Modélisation et Analyse de la Dynamique Latérale

d’un Aéronef
F. BATEMAN

Présentation
Le but de ce TD est d’étudier et de contrôler la dynamique latérale d’un
avion en mettant en œuvre les résultats établis sur les systèmes, d’ordre un,
deux et supérieur. A titre d’illustration, cette vidéo illustre le mode de roulis
hollandais d’un airliner :
https://www.youtube.com/watch?v=2tgfkGiHhxs.
Par ailleurs, pour mettre en lien cet exercice avec les recommandations
de l’US Air Force relatives au comportement des aéronefs, vous consulterez
le document suivant pages 22-23 :
http://everyspec.com/MIL-SPECS/MIL-SPECS-MIL-F/MIL-F-8785C_NOTICE-2_14236/.

On montre en Mécanique du Vol que la dynamique latérale combine des

mouvements sur les axes de roulis et de lacet.
Autour de ces axes, l’avion apparaı̂t comme un système multivariables
avec
— deux entrées : la gouverne de direction δn et les ailerons δl
— deux sorties : le lacet r et l’angle de gı̂te ϕ

On étudiera successivement le comportement de l’avion naturel, ce qui

consistera à identifier et analyser ses modes propres dans les domaines tem-
porel et fréquentiel. Dans une seconde partie, on s’attachera à améliorer ses
performances dynamiques en implémentant un amortisseur de lacet.

La figure 1 rappelle la définition et les conventions de signe sur les angles

de la dynamique latérale.

1 Etude de l’avion en boucle ouverte

Démarrez MATLAB, exécutez le fichier Boeing747.m, un objet contenant
le modèle de l’aéronef est créé, il est identifié par la variable plane. A l’invite
de commande, tapez et exécutez ltiview(plane).
Question 1 :Affichez la réponse la réponse indicielle à un échelon unitaire du
lacet r. A quelle manoeuvre correspond pratiquement cet essai ? Combien de

1
 y

p > 0 d l < 0 r> 0 d n < 0

x a
b > 0

f > 0 x
y z h zz

Figure 1 – Angles et vitesses de la dynamique latérale : Gı̂te ϕ et roulis p

- Dérapage β et lacet r

modes sont visibles ? Lequel est dominant ? Identifiez les points remarquables
de la réponse et proposez une fonction de transfert H1 (s) qui rende compte
du comportement de l’appareil.

Question 2 :Affichez la réponse la réponse impulsionnelle du lacet r. A quelle

manoeuvre correspond pratiquement cet essai ? Combien de modes sont vi-
sibles ? Lequel est dominant ?

Question 3 : On constate que le mode apparu lors de l’essai impulsionnel

peut ête avantageusement décrit en observant le dérapage β. Identifiez sur
cette réponse les paramètres caractéristiques de ce mode soit la pulsation
propre non-amortie et le facteur d’amortissement réduit puis proposez une
fonction de transfert H2 (s) à gain statique unitaire qui rende compte du
comportement observé.

Question 4 : On pose H(s) = H1 (s)H2 (s). Représentez la carte des pôles

de H(s) et sur ce graphique, mettez en évidence les paramètres τ , ξ et ωn .
Saisissez cette fonction de transfert sous Matlab et importez-là dans ltiview.

Question 5 : Tracez le diagramme de Bode de H(s) et relevez les points carac-

téristiques qui permettent d’obtenir les paramètres de la fonction de transfert
et par suite cette dernière.

Question 6 : Comparez les réponses indicielles (fonction step) et impulsion-

nelles (fonction impulse) obtenues au moyen de H(s) à celles fournies par
le modèle défini sous Matlab par l’objet plane(2,1). Comment justifier les
différences observées ? Proposez une modification simple de H(s) qui per-
mette d’approcher plus fidèlement la réponse et implémentez-là. Quel sens

2
physique attribuer à l’effet ainsi introduit ? Vérifiez que cette modification
n’affecte pas la réponse indicielle.

Question 7 : Comment justifiez-vous le fait que la fonction de transfert définie

par l’objet plane(2,1) soit du quatrième ordre alors que la simulation montre
qu’un troisième ordre suffit à caractériser la dynamique latérale de l’avion ?

2 Amortisseur de lacet
Les essais précédents montrent qu’à l’évidence l’avion n’est pas suffisam-
ment amorti. Une solution à cette situation pourrait consister à modifier
la géométrie de l’avion pour le rendre moins oscillant. Ce réglage n’est pas
réalisable en pratique. On montre en effet en mécanique du vol que le fac-
teur d’amortissement réduit est proportionnel à la racine carré de la surface
de la dérive ainsi qu’à la distance entre le centre de gravité et la dérive. Le
facteur d’amortissement étant naturellement très faible, le diminuer convena-
blement par la géométrie de l’avion conduirait à en augmenter la dimension
et la masse.
On préfère introduire une loi de commande de la gouverne de direction
δn qui contre le mouvement de lacet. Ce dispositif constitue un amortisseur
de lacet.
On suppose pour les questions qui suivent que le capteur (gyromètre)
restitue une mesure égale à la grandeur observée. Le capteur est de ce fait
modélisé par un gain pur égal à 1.
Pratiquement, la structure de la commande est représentée sur la figure
2, C est un gain réglable. L’angle de braquage de la gouverne de profondeur
δn procède de la demande en lacet du pilote δnp et du lacet mesuré pondéré
par le gain C. Ce dispositif réalise un amortisseur de lacet ou yaw damper.

δnp + δn r
Avion
−

C
Figure 2 – L’amortisseur de lacet

Question 8 : Justifier qualitativement que ce système permet d’augmenter

l’amortissement de la réponse de l’avion.
Comme c’est le faible amortissement du mode d’ordre deux que l’on
cherche à corriger, on adopte pour le modèle de l’aéronef la fonction de

3
transfert très simplifiée :

N (s) 1
H2 (s) = où N (s) = ωn2 et D(s) = s2 + 2ξωn + ωn2
D(s) 3

Le coefficient 31 correspond sur le diagramme de Bode au gain de l’avion

aux pulsations en amont de la résonance soit −10.3dB, en quelque sorte le
gain statique pour le seul second ordre. On a aussi maintenu l’effet dérivateur
présenté supra.
r(s)
Question 9 : Calculez la fonction de transfert . De quel ordre est cette
δnp (s)
fonction de transfert et quelles combinaisons de modes peuvent exister ?
Que valent la pulsation propre non amortie et le facteur d’amortissement
de l’avion ainsi corrigé ?

Proposer un réglage du gain C qui confère à l’avion un facteur

Question 10 :
d’amortissement de 0.4.