Systemes de Transport Et Mobilités Des Personnes

Réf.
: TRP1000 V2
Systèmes de transports
Date de publication :
10 mars 2022
et mobilités pour les biens
et les personnes
Cet article est issu de : Ingénierie des transports | Véhicule et mobilité du futur
par Gabriel PLASSAT
Mots-clés Résumé Le couple «pétrole/automobile» a participé au développement économique et

technologie de l'information et structuré nos territoires. Mais les conséquences environnementales, sociales et
de la communication | effet de
réseau | système de transports économiques imposent une évolution. Tous les acteurs devront se coordonner pour
intelligents | living labs industrialiser de nouveaux services combinant véhicule, énergie et TIC pour maximiser
l'usage des infrastructures, des matières premières, des modes collectifs et actifs. Le
numérique et le déluge de données offriront des opportunités sans précédent, mais
également des risques à maîtriser.
Keywords Abstract The couple "oil/automobile" has contributed to economic development and has
information and structured our territories. However its impacts on environment, both social and economic
communication technologies |
network effect | intelligent require improvement. All involved will have to cooperate in order to industrialize new
transportation systems | living services combining vehicle, energy and information technology in order to maximize the
labs
use of infrastructures, raw materials, as well as active and collective modes. Computing
and the data deluge will not only offer unprecedented opportunities but will also generate
the risks to be addressed.
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Systèmes de transports et mobilités

pour les biens et les personnes
par Gabriel PLASSAT

Pilote de la Fabrique des Mobilités
ADEME (Agence de la transition écologique), Sophia-Antipolis, France
Cet article est la réédition actualisée de l’article [TRP 1 000] intitulé « Systèmes de
transports pour les biens et les personnes » paru en 2013, rédigé par Gabriel Plassat.
1. Transport de marchandises et mobilité des personnes ........... TRP 1 000v2 – 3

1.1 Définitions .......................................................................................... — 3
1.2 Rappel historique des techniques ..................................................... — 3
1.2.1 Véhicule (automobile, camion, vélo, corps humain) .............. — 3
1.2.2 Énergies : pétrole, électricité et autres carburants ................. — 3
1.2.3 Infrastructures.......................................................................... — 4
1.2.4 Informations ............................................................................ — 4
1.2.5 Les quatre piliers ..................................................................... — 4
1.3 Critères de performances ................................................................... — 5
1.3.1 Rencontre inédite .................................................................... — 5
1.3.2 Polluants locaux, normes Euro et soufre................................ — 6
1.3.3 Émissions de GES et énergies ................................................ — 6
Parution : mars 2022 - Ce document a ete delivre pour le compte de 7200104131 - systra // brigitte VERCHERE // 148.64.19.83
1.4 Leviers d’actions ................................................................................ — 6

1.5 Risques liés à l’inaction ..................................................................... — 7
2. De l’objet aux systèmes................................................................. — 7
2.1 Systèmes de transports intelligents : de nouvelles opportunités
pour l’économie, les usagers et l’environnement ............................ — 7
2.2 Quels systèmes ? Quelles synergies entre personnes
et marchandises ? .............................................................................. — 8
2.3 Services de mobilités ......................................................................... — 8
2.4 Quels sont les verrous, les nouveaux risques ? ................................ — 9
3. Proposition d’objectifs et de stratégies..................................... — 9
4. Comment opérer le changement à grande échelle ?................ — 10
4.1 Penser le système dans le monde qui vient ..................................... — 11
4.2 Rassembler les compétences ............................................................. — 11
4.2.1 Données ................................................................................... — 11
4.2.2 Bases de connaissances .......................................................... — 11
4.3 Construire de nouveaux outils pour guider le changement ............. — 12
4.3.1 Nouvelle économie de la connaissance ................................. — 12
4.3.2 Mises en œuvre de meilleurs living labs ................................ — 12
4.3.3 Innovations dans les partenariats ........................................... — 12
4.3.4 Innovations dans les véhicules intermédiaires ...................... — 12
5. Conclusion........................................................................................ — 13
Pour en savoir plus..................................................................................Doc. TRP 1 000v2
T ous les jours, nos sociétés utilisent des modes de transports pour les per-
sonnes et les marchandises pour accomplir des activités. Il s’agit de réaliser
une fonction vitale : la rencontre physique. Soit entre plusieurs personnes, soit
entre des personnes et des marchandises, la rencontre restera nécessaire pour
permettre à chacun de se développer.
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SYSTÈMES DE TRANSPORTS ET MOBILITÉS POUR LES BIENS ET LES PERSONNES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Pour autant, les contraintes augmentent dans de nombreux domaines : éco-

nomiques, sociales, énergétiques, environnementales et industrielles. Nos
modes de transports actuels, et les usages que l’on en fait, ne sont plus com-
patibles avec ce champ de contraintes. Les choix réalisés au cours de notre his-
toire doivent donc être reconsidérés, il nous faudra pouvoir opérer ces rencon-
tres différemment.
Pour trouver des alternatives, seule une approche globale intégrant l’en-
semble des paramètres et des acteurs est envisageable. En effet, les performan-
ces de nos modes de transports ont été telles qu’ils ont structuré nos territoires,
nos organisations, nos emplois du temps, et donc notre culture et nos habitu-
des. Et ces dernières ont, à leur tour, accéléré notre dépendance à ces choix de
mobilité. Pour sortir de cette impasse, il faut absolument avoir un point de vue
global des systèmes pour comprendre, analyser les boucles rétroactives, les
liens et rétroliens, et les intérêts individuels des différents acteurs en présence,
afin de pouvoir esquisser, par la suite, les intérêts collectifs et proposer de nou-
velles approches.
Dès lors de nombreux domaines et compétences sont nécessaires pour com-
prendre les mécanismes en jeux, notamment les technologies des transports,
les technologies de l’information, les sciences sociales, les sciences cognitives,
le marketing, les modèles économiques, les politiques territoriales, l’économie
de la fonctionnalité et de la coopération, et l’intelligence collective.
À la solution « unique », le véhicule thermique individuel pour les personnes
et le camion pour les marchandises, s’ajoute le développement, en France mais
également en Europe et dans le monde, d’une multitude de services de mobilité
et de transports. Certains d’entre eux commencent à se grouper pour former
des suites servicielles de plus en plus performantes. Progressivement, portés
par de nouveaux acteurs industriels puissants, ayant de nouvelles capacités
financières, des services de mobilités et de transports vont entrer en concur-
rence avec la possession exclusive d’un véhicule. Cette mutation aura des
conséquences pour les usagers mais aussi pour les autorités organisatrices et
pour les acteurs économiques, bien sûr, pour lesquels cela pourrait représenter
une formidable opportunité mais également de nouveaux risques.
Cette approche, dite intégrée, est également supportée par la Commission
européenne à travers la directive ITS (Intelligent Transport Systems), ou encore
par le Massachusetts Institut of Technology (MIT) aux États-Unis dans son labo-
ratoire Senseable City Lab qui expérimente de nouvelles mobilités portées par
le numérique. Elle se concrétise actuellement avec de nouvelles alliances entre
acteurs industriels historiques et nouvelles entreprises numériques.
Bien que la mobilité des personnes et que le transport de marchandises impli-
quent des acteurs et des modèles d’affaires différents, nous verrons qu’une
approche systémique intégrée de ces deux domaines présente l’intérêt que
des données et des méthodes peuvent être mutualisées. En outre certains
acteurs comme les autorités organisatrices territoriales devront arbitrer et orga-
niser simultanément les deux secteurs qui utilisent une de nos principales
richesses : l’espace public.
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–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– SYSTÈMES DE TRANSPORTS ET MOBILITÉS POUR LES BIENS ET LES PERSONNES
1. Transport de marchandises 1.2.1 Véhicule (automobile, camion, vélo, corps

humain)
et mobilité des personnes Inventée depuis plus d’un siècle, l’automobile peut se résumer
ainsi : la technologie du spatial au prix de l’électroménager. Rassem-
blant plusieurs milliers de composants, certains usinés au micron,
1.1 Définitions conçus en quatre années et demain encore moins, l’automobile est
capable de vous transporter sur plus de mille kilomètres, de faire le
La mobilité signifie la capacité à se déplacer pour réaliser une acti- plein d’énergie en quelques minutes, avec un confort très élevé, et
vité. Elle semble donc plutôt appropriée pour les personnes qui ont une maintenance raisonnable. Pour moins de 8 000 euros neuve et
la capacité intrinsèque à être plus ou moins mobile. Le passage d’un quelques centaines d’euros d’occasion, l’automobile concentre tra-
mode à l’autre ou le dernier (kilo-hecto) mètre peut être réalisé de vail et savoir-faire de plusieurs centaines de milliers d’ingénieurs
façon autonome (sans véhicule/énergie), mais nécessite quand dans le monde. Elle a façonné notre société, qui s’est elle-même
même une infrastructure, de l’information. Nous proposons de par- construite autour de celle-ci. Utilisée dans 50 % des déplacements
ler de mobilité des personnes. La mobilité, étant gérée par une per- dans les villes comme Paris et jusqu’à 90 % des flux dans les territoi-
sonne, implique que cette dernière soit formée à l’utilisation d’un res moins denses, la voiture individuelle domine les modes de trans-
véhicule (vélo, voiture ou son propre corps) et des infrastructures, port. De même le camion assure également plus de 80 % des flux de
consciente et en état d’exécuter des tâches complexes, capable de marchandises en France et en Europe. Ils sont à travers le monde
gérer les codes et informations affichées sur les infrastructures et, synonyme de développement et de richesse. Notons par ailleurs
de plus en plus, d’utiliser des assistants numériques. Ici apparaı̂t que le camion préfigure bien souvent les évolutions technologiques
une opportunité pour les technologies de l’information en matière qui apparaissent sur la voiture ; acheté uniquement par des profes-
de mobilité, mais également un risque de fracture numérique. Cet sionnels, les modèles économiques des véhicules lourds pourraient
exemple de dualité « opportunité/risque » n’est pas le seul, d’autres s’étendre aux automobiles et à d’autres véhicules.
exemples seront proposés.
Cette situation dominante n’aurait probablement pas eu lieu si le
Les marchandises sont-elles, par nature, immobiles. Elles néces- moteur à combustion interne n’avait pas rencontré un produit natu-
sitent le concours permanent d’un être humain pour leur transport, rel aux caractéristiques exceptionnelles, parfaitement adapté : le
mais également pour changer de mode, atteindre le lieu final, être pétrole que nous détaillerons dans le paragraphe suivant.
distribuées jusqu’au destinataire final. Le terme transports de mar-
chandises semble donc plus approprié. Le transport d’une mar- Depuis quelques années, plusieurs dynamiques à priori non reliées
chandise nécessite donc toujours une personne convenablement conduisent à un transfert vers des véhicules électriques. Tout
formée, en majorité du temps un professionnel, un véhicule avec d’abord, une série d’objets électriques, dont le smartphone, produits
une énergie utilisant des infrastructures et des informations. à grande échelle ont permis de réduire massivement le coût des bat-
teries et de réaliser des progrès scientifiques et industriels. Puis la
Par ailleurs, la rencontre de la marchandise et de la personne Chine a engagé une industrialisation récente et une urbanisation
(consommateur final, intermédiaire, professionnel) est un point sin- conduisant à électrifier rapidement son parc de deux roues, taxis,
gulier qui mérite une attention particulière dans la gestion du bus puis automobile, donnant naissance à une multitude de cons-
temps et de l’espace. Ainsi, par exemple, pour un consommateur, tructeurs nativement électrique et numérique. Cette singularité peut
la rencontre se fait aujourd’hui principalement dans un magasin se résumer par une maı̂trise industrielle de conception et production
ou chez soi, elle pourrait se faire dans d’autres lieux à d’autres de véhicules électriques allant du vélo, trottinette jusqu’au autobus et
moments (dans une boı̂te de stockage permettant un décalage des camion. Ces avancées techniques se renforcent par des mesures pri-
présences livreur/receveur, dans des gares). Nous verrons que ce ses par des entités supranationales (Europe notamment), des pays et
découplage espace/temps sera rendu possible par le partage de des villes pour réduire la pollution locale et les émissions de gaz à
certaines informations comme la géolocalisation des personnes et effet de serre (GES). Ces mesures vont mettre en tension les acteurs
des marchandises et la gestion d’un espace de stockage tempo- historiques pour les amener à intensifier leur transfert industriel vers
raire. Il offrira de formidables opportunités de gains économique l’électrique tout en créant des marchés captifs pour ceux qui sont
et énergétique, mais nécessitera d’instaurer un tiers de confiance déjà lancés. Plus important encore, il s’agit d’une transformation des
et des garanties en matière de protection des données privées. emplois, des métiers et des compétences qu’il faut réaliser à l’échelle
Enfin, l’effacement ou la démobilité se développent également, de l’UE pour rester compétitif au niveau mondial.
grâce ou à cause des pratiques développées pendant l’épidémie
de la Covid, pour permettre des rencontres non physiques permet- 1.2.2 Énergies : pétrole, électricité et autres
tant de réaliser son activité autrement. S’ouvre là une mutation
intégrale du quotidien. Cette opportunité se complète par l’émer-
carburants
gence d’espaces hybrides, des tiers-lieux, des espaces de cowor- Doté d’une très grande concentration énergétique en volume,
king qui viennent démultiplier les combinaisons pour réaliser produit par des cycles naturels très longs, le pétrole a balayé dès
autrement de nouvelles rencontres. le départ tous les concurrents expérimentés dès les années 1900
(électricité, gaz, hydrogène, huile végétale). Malgré des inconvé-
nients majeurs (infrastructures à construire en amont et en aval,
1.2 Rappel historique des techniques sécurité de distribution, processus de combustion à maı̂triser…),
les carburants fossiles ont réussi à relever des défis très com-
Il ne s’agit pas de détailler les secteurs de l’automobile ou du
plexes. Les compagnies pétrolières exploitent un produit naturel
pétrole et les industries associées, mais plutôt de prendre du recul
dans des conditions de plus en plus risquées (économique, techno-
pour analyser les forces et faiblesses de différents composants
logique, politique), pour le transformer en carburants aux spécifica-
d’un système qui reste à optimiser dans son ensemble. Considé-
tions de plus en plus complexes et le rendre disponible sur tous les
rons les quatre principaux piliers de ce système : le véhicule, l’éner-
gie, les infrastructures et les informations. Si tous les éléments ont territoires, 24 h/24 h. Plus que tout, le pétrole contient une telle
largement progressé indépendamment les uns des autres, le sys- énergie volumique, qu’il biaise notre rapport à l’énergie : nous ne
tème n’a pas été optimisé dans sa globalité. Pour concevoir d’au- sommes pas conscient de notre consommation d’énergie (en ter-
tres systèmes de transport et de mobilité, il faut tout d’abord analy- mes de kilowattheures par kilomètre) pour nous déplacer au quoti-
ser et comprendre les avantages du couple dominant « moteur à dien. Nous pouvons néanmoins l’appréhender à deux occasions :
combustion interne/pétrole ». Pourquoi rien n’a changé depuis – quand nous utilisons des modes doux, la propulsion muscu-
100 ans ? Pourquoi cela pourrait changer demain ? laire permet alors de produire « soi-même » son énergie ;
– quand nous essayons de produire par des procédés industriels versatiles, modulables, mais également communicantes et connec-
un produit équivalent le pétrole, comme les biocarburants, avec les tées. Elles permettront de changer de modes de transports de
conséquences qui en découlent comme la concurrence à la produc- mieux en mieux, de faire cohabiter et d’utiliser plusieurs modes
tion alimentaire. en reconsidérant le partage de la voirie. Enfin, les infrastructures
pourraient jouer un rôle majeur pour réduire les besoins de dépla-
Enfin, à la différence de l’automobile, le pétrole ne fait pas rêver, cement, en inventant des tiers-lieux pour travailler, rencontrer des
révélant ainsi notre difficulté à faire le constat de la situation personnes et échanger nos marchandises tout en réduisant les
actuelle, à savoir notre besoin énergétique et notre dépendance. Il flux et les distances. Mais la plupart de ces innovations nécessitent
nous faudra pourtant un jour arbitrer entre les différents usages : à de créer, de rendre disponible et de partager des masses considéra-
qui réserve-t-on les carburants fossiles ? Voiture, camion ou avion ? bles de données. L’information devient essentielle dans les proces-
Pourquoi ? Dès lors, nous allons devoir concevoir simultanément sus d’optimisation de nos systèmes de transports et donc prend
des systèmes de mobilité plus efficients, alimentés par de nom- désormais une place importante dans la chaı̂ne de valeur.
breux vecteurs énergétiques adaptés aux conditions locales, tout
en étant capables de connaı̂tre les performances environnementa-
les de ces énergies et de les attribuer de façon optimale à chaque
1.2.4 Informations
usage. Telles sont les principaux objectifs à atteindre. Au premier niveau, tout déplacement nécessitait des informa-
Une multitude croissante d’alternatives n’ont cessé d’être expéri- tions pour atteindre la destination. Puis nous avons eu besoin d’in-
mentées, évaluées, testées dans différents contextes. Biocarburants formations pour mieux et moins nous déplacer, pour mieux exploi-
liquides ou gazeux, hydrogènes et électricités produits à partir de ter les trois ressources précédentes. Jusqu’à présent, les budgets
plusieurs sources d’énergie, carburants synthétiques et e-fuels, ils employés pour fournir des informations et les utiliser ont été mar-
ont chacun des inconvénients et des avantages, eux-mêmes diffé- ginaux au regard des autres postes de dépense. Alors que la « don-
rents selon les contextes géographiques, les sources utilisées, les née » est au cœur des transformations du secteur des transports,
fiscalités en place, les choix agricoles et bien d’autres facteurs. Éva- les budgets alloués par les collectivités ou l’état pour produire,
luer une filière énergétique permet de mesurer la complexité des gérer, améliorer la qualité, partager ces données restent ridicule-
paramètres, leurs interactions, de faire des liens entre les technolo- ment faibles au regard des infrastructures physiques.
gies, l’économie, la fiscalité et la géopolitique. Vouloir simplifier Pourtant c’est sans doute un des domaines qui évoluera le plus
est, dans ce cas, toujours une erreur. Nous aurons de nombreux vite dans les années à venir. L’information peut donc être vue
carburants, spécialisés en fonction des usages et des zones géogra- comme un moyen, nous verrons qu’elle va devenir aussi impor-
phiques, tout en gardant des standards mondiaux. La transparence tante qu’« une énergie » ; les acteurs du numérique prennent
sur les différents paramètres impliqués dans les bilans environne- alors des positions majeures dans la chaı̂ne de valeur des mobilités
mentaux sera essentielle, ne pas l’être sera suspect. aux États-Unis, en Chine et en Europe. Dans un autre article relatif
La bifurcation vers l’électrique sera détaillée par les historiens aux GAFA [TRP 1 010], nous détaillons précisément les actions des
comme une résultante de plusieurs évènements comme le Diesel- acteurs numériques dans le secteur des mobilités et expliquons
gate qui aura mis à mal l’industrie européenne du diesel, les pourquoi il est essentiel de s’y intéresser.
retards des États pour améliorer la qualité de l’air et l’industrialisa-
tion réussie de batterie au lithium par les Chinois, dans un contexte 1.2.5 Les quatre piliers
de pression publique pour sortir des énergies fossiles. Ces quatre piliers, que sont le véhicule, l’énergie, les infrastructu-
res et les informations, structurent les systèmes de transports
1.2.3 Infrastructures modernes ; ils permettront aussi de structurer notre approche. Ces
Au début, largement dépendantes d’une structure centralisée, différents piliers ne s’adressent pas aux mêmes acteurs, aux
l’État, les infrastructures (routes, voies ferrées, gares, ports, place mêmes utilisateurs, n’impliquent pas les mêmes méthodes d’ap-
de parking, arrêt de bus…) impliquent maintenant de nombreux proche, les mêmes échelles de temps, les mêmes champs d’innova-
acteurs publics et privés. Les infrastructures ont, d’un côté, permis tions, les mêmes cultures du risque et de l’innovation, mais ils sont
le développement du territoire, son attractivité et sa compétitivité néanmoins « imbriqués » les uns dans les autres. Ainsi les princi-
et, d’un autre, conduit à la situation actuelle, à notre dépendance pales innovations à attendre vont concerner de moins en moins les
au couple « moteur à combustion interne/pétrole ». Conçues pour différentes briques du système, mais ses interstices, ainsi que la
« permettre » l’utilisation des objets roulants, les infrastructures capacité à les optimiser simultanément en tenant compte des utili-
sont, par nature, figées, construites pour durer. sateurs, à synchroniser les différents acteurs pour leur donner un
objectif commun souhaitable et crédible, malgré des stratégies et
Rapidement, l’automobile a tout fait pour avoir « son » infra- des intérêts individuels parfois divergents. Nous pointons ici un
structure en ciblant le piéton. Dangereux, ne faisant pas attention, sujet stratégique, l’intelligence collective, pour amener à faire colla-
il est nécessaire de le placer sur un trottoir. Ce cloisonnement est la borer une grande quantité d’acteurs hétérogènes, c’est-à-dire ayant
base du premier effet de réseau créé par l’automobile : l’insécurité. des cultures radicalement différentes.
En apportant elle-même une réponse au problème de sécurité
Pour le moment, ces éléments ne sont que rarement optimisés
qu’elle crée, l’automobile réussit à assécher les autres modes en
simultanément, sauf par quelques opérateurs du rail ou du trans-
capturant une part croissante de l’espace public. Ainsi son utilité
port aérien mais uniquement sur leurs modes. Nous sommes à la
augmente avec le nombre d’utilisateurs, légitimant auprès des
naissance des structures d’optimisation des systèmes multimo-
décideurs plus d’infrastructures pour l’automobile et cloisonnant
daux, présentant plusieurs niveaux de performances (économique,
de plus en plus les modes de transports.
environnementale…), qu’il faut connaı̂tre.
En prolongeant ce principe, l’automobile a produit un deuxième
effet de réseau, l’expansion des infrastructures pour aménager
l’espace entre les communes, le périurbain, en s’associant à Recommandations du Centre d’analyse stratégique (CAS)
d’autres industries comme la grande distribution. Seule l’automo- sur les nouvelles mobilités
bile donne accès aux grandes surfaces, légitimant la motorisation
des ménages et justifiant ainsi l’expansion en dehors des centres Les recommandations sont les suivantes :
d’une partie croissante des commerces. Ces deux effets combinés – aider les communautés de communes et les aggloméra-
ont donné naissance aux territoires tels que nous les connaissons tions, ainsi que les pôles d’activité qui le souhaitent (universi-
et aux modèles mentaux associés. tés, centres commerciaux), à définir des stratégies de mobilité
Pour permettre l’optimisation des systèmes de transport, nous adaptées à leur territoire, en partant de la compréhension
verrons qu’elles vont devoir devenir de plus en plus adaptables, locale des flux de déplacements et en prenant en compte le
cadre plus global du schéma départemental de transport et de Chaque acteur économique, mais également chaque personne,
ses liaisons avec les pôles urbains voisins ; chaque territoire, aura des pondérations spécifiques des critères,
– apporter à l’usager une information en temps réel, afin ce qui fait qu’une bonne solution est un jugement relatif. Ainsi
qu’il puisse organiser ses déplacements en combinant les chaque individu pondère différemment les critères pour un dépla-
transports collectifs et individuels (marche à pied, deux-roues, cement quotidien, un déplacement privé ou professionnel, s’il est
voiture personnelle ou partagée) ; seul ou en famille, etc. Compte tenu de l’explosion des typologies
– coordonner les services de transport collectif, avec des des ménages, des entreprises et des territoires, nous allons vers
rabattements performants vers les gares routières ou ferroviai- une très forte diversification des besoins, des critères de jugement,
res (itinéraires cyclables, parkings de covoiturage), pour une et donc vers le besoin d’outils de marketing individualisé pour
chaı̂ne de transport porte à porte efficace ; affecter à ces rabat- apporter la meilleure solution à chaque configuration. D’une solu-
tements environ 10 % des dépenses annuelles de voirie ; tion unique, la possession d’une voiture individuelle, nous allons
– s’appuyer sur l’information numérique pour développer le constater que nous pouvons faire autrement pour des raisons éner-
partage de la voiture et notamment des solutions de covoitu- gétiques, économiques et environnementales, et que nous allons
rage sécurisées reposant sur un tiers de confiance et un suivi être amenés à expérimenter puis utiliser des solutions servicielles
géolocalisé du déplacement ; répondant précisément à chaque besoin.
– limiter les distances parcourues en incitant les profession- Nous entrons donc dans l’ère des mobilités plurielles, avec la
nels des services à la personne (commerces, santé, loisirs, etc.) nécessité de connaı̂tre les paramètres qui influencent les choix
à coordonner leurs déplacements, leurs livraisons ou le trans- modaux, les pratiques quotidiennes pour comprendre les compor-
port des personnes leur rendant visite ; tements des utilisateurs face aux solutions, permettant en retour de
– susciter les initiatives des acteurs locaux (entreprises, asso- concevoir des concepts adaptés aux besoins réels. Or, cette néces-
ciations, territoires de vie) afin de multiplier les expérimenta- sité se coordonne avec la disponibilité d’outils numériques répon-
tions de nouveaux services de mobilité, dans le cadre des stra- dant parfaitement aux cahiers des charges : capacité à moindre
tégies de « management de la mobilité » des communes et coût à faire remonter des informations contextualisées basées sur
groupements de communes. les pratiques réelles des utilisateurs aux quotidiens. Les statisti-
Le CAS a publié en 2009 et 2011 deux rapports portant sur de ques sont remplacées par des quantités de données instantanées
nouvelles mobilités et de nouveaux usages de l’automobile. qui alimentent des outils d’apprentissage ; nous commençons à
L’intérêt d’une approche intégrée s’appuyant sur le numérique savoir comment nous nous déplaçons. Récemment des acteurs
a également été mentionné à de nombreuses reprises dans les comme Entropy ou Sidewalklabs propose des solutions permettant
propositions du CAS. Les recommandations présentées ci-des- d’optimiser les flux urbains ou encore les lignes de transports
sus sont celles du rapport portant sur les mobilités dans les ter- publics en se basant sur des données temps réel remontant des uti-
ritoires périurbains. lisateurs via leurs smartphones. Ces nouveaux outils vont permet-
tre aux autorités organisatrices de repenser les outils pour maı̂tri-
ser la mobilité urbaine et poser de nouvelles questions juridiques.
1.3 Critères de performances Il faut également considérer le déplacement en tenant compte
des éléments « externes » qui l’ont déterminé. Le lieu d’habitation,

Ces critères permettront de décider quelle solution de mobilité/ par exemple, structure une partie des déplacements. Aux États-
transport est adaptée ou non et de guider les choix parmi les diffé- Unis, Walkscore permet de quantifier la « marchabilité » d’un bien
rentes alternatives à disposition. immobilier, c’est-à-dire la capacité que l’on aura à se déplacer pour
Ces critères sont les suivants : réaliser plusieurs activités. Cela se développe tellement que déjà
2 % des ventes d’appartements sont réalisés en l’utilisant. Puis
1. Le type de rencontre recherchée permettant de décider entre Walkscore Appartment propose de vous aider à choisir votre achat
un déplacement physique ou un échange numérique à distance ; immobilier en identifiant, selon votre mode de transport et le
2. Le lieu de rencontre, position géographique, temps d’accès, temps de parcours domicile/travail souhaité, une liste de biens à
qualités du lieu et acceptabilité d’un tiers-lieu réduisant distance/ vendre. Cela montre que la création et l’accès à certaines informa-
temps ; tions conduisent à des modifications de comportement, à une réor-
ganisation des activités, donc des modes de déplacement, par la
3. Le temps porte à porte, robustesse et dispersion de la prévi- création d’outils d’aide à la décision simples et puissants qui ne
sion de ce temps au regard des aléas possibles ; viennent pas forcément d’acteurs du monde du transport.
4. Le coût (investissement, utilisation au kilomètre), avec des Plus généralement, la modification des activités d’une personne
considérations multiples en fonction des payeurs. Enfin, si ce coût ou d’une entreprise peut permettre d’explorer de « nouvelles »
est fixe ou marginal si d’éventuelles subventions d’exploitation solutions de mobilité auparavant impossibles. Le changement de
pour les collectivités sont envisageables ; lieu est une possibilité, tout comme l’organisation d’une entreprise
5. La qualité (robustesse aux aléas, connectivité permanente ou en 3 x 8 ou en 2 x 8. Nous devrons penser et concevoir conjointe-
nulle, bruit, conformité des produits reçus) ; ment (ré)organisation des activités et solutions de mobilité pour
avoir des assemblages à fortes valeurs ajoutées.
6. La sécurité perçue ou réelle ;
7. Les performances environnementales, connues ou inconnues, 1.3.1 Rencontre inédite
leur connaissance conduisant généralement à l’optimisation. Le
fait que celles-ci soient connues est déjà signe de progrès : De cette rencontre inédite entre le moteur à combustion interne
(MCI) et le pétrole aux performances très élevées, la société s’en
polluants, GES, est trouvée changée. Pour bien comprendre la situation actuelle,
diversification énergétique, les quelques chiffres ci-après donnent des ordres de grandeur.
déchets directs et indirects, Deuxième derrière le secteur du bâtiment, les transports en France
consomment, en 2010, environ 50 millions de TEP (tonne équiva-
bruit généré, lent pétrole) provenant essentiellement d’un seul produit fossile :
espace urbain utilisé, le pétrole. Notre facture énergétique est ainsi de l’ordre de 50 mil-
lien santé/mobilité (modes doux, pollution habitacle) ; liards d’euros. Ses émissions de CO2 lui redonnent la première
place avec 33 % du total national, concentrées à 80 % sur les
8. Leur résilience aux chocs énergétiques, économiques ou modes routiers, de même pour les oxydes d’azotes attribuées à
sociaux. 58 % à nos véhicules motorisés . Le développement des transports
collectifs, les chocs successifs (pétrolier puis économique), ainsi majoritairement technologiques, alors que l’usage du véhicule joue
que l’augmentation des contrôles de vitesse, ont permis de stabili- tout autant : style de conduite et surtout le taux d’occupation du
ser ces tendances. véhicule, dont il faut rappeler qu’il est en moyenne de 1,2 per-
Dans ce contexte, les trajectoires pour atteindre le « facteur 4 » sonne/voiture.
ou la neutralité carbone, réduire les émissions polluantes pour res- Il faut souligner, à la fois pour les émissions polluantes et les
pecter les plafonds d’émissions, découpler création de richesse, émissions de GES, que l’accès aux valeurs d’émissions réelles en
bien être et mobilités, ne sont pas aujourd’hui clairement établies roulage pourrait permettre de changer le choix du véhicule, sa
et partagées entre tous les acteurs. Pourtant des changements conduite, d’effectuer des bilans beaucoup plus précis à la fois
apparaissent comme nécessaires pour s’extraire de notre dépen- pour les entreprises (bilan responsabilité sociale de l’entreprise) et
dance à l’automobile. Mais cette dernière a tellement participé à les particuliers, mais également de revoir les réglementations euro-
construire à la fois nos infrastructures, nos villes et également à péennes et de mieux appliquer les principes pollueurs-payeurs. La
organiser nos emplois du temps, nos priorités, nos choix, que les transparence sur ces données est un préalable essentiel à toute
liens, les rétroliens, les effets de boucle sont nombreux, complexes démarche visant à maı̂triser et réduire des émissions. Des innova-
et multidomaines. Dès lors, de nouveaux usages de l’objet automo- tions sont à attendre dans ce domaine, elles pourraient, là encore,
bile nécessiteront de prendre suffisamment de recul pour embras- venir des structures extérieures aux acteurs industriels historiques.
ser le système entier en y intégrant les boucles causales liées
notamment aux comportements des individus. De plus en plus de
cabinets de conseils et de laboratoires travaillent sur ces sujets au 1.4 Leviers d’actions
croisement de la sociologie, des technologies et des usages.
Les progrès technologiques sur le couple « MCI/pétrole » ont, jus-
1.3.2 Polluants locaux, normes Euro et soufre qu’à présent, permis de répondre à l’empilement de contraintes nor-
matives sur les émissions polluantes et les émissions de GES, sans
Historiquement, les premiers problèmes sont apparus sous la pour autant permettre l’accès à d’autres énergies. En agissant sur
forme de la pollution de l’air : smog, pluie acide. Sous pression les matériaux, les modes de combustion, les systèmes de post-trai-
politique, des mesures normatives ont été engagées sur les tement, les procédés de raffinage, les industriels produisent des
moteurs thermiques par les normes Euro (limitant, sur certains usa- groupes motopropulseurs de plus en plus sophistiqués, de plus en
ges, les rejets de NOx, CO, HC et particules en g/km pour les voitu- plus performants et efficaces, et de moins en moins chers. Ces ten-
res et g/kWh pour les véhicules lourds) et sur les carburants (spéci- dances vont encore se poursuivre, imposant une course scientifique
fications des produits pétroliers limitant les teneurs en soufre, en à l’innovation, conduisant à des alliances et des regroupements
aromatiques notamment, ainsi que les indices de cétane et d’oc- pour augmenter les volumes et mieux partager les dépenses.
tane). Notons que ces « réponses » sont essentiellement de nature Mais les effets rebond limitent les gains réels, en commençant
technologique (sur les produits moteurs, carburants et sur les pro- par la masse des véhicules qui ne cessent d’augmenter. Les cons-
cédés de fabrication) et qu’elles ont été critiquées par les acteurs tructeurs ont délibérément choisi de développer et promouvoir
industriels comme étant irréalisables et portant atteintes à leurs commercialement des véhicules plus lourds car ils génèrent des
compétitivités. Bien que ces normes aient amélioré la situation
marges supérieures. Cette fuite en avant est rendue possible préci-

environnementale, le problème de fond n’est toujours pas réglé sément par les progrès réalisés sur l’efficacité énergétique des
essentiellement pour des raisons de réglementation partielle des groupes motopropulseurs. Ainsi une partie des budgets publics flé-
émissions (écart entre les cycles d’homologation et les usages chés pour réduire la consommation du parc a conduit à augmenter
réels), de vieillissement et d’augmentation du parc. la masse moyenne des véhicules neufs et à conserver une consom-
La qualité de l’air en France reste problématique au niveau des mation équivalente. Dans tous les cas, les temps de pénétration
NOx et des particules, conduisant la Commission européenne à d’une technologie dans le parc ne pourront pas nous conduire au
mettre en œuvre des pénalités financières . En complément, une « facteur 4 ». En effet, il faut considérer des progrès de l’ordre de
contrainte internationale est apparue sur les émissions de gaz à 1 % de gain énergétique par an, mais un taux de renouvellement
effet de serre (GES). Il faut rappeler qu’il existe au cœur même du des véhicules en baisse avec des durées de vie qui s’allongent
moteur thermique des compromis à réaliser entre émissions de autour de 8 ans. Il faut alors plus de 20 ans pour renouveler le
CO2 et de NOx. parc automobile, dans des conditions économiques (budget des
En conséquence, la France, soumise à des obligations, de la part ménages et des entreprises) « correctes ». Il nous faudra innover
de la Commission européenne, de respect des plafonds d’émis- ailleurs, considérer que l’usage de l’objet est tout aussi important
sions, a dû mettre en place des zones faibles émissions (ZFE) et que l’objet lui-même, optimiser non seulement les composants du
payer des pénalités. Ces ZFE s’appliquent sur les principales métro- système, mais le système complet lui-même.
poles urbaines. Basées sur les normes Euro des véhicules traduites Ainsi par exemple, en passant à deux personnes par voiture en
en vignette Crit’air, les ZFE rejoignent les mesures équivalentes moyenne sans augmenter les flux reviendrait à réduire de 30 % la
existantes depuis des années dans les autres pays européens. À consommation d’énergie par véhicule, soit environ 20 ans de progrès
leur tour, elles posent des questions d’équité sociale et imposent à technologiques ou 40 ans pour que ces progrès pénètrent le parc. La
des bilans réguliers et transparents. question principale à étudier devient : « Comment faire pour passer à
deux personnes par voiture sans augmenter les flux ? » Cette ques-
1.3.3 Émissions de GES et énergies tion appelle des innovations tout aussi « nobles » que les progrès
sur les moteurs. Cette approche devient indispensable à traiter, elle
Liées à la consommation d’énergie, les émissions de GES doi- est complémentaire aux approches purement technologiques.
vent être réduites pour atténuer le dérèglement climatique, sachant
qu’il est également nécessaire de réduire notre dépendance éner- Une première estimation a été réalisée pour 2030 en considérant
gétique. Là encore, des normes ont été mises en œuvre au niveau 10 % des flux de voyageurs réalisés avec des services de mobilité
européen. Sur les véhicules légers, un accord a permis de fixer des (appelée « véhicule serviciel »). Ce transfert permet d’assurer les
objectifs collectifs (en gCO2/km), tandis que pour les véhicules flux en réduisant le nombre de véhicules en circulation, il apporte
lourds, des travaux ont lieu pour mettre en œuvre une méthode des gains de l’ordre de 40 % en réduction de CO2 grâce au meilleur
de comptabilité sur les véhicules en complément de celle existante remplissage des véhicules, mais également indirectement en amé-
sur les moteurs seuls. Réduire la consommation énergétique d’un liorant l’utilisation des transports collectifs et des modes actifs.
véhicule devient un enjeu majeur pour les industriels à la fois d’un En parallèle, l’électrification des véhicules a supprimé la princi-
point de vue commercial et marketing, mais également d’un point pale barrière à l’entrée, le moteur thermique, et ainsi ouvert la
de vue réglementaire. Là encore, les réponses sont pour le moment voie à de nouveaux acteurs industriels maı̂trisant l’industrialisation
des produits électroniques ou des batteries. Une multitude de – Pour se déplacer, quatre domaines sont à coordonner :
constructeurs de véhicules de 2 à 4 roues développent des produits véhicule, énergie, infrastructure et information. Ces quatre
radicalement différents de l’automobile moins « performants » domaines ont des logiques, des modèles d’affaires très diffé-
s’appuyant sur des règlementations L6 ou L7. Ces « nouveaux » rents.
véhicules électriques pourraient à court terme être industrialisés – Plusieurs contraintes se sont enchaı̂nées et s’appliquent à
avec des tarifs de moins de 5 000 euros. À l’instar des trottinettes ce secteur : insécurité générée par les véhicules motorisés, pol-
ou des VAE, ils pourraient aussi s’intégrer dans des services de lutions locales, émissions de GES, diversification énergétique.
mobilités et venir concurrencer la possession automobile.
Nous n’avons plus les moyens de ne pas innover sur les usages.
Nous n’avons plus les moyens de ne pas optimiser les systèmes de
transports. 2. De l’objet aux systèmes
1.5 Risques liés à l’inaction
2.1 Systèmes de transports intelligents :
Ne pas réussir à s’extraire de notre dépendance au couple « MCI/
pétrole » nous placera dans une situation socialement, économique-
de nouvelles opportunités
ment et énergétiquement très tendue. La montée du prix des carbu- pour l’économie, les usagers
rants place déjà de nombreux ménages dans des situations précai- et l’environnement
res ; l’attractivité de nombreux territoires risque alors de chuter
fortement, touchant simultanément les entreprises et les salariés Le passage des objets aux systèmes de transports crée une disci-
dans de nombreux domaines d’activité. L’obligation d’améliorer la pline de recherche et de développement spécifique : les systèmes
qualité de l’air, incarnée par les ZFE, viendra augmenter les contrain- de transports intelligents (STI), Intelligent Transport Systems (ITS)
tes sur les ménages précaires ayant des difficultés à changer de véhi- en anglais . Cela conduit également à s’intéresser à l’économie de
cule. Des domaines majeurs comme le tourisme pourraient subir de la fonctionnalité portant les services. Ainsi, par exemple, la posses-
lourdes conséquences. Dans le domaine de la logistique, les alterna- sion exclusive (le propriétaire est le seul à utiliser le véhicule) d’un
tives au gazole sont encore plus limitées, les risques en matière véhicule peut être questionnée dans plusieurs typologies de ména-
d’approvisionnement des ménages et des entreprises sont majeurs. ges qui pourraient plutôt basculer vers des services de mobilité. Il
Avec un prix du gazole élevé, apparaissent également des phénomè- existe aujourd’hui plusieurs services de mobilité comme l’autopar-
nes de vol de carburant pour les véhicules lourds. tage (géré par un professionnel ou entre particuliers), le covoitu-
rage, les véhicules en libre service (vélo, voiture ou trottinette) ou
Sur le plan budgétaire, les financements publics en matière d’in-
encore la location de courte durée, le transport à la demande, et
vestissement et de fonctionnement engendrent également des ris-
bien sûr les transports collectifs et les modes actifs (vélo, marche).
ques compte tenu de la dette publique. Des sélections plus rigou-
reuses de nos investissements, des politiques tarifaires à revoir Cette dépossession exclusive de l’objet conduit en général à opti-
pour augmenter la participation des usagers, des réaménagements miser son mode de transport en fonction du besoin pour chaque
et redéploiements de certaines lignes sur d’autres, un partage de la trajet, donc à améliorer son efficacité énergétique et à mieux utili-
voirie différent, tous les moyens permettant de mieux utiliser l’exis- ser les modes collectifs, les modes actifs, à partager son véhicule
tant sont à étudier. Nous devons fortement maximiser l’usage des ou utiliser un véhicule sans en être propriétaire. Il ne s’agit pas ici
infrastructures existantes et sélectionner les investissements à très de postuler qu’il ne faut pas posséder de véhicule, mais plutôt d’in-
haute valeur ajoutée. terroger l’usager, dans son cas particulier, sur la pertinence et la
nécessité, pour aujourd’hui et pour demain, de posséder un véhi-
Les moyens pour sortir vite de cette impasse sont peu nom-
cule exclusivement.
breux, la plupart nécessitent des temps de mise en œuvre relative-
ment longs. Nous sommes donc en face de murs environnemen- Les services de mobilité impliquent, pour se diffuser, un décloi-
taux et énergétiques qui deviendront sociaux. Compte tenu du sonnement de tous les services disponibles, dont les modes collec-
constat de la situation, des objectifs à atteindre, de nos moyens, tifs classiques, mais également un développement d’une multitude
l’optimisation des systèmes de transports n’est aujourd’hui plus de services permettant de répondre à une multitude des besoins de
une option, cela devient une nécessité. La philosophie principale niche. Enfin, ils nécessitent la généralisation d’un assistant numé-
est de beaucoup mieux utiliser nos matériels existants (infrastruc- rique personnel permettant de gérer la complexité de chaque situa-
tures, véhicules), dans l’objectif de maximiser l’utilisation des res- tion en la simplifiant selon des critères d’optimisation choisis par
sources et de notre temps libre. l’usager. Nous avons vu que nous disposons maintenant des outils
technologiques pour permettre ce changement majeur dans les
Les constructeurs automobiles ont également intégré ce change-
usages.
ment et chacun a initié sous différentes formes des groupes d’étu-
des, des laboratoires suffisamment ouverts et collaboratifs pour En complément, s’intéresser aux services de mobilité impose
rassembler de nombreux acteurs dans tous les domaines. d’identifier, connaı̂tre et comprendre la multitude de typologie des
« mobilistes ». Nous pouvons définir un « mobiliste » comme étant
Les réflexions sur les nouveaux usages de l’automobile sont
une personne en mobilité, dont le choix modal dépend de nom-
donc bien engagées chez les industriels historiques, mais égale-
breux facteurs : territoire, origine/destination, temporalité, capacité
ment auprès des acteurs du monde numérique. De nombreux par-
et connaissances pour « s’autodéplacer », etc. L’automobile étant
tenariats matérialisent ces liens avec Microsoft ou Google.
une solution extrêmement puissante et performante, elle s’est
L’optimisation de chaque composant du système a été le principal adaptée à quasiment tous les territoires, toutes les configurations,
mode d’intervention jusqu’à présent. Cela ne suffit pas. Une appro- couvrant ainsi tous les besoins. Dès lors l’automobile nous avait
che transparente, systémique est plus que jamais nécessaire pour masqué le besoin de comprendre nos besoins réels en détails ;
rapidement faire muter nos pratiques de mobilité et les industries. cela devient maintenant indispensable pour concevoir des services
adaptés et efficaces. Des cabinets de conseil en analyse stratégique
À retenir et prospective économique travaillent spécifiquement sur ce sujet
portant sur la compréhension et la classification des usages, et les
– La mobilité signifie la capacité à se déplacer pour réaliser conséquences pour ses acteurs.
une activité en la réorganisant si besoin.
Mais ces opportunités sont à considérer avec les risques asso-
– L’immobilité ou l’effacement devient une solution de mobi-
ciés, que nous détaillerons, telle la fracture numérique, l’accès à
lité pour réaliser une activité.
des données privées et confidentielles.
Dans le domaine du transport de marchandises, cette optimisa- permettant d’apprendre les usages réels. Mais cette situation iné-
tion du système est déjà nettement engagée et structurée par des dite va nécessiter d’inventer de nouvelles relations « gagnant-
acteurs économiques, dont le métier, la logistique, conduit à une gagnant », tout en garantissant une protection de la vie privée et
certaine l’optimisation. Là encore, le transport de marchandises une juste rétribution de ces données ayant une valeur économique
est en avance sur la mobilité des voyageurs, car il est géré par des de plus en plus grande. La Fondation Internet nouvelle génération
professionnels formés et placés sous de fortes contraintes écono- (FING) travaille notamment sur ce sujet complexe portant sur les
miques. Il reste néanmoins perfectible car encore fortement cloi- données, les outils numériques et la question majeure de la
sonné. Le numérique va également lui permettre des gains, avec confiance dans une série de projets liés au self data. Le self data
le développement de certaines solutions comme l’Internet phy- vise à redonner aux citoyens la maı̂trise de ses données, les outils
sique. Les pouvoirs publics doivent alors jouer leur rôle en visant pour les gérer et la compréhension des dynamiques des acteurs
le long terme, en réorientant le plus efficacement possible les autour de ses données. Le self data permet également aux collecti-
gains et en permettant à la collecitivité d’optimiser l’utilisation de vités de nouer de nouvelles relations avec les citoyens.
l’espace public.
Par ailleurs, certaines données, comme celles liées au trafic, à la
Les STI nécessitent de connaı̂tre les différents composants du météo, aux incidents, aux infrastructures, sont utilisables à la fois
système (infrastructure, véhicule, énergie et données), leurs modè- dans le domaine des marchandises et des voyageurs. Ce champ
les d’affaires, leurs acteurs, mais également de proposer de nouvel- est donc central ; il conduit à mener simultanément certaines
les règles, de nouvelles normes, dans l’objectif d’améliorer les per- recherches et expérimentations à la fois dans la logistique et la
formances des systèmes complets couvrant plusieurs modes, mobilité car il y a des synergies, des phénomènes de catalyse qui
plusieurs services. Nous entrons dans l’ère de la multimodalité permettent à un domaine de nourrir l’autre, d’améliorer la produc-
temps réel porte à porte couplée à une recombinaison des activités tivité donc la rentabilité.
des entreprises et des citoyens.
De la même façon, l’optimisation des systèmes conduit à repen-
Le développement de ces systèmes nécessite, d’une part, de ras- ser les structures de gouvernance, aujourd’hui cloisonnées pour les
sembler des combinaisons d’acteurs économiques qui travaillent adapter et construire une entité gérant elle aussi la multimodalité,
peu ensemble aujourd’hui et, d’autre part, d’expérimenter dans public-privée, impliquant les usagers, les territoires et les indus-
des territoires étendus avec des usagers pour analyser et compren- triels. Expérimenter et opérer des systèmes de transports pour les
dre les capacités d’acceptation de ces nouvelles solutions de mobi- personnes et les marchandises conduit à se former à de nouvelles
lité, et les changements de comportement qu’elles induisent. Ainsi, disciplines, à devoir cogérer tous les modes de transport pour
il devient essentiel de comprendre qu’une nouvelle solution de atteindre des objectifs de performances (qualité de l’air, émissions
mobilité doit être conçue avec un dispositif de compréhension de GES, congestion, coûts, etc.), puis à manager des infrastructures
des changements de comportement induits par cette solution. (parking, routes, gares, ports, etc.) et à utiliser des tarifications
Cette « boucle rétroactive » peut se définir comme la réponse du adaptées et modulables. Tous ces leviers seront utilisés pour modi-
vivant, l’utilisateur, à un service, ces changements de comporte- fier les usages et les comportements. En analysant les réponses
ment étant fortement dépendants des contextes. Cette boucle per- des usagers à ces stimuli économiques ou non économiques
mettra de concevoir les services et les objets les mieux adaptés et (gain/perte de temps par exemple), des outils pourront être déve-
les plus « adaptables ». Nous nous situons au croisement de nom- loppés, complétés par des dispositifs de conduite du changement
breux domaines scientifiques : sociologie, technologie, économie, des pratiques, en ayant identifié et pris soin des ménages et entre-
psychologie. prises les plus fragiles.
Comme pour les données, la gouvernance pourra alors porter à
2.2 Quels systèmes ? Quelles synergies la fois sur la mobilité des personnes et la logistique des marchan-
entre personnes et marchandises ? dises. Des arbitrages et des choix seront nécessaires, comme le
partage physique et temporel de la voirie, et des synergies seront
L’optimisation des systèmes nécessite de « reconcevoir » tous les possibles, engendrant une amélioration de la productivité de nos
éléments, dont le couple « MCI/pétrole », pour les ajuster au strict infrastructures. En résumé, nous devrons de nouveau mieux utili-
nécessaire d’un point de vue de l’économie de la fonctionnalité. Le ser nos différentes structures de gouvernance, mieux les former à
consommateur sera ainsi intéressé à disposer d’un service perfor- optimiser des systèmes complexes, leur donner des outils permet-
mant sans juger de la performance des objets intégrés au service. tant de comprendre et d’agir.
Par exemple, la puissance installée dans le véhicule, qui est encore
aujourd’hui un facteur de choix, deviendra progressivement margi-
nale si le service est performant dans sa globalité. Comme les véhi- 2.3 Services de mobilités
cules peuvent être opérés par des professionnels qui vendront des
services de mobilité, ces derniers sélectionneront les véhicules/ Les services de mobilité utilisent des outils d’optimisation (géné-
énergies en fonction de chaque contexte pour minimiser le coût ralement des logiciels) permettant d’utiliser autrement les véhicu-
total de possession, conduisant vers une hyperspécialisation et les en proposant de nouvelles règles aux utilisateurs. Les usagers
une modification profonde des caractéristiques des véhicules. acceptent les règles proposées, ou conçoivent de nouvelles règles
dans le cas des services co-conçus par les citoyens, afin de propo-
Là encore, l’industrie du camion préfigure ce futur possible :
ser un nouveau service. L’itération est potentiellement beaucoup
acheté uniquement par des professionnels, centré sur les coûts
plus rapide, dispersée donc adaptative aux contextes extérieurs,
d’usage, fortement adaptable aux besoins. Ainsi, en considérant
aux territoires en agissant uniquement sur le design des véhicules.
au départ l’optimisation du système, les véhicules – composants
du système – sont repensés, simplifiés, pour se concentrer sur l’ef- Nous pouvons distinguer les services unitaires (covoiturage,
ficacité économique et énergétique, ouvrant la voie à de nouveaux autopartage, taxi, bus, marche, vélo, etc.) des services multimo-
acteurs industriels. Pour la mobilité des personnes, des véhicules daux qui intègrent plusieurs services unitaires pour proposer une
ultra-légers pourraient venir du monde des deux-trois roues et du palette répondant à plusieurs configurations.
cycle, d’autant que l’électrification facilite la conception et l’indus- Ces services unitaires sont en cours de développement à travers
trialisation de ces véhicules. le monde et s’adaptent aux modes de vie, aux territoires, aux caté-
L’optimisation des systèmes implique également l’accès à une gories de « mobilistes », aux réglementations et aux modèles d’af-
grande quantité d’informations, de données, pour connaı̂tre, faire acceptables. En parallèle, des intégrateurs cherchent à les
comprendre, puis optimiser et prévoir. Nous verrons que le grouper, à les intégrer à leurs modes « historiques » (le train com-
citoyen-usager sera de plus en plus associé car il produit lui- plété d’un service autopartage/covoiturage dans les gares par
même des données via la trace de son assistant numérique, exemple), utilisant pour cela des outils numériques.
Plus les services unitaires se développent, plus il devient conce- Expérimenter de nouveaux services de mobilité nécessite de syn-
vable d’avoir à disposition une palette de services interconnectés chroniser de nombreux acteurs économiques, privés, publics, des
qui remplisse les mêmes fonctionnalités que celle offerte par une territoires, des usagers (citoyens et entreprises) et de leur donner
automobile possédée. Dès lors, des individus, des ménages ou des outils de compréhension de l’objectif collectif à atteindre.
des entreprises pourront basculer vers cette solution. Il faudra que Les principaux verrous ont été identifiés pour construire et expé-
ceux-ci soient en mesure d’expérimenter la dépossession de l’objet rimenter de nouveaux systèmes de transports :
pour pouvoir accepter d’utiliser des services, pour ensuite les inté-
grer dans leurs pratiques quotidiennes, et finalement recomposer – la capacité à expérimenter dans des territoires avec des
l’organisation de leurs activités pour mieux utiliser ces services. usagers ;
Les ménages pourraient alors progressivement réduire la posses- – l’accès aux données, la rétribution des usagers, la mise en
sion d’un second véhicule. Chaque dépossession peut être considé- œuvre d’un tiers de confiance ;
rée comme un saut majeur vers des mobilités plus durables. – l’évolution des structures de gouvernance, partenariat public-
privé ;
L’utilisation de services de mobilité permet notamment de plus – la capacité à rassembler toutes les compétences multidomai-
utiliser les modes collectifs et les modes actifs, donc d’améliorer nes, à créer des objectifs collectifs compatibles avec les intérêts
leurs rendements énergétique et financier, mais également d’expé- individuels et la capacité de donner à chacun une vision du
rimenter la dépossession de l’automobile. Les conséquences pour- collectif.
raient être majeures pour de nombreux acteurs économiques,
comme les constructeurs, pour les usagers et pour Les principaux risques résident dans :
l’environnement. – la gestion des données : vie privée, rétribution non adaptée ;
– la perte d’influence et de bénéfices pour les industries des véhi-
cules, au profit des acteurs numériques, avec des conséquences
2.4 Quels sont les verrous, les nouveaux industrielles et sociales ;
risques ? – l’élaboration de forfaits mobilités complexes, peu adaptés et
peu clairs, pouvant susciter l’incompréhension des usagers.
En s’engageant dans l’optimisation des systèmes de transports,
certains acteurs pourraient se placer au centre et récupérer l’essen-
tiel de la valeur. Très clairement les GAFA (Google, Apple, Face- À retenir
book, Amazon) et leurs homologues chinois, les BATX (Baidu, Ali-
bada, Tencent, Xiaomi), ont noué une relation singulière avec la – Le passage des objets aux systèmes de transports crée une
multitude pour faire levier avec les données d’usage générées par discipline de recherche et de développement spécifique : les
les utilisateurs sur leurs plateformes. Chaque GAFA a une stratégie systèmes de transports intelligents (STI), Intelligent Transport
singulière et des similitudes. Ils ont tous réussi à construire des Systems (ITS) en anglais.
plateformes multifaces à effet de réseau en franchissant quatre éta- – Nous pouvons distinguer les services unitaires (covoitu-
pes. Il faut d’abord numériser son entreprise, surtout sa relation rage, autopartage, taxi, bus, marche, vélo, etc.) des services
multimodaux qui intègrent plusieurs services unitaires pour
client, ses flux internes et externes pour délivrer sa valeur. Puis il
faut « désintermédier » d’éventuels intermédiaires pour avoir une proposer une palette répondant à plusieurs configurations.
relation directe avec l’utilisateur ou le client. S’enclenche alors la – L’utilisation de services de mobilité permet notamment de
plus utiliser les modes collectifs et les modes actifs, donc
phase critique, celle qui consiste à créer des effets de réseaux.
d’améliorer leurs rendements énergétique et financier, mais
D’après Wikipédia, l’effet de réseau est le phénomène par lequel
l’utilité réelle d’une technique, produit ou service dépend de la également d’expérimenter la dépossession de l’automobile.
– Les GAFA ont noué une relation singulière avec la multi-
quantité de ses utilisateurs, cela revient à dire que la valeur du
tude pour faire des données d’usage générées par les utilisa-
réseau est proportionnelle au carré du nombre de clients.
teurs sur leurs plateformes un levier. Ils ont tous réussi à cons-
Pour les rares plateformes qui ont réussi à créer des effets de truire des plateformes multifaces à effet de réseau.
réseaux, c’est une course pour garantir le bon fonctionnement de
l’offre (serveur, flux, logistique, ressource humaine) avec un nom-
bre d’utilisateurs qui peut avoir une croissance très rapide. Celles
qui y parviennent vont alors, par leur taille et leur caractéristique,
fermer le marché en question et créer de facto un monopole. La
3. Proposition d’objectifs
dernière étape permet à ces plateformes en croissance grâce aux
effets de réseaux d’accéder aux données d’usage d’une grande
et de stratégies
quantité d’utilisateurs, appelé multitude par Nicolas Colin et Henri
Verdier, auteurs de [1].
Sur le long terme, compte tenu, d’une part, des tendances
Ces données à très hautes valeurs ajoutées apportent des infor- connues sur les prix des énergies, les contraintes sur les émissions
mations clés sur les besoins des utilisateurs, ce qui permet à la pla- de GES et de polluants, sur la démographie et l’urbanisation, ainsi
teforme de se développer en apportant des fonctions et services que les objectifs « extérieurs » (facteur 4, qualité de l’air, émissions
utiles renforçant de nouveau l’attractivité de la plateforme et l’effet de CO2) et, d’autre part, des incertitudes concernant les ressources
de réseau. budgétaires publiques et privées, les modes de vies et de consom-
Un article spécifique [TRP 1 010] est disponible sur les GAFA mation, l’objectif global proposé est :
dans la mobilité. Le rôle des acteurs publics au regard des besoins Identifier et promouvoir les solutions de transports de marchan-
et de la position des GAFA reste à inventer. Il faudra pour cela accé- dises et mobilités ou d’immobilité des personnes les plus perfor-
der à toutes les données pour construire des bases de connaissan- mantes pour tous, sur tout le territoire, pour permettre de réaliser
ces, puis développer des outils d’optimisation pour les différentes leurs activités, en les réorganisant si besoin.
cibles (citoyens, entreprises, collectivités, état, etc.). Ces acteurs
auront accès à la fois aux pratiques réelles, mais également aux Cet objectif doit permettre d’améliorer la robustesse de nos solu-
« boucles rétroactives » des usagers faces aux nouveaux services tions de déplacement quels que soient les évènements futurs (crise
de mobilité, permettant aux prestataires de concevoir des solutions énergétique, environnementale, financière ou économique) pour
au plus près des besoins. Mais il est probable que les usagers ne tous les citoyens et acteurs économiques sur tout le territoire, et
souhaiteront partager leurs données relatives aux usages réels de respecter les objectifs « extérieurs ».
que s’ils sont sûrs d’être « gagnants ». La création d’une certaine La stratégie pourrait donc se concrétiser par des objectifs inter-
relation de confiance sera nécessaire. Qui sera capable de la créer ? médiaires à atteindre sans forcément choisir les modalités pour
les atteindre, à identifier les chemins « gagnants quel que soit l’ave- nécessitera un outil spécifique associé au pilotage des
nir ». Elle nécessite également de mettre en œuvre dans chaque contraintes (taxes, fiscalité…)/récompenses et de nouveaux
entreprise et organisation une culture de l’inconnu, de la gestion modes de gouvernance pour les appliquer au mieux. Par
de changement perpétuel en considérant le contexte comme étant exemple, si une solution est majoritairement choisie par les
VICA (volatil, incertain, complexe et ambigu). La volatilité acteurs et qu’elle ne permet pas de respecter le facteur 4, les
s’applique sur les matières premières et composants stratégiques, contraintes qui lui sont appliquées devront être accrues,
l’incertitude sur les taxes, fiscalités et incitations dans les différents suivre plus particulièrement les plus faibles, les plus dépen-
territoires, la complexité est liée au nombre d’acteurs en présence dants de l’automobile ;
au niveau mondial et leur interdépendance et l’ambiguı̈té sur l’inca-
pacité à savoir s’il s’agit d’un concurrent ou d’un partenaire, d’une – garantir, aux niveaux national et local, que les choix sont acces-
synergie ou dépendance, s’il faut poursuivre ou arrêter une activité. sibles par tous (équité sociale), sinon modifier les contraintes/
récompenses en fonction des acteurs.
Les solutions « gagnantes quel que soit l’avenir » sont liées aux
capacités que l’on va mettre en œuvre pour atteindre l’objectif global
(identifier et promouvoir les solutions de transports de marchandi- À retenir
ses et mobilités des personnes les plus performantes pour tous, sur
tout le territoire). Elles permettent d’être plus robustes aux contrain- – L’objectif global proposé est d’identifier et promouvoir les
tes (économique, sociale, environnementale) à venir et doivent : solutions de transports de marchandises et mobilités ou d’im-
mobilité des personnes les plus performantes pour tous, sur
– assurer sobriété et efficacité énergétique c’est-à-dire la capacité tout le territoire, pour permettre de réaliser leurs activités, en
à garantir le même service de mobilité avec moins d’énergie, de les réorganisant si besoin.
pollution, en utilisant donc moins de matières premières, tout en – Il apparaı̂t que la situation actuelle ne vient plus d’un
maximisant l’usage de notre temps et de nos infrastructures exis- manque de projets/solutions du côté de l’offre ou de la
tantes, en étant recyclable et réparable, potentiellement à durée demande, mais bien d’une grande difficulté à trouver les points
de vie infinie ; d’intersections optimaux en matière d’offre et de demande, dif-
– disposer de modes doux, s’assurer de la diversification énergé- férents de la solution voiture individuelle/pétrole.
tique, c’est-à-dire la capacité à garantir le même service avec une – En d’autres termes, les innovations attendues sont princi-
autre énergie fossile, renouvelable ou propulsion humaine. palement dans une ingénierie de conception de solutions de
mobilité adaptées aux besoins, dans des expérimentations
En outre, elles doivent permettre de :
grandeur nature, dans notre capacité à connaı̂tre puis expéri-
– pouvoir choisir un mode de transport parmi plusieurs, c’est-à- menter les meilleurs solutions « offres/demandes ».
dire la capacité à changer facilement de mode selon les contraintes – Nous aurons alors déplacé l’offre, en l’adaptant aux
(économique, social, environnemental) à venir. L’expérimentation besoins réels, et modifié la demande pour accepter des solu-
de la dépossession est sur ce point essentiel, même si l’usager tions de mobilité partagées et efficaces, et ainsi trouvé de nou-
revient à l’automobile ; veaux points d’équilibre bien plus résilients.
– pouvoir choisir l’immobilité ou la mobilité, donc en partie, son
lieu d’habitation soit la capacité à atteindre un service et mener une

activité professionnelle quelles que soient les contraintes à venir ;
– connaı̂tre pour mieux protéger les plus faibles, ceux qui ne peu-
vent pas choisir d’autres modes que la voiture, ceux qui ne peuvent
4. Comment opérer
pas choisir l’immobilité ou la mobilité, ceux qui ne peuvent pas
choisir leur lieux d’habitation : capacité à protéger les plus faibles
le changement à grande
des contraintes à venir. échelle ?
Pour atteindre cet objectif global, nous pouvons proposer plu-
sieurs étapes clés :
Les tendances esquissées montrent notamment que les évolu-
– expérimenter la dépossession exclusive de l’automobile et le tions sont déjà en cours à travers le monde. Il n’y a pas besoin d’in-
passage à l’usage des modes de transports alternatifs et actifs, jonction à l’innovation, elle est déjà partout, foisonnante. Tout est
expérimenter les changements de lieux pour réaliser les activités quasiment réalisable, encore faut-il avoir les « bons » objectifs par-
(tiers-lieux) ; tagés et les méthodes permettant de les intégrer dans nos territoi-
– favoriser le développement de toutes les formes de mobilité res pour changer la vie des citoyens et des entreprises. Les princi-
(efficace, partagée, à énergie alternative), expérimenter l’usage de pales questions portent désormais sur notre capacité :
toutes ces formes de mobilité ;
– sur la base des critères de performances connus (décrits au – à viser des systèmes plus robustes aux crises, équitables pour
paragraphe 1.3), développer des outils permettant, pour les diffé- tous les citoyens ;
rents acteurs, de connaı̂tre, choisir au mieux et utiliser au mieux, – à rassembler tous les acteurs pour penser le système complexe
la ou les « meilleures » solutions selon leurs pondérations de critè- dans son ensemble ;
res pour chaque déplacement. Cela passe par une transparence – à revoir nos modes de gouvernance ;
totale sur les critères de performance, ce qui suppose de les – à se risquer à des partages d’informations et de données dans
connaı̂tre. La transparence permettra naturellement de ne sélec- un monde concurrentiel, à lâcher nos métiers et convictions pour
tionner que les solutions transparentes et « rentables » pour les être capable de se réinventer ;
acteurs ; – à collecter l’innovation diffuse des citoyens en les incluant dans
– développer et expérimenter les solutions de multimodalité les processus le plus tôt possible ;
temps réel pour les citoyens aidés d’un assistant personnel de – enfin à expérimenter dans des territoires avec des utilisateurs
mobilité ; car il est impossible de conceptualiser l’acceptation de ces derniers.
– fixer des objectifs locaux en matière d’émissions de GES, de Alors que les mégalopoles se construisent, en même temps, des
qualité de l’air, de congestion et développer/expérimenter des territoires, comme la France, restent à « taille humaine ». Dans ce
modes de gouvernance multimodaux permettant d’atteindre les cadre, les systèmes de transport permettant les rencontres seront
objectifs : bien entendus différents, adaptés aux conditions locales, avec des
garantir, aux niveaux national et local, que les choix des performances bien supérieures à la somme des parties. Les solu-
acteurs basés sur différentes pondérations des critères per- tions proposées seront alors construites à partir de briques unitai-
mettent de respecter les objectifs locaux et nationaux. Cela res plus ou moins standardisées permettant optimisation et
réutilisation par les acteurs économiques. Ce paradoxe classique demande tirée vers les petits véhicules avec de faibles
passera par l’élaboration de normes et standards, qui seront égale- marges,
ment des points stratégiques pour les acteurs économiques tant innovations nombreuses et variées dans des véhicules spéci-
leurs maı̂trises donnent des avantages. fiques urbains à 2-3 ou 4 roues,
Les principales innovations se situent finalement aux frontières innovations dans des services de mobilité de plus en plus
des sciences dures et des sciences sociales et dans notre capacité intégrés et connectés.
à fédérer des acteurs avec de nouveaux outils, de nouveaux modes
de pensée, de nouveaux modèles économiques. Toutes les parties Le basculement produirait une situation inédite pour plusieurs
prenantes sont à la fois incapables seules d’affronter ce système acteurs dont les constructeurs et notamment dans les marchés
complexe et ont tout intérêt à être partie prenante ; elles doivent européens. Ces services de mobilité ne feront pas disparaı̂tre la
s’allier à de potentiels concurrents, devront faire évoluer leurs production automobile mais conduiront à la réinventer. Des usines
organisations et méthodes de travail, être prêtes à partager certai- seront toujours nécessaires pour produire des objets de haute tech-
nes informations jugées confidentielles pour proposer de réelles nologie mais leurs cahiers des charges et leurs clients auront
avancées. changé, et une industrie des services sera née couplée à de nouvel-
les plateformes numériques multifaces.
Il n’est pas impossible que plusieurs nouveaux métiers soient ici
nécessaires pour fédérer, rassurer, animer et mettre en mouvement
des communautés de plus en plus larges d’acteurs privés et 4.2 Rassembler les compétences
publics, de la multinationale à la start-up, incluant des territoires
et, bien sûr, des usagers. Cette interface parlant tous les langages 4.2.1 Données
reste, elle aussi, à inventer. Elle permettra également de mettre en
œuvre les normes et standards pour les organes, les véhicules, les Les données apparaissent comme le « carburant » des futurs sys-
informations, les services afin de permettre une très haute « réplica- tèmes de transports. Maı̂triser des données impose d’être passé par
bilité » à tous les niveaux. les quatre étapes citées précédemment : numériser, désintermédier,
créer de l’effet de réseau et gérer les données d’usage. Cela signifie
que les acteurs de la mobilité devront déployer des plateformes
4.1 Penser le système dans le monde qui numériques et chercher à créer des effets de réseaux. Sans ça, les
vient données resteront dans les mains des acteurs numériques.
Elles permettront de connaı̂tre les besoins réels, de concevoir ainsi
Finalement, il devient urgent de s’intéresser à tous les domaines les systèmes adaptés aux besoins, de quantifier les « boucles
connexes aux transports abordés ici, d’apprendre à apprendre les rétroactives » caractéristiques de nos comportements. Elles serviront
besoins réels et les pratiques quotidiennes des mobilités, de placer à alimenter de puissants moteurs d’apprentissage de nos mobilités
l’humain au centre car de fait ce dernier devient une carte maı̂- qui deviendront en grande partie prévisibles. Mais elles seront, en
tresse, ce qui peut lui permettre de renverser complètement ses conséquence, source de compétition ; elles auront de plus en plus
relations avec les acteurs économiques du secteur. Sa capacité à de valeur ; certains acteurs économiques auront réussi à instaurer,
être désormais lié aux autres consommateurs au moment du d’une part, une confiance suffisante et, d’autre part, à rétribuer les
choix, de l’acte d’achat, de produire lui-même les enquêtes de satis- usagers pour qu’ils consentent à les partager car ils auront compris
faction et les critiques, change radicalement sa position. Le tsunami les intérêts collectif et individuel. Sans cette vision simultanée de soi
de données peut lui permettre de reprendre la main. DHL dans sa et du tout, l’accès aux données sera compromis. En cas de succès,
dernière étude prospective Towards Sustainable Logistics indique les acteurs du numérique auront ainsi une position stratégique
clairement cette tendance et les conséquences pour les industriels, dans de nombreux domaines dont celui des transports.
notamment ceux de la logistique : transparence, mise à disposition
des données caractéristiques et nouvelle structure de gouvernance. 4.2.2 Bases de connaissances
Les acteurs « historiques » des transports sont contraints d’ap-
prendre, de tisser des partenariats, de s’ouvrir, de partager des Les données alimenteront des bases de connaissance et outils
informations, de nouer de nouvelles relations avec cet usager pro- d’optimisation pour de nombreux acteurs dont les citoyens, indus-
ducteur de données. Les risques de l’inaction sont grands, de nou- tries, et collectivités.
veaux entrants pourraient profiter des tendances de fond en cours. Ces outils sont conçus et orientés en fonction des utilisateurs.
Ces évolutions sont tout à fait prévisibles sur de longues périodes.
& Collectivité
Plus ces tendances s’intensifient, se cumulent, plus le point de
basculement se rapproche. On peut distinguer ces tendances Les données, devenues bases de connaissances puis outils
selon qu’elles sont : experts, produiront, par exemple, des cartes isochrones des outils
de gestion dynamiques des tarifs (pour atteindre les objectifs). En
– économiques (prix des matières premières et des énergies en « échange », la collectivité alimentera en nouvelles données sur la
augmentation, budgets privés et publics en tension, difficultés à précarité énergétique des ménages, sur l’acceptation des tarifs et
financer les investissements) ; des solutions de mobilité. Ayant appris à connaı̂tre les citoyens les
– sociales : plus faibles financièrement, les plus dépendants de l’automobile
capacité d’arbitrage de plus en plus difficile pour les ménages sans autre solution, la tarification pourra s’ajuster en tenant compte
les plus fragiles, de tous les usagers.
pratiques de plus en plus nombreuses de solutions de mobi- & Citoyen
lité partagée aidées par le numérique,
Il recevra par son assistant personnel de mobilité (APM) toutes les
appétence pour la participation, l’usage et les services (écono-
options pour aller d’un point A à un point B, mais également des
mie de la fonctionnalité) en croissance chez les jeunes,
outils pour mieux choisir son lieu d’habitation en couplant coût/
croissance du « pair à pair », temps. De nombreux projets et produits actuellement disponibles
réduction du nombre de permis de conduire chez les jeunes montrent que les APM constitueront de plus en plus un élément
des pays de l’OCDE, dont les États-Unis ; essentiel de nos mobilités. Par exemple, le site Housing + Transporta-
tion ou Habitat + Transport aux États-Unis permet de visualiser sur
– industrielles : des cartes les variations des coûts de l’immobilier et des mobilités,
ventes de véhicules neufs en réduction dans les pays saturés permettant ainsi d’optimiser son choix, de mieux utiliser son véhi-
en automobile, cule, ou de supprimer sa seconde voiture. Mais le citoyen peut
devenir également producteur de données, avec des risques mais En reprenant l’innovation précédente : inventer un moyen d’inci-
également de grandes opportunités pour lui et le collectif. tation/récompense auprès des citoyens pour bâtir de nouvelles
connaissances sur les flux de transport qui peuvent être considérés
& Entreprise utilisatrice de solutions de mobilité
comme des données d’intérêt collectif. Pour cela, il est proposé de
Comme le citoyen, des outils dédiés permettront aux entreprises considérer le potentiel des solutions « holomidales » pour instaurer
de mieux optimiser « Habitat + Transport », de mieux utiliser les une dynamique de propagation virale. Le service de mobilité et les
modes de transport choisis… données fournies par l’usager doivent être pensés à travers les
points suivants :
& Entreprise productrice de solutions de mobilité
– l’innovation doit permettre un avantage individuel immédiat
Des outils leur permettront de connaı̂tre les potentiels de marché (pour tous les acteurs engagés) : « un ou deux clics, simplicité
de telle solution de mobilité, de pouvoir développer des solutions absolue, avantages clairs et compréhensibles » ;
de mobilité pour des besoins spécifiques et connus. – l’innovation doit permettre aux pionniers qui la choisissent de
la vendre à leurs amis. Elle doit donc prévoir dans sa conception
des moyens de la faire connaı̂tre, de la diffuser : « j’ai intérêt à ce
4.3 Construire de nouveaux outils que mes amis l’utilisent, mes amis vont gagner à l’utiliser » ;
pour guider le changement – l’innovation doit permettre à chaque pionnier de voir ses pro-
grès, le bénéfice de ses actions et également que le groupe de
Il est proposé, pour cela, quatre innovations qui permettraient d’ac- pionniers s’engage (holoptisme) : « je ne suis pas seul, je suis
célérer l’optimisation des systèmes de transports : nouvelles écono- dans un groupe de pionniers, je vois et quantifie les effets de mes
mies de la connaissance, mises en œuvre de meilleurs living labs, actions et de nos actions collectives » ;
innovations dans les partenariats, innovations dans les intermédiaires.
– la (ou les) monnaie(s) complémentaire(s) pourrai(en)t apporter
de nombreux avantages en termes de diffusion virale, de fidélisa-
4.3.1 Nouvelle économie de la connaissance tion, de relocalisation des actions dans nos territoires, d’engage-
Cela peut être décomposé en plusieurs parties : l’accès à de nou- ment possible de tous les citoyens, de réintégration possible des
veaux savoirs, l’holoptisme et des monnaies complémentaires. externalités et/ou des économies d’énergies.
Nous accéderons à la connaissance de nos mobilités en utilisant Ainsi, il devient possible de concevoir un premier système dans
le potentiel des outils numériques portables. Il s’agit dès lors d’in- lequel les usagers créent des outils à partir des données qu’ils remon-
nover pour mettre en œuvre une solution permettant à tous les tent eux-mêmes, leur permettant de mieux se déplacer dans des envi-
citoyens volontaires de faire remonter leurs données d’usage géolo- ronnements complexes. La diffusion de ces outils et des flux de don-
calisées : quel mode de transport, quand, où, et à quelle heure ? En nées sont alors « catalysés » par des monnaies ou incitations, leur
complément des sondages, des enquêtes, ces masses de données permettant de s’étendre plus facilement à tous les territoires.
d’usages réels pourraient remonter permettant de connaı̂tre les
principaux flux en intégrant le contexte, donc les facteurs influents, 4.3.2 Mises en œuvre de meilleurs living labs
puis de prévoir les flux. Et si demain, les opérateurs de transport
étaient capables d’organiser l’usage de leur flotte de véhicules en Les changements d’usage et de comportements visés nécessitent
fonction des prédictions de flux 2 ou 3 jours à l’avance, de mettre de nouveaux laboratoires impliquant l’ensemble de la société dans
le véhicule adapté aux besoins, de supprimer certains bus pour en ces territoires. L’objectif est de qualifier, de comprendre les différen-
mettre plus sur une autre ligne… Mais pour cela, il faut que le tes phases d’acceptation et d’intégration des solutions testées
citoyen y trouve son intérêt, il faudra d’une certaine façon l’intéres- auprès des usagers qui devront avoir compris le dispositif. L’inno-
ser, le rémunérer sous des formes à inventer, qu’il comprenne et vation porte ici sur la capacité d’un territoire :
observe que les données qu’il fait remonter : ne portent pas atteinte – à mettre en œuvre toutes les simplifications pour expérimenter jus-
à sa vie privée (individuel), permettent de maximiser les biens qu’à des contacts préparés avec des communautés de beta-testeurs ;
publics (collectif), sont bénéfiques pour lui et les autres. Ces nouvel- – à mettre à disposition l’accès simple et numérique à toutes les don-
les connaissances permettront également à de nouveaux fournis- nées caractéristiques et influentes (du territoire) sur l’expérimentation ;
seurs de services de quantifier les marchés potentiels, de cibler de – à créer une dynamique auprès des citoyens pour qu’ils soient
nouveaux besoins, d’expérimenter aux meilleurs endroits. Cette volontaires aux expérimentations et capables de participer à la co-
première brique nécessite des innovations dans d’autres domaines conception ;
que sont l’holoptisme et de nouvelles monnaies ou incitatifs. – à fournir les meilleures « conditions aux limites » pour les pro-
L’holoptisme est un espace qui permet à tout participant de per- jets innovants.
cevoir en temps réel les manifestations des autres membres du L’objectif de cette innovation est de permettre d’engager des
groupe (axe horizontal) ainsi que celles provenant du niveau supé- expérimentations dans les conditions idéales, elle implique majori-
rieur émergeant (axe vertical). Ainsi une équipe de sport fonctionne tairement les collectivités.
en situation d’holoptisme car chaque joueur perçoit ce que font les
autres joueurs, perçoit la figure émergente de l’équipe et réagit en
conséquence, ce qui change la configuration globale, et ainsi de
4.3.3 Innovations dans les partenariats
suite. L’intérêt d’avoir des solutions qui placent les utilisateurs en Les projets à engager sont d’une telle ampleur et complexité que
situation d’holoptisme est de pouvoir : de nombreuses compétences sont nécessaires. Il faut donc être
– proposer à chaque personne des éléments de compréhension capable de les identifier, les grouper, les synchroniser puis les ani-
contextualisés en fonction de son besoin ; mer. Des innovations sont ici nécessaires pour fédérer de nouveaux
– montrer simultanément les gains et bénéfices individuels et partenariats, créer une véritable « écologie d’acteurs » dont les
collectifs de chaque action, chaque décision ; synergies et les effets catalyseurs permettront de trouver des
– matérialiser ainsi les liens destinés à organiser la convergence modèles d’affaires inaccessibles aujourd’hui.
et la synchronisation du collectif.
4.3.4 Innovations dans les véhicules
Les données remontantes peuvent être considérées comme étant intermédiaires
le carburant alimentant des dispositifs plaçant tous les acteurs en
situation d’holoptisme. Toutes les solutions permettent de synchroni- En matière d’innovations sur les véhicules, les plus grands béné-
ser le collectif, de lui donner les bonnes informations au bon moment fices sont à attendre dans de nouvelles « prothèses », dans des
pour « bien » choisir tant au sens individuel que collectif. Mais il faut véhicules aux frontières entre public/privé, collectif/individuel. Ces
maintenant que l’individu passe à l’action, accepte le « contrat ». objets ne seront pas conçus « seuls » mais devant s’intégrer aux
mieux dans plusieurs services de mobilité pour les personnes et/ou Penser le système dans son ensemble des transports de mar-
de transport de marchandises. Les choix technologiques pourront chandises et de voyageurs devient alors un objectif en soi, pour
alors être très différents de ceux réalisés sur les objets seuls car ensuite l’optimiser. Il faut pour cela rassembler des compétences
ce sera la performance du « tout », du service qui est visé, pas étendues, partager et échanger de nouveaux concepts, changer
celle de l’objet. Ainsi, par exemple, le vélo public partagé, comme sans cesse de point de vue, remettre en question les dogmes éta-
le Vélib, n’est pas un bon vélo au regard d’un cycliste car les choix blis. Il est proposé pour conclure « d’orienter » les actions en fonc-
en matière d’architecture, de matériaux, imposés par le partage lui tion des interlocuteurs pour faire émerger une voie conciliante,
confèrent une masse importante. Malgré cela, les performances du mais étroite, qui pourrait se révéler comme une des principales pis-
« vélo service » sont très bonnes pour un déplacement urbain. Les tes de progrès individuels et collectifs.
conséquences sur l’objet d’une intégration dans un service peuvent & Citoyens
réduire les performances de l’objet seul, tout en les améliorant
dans son usage. Le choix du meilleur mode de transport est un compromis com-
plexe sur la base de plusieurs critères (temps, coût, accessibilité,
Parmi les innovations principales, nous pouvons citer le vélo émission de GES…) qui est d’abord individualiste au sens où cha-
pliable, léger, format A4, que l’on pourra coupler aux transports cun le fait pour maximiser ses intérêts sans avoir connaissance de
en commun et aux services d’automobiles partagés qui permettra toutes les solutions possibles au moment du choix dans un
d’améliorer le remplissage de tous les véhicules (publics et privés, contexte précis et sans avoir conscience ou connaissance des
lourds et légers) en facilitant les premiers et derniers kilomètres, conséquences collectives.
mais également le véhicule léger (vraiment léger 400 kg) à moins
de 2 litres au 100 km partageable et intégrable dans tous les servi- La mise en œuvre d’un outil d’aide visant à rassembler les « pos-
ces de mobilité donc ouvrable avec smartphone, géolocalisé, à sibles » en indiquant à l’usager les conséquences individuelles et
maintenance simplifiée et contrôlable à distance. Plus générale- collectives permet de le placer en situation de conscience.
ment tous les interstices entre les domaines comme véhicule/infra- En lui proposant par ailleurs une solution intégrée permettant de
structure ou infrastructure/énergie sont des gisements d’innova- mieux décider entre mobilité/immobilité, entre les modes existants,
tions majeures. de mieux les enchaı̂ner, de s’inscrire à un nouveau service et d’en
sortir facilement, de payer de façon unique, permet alors de conci-
lier les intérêts individuel et collectif dans les pratiques. Des inno-
À retenir vations portant sur les monnaies complémentaires ou encore l’ho-
– Tout est quasiment réalisable, encore faut-il avoir les loptisme accéléreraient les changements de pratique.
« bons » objectifs partagés et les méthodes permettant de les De nouveaux indicateurs sont créés permettant de comparer,
intégrer dans nos territoires pour changer la vie des citoyens et d’analyser l’impact de ses choix et d’évoluer. De nouveaux outils
des entreprises. permettront aux citoyens également de mieux prévoir et choisir à
– Ces services de mobilité ne feront pas disparaı̂tre la pro- différentes échéances. Ils permettront de quantifier les conséquen-
duction automobile mais conduiront à la réinventer. ces : changement de lieu d’habitat, d’activités, impact de l’évolution
– Maı̂triser des données impose d’être passé par les quatre du prix des carburants, etc. Le citoyen deviendra un acteur clé dans
étapes citées précédemment : numériser, désintermédier, le processus de conception des solutions de mobilité grâce à la
créer de l’effet de réseau et gérer les données d’usage. Cela mise en œuvre des living labs dans plusieurs territoires.
signifie que les acteurs de la mobilité devront déployer des Enfin, le citoyen, par les données qu’il va lui-même produire, par-
plateformes numériques et chercher à créer des effets de ticipera à la construction des outils qu’il va ensuite utiliser. Le
réseaux. temps réel alimentant les modèles prédictifs qui permettront à
– Nous accéderons à la connaissance de nos mobilités en leur tour de mieux choisir en temps réel. Ces données ayant une
utilisant le potentiel des outils numériques portables. Il s’agit valeur devront être récompensées d’une façon ou d’une autre,
dès lors d’innover pour mettre en œuvre une solution permet- elles nécessiteront un contrat de confiance pour être échangées.
tant à tous les citoyens volontaires de faire remonter leurs don-
nées d’usage géolocalisées : quel mode de transport, quand, & Acteurs économiques utilisant des solutions de transports
où, et à quelle heure ? (transporteur par exemple)
– Les changements d’usage et de comportements visés Comme les citoyens, tous les acteurs économiques utilisent à la fois
nécessitent de nouveaux laboratoires impliquant l’ensemble des solutions pour déplacer des personnes, à minima lors du trajet
de la société dans ces territoires. L’objectif est de qualifier, de domicile-travail, et également pour gérer des flux de marchandises.
comprendre les différentes phases d’acceptation et d’intégra- Les services de mobilité et les chaı̂nes logistiques optimisés permet-
tion des solutions testées auprès des usagers qui devront tront à ces acteurs d’être moins fragiles, plus adaptables. Ces solu-
avoir compris le dispositif. tions portées par les TIC (technologies de l’information et de la com-
munication) créeront également de nouvelles bases de connaissances
permettant de mieux connaı̂tre les flux actuels, d’identifier les para-
mètres clés pour mieux optimiser le système. Les organisations, les
5. Conclusion modes de management, les choix stratégiques et les lieux d’implanta-
tion seront appuyés par de nouveaux outils experts reposant sur ces
bases de connaissances. Là aussi, ces développements seront d’abord
contextualisés dans des territoires pour être ensuite répliqués.
Dans un contexte de plus en plus incertain, nous ne pouvons
plus faire l’économie de l’intelligence collective permettant d’opti- & Industries développant des solutions de transports
miser l’utilisation de nos ressources existantes (véhicules circu- Et si les véhicules ultra-légers étaient un composant d’un sys-
lants, infrastructures déjà construites, ressources énergétiques et tème de mobilité repensé, ouvrant des opportunités inédites.
matérielles, espaces publics, ressources financières…) et de notre Apple mène conjointement une telle expérience : le hard (objet
temps libre. Il n’est plus question de savoir si la niche, aujourd’hui fonctionnel), le soft (les outils serviciels) et le contenu (l’expérience
émergente, de solution de mobilité « alternative » va croı̂tre ou pas, client). Le consommateur entrerait dans un « univers » de mobilité
si le véhicule électrique atteindra 25, 30 ou 40 % de part de marché utilisant majoritairement des objets fonctionnels portés par des ser-
en 2035, mais d’identifier et de lever les verrous qui condamnent vices à haute valeur ajoutée. Ces services seront forcément locali-
notre système de mobilité dans sa globalité en figeant, à la fois, sés en France à la différence des objets. Tout reste à inventer au
les solutions d’adaptation des ménages et des entreprises, et en croisement de nouveaux véhicules conçus pour les services, des
limitant les solutions de mobilité proposées. services de mobilité et du cybercar. Le luxe à la française pourrait
être l’industrialisation de services de mobilité performants, exploi- À l’autre extrémité, d’autres acteurs viennent de l’immatériel. Ils
tant un garage virtuel de véhicules réels, dont la plupart serait sim- proposent des services, généralement pseudo gratuits, en ayant
ple et fonctionnel, certains low cost, configurables suivant les inventés et adaptés des modèles d’affaires. Ces nouvelles indus-
besoins, adaptables à chaque situation. tries pèsent aujourd’hui plus lourds que les précédentes ; elles
Les prestataires de solutions vont avoir besoin de plus en plus de ont, elles-aussi, structuré une partie de nos vies quotidiennes. Ces
confronter leurs solutions d’objets mais surtout de services à la acteurs du numérique font actuellement un autre chemin. Ils déve-
réalité, à la demande, ou plutôt, à l’explosion des typologies de loppent maintenant de plus en plus d’objets physiques pour « sup-
demandes. Les living labs se développeront dans plusieurs territoi- porter » au mieux leurs services numériques. Google, Apple, Ama-
res. Ils réussiront s’ils donnent la parole, dans leurs structures zon, pensent d’abord services et expériences, avant les objets
mêmes, aux utilisateurs et aux collectivités. Ils permettront alors physiques qu’ils conçoivent et font fabriquer dans certains cas. Il
de raccourcir les circuits de validation des produits/services et, ne s’agit pas ici de vouloir devenir un GAFA mais plutôt de s’inspi-
pour les meilleurs, de co-concevoir simultanément des offres de rer de certaines méthodes utilisées.
mobilité revues et adaptées aux besoins des industries et des
ménages, eux-mêmes recomposés. Pour eux, l’objet n’est pas une fin en soi, les modèles d’affaires
n’en dépendent pas totalement. Quand ces acteurs arriveront dans
& Collectivités les domaines de l’énergie et dans celui des transports, ils propose-
Portées par des tendances de fond en matière d’ouverture d’ac- ront également la même approche. Les objets insérés dans les ser-
cès aux données, de participation du citoyen, les collectivités vont vices seront alors totalement revus tant leurs cahiers des charges
devoir accroı̂tre leur expertise dans le domaine des systèmes com- seront différents. Il y aura toujours besoin d’industries lourdes
plexes à optimiser (pas uniquement dans les transports) en décloi- pour fabriquer les objets mais elles n’auront alors plus aucun lien
sonnant de nombreux domaines : voiries, stationnement, trans- avec les utilisateurs finaux. Ces nouveaux acteurs sont déjà capa-
ports urbains-départementaux-régionaux, bus-train-véhicule bles aujourd’hui de définir, concevoir et expérimenter des services
partagé. Pour cela, des besoins de formations vont apparaı̂tre, de mobilité à haute valeur ajoutée portés par le numériques, leur
mais aussi de nouveaux outils d’aide à la décision permettant de cœur de métier ; ils commencent à intégrer de plus en plus d’objets
mener finement et simultanément à des mesures efficaces et parta- physiques dans leurs services numériques. Ils maı̂trisent, bien
gées, et enfin de nouvelles contraintes et récompenses (en temps, mieux que les acteurs historiques, les systèmes et processus
argent ou autres…). numériques permettant de connaı̂tre et comprendre les besoins
La gouvernance dans le domaine des transports sera complétée réels des utilisateurs.
par une participation, sous des formes à inventer, des représen- Ce clivage massif entre ces deux regards sur le monde qui vient
tants des citoyens et des acteurs économiques, pour définir des est le point clé. Dans le monde à venir, les objets doivent être spé-
objectifs communs, opérer et manager au quotidien un système cifiés et conçus en tant que brique d’un service, nécessitant de
complexe, et rendre compte des choix effectués et des conséquen- moins en moins de ressources matérielles primaires, de plus en
ces, pour améliorer en continu le pilotage de ce système.
plus d’éléments recyclés, pour accroı̂tre au maximum notre rési-
Heureusement, dans le monde, la capacité d’innovation de nom- lience, notre capacité d’adaptation au changement. Simultanément
breux acteurs explose. Ainsi de nombreuses solutions, inimagina- l’économie de la fonctionnalité et l’économie circulaire s’impose-
bles il y a à peine 5 ans, naissent et se développent déjà. Toutes ront comme des évidences à ces nouveaux acteurs, sans préjugés
les pistes permettant de mieux choisir mobilité ou immobilité, choi- historiques, capables de remettre en question les choix du passé.
sir son mode de transport, d’utiliser les flux de sièges libres circu-
lant en temps réel, deviennent visibles, expérimentables à grande À l’inverse, les acteurs du numérique pourraient devenir une
échelle. Ces briques unitaires préfigurent notre futur système de source d’inspiration majeure des industries historiques des trans-
mobilité. ports et de la mobilité. Ces dernières maı̂trisent de nombreuses
Mais pour passer des briques unitaires au système, de nombreu- technologies, des procédés de fabrication d’une haute complexité,
ses innovations sont encore nécessaires. Or, il semble que ces développent des produits en rassemblant de nombreuses compé-
innovations ne soient pas à la portée des industries lourdes en tences. Ils ont appris à revoir en permanence leurs processus et
place si elles ne changent pas leur façon de voir le monde qui leurs organisations, à agir sous de fortes contraintes sur tous les
vient. Actuellement, ces acteurs historiques (constructeurs automo- continents, à s’adapter aux marchés locaux tout en cherchant la
biles, énergéticiens, industries des routes et des parkings) rajoutent standardisation. Il leur faut désormais réaliser une mutation pro-
progressivement aux objets physiques, qu’ils conçoivent et réali- fonde, réussir à s’extraire de leur modèle économique dont ils
sent, quelques ressources numériques pour augmenter sensible- sont, pour le moment, prisonniers. Les constructeurs pourront
ment « l’intelligence » des objets dans un environnement com- alors poursuivre la production d’objets dont la valeur ajoutée sera
plexe. Ils continuent de penser les services comme un moyen décuplée par les services dans lesquels ils seront intégrés. Ils
pour vendre des objets physiques dans un monde de la rareté auront pris des positions majeures dans la chaı̂ne de valeur des
matérielle. futurs systèmes de transports et mobilités.
P
O
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Systèmes de transports et mobilités R
pour les biens et les personnes
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Systemes de Transport Et Mobilités Des Personnes

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par Gabriel PLASSAT

Mots-clés Résumé Le couple «pétrole/automobile» a participé au développement économique et

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Systèmes de transports et mobilités

par Gabriel PLASSAT

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SYSTÈMES DE TRANSPORTS ET MOBILITÉS POUR LES BIENS ET LES PERSONNES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Pour autant, les contraintes augmentent dans de nombreux domaines : éco-

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SYSTÈMES DE TRANSPORTS ET MOBILITÉS POUR LES BIENS ET LES PERSONNES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

marges supérieures. Cette fuite en avant est rendue possible préci-

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lieu d’habitation soit la capacité à atteindre un service et mener une

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