf the failures sho~;s Ihat the average tvcight of the heli-
co p ter w~as about ?,75016s  the ma+cimum den sn~ ' ~ ~tltnude
~ was
1,50Q feet, and there was alsrays al least G Kts of evind whcn the
cnginc tailcd . In all cases the pilot~ wrre "hands on cun trc~ l s" a' s
they were actively maneuverin~ the helicopter . None ul the fail-
ure~ ha ph . encd in level unaccelerated tli t,~ht as the lests are done .
~rorn these facts it is easy to deduce wh~~ the end result wa5 rnore
fortunate than the AC)I graph would have us believc it should he .
">-o start nff with thcre ssas a fair amotutt oi' esrcllent judg>_ment
on the part of the pilors concerned, and their rapid reartions pre-
vented what cuuld ha~c heen a nast~' accident . The uther factors
such as lon-er denxitti~ altitude and c~eight than those tcsted, and
som~ wind, and an , rnterventrun ~  trme
of Icss than tevo seconds
all adclrcl up to a happier result than experted .
So tvhat usc is this to me as an oherational pilot'? ~~'hat woulcl
you like to sec in the H-1~ chart'? Have ~ou thought ahc~ut it at
~ill . 1 wuuld recontmend that the ~hart ha~e threc H-V Ilnes On
it - ihe present one uith thr: padding removed that wa~ added
, , 'average" piluts, an additional
to cater tor (u~hl line fnr a rem-
,
herate conditic~n ( ..,~()0
t-eet density altieude) and a culd n~cather
condition (-1,(1()0 feet density altirude) . All Ihree lines ~hould bc
donc at ma .~imum all up wei~ht, and ~hould ha~e at Ir ;tsr s h~~
of wind .
fest pilots tivould be arnone the first to wclrome the demi`e of
the H-V chart, as it is a suhjective chart to a great deeree and no
Iwu pilot,~ would ~onte up with the same charl For lhe same heli-
c~pter, There have hecn at Icast two helieolncars that have had no
H-V chart hecau~e ~f t h'c i nc~r"
c,t s'cc I i ncltla c l the rotor bladcs and
rnher design features . That didn't rnean that the helicupter wuuliln't
fall to earth after the engine had failed . It simph~ mcant t}t ;tt there
w'as no combination of altitude aud airspc'ed that svas nastv in terms
of c+ctrrvin~ out an autorotative Ianttlne .
ln an ideal world we would not ha~~e H-~' ~hart~, or it' we did
have them w~e rould uperate around them and still do the opera-
tional roles we have . Ideal w~orlds don't e~ist unfortunatelv and,
, .
in order to be used effectivcly, manv srnklc engine helic~optcrs nnrst
s (~end a Qreat
~ deal ol their tirne we11 within the avo'rd arc~i
~ ~- c~"t the
chart . lf you are ~onsi~tcntl~ in this area vour personal plan of
action shuuld bc wcll formulated be1'ore ~ou enter thc area - w hat
are the s~ ntptoms of an cnginc failure? 1'~'hat are vour immediate
24
reactions? Do ~'ou have your plans set every tirne before you enter moteur . Si par contre vous vous trouvcz vent arriere, a l'altitude tenir compte des erreurs dans le compte-rendu . Les resultat~ res-
thc avoid area'? maximale d'exploitation et au poids maximal, votre situation est semblent fort peu a cc que 1'on attcndait - unc sculc dcs pannes
Thc height ~~clority curve is nat as ~imple as it 1'irst appears and P lus criti q ue q ue ne le montre le .~ra P hiq uc H-V, Le petit malin s'est traduite par des deg.~ts catues a I'helicoptere ou des blessure~
jutit becausc ycu are in it is no reason to suppose you're finished va remar q uer q ue l~c n'ai tuu'ours
1 Pas p arlc du dclai de deux sei;on- a I'equipage et, dans ce ~as, elles semblent plus dues a la nature
if the en g inc is . In thc fina~ I analt's's
r thz terrain ~~ou are c ~ er when dcs, N'allez pas vous imaginer quc vous puu~ez gaspiller ces deuz peu propice du terrain qu'a 1'altitude et la vitesse au rnoment de
thc dreadcd c~ent happens will probably have rnore effect on thc secondes, prevues aux e5sai5 . Au cuntraire, on les eonsidere comrne la panne . Au cours de chacune de ces pannes, la masse moyenne
fi nal outcome than the a'v oid cur e e, but that i~ a subject of sueh elanl le IempS maximal nece~saire pnur r~eiutrr la prrmierc a~tion de I'helicoptere etait aux environs de ?,750 livres, I'altitude den-
infinitc dirncnston . e~en I ~~~on't start c~n it . The maintenance of ~uivant tme panne moteur - QAItiSER LL; PAti ('OLLECTIF . site maximale 1,~(>n pieds et la vitesse du vent h noeuds au moins .
a mininnrm skill at doing autorotative landings, knowledge of thc Si vos reaetions sont plus rapidcs, tres hicn, ~ uu~ avez gagne. !~1aiti Dan' s. tcts
~ r 1 e s ca
' s , les p il c~t e s a rai e nt les mains sur les comrttandes
symptoms of enginc failures, plus an instinctive reaction should comment pouvez-vous en etre sur . ~r ne methode eonsiste a se met- et pilotaient d'une maniere active . Aucune de ces pannes ne s'est
,
the engine et~er fail, w~ill make vour day a happier one . It s too tre tout pres du domaine de ~ol eorrespondant a la ~one de vol produite en vol en palier a ~itesse nulle, comme I'on ete les essais .
late to ~tart planning whcn the noise stops t. a esiter, ou rnerne a I'interieur, en gardant la rnain sur le collectif ; ll est facile de ~oir pourquoi tout s'est termine hien mieut que le
1'autre rnethode su fp~ ose c1 ue tous les helico A tere~ monomoteurs eraphique de I'A01 ne ~~oudrait nous le faire craire . Les pilotes
ti'OTE : sont munis d'un avertic~eur de panne moteur . C'est d'ailleurs ce ont tout d'abord fait p reuve d'un excellent jugement et leurs reac-
The author raiscs some good points and keeps everyone think- qu'exige le CAA Britannique sur tous les helicopteres civils ntano- tions rapides ont ernpeche ce qui aurait pu etre un accident serieux .
In~ about the "~~'hat If's" . Rernember, the chart's purpose i5 to moteur5 et ce ~y~teme 1'on~tionne d'une rnaniere tres .eeml lable a ll'autres faiaeurs favorables ont joue - altitude dcnsitc et masse
.
In a ~e u s a w, are c~-t ccrlain
., flight ~onditions from which it rnay be celui du (.HI_6 . l e signal sonore est ~an~ equivoque et son mes-
. - .
moins elevees que celles de es5ais, presence d'un peu de vent et
ertrernel~~ di1 firult or even impossiblc to effect a safe auturotative ,
~aze est clair- :"N : ,1. l .,.ti ; ~, .
haisser le pas .11. L .l . 7 temps de rcponse infcrieur a deux seeondes .
landine .
L'artiiae, ensuite, laissait entendre que pour les vendre au public Que peut tirer de tout cela le pilote operationnel? Qu'aimeriez-
confiant, lcs fabri~ants d'helicopteres sont presque enticremcnt vous voir figurer sur les graphiques 11-V'? ti' avez-vous pense'? f'our
libres d'imprimer Ics graphiques H-1' aussi petits quc possible, Ccri ma f~art .je recommande trois lienes _ H-V~ relle q ui fieure deja pour
est faux car la FAA des Etats-Unis et le CAA Britannique sont les f~ilotes "movens" . , une autre avec une altitude densitc ~ualc a
tr~s stricts au sujet de la rourbc H-~' et tle sa presentaUOn, Il est .,.,~t)U
rt- - prcd
', .s et une troisicmc, a' v,cc. unc, ',~ lti ttcc
r I , cicnsit c~ c~e'al~
. e a~ -
, . +. l.
intere-_ant d~~ rr~c ter yrr~arr'r
cr ne ~c~~ n~e-
~ s~'~
Ic n n'a etc
' ~f a i te f»urr'i
c el ort- l,Ql~ picd5 correspondant a un temps Irud . Le~ trcr . courbes
dre aux hesoins de ce personna t,~e imaeinaire, , le p ilote "moven",
. devraicnt etre basee~ sur des essais faits a masse rnazimale, avec
le but de la demonstration et en I ~arti~ulier ~elui du temps de un vertt d'au rnoins 5 noeud~ .
ACTUAI CF IN-FLIGHt rNGiNL IAILUHES
reponse etant d'eliminer tctute erreur nossihle due au~ competences
PANNE MOTEUAS ACTUEII r fiANS LE$ Fr'
partieulieres d'un pilote d'essai de ~ompagnie . Lcs pilotes d'essais ~eraient le~ premiers a se ri:jouir de la dispa-
rition du graphique H-V qui est en grande partie subjectif, car il
A propos de pilotes "moycns", ~i la rourbe n'est utile due puur n'y a pas deu~ pilotes yui obtiendraient des resultats idcntiyucs
cette i:ategoric d'cntre eu~, 50~'n d'entre nous pcrr delinition, ne I~our un m~nte helico p tere . Il v. a au moins deur hclico p tcres P our
peuvcnt I'utiliser! Qui peut qualifier un pilote de "rnm~en"? Qu'en lesquels il n'y a pas de graphique H-V, rendu inuules par une inertie
-
~ > r p f> I r r.s 1' u ~ tc~ dc
~FE~.~ N, i-UFtVt
:IASf[7 Dh 5(Ofi rN51TV ALT
' Eear
savent - tl ti . Il ~eralt r ~ r ~ct p ~ .r ler dc° t~i lotes ~'tv~
. 1 nt accrue des pales du rctor ct par d'autres carartcn tlqur de cc ns -
~n,o~~ v~ w~Nu un niveau cie corn petence minimale -q ue nous avons tous, du moins truction . Cela ne signilic pa~ yue I'heli~optere ne tomherait pas
J' 1'es ~ ere . I es atterrissaces en autorotation commc tout ce ~~ ui
CUUNBf ACIUELLF
ENFONCTION DE L'ALiI1VUE FHESSIDNSOIXI~ e F' . > `I ~rprcs unc panne moleur, mai~ simpJcmi:nt qu'il n'y a aucun com-
v iQM1 ib SANS VFNT est normal dctiti'ent etre t tratiques periodiqucmcnt ct, plu 5'rmpt+- r binaison altituile-~ itesse suffisamment mauvaise pou .r~cmpecher un
W a~o tant, doivent etre verities periodiqucment . La pratique inf1ue au~si atti:rrissagc' en aurorotation .
zW sur la manicre dont vous reagirez a la s.uite d'une panne moteur .
S'rl 5'aert srm P Icmcnt de barsser le le~ rer de I~as, cou f ~er les ear
DA utNSnvattituot
Si nous vivion~ dans un rnonde parfait il n'~ aurait pas he,oin
F 40(1 Al Tlillpf i'Rf$SIDN
wt wticr+r et allernr, c us ne praliquei ert f a i t clr te I'atterrissa~~e . Savez-tious dc graphique H-V, ou du rnoin~ pourrion~-nous rester a l'ecart de
Q MASSF ce qui se passerait si vous fermez les gaz avant de baisser Ic pas ce dumctine daneereu~ tout en accomplissant nos taches operation-
_ wwD vu otatv , , .
VIICSSF DII VFNT rollectif? Vc~ici la f ~rocedure etablie et enseience a I'Ecole des p ilotes nelles . II n'en est malheureusement pas ainsi, et bcaucoup d helr-
d'essai dc I'l :S Navv.pour Ie5 tests H-V, Les c~sai~ cmt lieu en e1'fet
Ww copteres rnnnontoteurs, doivent etre c .~ploitcs dans cette rone . C'est
de sol et hors dc I'cffct dc sul a vitesse nulle, la manette des ga~ mon eas, direz-vous7 je vous conscille alnrs d'avoir un plan d'ac-
? amence au renlenti, sans rnudii'ier le pas collectit', I .e levier de pas tion soigneusement muri, Quels sont les ~yrnplc~mes d'une panne
cst bais~c pour entrcr en autorotation de~ qu'il y a un signal de moteur'? Quclles mc5urcs dcvez-vous prendn immediatement en
p ;tnne vi~uel ou ~onore, ou encore des que le rotor atteint le nom- cas de panne? Etrs-~uus pr(~t chaque fois que cous penetrez dans
>
m z:~o bre minimal I'i~c ~our les essais . Le terll p 5 q U'II tallt pour , cetlc ~e domaine de ~ol :' 1 a courhe I I-1' n'est pas aussi simple qu'elle
. I, . .
Itrocedure I~ermet a la fors de recnnnaitrc la p annr , et de rcar;rr . t~arait dr printe ahord, ct il n'est pas rte~essaire d'abandonner touic
z
Utilrsce puur les essars, cllc n'cst pas rccomrnandee pour s entrai- esperance des yue le moteur rend I'arnc . Dc totnc fa4un, la n~tlure
ner au~ autorotations,
W
=
0
zoo du tcrrain iauc vous survolcz, si ccttc dc`agreahlr evrntualitc ~e pre-
Y
sentait, aura une intlucnce plus dcri~isc sur Ic rcsultat final que
II ne fau~ pas oublier qu'il n'y a aurun couple moteur lors d'un la portion dc la courbe ou vou~ vou~ trou~ei au moment de la
e~erciee d'atterrissage moteur au ralenti, des quc Ic regimc rotur panne, On pcut se Il~rer a lant de suht~osrtlon~ que, meme ntor,
DA aq
wr z~cxt est rendu independant de la turbinc, Si, par tme parti~ularite cle je ne m'v risquerai~ ha .~ . Pc~ur que ce jour, s'il arrive, nc soit pas
w!v r~nt KrvowN
Da
wr
t~'
zesn la macJtine, Ie moteur continue ;r lournir un minimurn de p uis~anee, entierement nefaste, sachez executer rai,unnablcmcnt Ics atterris-
NOf KNOWV
~N~DNN,,t les essai5 doi~crtt tenir rum p te de cette raracteri~tique et au ntoins sages en autorotation, connaisez Ics svmptomcs dc la pannr moteur,
nA tro
oA t,~n J un atterri~sage moteur coup~ doit ~tre effectue pc~ur v~rifier les
wr zar,D
W~V 15)OKi$ wl 1754
et sovez pret a reagir instincti~emcnt 5i clk ~e pruduit . N'attender
- , wv sMtsl fesUItEil1 ~Jtl It~l . pas quc lc vacarmc sc tioit t~tcint pour faire vu~ plans . ll ~era trop
iarcl!
DETA4SUNeNOwr,
iNFOyMt~f iUNS INLONNDFS [I est interessant de cc~mparer la courbc publiec dans I' .A~l du
r
CH 13f, avec les resultats dc pannes motcur ri elles survcnues :t de~
10 2U 3D 40 50 60 7R helicoptcrc5 dcs forccs canadienne~, I-e erap}uque montre dan~
irvo~c~tEU aiHSNEEO KNOTs qt r cl~ I c~s zones de vol ces f~annes sienil'icatrices
, se sont t ~roduite~', R1~:~1',ItQI t~ : :
VITEtiSE ~NDIQUEE de nornhreu~es autri?s se sont produite~ en dehnrs de la zonc dan-
gereu~e et ne,ont pas d'un intcrct immcdiat . Qicn quc I'un pui~sc L ' autcur
' .S oulc'1' c dcs yucstrc
' ' l n S rntc
' c ~rnti'S ~'I v c', "l 1 lll 1 r ra' ss e -
'r'C\'
m'aceuser de ~hoisir tuti q ucme:nt le~ dunnec~ qui renforcent ma t-il si . . ." sont maticres it rel1esions . ll taut se ratrt~cler que les
thcorie, un Seul cas a ete umis et il n'etait pas entierement rehre- courbes H-V sont la p uur nou~ indi q uer des situation~ de ~ol d'ou
sentatif, pour plu~ieurs raisc~ns . l .es s itesses et les alutudes mention il peut etre tre~ difli~ile ou meme impossible de se sortir par un
nees au coun de cet ineident ont ete legerement mudifices pour atterri~sage en autorotation .
Fhqht Comment No 2 ~983 Propas de Vol No 2 1983 25
 FOR PROFESSIONALISM
.~!
MCPL ,I .F .M . ti,AI;L"f
While performing a routine AB check on a CC130, Master Cor-
poral Nault discovered some chipping of one of the starboard rear
brake pucks .
Although the chipping was within the twenty percent limits al-
lowed, Master Corporal Nault decided to remove the wheel
assembly to assess the damage more closely . Affer removal of the
wheel, he discovered that a rear puck, hidden inside the wheel
assembly, was missing . Significant scoring of the brake assembly
and inner-wheel assembly plus torque-twisting effect on the wheel
bearings had occurred .
MasterCorporal Nault's perseverance in the investigation of this
normally minor and accepiable defect unquestionably prevented
a major and possibly catastrophic brake failure .
Master Corporal Nault is commended for his fine display of per-
severence and professionalism,
CPL D.R, Hl15SE;Y, CPL J .A . MITCHELL
Corporals Hussey and Mitchell, employed at Base NDT, were
engaged in reading radiographic films as part of a Special Inspec-
tion on CF5 wing 15°% spars. During interpretation of a fitm they
noted one series that showed unusual small hair-like strands ema-
nating from an aileron control cable. They also noticed that a small
piece of FOD was located in the same area . The Squadron was noti-
iied and further investigation initiated .
Following the investigation by the Squadron and the resident
MRP it was determined that over 50% of the aileron control cable
was severely irayed . Fraying of the cable had been initlated by a
one and one-quarter inch broken drill bit that protruded into the tube
confaining fhe aileron cable .
Such discoveries can be hard enough to make when looking for
them in the right place . Thus the detection of this unserviceability
in an area rernote from the objective is indicative of thoroughness
and true professionalism on the part of both airmen . Their keen
observation detected a serious and potentially disastrous
unserviceabilify .
Corporals Hussey and Mitchell are commended for iheir
thoroughly professional approach to their work .
PTE J .L .A . BI~;AUCIIAMP
Privale Beauchamp was performing a De-armlHot Brake check
on a CF104 aircrait when he noticed Iha1 fhe lefl hand wheel brake
assembly was missing a retaining bolt . Atter notifying the Line
Crew Chief if was discovered that ihe adjacent bolt had a cracked
nu1 . Tower was noflfied and a FOD check was carrled out . The
missing bolt was located on the runway, having apparently shear-
ed on landing .
The "Hot Brake Check" does not require the technician to carry
out a ihorough inspection of the encire brake assembly yet
Private Beauchamp did so . Only keen observation allowed him fo
discover lhis discrepancy. In ihe event ihat ihis unserviceability
had gone unnoticed an acc~dent might have resulted . Moreover .
recovery of the missing bolt on the runway averted a possible
FODDED engine .
Private Beauchamp is commended for his initiative and profes-
sional attitude to his work .
26
PROFESSIONNALISME
CPLC J .F .M . ~AULT
Tout en effectuant une v~rification de routine du type AB sur
un CC 130, le caporal-chef Nault a constat~ que I'une des plaquet-
tes du frein arriere gauche etait ecaillee .
Quoique cet ecaillage soit dans les 20 % admissibles, le caporal-
chef Nault a d~cid~ de v~rifier les degats de plus pres . Apres avoir
d~pos~ la roue, il a decouvert que la plaquette arriere, nich~e a I'in-
terieur de la roue manquait . II a de plus constatb que le dispositif
de freinage et la couronne interne de la roue etaient profond~rnent
ray~s et qu'un efiet de torsion par d~s~quilibre s'~tait produit sur
les roulements de la roue .
La conscience et la pers~v~rance dont a fait preuve le caporal-
chef Nault a la suite de ce qui n'etait qu'une defectuosite mineure
a permis d'eviter une panne s~rieuse aux resulfats surement
catastrophiques .
Le caporal-chei Nault a ete f~licite pour sa perseverance et le
professionnalisme dont il a fait preuve .
('PL D.R . Hl1SSE1'', CPI. J .A . MITCHh:I .1 .
Les caporaux Hussey et Mitchell du service END de la base effec-
tuaient la lecture de films radioscopiques d'une inspection speciale
MCpI J .F .M . Nault de 15°,° des longerons des ailes d'un CFS. Au cours de I'examen
Cplc J .F.M . Nault d'un film, ils ont note qu'une serie de cliches montraient des brins
anormaux, de la finesse d'un cheveu, qui partaienf d'un cable de
commande d'ailerons . Ils ont aussi remarque que dans la meme
zone se lrouvait un petit FOD. L'escadron auquel appartenait I'avion
en question a ete averti et un examen plus complet a ete effectue .
\~ L'enquete entreprise par le personnel de I'escadron et le DMR
local a permis de decouvrir qu'un morceau cass~ de meche de 1'IG
~ rell,~
po depassait dans Ie tube de guidage du cable et que ce dernier
etait effilochb a plus de 50% .
De telles defectuosit~s sont tres difficiles, a deceler meme
lorsqu'on les recherche deliberemment . De plus les detecfer en un
endroit aussi eloigne du but initial de la recherche, demontre un
serieux et un professionnalisme fout particulier de la pari de ces
deux techniciens . Leur observation meticuleuse a permis de
decouvrir une panne serieuse aux repercussions particulierement
dangereuses.
Les caporaux Hussey et Mitchell on ~t~ felicites pour le
professionnalisme exceptionnel dont ils ont fait preuve dans
I'accomplissement de leur tache .
Cpl J .A . Mitchell SDT J .L .,A . BF:AUCH,AMP
Cpl D .R . Hussey
Le soldat Beauchamp eftectuait I'inspection des freins sur~
chauffes d'un CF104 lorsqu'il s'est rendu compte qu'un boulon de
tixation manquait sur le frein de la roue gauche, Apres en avo~r
avise son chef d'equipe, on a decouvert une crique dans I'ecrou du
boulon adjacent . La tour a et~ avis~e de la situation et une
recherche de corps etrangers a 8te effectuee . Le boulon
manquant a ete retrouve sur la piste apres sans doute avoir ete
cisaille a I'atterrissage .
L'inspection des freins surchauffes n'exige pas une inspection
approfondie de I'ensemble du dispositif de freinage, neanmoins,
c'est ce qu'a effectue le soldat Beauchamp. Seul un sens aigu de
I'observafion lui a permis de d~celer I'anomatie . Un accident
Pte . J .L .A . Beauchamp aurail pu survenir si cette derniere avaii passe inapperGue . En
outre, la r~cuperation du boulon manquant sur la piste a permis
Sdt J .L .A . Beauchamp d'evifer I'ingestion possible de celui-ci par un mofeur .
Nous tenons a feliciter le soldat Beauchamp pour I'inltiative et
le professionnalisme doni il a fait preuve .
Fi~gnt Commert No 2 1983 Propos de Vol No 2 1983
 Cnnt'~ frvrnr pd~r I
qualified technicians tow the aircralt out . It applies to those
of us who comprise semor managment af NDHQ and
AIRCOM who cause a reduciion in resources oran increase
in tasking, or change an adminislralive, lechnical or opera-
tional policy or procedure without fully understanding the
impacl of such acfion in ihe field If applies fo lhe
uncooperative, unresponsive Clalms NCO or Supply Tech
inat makes lite difficult for those seeklng support, and con-
sequently individuals return fo the job preoccupied, men-
tally siressed and demoilvated. If applies to ttte pilot who
presses on when wealher or aircraft slatus should have
dictated otherwise . As subtly as this . it applies to ihe indi-
vidual who calls a fellow technician off a maintenance rout-
ine to answer the telephone instead of taking a message,
and as a resulf of the dlstracfion job coniinuify is losf, a fuel
line is not properly lorqued . an ai "crafi burns and crashes.
and people are kill~cf
The examples I have ciied above, of course, are not repre-
sentatlve of ihe norm, but they are representative of cir-
cumstances and attifudes which have caused or have confri-
buted to the causes of aircraft accidenls in the past . In
general, I am tremendously impressed with the quality, dedi-
cation and performance of our people . Normally we do the
job exceedingly well, frequently under very adverse cir-
cumsfances and condilions . Nonefheless, we continue to
sustain accidents - accidents which are otten caused by
iop nolch lechniclans or aircrew who seemingly suffer a
lapse in performance at precisely the wrong lime . Although
we like to think of ourselves as professionals . the true pro-
fessional does not suffer trom such lapses .
We must rededicate ourselves fo the eliminaiion of air-
craft accidents . We simply cannot continue lo pay fhe price
in lerms of losf people and airplanes . We musc place
SAFETY FIRST .
`J~~ll~' ~.~ 1~, l/~~ ~'~/rl~r ~
'/:'l/~~',~ ~~~~ ~r~~/~~~'l~'~~~
The nhoto~raph hcradlinin~ yuur arti~lr on pagr ? I of the hoel
S_' i ue ul Pli~hl Curnment is ~ur~ritiin~ and disaPpuinting tu find
in a magvinr ol ~uih nrnl'essional +tature . II shut\> ihr pilut
without hi~ chin \tlah fastenrd and neittler visur dutsn . Alsu, therr
is ~otnr yuestiun as lu \shelher his ernergcn~~ ct~~gen hose is cor-
rr~'llv ruulcil .
A-knu\+Irdgeat~lr uh~erter ~houlta reali~e Ihat Ihr pilot pictured
i~ t\r.rring ,t a?~ 1-ai 11~1 tiqn hrlmet A, such, thr rrader is kisen
an inaecurate imltre~sion ol Ihe \~av thi5 syua~lron uperates .
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suitr dr I ;t page I
sibilises a la "SECURITE D'ABORD" . Ce genre de sentiment
s'applique tres bien au chet d'equipe qui succombe a la
pression de sortir du hangar I'avion impatiemment attendu
et n°atlribue pas le nornbre de mecaniciens qualififis pour
efiectuer la manoeuvre . I1 s'applique aussi bien au gestion-
naire tant au OGDN qu'a AIRCOM qui cause ne diminution
des moyens . une augmeniaiion des taches, une modifica-
tion a une procedure administraiive, iechnique ou operation-
nelle sans comprendre exactemenc la repercussion qu'aura
son acte . On peut en dire aufant du sous-officier des depla-
cements ou de I'approvisionnement qui par son manque de
cooperation et des responsabilite rend la vie difficile a ceux
qui om besoin de lui et qui de ce fail refournent a leur ira-
vail preoccupes . faiiguees mentalemenc et sans motivation .
Que dire du pilote qui d~colle malgre le mauvais femps ou
avec un avion douteux; du technicien qui iait venir repon-
dre au telephone son camarade au lieu de prendre le mes-
sage, I'obligeani ainsi a interrompre son inspection et eloi-
gnant son esprit de sa tache, ce qui se iraduit par une cana-
lisation carburanf mal serree, un avion en feu, un ecrase-
ment el la mort d'Innocents .
Les exemples que je viens de vous citer ne representent
pas, bien enlendu, la norme, rnais ils ont ete la cause ou
I'un des facteurs contribuNis a des accidents . En general,
jesuis particulieremenf impressionne par la qualite. le pro-
fessionnalisme et la 1aGon de travailler de nos gens .
Normalemenf, nous faisons parfailement nolre Iravail, bien
souvent dans des conditions et des circonstances qui lais-
sent a desirer . Neanmoins, nous continuons a avoir des
accidenfs - accidents souveni causes par d'excellenis
techniciens ou des equipages qui font une erreur au mau-
vais mornent Bien que nous aimons nous prendre pour des
professionnels . le vrai professionnel ne succombe pas a ce
genre de faiblesse
Nous devons nous vouer, a nouveau, a I'elimination com~
plete des accidents d'aviation . Nous ne pouvons pas conti-
nuer a payer le prix qu'ils nous imposeni, c'est-a-dire des
pertes en vies humaines et en appareils . Nous devons pla-
cer "SECURITE D'ABORD" .
La phutt~ souli~nant I'arurlr tie la pagr'_I de Prurus de 1''0l
de Nuel 19f3? rtil surprenante et indienr d'un ma~aiine au,~i hro-
fr`sionnrl rlue Ic ~'itu-e . Sur rrllr nhr+to on ~tril un hilufe rn sul
u\er la nrentunniere de sun ~asslue nun ,erree et la s isiere rela\ee .
II semhle de plu~, que Ir' tuyau du masyue a oxye,cne nr ,oit pas
curre~tcrnent Itlace .
hln ubsenaleut a\erti piturnfn au,st iunstater qur Ir pilotc ~n
qurstiun purtr un ca,qur aua roulcun du 434"°" e~cadrun 7acti-
yue . Si tel eu Ir ras, elle ~tonne au le~leur, une tre~ rnau~aisr uPi-
niun dc la yualite dr iet e~~adron .
INDISCRIMINATE REDTAILED GALLINACE A QUEUE
Je suus ~eluanae dun~ cJr tletruire la phtrto rn yuc~uun et sun
ncgatif pnur qu'il nr ~nit plu; jamais nu',,ihlr dr h', rr~uir dan~
WIRE STRIKER
un periurliyue a la rehutation parti~uliercrrnrn 1!ien a,~i,r
L ieutrnant-~c+luncl G .t . .(- . 11 ;t~~lunal ;l
( cimmanJant
ROUGE~MANGE FILINS
~s a member of the rotary winged sub-specics this hird's Flisant pr~rtic de la race des volatiles a voilure fixe, notre
Reponse de ('Edileur
natural cnvirunrm~nt is in the extreme lovv Ievcl, Fvet- wary of gallinace evoluc en general dans les tres basses couches de
lrr, hien, soru u+e, torrs nrrs rlun~ !e nriJ(c' II r a sur cerle ., , ~ . . ,
plroto iJe~s rrt~s ,~rutes errerrrs . E'lle esr destmee ri nrurrrrer !es
his numerou S p tGdatn f), hG i\. often fot Ct .d tt7 COnCE, a I h tn
' 15 clf
, I'atmosphere, se camouflant des prcdatcurs derricrcs arbres ei
err~f urs drrru ~e '~s. rc~lurinrts hr-r nrntr~-r r rur Irure rlur soru derrrres rlun , bchind treta and hills. Unlike the mure ex p crienced and collines . Contrairemc~nt a certr3ins membris de la gent ailce
1'urrrrfr ycu (ra ,lutt surtr- er r'esl l,r~~r rsr'rnc~nr l+ouryunr nuu, c uhu- us memL1cts ol hi's ( loc k w h o atc
~, aware of the dan K crs, . c ~ f. qui, plus experimentes portent une attention soutenue aux
1'~nun~ rlrur,rc.
lacets ct filrts c1c toute sortes et limitent leurs evolutiuns en
('el+enrluru, !r~ i unt~ors que lc~s pdarcs rlu 4?4"""', urt du se sen-
rrr Irtrrrrculierernrnr lirrcrrf~s er la rtrvurrr . '~'~rus l'urons nron- well known locations around thrir P erch r this carelree bird des lieux bien connts t autour de leut perchoir, notre ~cera'ele
rrei~ suns uue une rnurnurse lnrenlion, r~r elle n'esr laus le restrftur allw
u s his fa~cination for lo wl'htt lig o uvcrcomE' hts ' t ratning
' adore vt~ Icr t res ' ba 5 ~, t trio mph c, dc, s o n 'tne,xperience
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' i y lu w fl ys I' us t for t ht" Ifa I i bttt . Th i s un- d C p I a ~ a n t , s<1 ns auuurtt . tatson, le plus bas possible . Sa fa~on
drclr
~ ~rItc ra,r. u r rr, rerrJere
r , - , duns un l~rrcul, )c> turs, unr,lur ,r luur
planned and tclaxcd approach to low ilyin~ is in(licatcd by personnelle et dccontractce, tout autant qu'insoucianle de
futues, Pclurnrr ce nruler~tenrlu . l r~ irnrpuhlr~ n'r"sr Irrrs un fnlore,
c 'r~r un pucsu~r~r, qru rle plus rr'csl pcn iluns rur ution du ~J.7 .!"""~, his rn elodi~u h a ppy' wa r b Ic' t f t a t c" n ds it~ a sha r p scruuch whcn hc I'evoluliun aux ha-~s es alt'tt tdcs, 1 > rythmec sur son ga~ouillis le
C'erre ph Il rc1 c ' ur1 1ruut
~ ' rr 1 ur ~le rrrr'1 rrc ! une honne (e4~on 1 )
. our Jes is forced intu catin an occasional crnw'+ plus meladirux est souvent interrumpuc par un grincemenl
"c'oclre~s " yut unrenenl de~ cupurrt± r'n hulJuele .' 1ra ~l
ic ue lors q u'il fait des rcncontrc, im p revucs .
C~rrutrrs rIOUS rvll lurr surnrr yu'e1IP rrrrrlenurl S erretlrs .
PotrecY-tous Ir`s dc~cotnrrr :'
FLYLOFORFUN-WHEE, FLYLOFORFUN-WHEE, "ALOUETTE, GENTILLE ALOUETTE,
anprni alym>` "mucy np ,,Ilal~+~fl . FLYLOFORFUN-WHOOPS ALOUETTE JE TE . . . AIE, OUILLE . . . !"
.Irur.y np apata~y al ap ~n<.ap-na a~.r.d ,mn.,a, auay ,o,p .,yn I .
~al~arrruw atper aun ruenAlpw ~rwut ar m, iney dwl aoMc l,
~aay~¢ue uuu aaaiuuutual\ .
by Maj P .C, Dudley, DFS Major P,C, DudIG'y, DSV
aa,.yar .u,u,i 1,
FIiGitl Gomment No Z 1983