Sciences Industrielles de l’Ingénieur CPGE - Saint Stanislas - Nantes

Concours Blanc PCSI-MPSI 2015-2016 11 Mai 2016

Gouvernes de profondeur de l'Airbus A380 (D'après concours CCP MP 2009)

Mise en situation
situa et présentation du système

L'Airbus A380 et ses commandes de vol

Le thème proposé concerne

l’aéronautique et plus
particulièrement la commande en
position des gouvernes de
profondeur de l’Airbus A380.
L'Airbus A380 est un avion
de ligne civil gros-porteur
gros produit
par Airbus, filiale d'EADS.
d'EADS

Pour piloter un avion, il est

notamment nécessaire de pouvoir contrôler
ses évolutions dans l’espace suivant trois
axes (voir ci-contre) :
L'axe de lacet (vertical).
L'axe
'axe de roulis (horizontal et dans
d la
direction de la marche).
L'axe
'axe de tangage (horizontal et
perpendiculaire à la marche).

Pour contrôler l'évolution de l'avion suivant l'axe de tangage le pilote manœuvre les quatre
gouvernes de profondeur situées sur le Plan Horizontal Réglable (PHR).
(PHR). Deux gouvernes sur la partie
gauche du PHR et deux gouvernes sur la partie droite du PHR. Chaque partie ayant une gouverne
intérieure et une gouverne extérieure

Les commandes de gouvernes

L’Airbus A 380 est équipé de quatre gouvernes de profondeur disposées symétriquement sur le plan
horizontal réglable (PHR) de l’avion (voir ci-dessus). Chaque
haque gouverne de profondeur est reliée au PHR
par des charnières ou liaisons pivots (voir ci-dessous)

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Asservissement en position
Les consignes émises par le pilote à l’aide du joystick ou par le pilote automatique sont transmises
aux ordinateurs de commande de vol (voir figure ci-dessous). Ces derniers déterminent, en fonction de
lois de pilotage prenant en compte un certain nombre de paramètres (altitude, vitesse, etc.), les
mouvements des gouvernes limitant éventuellement les évolutions de l'avion à son enveloppe de vol,
c'est-à-dire aux régimes et attitudes sûrs.

Les actionneurs de la commande de gouverne

Pour des raisons de sécurité, chacune de ces gouvernes est mue en rotation par une unité de
commande constituée de deux actionneurs (voir figures ci-dessous) :
Une servocommande (SC), actionneur principal relié au circuit hydraulique de l’avion
Un EHA (Electro Hydraulic Actuator), utilisé en cas de défaillance de la servocommande ou du circuit
hydraulique principal. Cet actionneur est alimenté électriquement et produit localement, via un moteur
électrique entraînant une pompe, l’énergie hydraulique nécessaire à son fonctionnement.

Chaque actionneur représenté ci-

contre peut avoir deux modes de
fonctionnement :
Le mode actif qui permet la mise en
mouvement des gouvernes ;
Le mode amortissement qui évite le
flottement (flutter) de la gouverne à
grande vitesse, phénomène générant des
oscillations pouvant se transmettre à
l'ensemble de la structure.
Servocommande Electro Hydraulic Actuator : EHA

Dans cette étude nous nous limitons au mode de fonctionnement normal. Pour ce mode de
fonctionnement, la servocommande est en mode actif et l’EHA en mode amortissement.
Par conséquent pour notre étude :
La servocommande est assimilée à un ensemble constitué d'une servovalve, d'un vérin hydraulique
et d'un capteur retournant l'information de position de la tige du vérin.
L'EHA est assimilé à un simple amortisseur hydraulique de coefficient d'amortissement b constant.

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Présentation et objectifs de l'étude

Cette étude à pour but de vérifier un certain nombre de performances du système de commande.
Elle est constituée de quatre parties indépendantes. Elle peuvent être traitées dans une ordre quelconque,
même si il est conseillé de les traiter dans l'ordre du sujet
1ière partie : Vérification de la course du vérin
2ième partie : Vérification de la pression d'alimentation du vérin
3ième partie : Modélisation de l'asservissement en position de la tige du vérin.
4ième partie : Performances de l'asservissement en position de la tige du vérin.

1ière partie : Vérification de la course du vérin

Modélisation et paramétrage du mécanisme
Pour chaque gouverne avec son actionneur on modélise le mécanisme de la manière suivante :
Le PHR 0 est fixe par rapport au fuselage de l'avion. A ce
→ → →
Gouverne en position neutre : β = 0°
PHR on lie le repère R0 = (C, x0 , y0 , z0 ).
C xb
La gouverne 1 est liée au PHR par une liaison pivot d'axe
→ →
(C, y0 ) = (C, y1 ). A cette gouverne on lie le repère B0
A
→ → →
R1 = (C, x1 , y1 , z1 ).
→ → → → 30° 20°
On pose la paramètre angulaire :β = ( x0 , x1 ) = ( z0 , z1 )
Le vérin de la servocommande est constitué de sa tige 2 qui est liée à la gouverne par une liaison pivot
→ → →
d'axe (B, y0 ) et de son corps 3 qui est liée au PHR par une liaison pivot d'axe (A, y0 ) = (A, y3 ). A
→ → → → → →
cette tige et ce corps on lie les repères R2 = (C, x2 , y2 , z2 ) = R3 = (C, x3 , y3 , z3 ).
→ → → → → → → →
On pose le paramètre angulaire : ϕ = ( x0 , x2 ) = ( z0 , z2 ) = ( x0 , x3 ) = ( z0 , z3 )
La tige 2 et le corps 3 du vérin sont lié par une liaison pivot glissant d'axe (AB). Le paramètre lié à
→ →
cette liaison pivot glissant est l correspondant à la distance AB : BA = l. x2 .
→ → →
Les dimensions du PHR sont telles que : CA = dx. x0 + dz. z0
→ →
Les dimensions de la gouverne sont telles que : CB = R. z1
En position neutre (voir figure ci-dessus) le point B est en B0 et l'angle β est nul. D'autre par pour
cette position l'axe (AB) du vérin est perpendiculaire à CB0. et la longueur du vérin est de l = l0.
x1
ϕ−β x
R 1
z2
x2
ϕ−β
0 z1
C x0
β x0
1 z1
2 x1
β 3 0 β
B
z0
A ϕ x0
B0 L0 = B0A ϕ x0
x2, x3 z3 = z2
z1 x3 = x2
z0 z2 ϕ
z3 z0

Objectif
Vérifier que la course du vérin est compatible avec le débattement des gouvernes.
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Question 1.1
Réaliser un graphe des liaisons, en notant Lij la liaison entre les solides i et j et en précisant le centre
de chacune de ces liaisons. On supposera que la liaison entre 3 et 2 est de centre A. Puis écrire deux
équations scalaires entre les paramètres cinématiques l, β et ϕ.
Enfin en déduire les expressions de l et ϕ en fonction de β, R, dx et dz.

Question 1.2
A partir des caractéristiques géométriques du mécanisme en position neutre déterminer les
expressions de l et ϕ en fonction de β, R et l0.

Question 1.3
On donne ci-dessous quelques éléments du cahier des charges :
Critères Niveaux
Distance nominale l0 entre attachements en position neutre 700 mm
Longueur du bras de levier R 155 mm
Course maxi de la tige du vérin à partir de la position neutre ± 90 mm
Débattement angulaire maximal de la gouverne à partir de la position neutre +20°/−30°
Vérifier que le cahier des charges est bien vérifié et déterminer le paramètre ϕ lorsque la gouverne
est au minimum de sa course angulaire (β = −30°)

2ième partie : Vérification de la pression d'alimentation du vérin

Modélisation des actions
On se place dans le cas le plus défavorable pour lequel la somme des efforts aérodynamiques sur la
gouverne est maximale. Dans ce cas de figure où la position angulaire de la gouverne est de β = −30°→
la
résultante des efforts aérodynamiques sur la gouverne et de son poids se modélise par une force FP
→ → → → →
appliquée eau point P tel que CP = − d. x1 .et de vecteur : FP = − Fx. x1 + Fz. z1 .

Hypothèses
→ →
Le problème se ramène à un problème plan ( x0 , z0 ).
Le système est en équilibre dans la position décrite ci-dessus (β = −30°)
Toutes les liaisons en A, B et C (voir modélisation dans la 1ière partie) sont des liaisons parfaites. On
reprend le paramétrage du mécanisme donné dans la 1ière partie.
On néglige le poids de l'actionneur des gouvernes.

Objectif
Vérifier que la pression hydraulique d'alimentation du vérin de la servocommande est suffisante
pour maintenir la gouverne en équilibre lorsque la vitesse de l'avion est maximale (1090 km/h).

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Question 2.1
→
Justifier que les actions de 0 sur 1 de 0 sur 3 et de 1 sur 2 peuvent se modélisées par des forces F0/1,
→ → →
F0/3 et F1/2 appliquées respectivement en C, A et B et perpendiculaires à y0 .

Question 2.2
→
En isolant le vérin {2,3}, déterminer le support la force F1/2.

Question 2.3
→ →
On note FV la norme de cette force de poussée du vérin. On aura alors F2/1 = − FV. x2 . En isolant la
gouverne 1, déterminer l'expression de FV la norme de la poussée du vérin, en fonction de Fz, d, R, β et ϕ.

Question 2.4
On donne ci-dessous quelques éléments du cahier des charges pour une vitesse de 1090 km/h :
Critères Niveaux
→ → →
Résultante FP des efforts aérodynamiques sur la gouverne et de son poids − 14. x1 + 26. z1 .(en kN)
Pression pa d’alimentation du vérin (pression dans la chambre alimentée) 330 bars = 33 MPa
Pression pr de retour du vérin (pression dans la chambre non alimentée) 7 bars = 0,7 MPa
Section utile du vérin S 57,1 cm2 = 5 710 mm2
Abscisse d du centre de poussée P 600 mm
Longueur R du bras de levier 155 mm
Vérifier que le cahier des charges est bien vérifié.
Pour cela, on admettre que lorsque la gouverne est inclinée d'un angle β = − 30°, l'axe du vérin est
incliné d'une angle ϕ = − 1,5°. Et que les pressions du fluide hydraulique dans les chambres arrière et
avant du vérin sont respectivement pa et pr .

3ième et 4ième partie : Asservissement en position de la tige du vérin

Structure de l'asservissement
On se propose d’étudier l’asservissement en position de la servocommande d’une gouverne
intérieure. Voir la présentation de cet asservissement en page 2.
En raison des déformations locales dues aux actions appliquées sur la gouverne, la distance l entre
les points d’attachements A et B de l’unité de commande peut fluctuer. La connaissance de la longueur l
du vérin n’est pas suffisante pour déterminer avec certitude la position angulaire β des gouvernes. D’où
une structure avec deux boucles d’asservissement en position représentée ci-dessous.

Notre étude se limite cependant à la boucle interne de cet asservissement (voir ci-dessus). Pour
laquelle la consigne de position de la tige du vérin xC(t) est définie par le calculateur (unité intégrée à
l'ordinateur de commande de vol) et la réponse est la position réelle du vérin x(t).

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Modélisation du vérin
Notre étude concernant le
mode de fonctionnement normal, la
servocommande est en mode actif et
l’EHA en mode amortissement.
Donc le vérin de la servocommande
est piloté par la servovalve et celui
de l'EHA joue le rôle d'un
amortisseur.
On note :
x(t) : la position de la tige du vérin par rapport à m2 : masse de la tige d’un vérin
la position neutre. IC : inertie de la gouverne autour de l’axe Cy2 ;
V0 : Le volume des chambres arrière et avant à FP(t) : La résultante des forces aérodynamiques
la position neutre appliquée au centre de poussée P ;
S : La section utile du vérin ; FV(t) : force engendrée par le vérin hydraulique
→ →
p(t) : La différence de pression entre les deux de la servocommande : FV = FV. x2
chambres pa − pr. b : coefficient d’amortissement visqueux.
q(t) : Le débit entrant et sortant des chambres Fa(t) : force engendrée par le vérin hydraulique
→ • →
arrière et avant. de l'EHA : Fa = − b.x. x2
B : Le module de compressibilité du fluide R et d : Les distances CB0 et CP.
Une étude préalable permet d'établir les équations de fonctionnement du vérin :
d x(t) V0 d p(t)
Equation hydraulique : q(t) = S. + . (1)
dt 2.B dt
d2x(t) d x(t) d IC
Equation mécanique : me. + b. = p(t).S − .FP(t) (2) avec : me = 2.m2 +
dt2 dt R R2

Schéma fonctionnel de la boucle d'asservissement interne

On admet que le débit q(t) est proportionnel à l’intensité du courant i(t) parcourant la bobine de
commande YV1 de la servovalve soit : q(t) = KS.i(t) (3)
Le capteur de position renvoie une tension proportionnelle à la position x(t) de la tige du vérin :
xm(t) = KP.x(t) (4)
La fonction de transfert du correcteur est notée C(p).
La boucle d’asservissement de la tige du vérin est alors représentée par le schéma bloc ci-dessous:
FP(p) Vérin
HP(p) Où Xr est un signal de référence
Adaptateur Correcteur Servovalve
XC(p) Xr(p) ε(p) I(p) Q(p) X(p) image de la position de consigne de
-
KP +
-
C(p) KS + HV(p) même unité que le signal de retour Xm
Xm(p)
Capteur image de la position réelle de la tige
KP du vérin.
Ce schéma bloc est équivalent au schéma ci-dessous avec une boucle de retour unitaire.
FP(p) Vérin
HP(p)
XC(p) I(p) Q(p) X(p)
-
+
-
KP C(p) KS + HV(p)

C'est ce dernier schéma bloc que nous utiliserons pour la suite

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3ième partie : Modélisation de l'asservissement en position de la tige du vérin

Question 3.1
On considère les conditions initiales nulles. Donner sur le document réponse DR1 (Voir à la fin du
sujet), les transformées de Laplace des équations hydrauliques et mécaniques du vérin : équations (1) et
(2) données en page 6. On note:
Q(p) la transformée de Laplace de la variable q(t) X(p) la transformée de Laplace de la variable x(t)
P(p) la transformée de Laplace de la variable p(t) FP(p) la transformée de Laplace de la variable FP(t)

Question 3.2
A partir de ces équations dans le domaine de Laplace, compléter sur le document réponse DR1 le
premier schéma bloc du vérin.

Question 3.3
A partir de ce premier schéma bloc du vérin compléter successivement sur le document réponse
DR1 les trois schémas blocs équivalents.

Question 3.4
2.B.S2
On note la raideur hydraulique du vérin : rh =
V0
Du dernier schéma bloc équivalent on en déduit alors que les fonctions de transfert HP(p) et HV(p)
du schéma bloc de l'asservissement de la page 6 s'écrivent :
d.S 1
HP(p) = .p HV(p) =
R.rh  b me 2 
S.p. 1 + r .p + r .p 
 h h 
HV(p) est donc le produit d'un intégrateur de gain unitaire et d'une fonction de transfert du second
ordre. Déterminerez en fonction de b, me, rh et S, les expressions : du Gain KV, de la pulsation propre ω0
et du facteur d'amortissement m de cette fonction du second ordre.

Question 3.5
Le correcteur est un correcteur proportionnel de gain KC : C(p) = KC. On note K* = KP.KC.KS.KV .
A partir du schéma bloc de la page 6 et du principe de superposition on en déduit que la fonction
symbolique de la position réelle de la tige du vérin s'écrit :
X(p) = H1(p).XC(p) + H2(p).FP(p)
Déterminer, en fonction de K , KV, ω0, m, d, S, R et rh, les expressions des fonctions de transfert de
*

cet asservissement : H1(p) et H2(p). Vous donnerez les expressions de ces fonctions de transfert sous leur
forme canonique.

Question 3.6
On donne ci-dessous les valeurs numériques des constantes du systèmes :
Constante Valeur Constante Valeur
Masse m2 de la tige d'un vérin 8,4 kg Volume V0 5,14.10−4 m3
Inertie IC de la gouverne 233 kg.m2 Coefficient d'amortissement b 104 N.s.m−1
Longeur R 155 mm Section utile du vérin 57,1 cm2
Longueur d 600 mm Module de compressibilité B 2.109 N.m−2
Calculer les valeurs numérique et préciser les unités de me et rh puis celles de KV, m et ω0.

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4ième partie : Performances de l'asservissement en position de la tige du vérin

Modélisation de l'asservissement
A partir des réponses obtenues à la 3ième partie, on en déduit que pour un correcteur proportionnel la
fonction symbolique de la position réelle de la tige du vérin s'écrit :
X(p) = H1(p).XC(p) + H2(p).FP(p)
b1
.p
1 K*
avec : H1(p) = H2(p) =
a1 a2 2 a3 3 a a a
1 + *.p + *.p + *.p 1 + 1*.p + 2*.p2 + 3*.p3
K K K K K K
et : a1 = 1 a2 = 3,94.10−5 s a3 = 3,82.10−5 s2 b1 = 1,52.10−8 m.N−1 K* en s−1

Cahier des charges de l'asservissement

On donne ci-dessous quelques éléments du cahier des charges pour cet asservissement :
Type Critère Niveaux
Ecart de position pour un échelon de consigne εEC = 0
Précision
Ecart de trainage pour une consigne xC(t) = 0,1.t (avec 0,1 en m.s−1) εRC ≤ 2 mm
Robustesse Ecart de position pour un échelon de perturbation εEP = 0
Marge de phase Mϕ ≥ 60°
Stabilité
Marge de gain MG ≥ 10 dB

A- Analyse de la précision et de la robustesse de l'asservissement

Question 4.1
Déterminer, en fonction de XC(p), a1, a2, a3 et K*, l'expression de la fonction symbolique de l'écart
( εC(p) = X(p) − XC(p) ) due à la consigne. Ecart pour une perturbation nulle.
Question 4.2
Déterminer, en fonction de FP(p), b1, a1, a2, a3 et K*, l'expression de la fonction symbolique de
l'écart ( εP(p) = X(p) − XC(p) ) due à la perturbation. Ecart pour une consigne nulle.

Question 4.3
Déterminer, en justifiant votre réponse, la condition sur la valeur de la constante K* permettant de
vérifier les critères de précision et de robustesse du cahier des charges.

B- Analyse de la Stabilité de l'asservissement

La valeur du coefficient d'amortissement calculé à la question 3.6 (m = 0,0032) laisse supposé que
l'asservissement n'est pas suffisamment stable. Cela est confirmé par la détermination de la marge de
phase et de la marge de gain pour une valeur de K* = 50.
Pour corriger cela on utilise un correcteur, réalisé numériquement, dont la fonction de transfert est :
2.m 1
1+ .p + 2 .p2
ω0 ω0
C(p) = KC.
2.mC 1
1+ .p + 2 .p2
ωC ωC
Avec : m = 0,0032 et ω0 = 162 rad.s−1

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Avec un tel correcteur et le choix des constantes KC, mC et ωC fait par le constructeur on obtient la
fonction de transfert en boucle ouverte de l'asservissement ci-dessous :
K* 50
HBO(p) = =
1 + 2.m C 1 2 p.(1+ 7.10 .p + 2,5.10−5.p2)
−3
p.  ωC
.p +
ωC2
.p 
 

Question 4.4
On pose les fonctions de transfert HA(p) et HB(p) telles que :
HBO(p) = HA(p) . HB(p)
HA(p) est un intégrateur de gain unitaire
Hb(p) est une fonction de transfert du second ordre de gain K* de
facteur d'amortissement mC et de pulsation propre ωC
Déterminer les valeurs de K*, mC et ωC. Et conclure sur les choix des constantes mC et KC du
correcteur fait par le constructeur.

Question 4.5
Tracer sur le document réponse DR2 les diagrammes asymptotiques des fonctions de transfert
HA(p), HB(p) et HBO(p).

Question 4.6
On note GdBA(ω), GdBB(ω) et GdBBO(ω) les gains en décibel à la pulsation ω des fonctions de
transfert HA(p), HB(p) et HBO(p). Calculer GdBA(ωC), GdBB(ωC) et GdBBO(ωC). Puis tracer sur le document
réponse DR2 l'allure du diagramme de gain de la fonction de transfert HBO(p).

Question 4.7
On note ϕA(ω),ϕB(ω) et ϕBO(ω) les phases à la pulsation ω des fonctions de transfert HA(p), HB(p)
et HBO(p). On obtient alors ϕA(10) = − 4°, ϕA(50) = − 20° et ϕA(100) = − 43° . Donner les valeurs de
ϕBO(10), ϕBO(50) et ϕBO(100), puis tracer sur le document réponse DR2 l'allure du diagramme de phase
de la fonction de transfert en boucle ouverte HBO(p).

Question 4.8
On donne la définition des marges de phase et de gain d'un asservissement :
La marge de gain est l'opposé du gain en décibel de la fonction de transfert en boucle ouverte lorsque
la phase est de − 180°. Soit : MG = − GdBBO(ω-180°) avec ϕBO(ω-180°) = − 180°.
La marge de phase est la différence entre la phase et − 180° de la fonction de transfert en boucle
ouverte lorsque le gain est nul. Soit : Mϕ = 180° + ϕBO(ω0dB) avec GdBBO(ω0dB) = 0 dB.
Vérifier qu'avec ce correcteur le cahier des charges est bien vérifié.

Fin de l'énoncé

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Document réponse DR1

Question 3.1 : Transformées de Laplace des équations (1) et (2) :

V0.p
(1) Q(p) = S.p.X(p) + .P(p)
2.B
d
(2) me.p2.X(p) + b.p.X(p) = S.P(p) − .FP(p)
R
Question 3.2 : Premier schéma bloc du vérin
FP(p)

Q(p) P(p) X(p)

-
+ +
-

Question 3.3 : Schémas bloc équivalents du vérin

FP(p)

Q(p) X(p)
-
+ +
-

FP(p)

Q(p) X(p)
-
+ +
-

FP(p)

Q(p) X(p)
-
+

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Document réponse DR2

Diagramme de Gain

Diagramme de Phase

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