LA GÉOTECHNIQUE ROUTIÈRE

Préparé par : Seif-eddine Cherif

 TABLE DES MATIERES

CHAPITRE 1 : CONTEXTE ET FINALITÉS ................................................................................. 5

1. Définitions ............................................................................................................................................... 5
2. Maitrise des risques en géotechnique ...................................................................................................... 7
2.1. Souci du concepteur......................................................................................................................... 7
2.2. Pathologies ...................................................................................................................................... 7
2.3. Limiter l’aléa géotechnique ............................................................................................................. 9
3. Développement durable ........................................................................................................................... 9
CHAPITRE 2 : LES RECONNAISSANCES DE SOLS ................................................................ 12
1. Démarche d'étude .................................................................................................................................. 12
2. Moyens de reconnaissances géotechniques ........................................................................................... 12
2.1. Introduction ................................................................................................................................... 12
2.2. Analyse de la géologie................................................................................................................... 13
2.3. Reconnaissances terrain par l’observation visuelle ....................................................................... 13
2.4. Cartographie de terrain .................................................................................................................. 14
2.5. Données d’archives........................................................................................................................ 14
2.6. Géophysique .................................................................................................................................. 14
2.7. Sondages ........................................................................................................................................ 17
3. Reconnaissance de tracés ...................................................................................................................... 19
CHAPITRE 3 : LA CLASSIFICATION DES SOLS ..................................................................... 20
1. Généralités ............................................................................................................................................. 20
2. Classification des matériaux .................................................................................................................. 21
2.1. Introduction ................................................................................................................................... 21
2.2. Classification GTR ........................................................................................................................ 21
2.3. Identification des sols (famille 1) .................................................................................................. 21
3. Les essais de laboratoire : paramètres de nature.................................................................................... 23
3.1. Introduction ................................................................................................................................... 23
3.2. Analyse granulométrique ............................................................................................................... 23
3.3. Limites d’Atterberg - Indice de plasticité ...................................................................................... 24
3.4. Valeur au bleu du sol ..................................................................................................................... 24
4. Les essais de laboratoire : paramètres de comportement mécanique .................................................... 25
4.1. Introduction ................................................................................................................................... 25
4.2. Los Angeles ................................................................................................................................... 25
4.3. Micro Deval en présence d'Eau ..................................................................................................... 25
4.4. Essai de friabilité des sables FS ..................................................................................................... 26

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 5. Les essais de laboratoire : paramètres d'état hydrique ........................................................................... 26
5.1. Introduction ................................................................................................................................... 26
5.2. Teneur en eau ................................................................................................................................ 27
5.3. Détermination optimum Proctor .................................................................................................... 27
5.4. Essai CBR (California Bearing Ratio)........................................................................................... 27
5.5. L’état hydrique .............................................................................................................................. 28
6. Classification des roches ....................................................................................................................... 29
7. Synthèse................................................................................................................................................. 31
8. Exercices................................................................................................................................................ 33
Exercice 1 .................................................................................................................................................. 33
CHAPITRE 4 : CONDITIONS D'UTILISATION DES MATERIAUX EN REMBLAI ET EN
COUCHE DE FORME...................................................................................................................... 34
1. Introduction ........................................................................................................................................... 34
2. Aptitude de la chaussée en fonction de la circulation............................................................................ 34
2.1. Aptitudes recherchées pour une chaussée...................................................................................... 35
2.2. Besoins à satisfaire ........................................................................................................................ 35
2.3. Structure de chaussée..................................................................................................................... 36
3. Principe retenu ....................................................................................................................................... 36
4. Conditions d'utilisation des matériaux en remblai ................................................................................. 37
4.1. Conditions d'utilisation .................................................................................................................. 37
4.2. Conditions météorologiques .......................................................................................................... 38
4.3. Conditions d'utilisation des matériaux en remblai ......................................................................... 38
5. Conditions d'utilisation des matériaux en couche de forme .................................................................. 42
5.1. Couche de forme (définition) ........................................................................................................ 42
5.2. Fonctions de la couche de forme ................................................................................................... 43
5.3. Critères associés à la construction de la chaussée ......................................................................... 44
5.4. Exigences minimales ..................................................................................................................... 44
5.5. Critères à prendre en considération ............................................................................................... 45
6. Techniques de préparation et de protection des matériaux pour emploi en couche de forme ............... 45
6.1. W : Etat hydrique........................................................................................................................... 45
6.2. T : Traitement ................................................................................................................................ 45
6.3. S : Protection superficielle............................................................................................................. 46
6.4. Tableau récapitulatif des techniques de préparation des matériaux .............................................. 47
CHAPITRE 5 : LE COMPACTAGE .............................................................................................. 48
1. Introduction ........................................................................................................................................... 48
1.1. Loi du logarithme .......................................................................................................................... 48
1.2. Loi du gradient .............................................................................................................................. 49

2
 1.3. Essai à la plaque ............................................................................................................................ 50
1.4. Le compactage ............................................................................................................................... 51
2. Les compacteurs .................................................................................................................................... 52
2.1. Les compacteurs à pneus ............................................................................................................... 52
2.2. Les compacteurs vibrants à cylindres lisses .................................................................................. 52
2.3. Les compacteurs vibrants à cylindres lisses .................................................................................. 53
2.4. Monocylindres et tandems ............................................................................................................. 53
2.5. Les compacteurs mixtes................................................................................................................. 54
2.6. Les compacteurs vibrants à pieds dameurs (VPi) .......................................................................... 54
2.7. Les compacteurs statiques à pieds dameurs (SPi) ......................................................................... 54
2.8. Les plaques vibrantes (PQi) ........................................................................................................... 55
3. Les paramètres définissant les modalités de compactage ...................................................................... 55
3.1. Le paramètre Q/S ........................................................................................................................... 55
3.2. L’épaisseur compactée .................................................................................................................. 56
3.3. La vitesse de translation ................................................................................................................ 56
4. Aide à la détermination pratique des conditions de compactage pour les remblais et les couches de
forme ............................................................................................................................................................. 57
4.1. Les paramètres auxiliaires ............................................................................................................. 57
5. Exercices................................................................................................................................................ 58
Exercice 1 : ................................................................................................................................................ 58
Exercice 2 : ................................................................................................................................................ 58
CHAPITRE 6 : STRUCTURE ET MATÉRIAUX CONSTITUANT LA CHAUSSÉE ............. 59
1. Introduction ........................................................................................................................................... 59
2. Constituants d’une chaussée et familles de structures ........................................................................... 62
2.1. Profil en travers type d’une route .................................................................................................. 62
2.2. Description fonctionnelle des couches de chaussées ..................................................................... 63
2.3. Couche d’assise ............................................................................................................................. 63
2.4. Couche de surface.......................................................................................................................... 64
2.5. Eléments indicatifs pour le choix de la couche de roulement........................................................ 65
2.6. Principaux modes d’endommagement des chaussées.................................................................... 66
3. Fonctionnement et endommagement des grandes familles de chaussées .............................................. 69
3.1. Chaussées souples ......................................................................................................................... 69
3.2. Bitumineuse épaisse ...................................................................................................................... 70
3.3. Chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques (semi-rigide) .................................................... 72
3.4. Chaussée à structure mixte ............................................................................................................ 73
3.5. Chaussée à structure inverse .......................................................................................................... 74
3.6. Chaussée en béton de ciment (rigide) ............................................................................................ 75

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 4. Les critères pris en compte pour le dimensionnement d’une chaussée ................................................. 76
CHAPITRE 7 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ..................................................... 77
1. Trafic ..................................................................................................................................................... 77
1.1. Actions du trafic sur la chaussée ................................................................................................... 77
1.2. Agressivité du trafic....................................................................................................................... 78
Application 1 : ........................................................................................................................................... 80
1.3. Calcul du trafic .............................................................................................................................. 81
1.4. Hypothèses du catalogue ............................................................................................................... 82
1.5. Trafic du projet .............................................................................................................................. 82
Application 2 : ........................................................................................................................................... 84
Application 3 : ........................................................................................................................................... 84
2. Environnement ...................................................................................................................................... 84
2.1. Environnement climatique............................................................................................................. 84
2.2. Environnement géotechnique ........................................................................................................ 85
3. SOLS ..................................................................................................................................................... 86
3.1. La classification des sols utilisée est le classement GTR .............................................................. 86
3.2. Sols Tirseux ................................................................................................................................... 86
3.3. Sols tufacés .................................................................................................................................... 86
4. Portance des plateformes – support de chaussée ................................................................................... 87
4.1. Définition....................................................................................................................................... 87
4.2. Portance niveau 1 – détermination du paramètre Sti ..................................................................... 87
4.3. Dispositifs de drainage .................................................................................................................. 89
4.4. Portance au niveau 2 – détermination du paramètre Pj ................................................................. 89
4.5. Choix de la portance à long terme ................................................................................................. 92
4.6. Cas des sols tirseux : (catégorie V) ............................................................................................... 92
5. Dimensionnement de structures............................................................................................................. 92
5.1. Durée de vie ................................................................................................................................... 92
5.2. Techniques de chaussées ............................................................................................................... 93
5.3. Structures de chaussées ................................................................................................................. 94
6. Entretien - Renforcement ...................................................................................................................... 96
6.1. Stratégie d’entretien - renforcement .............................................................................................. 96
6.2. Scenarios d’entretien - renforcement ............................................................................................. 96

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 CHAPITRE 1
CONTEXTE ET FINALITÉS

1. Définitions
• Géotechnique :
La géotechnique est une discipline qui étudie le comportement des terrains constitutifs de notre planète en
relation ou non avec la construction d'ouvrage par l'homme.
La géotechnique s'appuie, entre autres, sur les différentes sciences de la terre que sont :
• La géologie
• La géophysique
• La mécanique des sols et mécanique des roches
• L’hydrologie et l'hydrogéologie.

• Géotechnique routière :
La géotechnique routière est l'application de la géotechnique au domaine routier.
Elle concerne :
• Les travaux de terrassement (utilisation du sol comme matériaux de construction en déblai/remblai)
• Les soutènements et stabilisation de talus
• Les fondations des ouvrages d'art

• Déroulement d'un projet géotechnique routier

Un projet géotechnique se déroule de la façon suivante :
• Les reconnaissances géotechniques
• La classification des sols
• Les études
• Condition de mise en place des matériaux
• Contrôle qualité et réception de la plate-forme sur chantier

• Les termes de l’ensemble d’une chaussée :

• Les terrassements :

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Les terrassements recouvrent l'ensemble des travaux de fouille, transport et mise en place de terres,
pratiqués pour modifier le relief d'un terrain, permettre de réaliser ou renforcer certains ouvrages.
Les sols sont extraits d'un déblai puis transportés et mis en œuvre en remblai.
Les terrassements interviennent dans la construction :
• Des infrastructures linéaires : Routes, canaux chemin de fer, digues, ...
• mais également les plates-formes (bâtiments, ...)
• Economie des terrassements :
Le domaine des terrassements est économiquement très important dans les infrastructures de transport
(route, voie ferrée) : il est d'usage de dire que les terrassements constituent environ 20 à 30% du coût
des travaux.
Il est donc nécessaire d'optimiser les mouvements de terres afin d'équilibrer les volumes de déblai
(excavations de terres) et de remblai (apports de terres).

Mouvement des terres ... c'est vérifier que les bosses rentrent dans les creux
Lors des études, les choix réalisés auront des conséquences majeures sur l'économie du projet.
Une mauvaise option concernant le réemploi des terres mènera à des surcoûts importants dus à la
nécessité d'un traitement non prévu, à la recherche d'un nouveau gisement, au transport des matériaux,
et au dépassement des délais.

En fonction de la durée de vie de la chaussée et du trafic (commande du Maître d'Ouvrage), le Maître

d'Œuvre devra dimensionner les épaisseurs des couches de forme et de chaussée.

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2. Maitrise des risques en géotechnique
2.1. Souci du concepteur
Les premières préoccupations du concepteur et du Maître d'Ouvrage seront :
• La pérennité de l'ouvrage
• Le rapport « Qualité / Prix »
• Le respect de l'environnement
C'est aussi dans le domaine des terrassements que :
• L’on rencontre le plus de litiges « Maître d'Œuvre / Entreprises »
• Les prévisions sont le moins bien respectées (on est beaucoup plus tributaire des conditions
météorologiques)
• L’on trouve le plus grand nombre de paramètres à prendre en compte (géométrie de l'ouvrage,
formations géologiques, nature et états des sols, météorologie, hydrologie, matériels ......)

2.2. Pathologies

Affaissement de terrain

7
Affaissement de chaussée

Venues d'eau

Compactage insuffisant

8
2.3. Limiter l’aléa géotechnique
Généralement, les terrassements représentent 20-30% du coût global d'un projet routier. Les pathologies
présentées auparavant démontrent l'existence d'un aléa géotechnique qu'il convient de maîtriser par :
• Des reconnaissances géotechniques poussées
• Des études qui prennent en compte l'analyse du risque géotechnique
• Le respect des conditions de mise en place des matériaux
• Des contrôles qualité adaptés tout au long des travaux jusqu'à la réception de la plate-forme sur chantier
60 à 80% des dépassements des coûts des travaux proviennent d'aléas géotechniques.

Cout de l’étude rapporté au cout du projet

Ce graphe démontre que :
• Au plus on réduit le montant des études par rapport au coût global de l'opération ...
• Au plus le surcoût est important.

3. Développement durable
• Aménagement des territoires avec la vision DD :
1- satisfaire les préoccupations sociales pour les générations présentes et futures
2- disposer d'une économie saine pour produire des biens et des services
3- intégrer la notion "d'environnement limité" comme condition de durabilité : limité à la fois par ses ressources
(eau, nourriture, matériaux, énergie, espace...) mais également par ses capacités à absorber, dégrader nos rejets
(pollution, déchets..).

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Exemple sur le thème de l’eau :
Quand la route perturbe les eaux superficielles ou souterraines
La création d'une route perturbe doublement les eaux superficielles et les eaux souterraines : par la modification
des écoulements due à la présence d'ouvrages.

Les données à recueillir préalablement à l'élaboration d'un projet routier sont :

• Les caractéristiques hydrographiques (eaux superficielles) et hydrogéologiques (eaux souterraines)
• Le fonctionnement hydraulique des cours d'eau et des nappes souterraines (importance, débit, variations
saisonnières, profondeur, classement)
• La présence de zones humides
• La présence de captages d'eau potable et leurs périmètres de protection
Les impacts liés à la géométrie de l'écoulement peuvent être de nature très différente :
• Débordements et inondations des terrains agricoles ou des zones urbaines par exhaussement
(remontée de la ligne d'eau) en amont de l'ouvrage,
• Poussées de l'eau sur le remblai routier,
• Dégâts causés par l'érosion des berges sur les bâtis en bord de cours d'eau,

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 • Déstabilisation des ouvrages hydrauliques en aval par affouillements ou transports solides ..).
• Incidence forte des calibrages de cours d'eau sur les écoulement avals (cas de construction de routes en
berge).
Ces perturbations sont introduites, notamment :
par création de déblais routiers qui interceptent les nappes souterraines et perturbent les AEP (Alimentation en
Eau Potable) :

Plus rarement par la présence d'un remblai de grande hauteur qui, par son propre poids, peut pincer la nappe et
contrarier son écoulement naturel en modifiant la perméabilité horizontale du sol :

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 CHAPITRE 2
LES RECONNAISSANCES DE SOLS

1. Démarche d'étude
La nomenclature et le déroulement des procédures fluctuent suivant les maîtres d'ouvrages et suivant
l'importance du projet. Cependant, on distingue généralement trois grandes étapes :
• Les études d'opportunités (ou étude préliminaire): Mettre en évidence les éventuels points sensibles
• Les études d'avant projet: Chiffrer / Pré-dimensionner (précèdent l'enquête d'utilité publique)
• Les études de projet: Dimensionner / Écrire les pièces du marché

2. Moyens de reconnaissances géotechniques

2.1. Introduction
Les moyens utilisés pour les reconnaissances géotechniques de tracé sont adaptés aux différentes phases d'étude.
Il s'agit :
• De l'analyse de la géologie (reconnaissances terrain, analyse des documents existants)
• De la géophysique
• Des sondages

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2.2. Analyse de la géologie
L'analyse de la géologie débute par une reconnaissance terrain et se poursuit par l'analyse de documents existants
(cartes géologiques, sondages, photos aériennes, ...).
Elle permet ainsi de définir :
1. les étages géologiques : classification du sous sol en fonction de son origine et de son âge
2. la lithologie : description en fonction de la nature du terrain
3. la tectonique : présence de plissements, failles, érosions
Soit la géomorphologie : relation entre les formes du relief et la géologie

2.3. Reconnaissances terrain par l’observation visuelle

Première étape de l'analyse géologique, les reconnaissances visuelles permettent les premières identifications
du terrain qui devront être confirmées avec l'examen des cartes géologiques.

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2.4. Cartographie de terrain
Réalisation de relevés in-situ et report sur fonds cartographiques précis (1:5 000 à 1:100) :
• Nature des terrains,
• Observation des affleurements,
• État d'altération ou de fracturation,
• Orientation des structures (échelle de travail : de 100 m à 10 m)

2.5. Données d’archives

En début de projet, l'analyse de données d'archives apporte des informations sur le contexte prévisible,
notamment :
• Les sondages archivés
➢ Dans les services de l'Etat (CETE, DDT, DREAL, DIR, etc..)
➢ Dans les services des collectivités territoriales (Conseils Généraux, ...)
• Les études et reconnaissances antérieures provenant
➢ D’autres projets, mêmes très anciens
➢ Des phases antérieures du projet

2.6. Géophysique
Méthodes de Surface
• Sismiques
• Électriques
• Électromagnétiques

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2.6.1. Sismique
La sismique étudie les variations de la vitesse sismique du sous-sol, variations qui sont en relation avec la dureté,
le degré de consolidation et la saturation. Avec cette méthode on peut distinguer la roche compacte du terrain
meuble, la roche compacte et la roche altérée, les zones fracturées dans une roche saine, le niveau de la nappe
phréatique.
Parmi les méthodes géophysiques la sismique est de loin la méthode la plus importante tant du point de vue de
l'argent dépensé que du point de vue des géophysiciens employés.
En recherche pétrolière il s'agit essentiellement de sismique réflexion alors que dans les travaux relevant de la
géologie de l'ingénieur (construction de routes, barrages, tunnels, hydrogéologie,...), il s'agit le plus souvent de
sismique réfraction.

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2.6.2. Électrique
La prospection électrique implique la détection en surface d'effets produits lorsqu'un courant électrique traverse
le sous-sol. Il existe une grande variété de techniques utilisant les méthodes électriques, on peut mesurer par
exemple :
• Une chute de potentiel
• Un courant
• Un champ électromagnétique
Par ailleurs, dans un domaine envisagé, il existe de nombreuses techniques de mesure. Les méthodes fondées
sur la mesure du paramètre "résistivité" sont actuellement les plus répandues, les plus développées et les plus
diversifiées.

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2.6.3. Méthodes électromagnétiques
Ce type de méthode exploite le principe d'induction électromagnétique dans les matériaux conducteurs. Cette
méthode est dite "active" car on émet artificiellement un champ magnétique primaire, qui est conduit par le
sous-sol, et dont les modifications mesurées en surface nous renseignent sur les propriétés du terrain.

2.7. Sondages
1. Pelle mécanique : échantillons remaniés à faible profondeur (3 à 4m), très rapides, très peu chers
2. Sondages tarières : échantillons remaniés à grande profondeur et terrains meubles ou tendres, rapides,
peu chers en petit diamètre
3. Sondages destructifs : échantillons remaniés à grande profondeur et terrains durs, rapides, peu chers
4. Sondages carottés : échantillons non remaniés à toutes profondeurs et toute dureté, lents, chers
5. Sondages avec hydrogéologie : essais lefranc (sol) ou lugeons (roche), tubes piézométriques
6. Sondages avec essais mécaniques : pressiométriques, pénétrométriques, scissométriques,
inclinométriques

Sondages à la tarière

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 Sondages carottés

Sondages destructifs

Sondage pressiometrique

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3. Reconnaissance de tracés
Les 3 méthodes de reconnaissances (géologique -> géophysique -> sondages) s'imbriquent avec une adaptation
de l'échelle (étendue pour la géologie et localisée pour les sondages).

Modèle géotechnique
• Répartition dans l'espace (3D) des terrains
• Géométrie traduisant l'histoire géologique du site et notamment son évolution au Quaternaire (4
millions d'années)
• Regroupés par nature et état (altération, fracturation, etc.)
• Circulations d'eau et nappes : position, fluctuations, débits
Modèle conceptuel du comportement prévisible des sols

19
 CHAPITRE 3
LA CLASSIFICATION DES SOLS

1. Généralités
• Différence entre sols fins et sols grenus
Les forces d'attractions intergranulaires (force électrique, force de Van Der Waals , etc.) influencent le
comportement des sols pour les grains de dimension très petite. Dans ce cas, le sol présente de la cohésion.

On distingue deux catégories de sols :

• Les sols fins (ou sols cohérents) d < 20 µm avec cohésion (argile, limon) : comportement très
différent en fonction des teneurs en eau (état solide, plastique ou liquide)

• Les sols grenus d > 20 µm sans cohésion (sable, gravier, etc.) : comportement régi par les propriétés
du squelette solide (peu influencé par l'eau)

Dans la réalité, les sols sont constitués d'un mélange de particules de différentes dimensions, soit un état
intermédiaire entre les sols grenus et les sols fins.

• Propriétés des sols grenus (pulvérulents)

• Forces de frottement entre les grains sont :
➢ Dépendants de la forme, l'angularité et la
compacité des grains
➢ Indépendants de la teneur en eau
• Résistance au cisaillement
• Aucune résistance à la traction
• Perméables

• Propriétés des sols fins

• Cohésion assurée par frottements et forces
d'attraction entre les grains
➢ Dépendants de la forme, l'angularité, la
compacité et de l'effet de surface des grains
➢ Dépendants de la teneur en eau
• Résistance au cisaillement et à la traction
• Imperméables et gélifs
• Sensibles à l'eau (gonflements ou retraits)

20
2. Classification des matériaux

2.1. Introduction
La réalisation des remblais et des couches de forme nécessite d'étudier, pour des raisons économiques, la
possibilité de réutiliser les matériaux de déblais extraits du sol avant de rechercher des matériaux
d'emprunts.

L'utilisation du guide technique pour la réalisation des remblais et des couches de forme (GTR) permet de :

• Déterminer les caractéristiques des matériaux

• Définir leurs conditions de mise en œuvre en tenant compte de la météorologie au moment des travaux

2.2. Classification GTR

On distingue 3 familles :

• Les SOLS de classe : A, B, C et D

• Les MATÉRIAUX ROCHEUX de classe : R

• Les SOLS ORGANIQUES et SOUS PRODUITS INDUSTRIELS de classe : F

2.2.1. Classification des sols et des roches pour travaux de terrassement

Sols : II s´agit de matériaux naturels, constitués de grains pouvant se séparer aisément par simple trituration ou
sous l´action d´un courant d´eau. Ces grains peuvent être de dimensions très variables, allant des argiles aux
blocs. Ils correspondent aux classes A, B, C et D. Leur pourcentage de matières organiques est inférieur ou égal
à 3 %.

Matériaux rocheux : Il s´agit des matériaux naturels comportant une structure qui ne peut être désagrégée par
simple trituration ou sous l´action d´un courant d´eau ; leur utilisation implique une désagrégation mécanique
préalable par minage ou emploi d´engin d´extraction de forte puissance. Les matériaux rocheux correspondent
à la classe R ; ils ont pour origine l´ensemble des roches sédimentaires, magmatiques et métamorphiques.

Sols organiques : II s´agit de sols ayant un pourcentage de matières organiques supérieur à 3 %.

Sous-produits industriels : Il s´agit de matériaux, produits de l´activité humaine, d´origines diverses pouvant
être utilisés en remblais et en couches de forme. Les sols organiques, les sous-produits industriels correspondent
à la classe F.

2.2.2. Les 4 classes de sols (famille 1)

• Classe A : sols fins
• Classe B : sols sableux et graveleux avec fines
• Classe C : sols comportant des fines et des gros éléments
• Classe D : sols insensibles à l'eau

2.3. Identification des sols (famille 1)

2.3.1. Les paramètres retenus pour l'identification des sols
Les paramètres de nature, dont les caractéristiques sont :

➢ Granularité

21
➢ Argilosité

Les paramètres de comportement mécanique, dont les caractéristiques sont :

➢ Résistance à la fragmentation
➢ Résistance à l'usure
➢ Friabilité
Les paramètres d'état hydrique :
➢ État hydrique
Chaque caractéristique sera déterminée à l'aide des essais de laboratoire...
2.3.2. Paramètres de nature
Ce sont des paramètres intrinsèques ; ils ne varient pas, ou peu, ni dans le temps ni au cours des différentes
manipulations que subit le sol au cours de sa mise en œuvre.

• Granularité qui permet de déterminer la distribution des tailles de particules :

1. Analyse granulométrique
• Argilosité qui permet d'identifier la fraction argileuse :
1. Limites d'Atterberg
2. Essai au bleu
• Equivalent de sable
2.3.3. Paramètres de comportement mécanique
Ces essais sont basés sur l’usure du matériau engendré par la présence de pièces métalliques mobiles (billes
d’acier placées avec une fraction granulométrique du matériau dans un tambour tournant selon une vitesse et un
temps normalisés); on mesure les modifications granulométriques dues à ces sollicitations dynamiques.

2.3.4. Paramètres d'état hydrique :

• Etat hydrique :
1. Teneur en eau
2. Essai Proctor
3. Essai CBR

22
3. Les essais de laboratoire : paramètres de nature
3.1. Introduction
Essais d'identification pour déterminer les paramètres de nature (granularité et argilosité) :
• Analyse granulométrique
• Limites d'Atterberg
• Essai au bleu
• Equivalent de sable

3.2. Analyse granulométrique

3.2.1. Paramètres pour terrassements (données d'entrée pour la classification)
• Dmax
• Le pourcentage de passants < 2 mm
• Le pourcentage de passants < 80 µm (pourcentage de fines)
3.2.2. Le Dmax
Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol
Seuil retenu : 50 mm
Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et graveleux (classe A, B et D) (≤ 50 mm), des sols
grossiers comportant des éléments blocailleux (Classe C) (> 50 mm).
Pour les sols de la classe C (sols comportant des fines et des gros éléments, deux sous-classes sont distinguées
selon l´importance de la fraction 0/50 mm :
- la sous-classe C1 qui rassemble les matériaux à éléments «anguleux» possédant une importante fraction
0/50 mm (≥ 60 à 80 %) et l´ensemble des matériaux à éléments «roulés».
- la sous-classe C2 qui comprend les matériaux à éléments anguleux possédant une faible fraction 0/50
mm (≤ 60 à 80 %).

3.2.3. Le tamisat à 80 m (ou pourcentage de fines)

Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des sols sableux et graveleux
Seuils retenus :

35% : au-delà de 35 % de tamisât à 80 m, les sols ont un comportement assimilable à celui de leur fraction
fine.
12% : c´est un seuil conventionnel permettant d´établir une distinction entre les matériaux sableux et
graveleux pauvres ou riches en fines.
3.2.4. Le tamisat à 2 mm
Ce paramètre permet d´établir la distinction entre les sols à tendance sableuse et les sols à tendance
graveleuse.
Seuil retenu :
70% : Ce seuil permet de distinguer les sols sableux (plus de 70 % de tamisât à 2 mm) des sols graveleux
(moins de 70 % de tamisât à 2 mm).

23
3.3. Limites d’Atterberg - Indice de plasticité
- L’Indice de Plasticité (IP)
Seuils retenus :
✓ 12 : limite supérieure des sols faiblement argileux
✓ 25 : limite supérieure des sols moyennement argileux
✓ 40 : limite entre les sols argileux et très argileux.

3.4. Valeur au bleu du sol

- La Valeur de Bleu de Méthylène (VBS)
Seuils retenus :
0.1 : en dessous duquel sols insensibles à l’eau
0.2 : au dessus duquel apparaît la sensibilité à l’eau
1.5 : seuil distinguant les sols sablo limoneux des sols sablo argileux
2.5 : seuil distinguant les sols limoneux peu plastiques des sols limoneux moyennement plastiques
6 : seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux
8 : seuil distinguant les sols argileux des sols très argileux

Exemple de classification des sols suivant les paramètres de nature

24
4. Les essais de laboratoire : paramètres de comportement mécanique
4.1. Introduction
Essais d'identification pour déterminer les paramètres de comportement mécanique (résistance à la
fragmentation, résistance à l'usure et friabilité) :
• Los Angeles (LA)
• Essai Micro Deval en présence d'Eau (MDE)
• Friabilité des Sables (FS)

4.2. Los Angeles

Le coefficient LA mesure la résistance à la fragmentation par chocs des granulats sur la fraction 10/14 mm.
C’est la proportion exprimée en pourcentage d’éléments inférieurs à 1,6mm produite sous les chocs de boulet

• But de l'essai :
Evaluer la résistance à la fragmentation de la matrice d'une roche.
Expression des résultats :
LA = 100 (m/M)
m : masses des éléments < 1,6mm après essai
M : masse totale du matériau
Le seuil retenu est : 45

4.3. Micro Deval en présence d'Eau

Le MDE mesure la résistance à l’usure des granulats et leur sensibilité à l’eau.

• But de l'essai :
Evaluer la résistance à l'usure par frottement des granulats et leur sensibilité à l'eau.

25
Le MDE est la proportion exprimée en pourcentage d’éléments inférieurs à 1,6mm produite sous une charge
abrasive de billes.
MDE = 100 (m/M)
m : masses des éléments < 1,6mm après essai
M : masse totale du matériau
Le seuil retenu est : 45

4.4. Essai de friabilité des sables FS

Il permet de mesurer l’évolution granulométrique des sables ( fraction 0/1 ou 0/2 mm) produite par
fragmentation dans un appareil micro – Deval.

Le coefficient FS est la proportion exprimée en pourcentage d’éléments inférieurs à 0,1mm produite sous une
charge abrasive de billes.

FS = 100 (m/M)
m : masses des éléments < 0,1mm après essai
M : masse totale du matériau
Le seuil retenu est : 60

5. Les essais de laboratoire : paramètres d'état hydrique

5.1. Introduction
Il s´agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de l´environnement dans lequel il se
trouve.

26
Pour les sols, le seul paramètre d´état considéré dans la présente classification est l´état hydrique ; son
importance est capitale vis-à-vis de tous les problèmes de remblai et de couche de forme.
Essais pour déterminer les paramètres d'état hydrique :
• Teneur en eau
• Essai Proctor Normal
• Essai CBR
Cinq états considérés :
• État très sec (ts)
• État sec (s)
• État moyen (m)
• État humide (h)
• État très humide (th)

5.2. Teneur en eau

Les paramètres retenus sont :

5.3. Détermination optimum Proctor

On effectue au moins 5 essais qui permettent de tracer l’évolution de la masse volumique sèche ρ d en fonction
de la teneur en eau w. La courbe Proctor permet de déterminer la teneur en eau optimale w OPN ou wOPM qui
permet d’obtenir le meilleur compactage ρdOPN ou ρdOPM sous une énergie donnée pour un certain type de sol Sur
cet exemple on obtient ρdOPN = 1,8 Mg / m 3 pour une teneur en eau wOPN = 15%.

5.4. Essai CBR (California Bearing Ratio)

Il est effectué sur des éprouvettes de sol issues de l’essai Proctor normal (remblai) ou modifié (chaussée),
l’éprouvette est immergée ou non et subit un poinçonnement statique. Autour du piston une surcharge annulaire
composée de deux demi-anneaux de plomb peut être placée pour simuler une surcharge.

• But de l'essai :
Evaluer l'aptitude du matériau à supporter la circulation des engins. Pour les sols sensibles à l'eau, il permet
également de définir les états hydriques du sol (h et th). L'essai est réalisé à l'aide d'une presse équipée d'un
poinçon cylindrique de 49,6 mm de diamètre. Les essais sont réalisés sur les éprouvettes PROCTOR
préalablement confectionnées.

Cet essai est réalisé sur les sols, matériaux non rocheux et sous-produits industriels. Pour réaliser un essai
conforme, la quantité de matériaux de Diamètre > à 20 mm doit être < à 30%. L’essai consiste à mesurer
la résistance à l’enfoncement d’un piston normalisé dans un matériau compacté dont on connait la teneur en
eau.

27
 Le poinçonnement est réalisé à la vitesse de 1.27 mm / min jusqu’à un
enfoncement de 10 mm L’indice CBR est conventionnellement la plus grande des
valeurs suivantes:
Effort de pénétration à 2.5 mm d’enfoncement (en KN) x 100
13.35 kN
Effort de pénétration à 5 mm d’enfoncement (en KN) x 100
19.93 kN
Les valeurs 13.35 et 19.93 kN correspondent aux enfoncements de 2.5 mm et 5
mm mesurés sur un matériau de référence.

On distingue 3 types d’essais CBR :

1- L’Indice CBR après immersion : Il est utilisé pour caractériser un sol en tant que support ou constituant une
structure de chaussée. Il correspond au poinçonnement, avec la surcharge annulaire, d’une éprouvette
confectionnée à l’aide d’un matériau mis en œuvre à sa teneur en eau naturelle et immergée dans l’eau durant 4
jours. Lorsque le poinçonnement est réalisé pour toutes les teneurs en eau de l’essai Proctor, on peut tracer la
courbe de l’indice CBR en fonction de la teneur en eau w ; sa forme correspond à une hyperbole qui caractérise
bien la sensibilité du sol à l’eau. C’est ainsi que l’on constate la grande sensibilité à l’eau des limons pour
lesquels un excès de 2 ou 3 points de teneur en eau par rapport à wopn fait chuter considérablement sa portance.

2- L’Indice CBR immédiat :

Il correspond au poinçonnement, avec la surcharge annulaire, d’une éprouvette confectionnée à l’aide d’un
matériau mis en œuvre à sa teneur en eau naturelle.

3- L’IPI (Indice Portant Immédiat) :

Il est utilisé pour caractériser un sol à supporter directement la circulation des engins de chantier. Il correspond
au poinçonnement, sans la surcharge annulaire, d’une éprouvette confectionnée à l’aide d’un matériau mis en
œuvre à sa teneur en eau naturelle et compacté à l’énergie du Proctor Normal.

5.5. L’état hydrique

- La position de wn par rapport à wOPN : exprimé par le rapport wn / wOPN

- L’indice de consistance IC : exprimé par le rapport IC = (WL – wn) / Ip

- L’Indice Portant Immédiat IPI : CBR immédiat sans surcharge ni immersion

28
 Exemple de classification des sols suivant l’état hydrique

6. Classification des roches

Paramètres de classification des matériaux rocheux :

• Classification des matériaux rocheux d'après la nature pétrographique de la roche

• Classification d'après les caractéristiques mécaniques : Dureté Los Angeles, Usure MICRO-DEVAL
Humide

• Pour les matériaux évolutifs : classification suivant la fragmentabilité (FR) et la dégradabilité (DG).

Classification des matériaux rocheux d'après la nature pétrographique de la roche

- Craies R1

- Grès calcaire R2
Roches carbonatées - Calcaires marneux
- Calcschistes
- Calcaires durs
- Calcaires dolomitiques
Roches argileuses - Marnes R3
- Schistes sédimentaires
Roches Sédimentaires - Argilites
- Pelites
Roches siliceuses - Grès argileux R4
- Grès siliceux
- Poudingues
- Brèches
Roches salines - Gypse R5
- Gypse marneux
- Sel gemme

Roches Magmatiques et Métamorphiques - Granite R6

29
 - Basalte
- Quartzite

Classification d'après les caractéristiques mécaniques : Dureté Los Angeles, Usure MICRO-DEVAL
Humide

La fragmentabilité (FR)

30
 La dégradabilité (DG)

7. Synthèse

31
32
Classification synthétique GTR (source CETE)
8. Exercices

Exercice 1

Classifiez les sols suivants

Dmax > 50 mm < 2mm < 0,080mm WL WP VBS w wopn IPI
6,3 0 89 77 32 21 4,5 8,5
100 19 76 8 0,18
100 10 80 65 27 13 0,8 9
63 42 50 18 0,16 18
20 0 82 10 0,08
85 0 85 28 35 18 8
35 0 47 11 1,8 10,3 10,8

Réponse :
Sol n° Classe
1 A1ts
2 C1B1
3 C1A2ts
4 C2B5m OU C1B5m
5 D1
6 C1B6h
7 B4m

33
 CHAPITRE 4
CONDITIONS D'UTILISATION DES
MATERIAUX EN REMBLAI ET EN
COUCHE DE FORME

1. Introduction
Les campagnes de reconnaissance :

Si les sondages classiques (carottages, pressiomètres etc...) permettent de dresser le modèle géotechnique et
d'effectuer les études de mécanique des sols, il conviendra d’effectuer une reconnaissance spécifique concernant
la géotechnique routière. Les outils utilisés sont les suivants :

- < 10 m de profondeur : pelle mécanique et tarière simple

- Jusqu’à 15 m de profondeur, tarière continue de gros diamètre ( 300 mm). On note que la précision de
positionnement des échantillons prélevés par cet outil est assez aléatoire en profondeur

- Pour des terrassements dont la profondeur est supérieure à 15 m, les carottages restent le bon outil
(possibilité de réaliser des essais de nature et d’état)

- Les mesures géophysiques seront de bons outils pour évaluer certains paramètres ( en particulier la
sismique réfraction pour les terrassements rocheux).

2. Aptitude de la chaussée en fonction de la circulation

Pourquoi une structure de chaussée ?

34
 Parce que le sol support ne peut pas supporter les charges sans se déformer

2.1. Aptitudes recherchées pour une chaussée

Le sol support ne peut pas supporter les charges sans se déformer, d'où la nécessité de construire une structure
permettant de répartir les charges au sol : la chaussée.

2.2. Besoins à satisfaire

Les exigences de l'usager se traduisent par :

• Des caractéristiques techniques :

➢ Performances structurelles

➢ Durabilité de l'ouvrage

➢ Développement durable

C'est à dire des caractéristiques de la structure de chaussée.

• et par d'autres exigences pour l'usager :

➢ Confort : uni (irrégularité de surface) et bruit

➢ Sécurité : adhérence

C'est à dire des caractéristiques de la couche de surface.

35
2.3. Structure de chaussée
Une structure de chaussée se décompose en 2 éléments :

1. La partie terrassement : sol support (partie supérieure de terrassement ) et couche de forme

2. La structure de chaussée : couche d'assise et couche de surface

On distingue 2 plate-formes :

• L’arase (AR)

• La plate-forme (PF) support de chaussée

3. Principe retenu
Les conditions de mise en œuvre des matériaux en remblai et en couche de
forme se font par application du GTR92. Ce document, intitulé
« réalisation des remblais et des couches de forme » est organisé en deux
fascicules.

Le fascicule I présente, commente et justifie si besoin les principes sur

lesquels repose l'ensemble du document. Sa connaissance est nécessaire à
la compréhension de la démarche d'ensemble. Il s'articule autour de quatre
chapitres : classification, conditions d'utilisation en remblai, conditions
d'utilisation en couche de forme, modalités de compactage et de réglage.

Le fascicule II est constitué d'une série de quatre annexes :

• Les tableaux de la classification des sols, des matériaux rocheux et des sous produits industriels

• Les tableaux des conditions d'utilisation des matériaux en remblai

• Les tableaux des conditions d'utilisation des matériaux en couche de forme

• Les modalités de compactage des remblais et des couches de forme

36
C'est précisément dans ces annexes que les responsables, chacun à leur niveau, trouveront les éléments
techniques nécessaires à la définition des études de reconnaissance géotechnique.

4. Conditions d'utilisation des matériaux en remblai

4.1. Conditions d'utilisation
Pour chaque classe ou sous-classe de matériaux définie dans la classification du guide technique, (réalisation
des remblais et des couches de formes-fascicule II), ils sont indiqués les conditions de mise en œuvre à respecter
en fonction de la situation météorologique constatée au moment où le matériau est mis en remblai et des
conditions d'utilisation.

Exemple : Exemple illustrant les conditions d'utilisation des matériaux en remblais pour un sol de classe A2
(classification GTR).

37
Le guide technique GTR présente sous la forme de 3 colonnes :

• Les conditions météorologiques durant l'extraction et la mise en en remblai

• Les conditions d'utilisation du remblai

• Les codes correspondants

4.2. Conditions météorologiques

Situation météorologique durant l'extraction et la mise en remblai

++ pluies fortes : augmentation importante de la teneur en eau

+ pluies faibles : augmentation de la teneur en eau

= ni pluie, ni évaporation importante : teneur en eau stable

- évaporation importante : diminution de la teneur en eau (température élevée ou temps sec ou vent)

Ces symboles ne correspondent pas à des seuils quantifiables décrivant la situation météorologique (hauteur
ou intensité de pluie par exemple) car les effets de la pluie ne sont pas indépendants du vent, de la température
et du sol lui-même. C'est au géotechnicien du chantier qu'il appartient de caractériser la situation
météorologique au moment de la mise en œuvre avec tout le « métier » qui s'impose.

4.3. Conditions d'utilisation des matériaux en remblai

7 rubriques :

Les conditions d'utilisation des matériaux en remblai sont définies en 7 rubriques :

1. E : Extraction

2. G : Action sur la granularité

3. W : Action sur la teneur en eau

4. T : Traitement

5. R : Régalage

6. C : Compactage

7. H : Hauteur de remblai

4.3.1. E : Extraction
Le mode d'extraction des déblais peut interférer sensiblement sur la qualité des remblais. L’extraction par
couches d’un sol d’humidité «h» est favorable en période de forte évaporation. A l’inverse, l’extraction frontale,
en période humide, permet de conserver au mieux la teneur en eau initiale d’un matériau « m ».

• Extraction en couche :

L'extraction en couche (épaisseur 0,1 à 0,3 m) permet une bonne fragmentation et un tri relatif des
différentes couches de matériaux.

38
 • Extraction frontale :

Pour l'extraction frontale, on observe des effets exactement opposés. Elle offre en plus la possibilité
dans des formations stratifiées, de sélectionner le niveau présentant la meilleure portance pour le
réserver à la circulation des engins de transport.

4.3.2. G : Action sur la granularité

On distingue deux actions qui permettent d'agir sur la granularité :

Élimination des éléments :

> 800 mm :

Cette valeur constitue une limite maximum des blocs admissibles dans le corps d'un remblai compte tenu des
performances des compacteurs les plus puissants actuellement.

> 250 mm :

Cette valeur constitue la dimension maximale des blocs permettant encore un malaxage du sol avec un agent de
traitement

Fragmentation complémentaire après extraction

Cette modalité s'applique aux matériaux rocheux évolutifs.

4.3.3. W : Action sur la teneur en eau

C’est la difficulté majeure des chantiers de terrassement dans la mesure ou un remblai formé par des terres trop
humides sera instable et intraficable. A l’inverse des terres trop sèches seront difficilement compactables
(énergie de compactage excessive, compacité insuffisante) et nécessiteront un arrosage.

39
 L’aération L’humidification

4.3.4. T : Traitement
Le traitement T, lorsque les terres sont trop humides il sera possible d’agir à l’aide, entre autres, d’un traitement
à la chaux qui, outre la diminution de wn, déplacera favorablement wOPN

Traitement à la chaux

Traitement avec d'autres réactifs (ciments, cendres volantes, laitiers ou autres sous produits industriels)

Le traitement d'un sol consiste à mélanger différents produits tels que la chaux (éventuellement sous forme de
lait de chaux), des liants hydrauliques (ciment, cendres volantes, laitiers, ...) ou des correcteurs
granulométriques, pour conférer aux matériaux des performances mécaniques supérieures à celles qu'ils
possèdent à l'état naturel, et durables tout au long de la vie de l'ouvrage.

Dans le cas du traitement avec de la chaux ou des liants hydrauliques, il convient :

• De déterminer par une étude de laboratoire le choix du produit de traitement, les dosages nécessaires,
pour atteindre les performances mécaniques recherchées et la plage de teneur en eau du mélange sol-
liant.

• De s'assurer de la pérennité des liaisons engendrées par le traitement

• Les modalités de traitement pour une couche de forme seront beaucoup plus rigoureuses que celles
acceptables pour un traitement en remblai

40
4.3.5. R : Régalage
Sous cette rubrique est donnée une indication sur l’épaisseur des couches élémentaires à mettre en œuvre.

Indique l’épaisseur des couches élémentaires de remblai.

Pour fixer les idées, on peut retenir :

- qu’une couche “mince” a une épaisseur de 20 à 30 cm,

- qu’une couche “moyenne” a une épaisseur de 30 à 50 cm.

4.3.6. C : Compactage
Il s'agit d'une donnée qualitative sur le niveau de compactage requis par les différents matériaux. Son intensité
est précisée et sera une fonction croisée de la classe du matériau, de l’épaisseur de la couche, de son état hydrique
et de la position de la couche dans l’édification du remblai (couche de forme par exemple).

3 niveaux d'énergie :

• Faible
• Moyen
• Intense
De manière générale le compactage "faible" doit être appliqué aux matériaux humides pour éviter leur mise en
saturation et le compactage intense aux matériaux secs.

41
4.3.7. H : Hauteur du remblai
L'utilisation des matériaux est fonction de la hauteur
du remblai.
On considère les remblais :
• De faible hauteur, limités à 5 m
• De hauteur moyenne, limités à 10 m
• De grande hauteur, supérieurs à 10m

4.3.8. Tableau récapitulatif

5. Conditions d'utilisation des matériaux en couche de forme

5.1. Couche de forme (définition)
La couche de forme est une structure permettant d'adapter les caractéristiques aléatoires et dispersées des
matériaux de remblai ou du terrain en place, aux caractéristiques mécaniques, géométriques, hydrauliques et
thermiques prises comme hypothèses dans la conception de la chaussée.

42
Selon les cas (nature des sols, climat, environnement hydrogéologique, trafic de chantier...) la couche de forme
se présentera sous des formes différentes.

Elle peut être :

• Inexistante car inutile lorsque les matériaux constituant le remblai ou le sol en place ont eux-même les
qualités requises.

• Limitée à l'apport d'une couche de matériaux ayant les caractéristiques nécessaires

• Constituée d'une superposition de couches de matériaux différents répondant à des fonctions distinctes,
incluant par exemple un géotextile, des matériaux grossiers, un enduit gravillonné, ...

5.2. Fonctions de la couche de forme

La couche de forme répond à la fois à des objectifs :

• À court terme (vis-à-vis de la phase de réalisation de la chaussée)

• À long terme (lorsque l'ouvrage est en service).

Selon le cas de chantier, on cherchera à assurer, avec la couche de forme, l'ensemble ou certaines des fonctions
suivantes :

• Fonctions à long terme

43
 • Homogénéiser la portance du sol : permettant ainsi de concevoir des chaussée d'épaisseur constante

• Assurer le maintien dans le temps : en dépit des fluctuations de l'état hydrique des sols supports
sensibles à l'eau

• Améliorer la portance de la plate-forme : afin d'optimiser le coût de l'ensemble "couche de forme

structure de chaussée"

• Assurer la protection thermique des sols supports gélifs

• Contribuer au drainage de la chaussée

5.3. Critères associés à la construction de la chaussée

En premier lieu, pour que la couche de forme puisse être exécutée de manière satisfaisante, il est nécessaire que
l'orniérage de l'arase des terrassements soit limité, ce qui amène à rechercher à ce niveau une portance minimale
à court terme.

L'expérience montre qu'une couche de forme en matériaux traités sera exécutée sur une arase ayant un module
équivalent à 35 MPa alors que pour une couche de forme en matériaux granulaires il suffira d'avoir 15 à 20
MPa.

L’orniérage est une déformation permanente longitudinale de la chaussée caractérisée par un tassement de
celle-ci qui se crée sous le passage répété des roues. Ce phénomène — évident sur un chemin boueux où un
véhicule laisse immédiatement les traces de ses pneus — intervient sur tout type de route

5.4. Exigences minimales

Pour la réalisation des couches de chaussées, les exigences minimales à satisfaire sont les suivantes :

• Nivellement de la plate-forme support de chaussée avec une tolérance de +/- 3 cm

• Pour la traficabilité, dans le cas des sols sans cohésion, un IPI au moins égale à 35

• Déformabilité de la plate-forme, au moment de la mise en œuvre des couches de chaussée telle

que :

➢ Module EV2 supérieur à 50 MPa

➢ Déflexion sous essieu de 13 tonnes inférieure à 2 mm

44
5.5. Critères à prendre en considération
Le respect de l'ensemble de ces critères est impératif dans le cas de grands chantiers, dans les autres cas, certaines
exigences peuvent être tempérées.

• Insensible à l'eau : le matériau de couche de forme doit avoir les caractéristiques mécaniques
indépendantes de son état hydrique, soit à l'état naturel, soit par traitement à la chaux ou avec des liants
hydrauliques.

• Dimension des plus gros éléments : la dimension des plus gros éléments doit permettre d'assurer un
nivellement de la plate-forme dans les tolérances requises, en général +/– 3 cm

• Résistance sous circulation d'engins de chantier : un matériau de couche de forme, utilisé sans
traitement avec un liant hydraulique, doit être suffisamment résistant à la fragmentation pour ne pas
donner lieu, sous l'effet du compactage et du trafic, à la formation d'éléments fins en surface qui le
rendraient sensible à l'eau.

• Insensibilité au gel, le cas échéant : l'incidence néfaste du gel s'apprécie sous deux aspects :

➢ La dégradation des roches et des matériaux traités à la chaux ou aux liants hydrauliques
par gélifraction

➢ Le gonflement au gel des sols

6. Techniques de préparation et de protection des matériaux pour emploi en

couche de forme
Les techniques considérées se rangent en quatre rubriques :

G : Action sur la granularité

W : Action sur l'état hydrique

T : Traitement

S : Protection superficielle

6.1. W : Etat hydrique

Ces actions concernent surtout les matériaux sur lesquels on doit pratiquer un traitement à la chaux ou aux liants
hydrauliques pour les rendre aptes à un emploi en couche de forme.

Les actions envisageables sur l'état hydrique sont :

• Un arrosage (superficiel) pour maintenir la teneur en eau durant le malaxage et le compactage,

• Une humidification (changement d'état hydrique)

6.2. T : Traitement
Les traitements envisageables sont :

• Liant hydraulique
• Chaux
• Correcteur granulométrique

45
 • Mixte
Suivant la nature et l’état des matériaux, le traitement à préconiser peut-être :

- Un traitement aux liants hydrauliques (ciment normalisé, liants spéciaux à usage routier, cendres volantes
sulfocalciques, laitiers broyés...). Ce traitement est principalement adapté aux matériaux peu ou pas
argileux. L’association de chaux pourra être retenue selon l’état hydrique,
- Un traitement mixte chaux + ciment dans le cas des sols moyennement argileux,
- Un traitement à la chaux seule. Ce traitement est plus spécialement adapté aux sols argileux et très argileux,
- Un traitement associant liant hydraulique et correcteur granulométrique dans le cas de sols granulaires peu
« traficables », si le bilan économique s’avère favorable par rapport au seul emploi de liant hydraulique,
- Un traitement par apport d’un correcteur granulométrique. Dans ce cas, le malaxage et le dosage du
correcteur n’exigent pas la même rigueur. Des techniques telles qu’un répandage du correcteur à la
niveleuse et un malaxage à la charrue à disques, peuvent s’avérer suffisantes. Les caractéristiques du
correcteur granulométrique doivent être validées par une étude géotechnique.

La nécessité de réaliser le réglage des plates-formes de couche de forme en sols traités exclusivement par
rabotage constitue également une garantie de satisfaction des exigences de nivellement.

6.3. S : Protection superficielle

Suivant les matériaux de couche de forme utilisés, les techniques de protection superficielle pouvant être
appliquées sont :

• Réalisation d'un enduit de cure gravillonné ou éventuellement clouté

• Réalisation d'une couche de fin réglage
Les matériaux granulaires non traités utilisables en couche de forme requièrent souvent une protection de surface
pour leur donner une résistance suffisante aux efforts tangentiels créés par les pneumatiques des engins
(accélérations, freinages, virages), ou garantir les exigences de nivellement. Dans le cas des matériaux traités à
la chaux ou aux liants hydrauliques, ce rôle se double de celui, tout aussi important, de maintenir leur état
hydrique relativement constant durant la période de prise et de durcissement. Ceci impose que la protection
appliquée demeure peu perméable (vis-à-vis des percolations comme de l’évaporation) pendant le temps
correspondant. Un enduit de cure gravillonné ou éventuellement clouté. Ce type de protection qui fait appel à
des émulsions de bitume s’applique tout particulièrement aux matériaux traités. Le choix entre gravillonnage
ou cloutage est fonction de la granulométrie du matériau (les plus fins étant cloutés). L’absence de gravillonnage
peut être envisagée quand le trafic à supporter est faible et que les matériaux sont d’origine assez “charpentés”

46
6.4. Tableau récapitulatif des techniques de préparation des matériaux
Ces techniques sont répertoriées et codifiées dans le tableau suivant extrait des fascicules I et II de la GTR. Ce
tableau est à l'image de celui relatif aux conditions d'utilisation des sols en remblai, mais ne comporte pas de
rubrique sur les conditions de compactage. Le compactage pour une couche de forme sera toujours poussé pour
obtenir une très bonne qualité.

47
 CHAPITRE 5
LE COMPACTAGE

1. Introduction
L’action du compactage se traduit par :

• Un rapprochement des grains du sol entre eux (Tassement)

• Une expulsion d’air

1.1. Loi du logarithme

L’action du compactage est transmise en réalisant plusieurs passages de compacteur sur le matériau à compacter.
Au fur et à mesure que le nombre de passes augmente ; la masse volumique du matériau augmente linéairement
suivant la loi logarithmique de la forme :

𝝆 = 𝒂. 𝐥𝐨𝐠 𝒏 + 𝒃

48
1.2. Loi du gradient
La répartition de la masse volumique du matériau, à un état de compactage donné, montre que la masse
volumique du matériau varie avec la profondeur suivant la courbe :

𝝆 = 𝒇(𝒛)

Dans la recherche d’un compactage optimal on va s’intéresser en termes de densification a 3 facteurs :

𝜌𝑑 𝑚 : La masse volumique sèche moyenne sur l’épaisseur de la couche compactée

𝜌 = 𝑓(𝑧) : La répartition de la masse volumique sur l’épaisseur compactée

𝜌𝑑 𝑓𝑐 : La masse volumique sèche à l’intérieur de la couche compactée

49
1.3. Essai à la plaque
Par expérience il sera nécessaire d’obtenir une portance minimale de l’arase sur laquelle la couche de forme
sera mise en place, caractérisée comme suit :

- Matériaux traités : module EV2 de 35 MPa à la plaque statique.

- Matériaux granulaires : EV2= 15 à 20 MPa

Pour permettre la mise en place des couches de chaussée, le module EV2 de la couche de forme doit être d’au
moins 50 MPa.

Essai à la plaque

a. On effectue un préchargement à 0,3 bars, soit 850 Kg pour mettre en place le sol.

50
b. On exerce ensuite sur la plaque un chargement de 2,5 bars, soit 7 tonnes et on lit sur le comparateur la
déformation du sol W1 en mm.

c. Après remise à zéro, On exerce un dernier chargement de 2 bars, soit 5,6 tonnes et on lit la déformation du
sol W2 en mm.

Les deux modules Ev2 et Ev1 sont calculés à partir de la déflexion correspondante :
1,5×𝑄×𝑎×(1−𝑣 2 )
𝐸𝑣 = 𝑊
et le résultat est exprimé en bars

avec Q : pression moyenne sous la plaque en bars

a : rayon de la plaque en mm
W : déflexion en mm
 : coefficient de Poisson égal à 0,25.
Le module Ev2 donne la portance du sol et le rapport 𝑘 = 𝐸𝑣1⁄𝐸𝑣2 renseigne sur le taux de compacité du sol.

1.4. Le compactage
Le compactage qui permettra d’assurer la traficabilité des engins et de réduire les tassements, devra tenir compte
de plusieurs facteurs :

- La classification du matériau ;
- L’objectif du compactage ;
- Le matériel de compactage ;
- L’épaisseur compactée.
• Intensité du compactage

Les objectifs de densification basés sur de nombreuses planches d’essai sont les suivants :

♦ compactage « q3 » à atteindre pour le compactage des couches de forme :

- ρdm = à 98,5 % de la densité OPN

- ρdfc = à 96 % de la densité OPN

ρdm est la moyenne sur toute l’épaisseur de la couche

ρdfc est calculée en fond de couche, sur une tranche de 8cm d’épaisseur située à la partie inférieure de la couche

♦ compactage « q4 » à atteindre pour le compactage des couches de remblai.

- ρdm = à 95 % de la densité OPN

- ρdfc = à 92 % de la densité OPN

51
2. Les compacteurs
Les compacteurs ont une largeur utile d’au moins 1.30 m et différentes catégories sont à considérer :

- Les compacteurs à pneus : Pi

- Les compacteurs statiques/vibrants à pieds dameurs : SPi /VPi

- Les compacteurs vibrants à cylindres lisses : Vi

- Les plaques vibrantes PQi (réservées aux zones exigües)

Le classement (i) du compacteur dans sa catégorie croît avec l’efficacité de l’engin :

- Compacteurs à pneus P: i varie du moins puissant ,1, au plus puissant , 3

- Vi et VPi varient de 1 à 5

- SPi de 1 à 2

2.1. Les compacteurs à pneus

Le classement est fait selon la charge par roue CR :

P1 : CR entre 25 et 40 kN
P2 : CR entre 40 et 60 kN
P3 : CR supérieure à 60 kN

Un compacteur lourd à pneus de la classe P3 (charge par roue > 60KN) particulièrement efficace et
polyvalent...

2.2. Les compacteurs vibrants à cylindres lisses

Le classement est effectué à partir du paramètre (M1/L) √A0 et d’une valeur minimale pour A0. M1/L (1)
exprimé en kg/cm et A0 (2) en mm conduisent aux cinq classes définies ci-après.

52
2.3. Les compacteurs vibrants à cylindres lisses

La mesure de l'amplitude à vide A0 peut être réalisée à l'aide d'un vibrographe en faisant vibrer le
compacteur sur des coussins pneumatiques (cf norme NFP 98 761)

2.4. Monocylindres et tandems

Les deux morphologies les plus répandues sont les monocylindres désignés par VMi et les tandems par VTi.
(Vi = classe d’efficacité définie précédemment).

Un compacteur vibrant mono-cylindre lisse de la classe VM4.

53
 • Sont regroupés sous le type VMi tous les monocylindres vibrants, les tandems transversaux (cylindres
disposés selon un seul essieu) ainsi que les tandems longitudinaux à un seul cylindre vibrant. Les
tableaux (e, Q/S) leur sont directement applicables.

• Sont répertoriés VTi les tandems longitudinaux avec vibration sur chaque cylindre.

2.5. Les compacteurs mixtes

Ils sont constitués d’un cylindre vibrant et d’un train de pneus dont le nombre peut être considéré comme
suffisant pour contribuer au compactage en recouvrant l’ensemble de la largeur de génératrice du cylindre
(intervalle entre surfaces de contact ≤ largeur d’un pneu).

On les considère comme la somme d’un compacteur vibrant monocylindre VMi et d’un compacteur à pneus Pj.

Un compacteur mixte pouvant être considéré comme la somme d'un compacteur vibrant monocylindre de
la classe V3 et d'un rouleau à pneus de la classe P1

2.6. Les compacteurs vibrants à pieds dameurs (VPi)

Ce sont généralement des versions dérivées des compacteurs vibrants à cylindres lisses. Leur classement reprend
les mêmes critères.

Un compacteur vibrant à pieds dameurs de la classe VP1

2.7. Les compacteurs statiques à pieds dameurs (SPi)

Le classement est fait selon la charge statique moyenne par unité de largeur du ou des cylindres à pieds (M1/L).

54
Un compacteur statique à pieds dameurs de la classe SP1. Lorsque l'engin est utilisé en régalage comme ci-
contre, il n'est pas considéré en tant que compacteur

Les compacteurs tandems (cas fréquents) ont le même Q/S et le même nombre d’applications de charge que les
monocylindres (valeurs des tableaux). Le nombre de passes est à diviser par deux.

2.8. Les plaques vibrantes (PQi)

L’ensemble des plaques est classé PQ1 à PQ4 dans la Note Technique pour le compactage des remblais de
tranchées (SETRA-LCPC). Elles sont classées à partir de la pression statique sous la semelle Mg/S exprimée
en kPa (Mg représente le poids de la plaque). Les plus petites plaques (PQ1 - PQ2) ne sont pas prises en compte.
Celles considérées ici sont :

S est la surface de contact plaque/sol et non la surface hors tout.

3. Les paramètres définissant les modalités de compactage

3.1. Le paramètre Q/S
Le nombre indiqué dans la partie supérieure de chaque case des tableaux représente une valeur du rapport Q/S,
exprimé en m3/m2, dans lequel Q est le volume de sol compacté pendant un temps donné (par exemple un jour,
ou une heure), et S la surface balayée par le compacteur pendant le même temps.

- Q représente le rythme de production de l’atelier de terrassement.

- S représente le rythme d’utilisation d’un compacteur.

Interprétation :

D'un point de vue pratique, la valeur du paramètre Q/S représente l'épaisseur d'un matériau donné que peut
compacter un compacteur donné en une application de charge pour obtenir la compacité recherchée ; à ce titre,
elle pourrait être dénommée :"épaisseur unitaire de compactage".

En d’autres termes, il est immédiatement possible en examinant dans les tableaux de l'annexe 4 les valeurs de
Q/S correspondant à une classe de matériau et à une intensité de compactage données, de comparer l'efficience
des différentes classes de compacteurs et donc de comparer plusieurs engins dès lors que leur classement est
connu.

55
Enfin il découle de cette présentation de la valeur du paramètre Q/S que le nombre de passes théorique
moyen qui doit être appliqué sur une couche de matériau d'épaisseur donnée, s'obtient directement par le
rapport entre l'épaisseur de la couche et la valeur du Q/S correspondant à la classe du compacteur et à celle
du matériau considéré.

Lorsque les valeurs de Q/S sont utilisées en tant que spécifications, elles doivent être interprétées de la manière
suivante :

- dans le cas d’énergies de compactage intense (code 1) et moyenne (code 2), la valeur de Q/S indiquée est une
valeur maximale

- dans le cas d’énergie de compactage faible (code 3), le Q/S réel doit être proche du Q/S indiqué dans les
tableaux ; la valeur moyenne doit évidemment être centrée sur la valeur indiquée.

3.2. L’épaisseur compactée

L’épaisseur des couches ; elle varie entre 0.20 m et 0.80 m selon l’état du sol, la catégorie du compacteur et
l’objectif recherché. La valeur d’épaisseur compactée indiquée est une valeur maximale : l’épaisseur réelle doit
lui être inférieure ou égale.

3.3. La vitesse de translation

La vitesse de translation ; elle peut varier entre 2 km/h pour certains vibrants et atteindre 8 km/h pour de
compacteurs statiques à pieds dameurs. Les prescriptions relatives à la vitesse de translation sont à examiner
différemment selon la famille de compacteur.

𝒆. 𝒗 = 𝒄𝒔𝒕𝒆

On serait tente, pour augmenter le débit d’un compacteur, d’augmenter la vitesse et l’épaisseur de matériau,
mais l’efficacité de densification en profondeur diminue avec la vitesse et l’épaisseur.

56
4. Aide à la détermination pratique des conditions de compactage pour les
remblais et les couches de forme
4.1. Les paramètres auxiliaires
• Le nombre de passes n et le nombre d'applications de charge N :

Une passe est par définition un aller ou un retour de compacteur. La valeur N indiquée dans les tableaux est le
nombre d'applications de charge. N et n coïncident pour les compacteurs monocylindres et les compacteurs à
pneus. Pour un tandem longitudinal, le nombre de passes à considérer est la moitié de N, par le fait qu'une passe
constitue deux applications de charge. La valeur N indiquée correspond en outre au cas de la mise en œuvre en
épaisseur égale à l'épaisseur maximale.

Elle est calculée par le rapport N = e / (Q/S), arrondi à l'entier supérieur.

• Définition de la largeur de compactage L :

Elle correspond à la largeur compactée et est illustrée dans les divers schémas ci après. La terminologie "largeur
effective" est supprimée au profit du concept de nombre d'applications de charges N défini précédemment, et
du facteur "morphologique" N/n.

• Le débit par unité de largeur de compactage Q/L :

Il correspond au débit théorique qu'aurait un compacteur monocylindre (n = N) d'un mètre de largeur, en

respectant les prescriptions de Q/S, e et V. On le calcule, avec les unités utilisées (Q/L en m3/h ; Q/S en m et V
en km/h, par :

La valeur fournie est indicative. Elle est à recalculer, par exemple dans le cas d'un matériel Pi ou SPi, si la
vitesse moyenne réelle est inférieure à la vitesse moyenne indiquée dans les tableaux.

Elle permet de prévoir le débit pratique attendu pour un compacteur donné, par :

57
Le coefficient de rendement k peut être estimé entre 0,5 et 0,75 suivant les chantiers ; il représente le rapport
entre le temps utile de compactage (le temps durant lequel le matériel est effectivement utilisé sur la zone à
compacter avec des paramètres de fonctionnement corrects : vitesse de translation, fréquence, moment des
excentriques pour un rouleau vibrant) et le temps de présence du compacteur sur chantier.

5. Exercices

Exercice 1 :

Sol B1, en remblai (qualité q4)

Que deviennent les paramètres du compactage si on prend

e = 0,30 m ?
Nombre d’applications de charge : arrondi supérieur de e
réel/(Q/S), donné pour e tableau,
Si e = 0,30 alors N = 5 et V = 6 km/h

Exercice 2 :

Sol B1, en remblai

Que deviennent les paramètres du compactage si on prend
e = 0,50 m?
V = (0,80 x 2)/0,5 = 3,2 arrondi à 3
N = 0,5/0,135 = 3,7 arrondi à 4
Q/L = 1000 x 3 x 0,135 = 405

58
 CHAPITRE 6
STRUCTURE ET MATÉRIAUX
CONSTITUANT LA CHAUSSÉE

1. Introduction
• Avant, on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les conditions climatiques étaient favorables,
mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient glissants.

• On entreprit d’étaler, aux endroits les plus mauvais, des lit de pierres dont le mérite était d’être moins sensible
à l’eau.

• Avec le développement des engins lourds au début du XXe siècle, les premiers problèmes ont surgi : nids de
poule, poinçonnement, effondrement de la chaussée.

• Une mutation s’imposait pour aboutir à une route moderne. Elle a été initiée par l’emploi des matériaux a
granulométrie continue et puis avec l’émergence des matériaux traités au ciment.

Que se passe-t-il lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol ?

Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des pneumatiques. D’une
manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions. Si le sol n’est pas assez
porteur, le pneu comprime le sol et une ornière se forme.

Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale : Wt

Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation résiduelle : Wr.

La déflection d est proportionnelle à la charge appliquée.

59
L’orniérage est la déformation résiduelle Wr qui s’accroit au fur et à mesure des passages des véhicules et
proportionnellement à leurs charges.

Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une couche granulaire non liée ?

Sous l’action d’une charge, une couche granulaire non liée travaille principalement en compression. La pression
la plus élevée se situe à la verticale de la charge. Pour dimensionner une couche granulaire, c’est-à-dire définir
son épaisseur, il faut que la pression verticale maximale transmise au sol sous-jacent soit inférieure à la portance
du sol. Celle-ci est, en règle générale, appréciée par l’essai CBR. Sous l’effet de passages répétés de charges, la
couche granulaire se comporte comme un sol :

• Elle a une déflexion

• Elle a donc une déformation résiduelle qui augmente en fonction des passages répétés des charges et
finit par provoquer de l’orniérage.

60
La couche liée forme une dalle qui peut être très rigide, dont le module est constant et indépendant de la
température et de la durée d’application de la charge. L’effet de la répartition de la charge sur le sol support est
alors très important. Les contraintes de compression qui sont transmises au sol sont, dans ce cas, relativement
faibles. Mais, l’amortissement très élevé des contraintes verticales dues aux charges est compensé par
l’apparition, au sein de la couche traitée, de contraintes de compression et surtout de traction à la partie
inférieure. Seule cette contrainte de traction est prise en compte pour le dimensionnement.

A chaque passage de la charge, la couche traitée travaille à la traction par flexion au niveau de la fibre inférieure
; si on répète l’opération un grand nombre de fois, cette couche se fatigue et finit par se fissurer même si les
efforts engendrés ne dépassent pas à chaque fois, la contrainte admissible du matériau. C’est ce qu’on appelle
la fatigue sous efforts répétés.

Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une dalle en béton de ciment ?

Une dalle en béton se différencie en particulier d’une couche traitée par sa forte teneur en ciment. Son
comportement, sous l’action d’une charge P, est comparable à celui d’une couche granulaire traitée au ciment
mais dont les caractéristiques mécaniques seraient beaucoup plus élevées. Le dimensionnement consiste donc à
calculer l’épaisseur de la dalle pour supporter, sans se fissurer ou se rompre, la répétition des charges pendant
une durée donnée.

Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une couche granulaire traitée au bitume ?

Une couche granulaire traitée au bitume présente l’inconvénient d’avoir un module variable en fonction de la
température et de la durée d’application de la charge.

Ce que nous avons analysé dans les paragraphes précédents, a permis de souligner la nécessité
d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour but de répartir les charges sur une plus
grande surface et de réduire ainsi les pressions transmises au sol jusqu’à une valeur admissible.

La chaussée constitue cet écran.

La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on ait à faire à une couche
granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au ciment ou au bitume) ou à une dalle en béton
de ciment.

A cet égard, nous pouvons dire qu’il existe deux modes de fonctionnement mécanique des chaussées :

61
Les chaussées « souples » : qui sont constituées d’un corps de chaussée en matériau non traité et en matériau
traité au bitume. Celle-ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables à une flexion, la répartition
des efforts verticaux sur le sol support est modérée. Le critère principal de dimensionnement d’une chaussée
souple réside donc dans la limitation de la sollicitation du sol support de manière à éviter sa « plastification »
qui se traduirait en surface par d’importantes déformations de la chaussée.

Les chaussées « rigides » : qui sont constituées d’un corps de chaussée en matériau traité au ciment ou en dalle
béton de ciment. Ces matériaux présentent une forte rigidité, et peuvent par conséquent mobiliser des efforts
notables de traction par flexion.

Le principal critère de dimensionnement d’une chaussée rigide réside dans la limitation des efforts de traction
par flexion des matériaux sous l’effet de la répétition des charges.

2. Constituants d’une chaussée et familles de structures

2.1. Profil en travers type d’une route
L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.

L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la route.

PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.

CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.

ACCOTEMENTS : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent extérieurement la chaussée

62
2.2. Description fonctionnelle des couches de chaussées

Arase de terrassement

Plate-forme support de chaussée

Accotement

Roulement
Liaison Couches de surface
Base
Fondation Couches d’assise

Couches de forme

Sol support

2.3. Couche d’assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation surmontée de la
couche de base.

Ces couches sont en matériaux élaborés, le plus souvent en matériaux liés pour les chaussées à trafic élevé.

➢ Elles apportent à la chaussée la résistance mécanique, pour résister aux charges verticales induites par
le trafic.

➢ Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les déformations, à ce
niveau, dans des limites admissibles.

➢ La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit des contraintes et des déformations
notables; il est donc nécessaire qu'elle présente des caractéristiques mécaniques assez élevées.

➢ quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations auxquelles elle est soumise
conduisent à un niveau de qualité mécanique moindre que celui de la couche de base.

• Matériaux pour couches d’assise

Les graves non traitées (GNT) :

➢ GNF : Grave non traitée pour couche de fondation (GNF1 – GNF2 – GNF3)

➢ GN : Grave non traitée pour couche de base (GNA – GNB – GNC – GND)

Les graves traitées au ciment :

➢ GC : Grave Ciment.

➢ GAC : Grave Améliorée au Ciment.

➢ GVC : Grave Valorisée au Ciment.

63
 Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :

➢ GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.

➢ GBB : Grave Bitume pour couche de Base.

➢ EME : Enrobé à Module Elevé.

➢ GE : Grave Emulsion.

2.4. Couche de surface

La couche de surface est constituée :

➢ De la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle
s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,

➢ Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de roulement.

Rôle de la couche de roulement

➢ la sécurité : La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes, c'est-à-dire une
bonne rugosité. Cette rugosité doit être d'autant meilleure que la vitesse est élevée.
➢ Le confort : Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir dans son véhicule de
secousses brutales ou de vibrations excessives. Deux facteurs principaux conditionnent ce confort : la
suspension des véhicules d'une part, l'uni de la chaussée d'autre part, le mauvais uni pouvant d'ailleurs
entraîner une perte d'adhérence ou rendre la chaussée trop bruyante

Matériaux pour couche de roulement

➢ RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.

➢ ECF : Enrobé Coulé à Froid.

➢ EF : Enrobé à Froid.

➢ EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.

➢ BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.

➢ BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.

➢ BBDr : Béton Bitumineux Drainant.

64
2.5. Eléments indicatifs pour le choix de la couche de roulement

Objectifs Caractéristiques ES ECF BBTM BBDr BBM BB BBME

Epaisseur (cm) ≈1 < 1,5 2à3 3à4 3à5 5à9 5à9

Sécurité Adhérence initiale ++ 0à+ + + + 0 0

Adhérence à 5 ans 0à+ 0à- + + 0 0à- 0

Amélioration de l’uni - -- 0 + + + +
Confort
Silence -à-- 0 + ++ 0à+ 0à+ 0à+

Imperméabilité + - + -- + ++ ++

Apport Anti-remontée de
- -- - 0 0 + +
structurel fissures

Orniérage + ++ 0 0 ++

65
2.6. Principaux modes d’endommagement des chaussées
• Couche de roulement

➢ Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes,

➢ Orniérage par fluage dans des conditions excessives de température et de sollicitations par le trafic,

➢ Fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la couche de roulement bitumineuse à
l'assise,

➢ Fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de chaussée,

➢ Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.

• Couches d'assise traitées

➢ Fissuration de fatigue due à l’endommagement qui résulte de la répétition des efforts de traction par
flexion au passage des charges,

➢ Fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants hydrauliques,

➢ Fissuration due aux gradients thermiques des dalles de béton,

• Couches d’assise non liées et support de chaussée

➢ Ces couches s’endommagent le plus souvent par déformations permanentes de la structure (tassement,
orniérage, ...) dues au cumul de déformations plastiques provoquées dans ces matériaux non liés par les
sollicitations répétées du trafic.

➢ La présence d’eau dans ces couches non liées est systématiquement un facteur d’aggravation des
dégradations.

Orniérage du support (à grand rayon)

66
 Remontée à la surface des fissures de fatigue

Faïençage

Dégradations de surface :

• Usure : polissage des gravillons, arrachement, ...

• Vieillissement : désenrobage, faïençage, ...

• Qualité de la mise en œuvre : ressuage, pelade, ...

67
 Endommagement non structurel par orniérage

Ressuage : Dans le domaine routier, il est utilisé pour désigner un phénomène où le bitume ressort de
l'enrobé bitumineux pour revenir en surface. Ce phénomène est favorisé par la chaleur et des contraintes
importantes sur la voie de circulation. Le ressuage rend la route moins sûre pour les usagers car le bitume
recouvre les granulats et diminue l'adhérence du pneu sur la chaussée. Ceci est particulièrement marqué
lorsque la chaussée est mouillée.

68
 Flache évoluant en nid de poule

3. Fonctionnement et endommagement des grandes familles de chaussées

3.1. Chaussées souples

Couche de surface en matériaux bitumineux

Matériaux bitumineux d’assise (< 15 cm)

Matériaux granulaires non traités (20 à 50 cm)

Plate-forme support

3.1.1. Sollicitations dues au trafic

• Les matériaux granulaires non liés, qui constituent l'assise de ces chaussées, ont une faible rigidité qui
dépend de celle du sol et de son épaisseur.
• Comme la couverture bitumineuse est relativement mince, les efforts verticaux dus au trafic sont transmis
au support avec une faible diffusion latérale.
• Les contraintes verticales élevées engendrent par leur répétition des déformations plastiques du sol ou de
la grave qui se répercutent en déformations permanentes en surface de la chaussée.
• La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion

3.1.2. Influence des conditions d'environnement

• La faible rigidité de la structure rend ces chaussées particulièrement sensibles aux variations d'état hydrique
des sols supports.
• Réduction de portance en période humide pouvant conduire à des affaissements de rive et fissuration de
retrait hydrique en période de dessiccation.

69
3.1.3. Évolution du mode d'endommagement
• L'endommagement des chaussées souples se manifeste d'abord, le plus souvent, par l'apparition de
déformations permanentes du type orniérage à grand rayon, flaches et affaissements qui détériorent les
qualités du profil en travers et du profil en long.
• Ces déformations croissent avec le trafic cumulé, selon la qualité moyenne de la structure et la dispersion
des caractéristiques mécaniques du corps de chaussée et du sol.
• Les sollicitations répétées de flexion alternée dans la couverture bitumineuse entraînent une dégradation
par fatigue, sous la forme de fissures d'abord isolées puis évoluant peu à peu vers un faïençage à mailles
de faibles dimensions.
• L’eau s'infiltrant alors plus facilement provoque une accélération des phénomènes : épaufrures aux lèvres
des fissures avec départ de matériaux, puis formation de nids de poule.
• Si la chaussée était alors laissée sans entretien, elle évoluerait très rapidement vers une destruction
complète.

3.2. Bitumineuse épaisse

Couche de surface en matériaux bitumineux

Matériaux bitumineux d’assise (15 à 40 cm)

Plate-forme support

3.2.1. Sollicitations dues au trafic

• La rigidité et la résistance en traction des couches d'assise en matériaux bitumineux permettent de diffuser,
en les atténuant fortement, les contraintes verticales transmises au support. En contrepartie, les efforts
induits par les charges roulantes sont repris en traction-flexion dans les couches liées.
• Ces chaussées comportent en général plusieurs couches. Lorsque celles-ci sont collées, les allongements
maximaux se produisent à la base de la couche la plus profonde. Mais, si les couches sont décollées,
chacune d'elles se trouvera sollicitée en traction et pourra se rompre par fatigue. La qualité des interfaces
a donc une grande incidence sur le comportement de ces chaussées.
• Quant aux efforts sur le support, ils sont généralement suffisamment faibles pour ne pas entraîner en surface
des déformations permanentes avant l'endommagement par fatigue des couches bitumineuses liées.

70
 8 BB 8 BB 8 BB 8 BB

15 GB 15 GB 15 GB
15 GB

45 GNT 45 GNT
45 GNT
45 GNT

SOL SOL SOL

SOL

4 ans 5 ans 6 mois

15 ans

Conditions de collage

3.2.2. Influence des conditions d'environnement

• Elle est semblable à celle décrite pour les chaussées souples.
• L'orniérage par fluage, favorisé par des températures élevées et un trafic lourd lent, n'affecte en général que
la couche de surface. Il tient à des choix inadaptés de nature de matériaux et de formulation.

3.2.3. Évolution du mode d'endommagement

• L'apparition de fissures longitudinales de fatigue dans les traces de roues est généralement postérieure aux
dégradations de surface. Les fissures longitudinales se transforment progressivement en faïençage dont la
dimension des mailles se réduit peu à peu. Cette transformation s'amorce dans les zones de plus faible
qualité (portance du support, caractéristiques du matériau lié, zone de décollement de la couche de
roulement).
• La dégradation des fissures accélère le processus avec l'infiltration de l'eau à travers le corps de chaussée.
Ceci favorise en retour l'attrition des lèvres de fissures, le départ de matériaux et la formation de nids de
poule. A ce stade de désorganisation des couches liées, le mode de fonctionnement de la chaussée est
profondément modifié, les blocs réagissant isolément sous les charges.
• Sans entretien, le processus de dégradation des chaussées bitumineuses épaisses se développe ainsi jusqu'à
la ruine.

71
3.3. Chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques (semi-rigide)

Couche de surface en matériaux bitumineux

Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 50 cm)

Plate-forme support

3.3.1. Sollicitations dues au trafic

• Compte tenu de la grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques, les contraintes verticales
transmises au support de chaussée sont faibles. En revanche, l'assise traitée subit des contraintes de traction-
flexion qui s'avèrent déterminantes pour le dimensionnement de ce type de chaussée.
• Ces structures comportent souvent une couche de base et une couche de fondation. Lorsque l'adhérence
entre ces couches assure la continuité des déplacements, la contrainte maximale de traction est observée à
la base de la couche de fondation. Dans le cas contraire (où il se produit un glissement relatif), les couches
travaillent toutes deux en traction à leur base.
• L'interface couche de surface bitumineuse / couche de base est aussi une zone sensible car :
➢ Elle est soumise à des contraintes normales et de cisaillement horizontal,
➢ Les quelques centimètres supérieurs de l'assise traitée sont souvent de plus faible résistance.

3.3.2. Influence des conditions d'environnement

• Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux retraits thermiques et aux retraits de prise.
• Le retrait, empêché par le frottement de la couche d'assise sur son support, provoque des fissurations
transversales qui remontent à travers la couche de roulement.
• Ces fissures apparaissent en surface de la chaussée avec un espacement assez régulier (entre 5 et 15 m).
Leur ouverture varie avec la température entre quelques dixièmes de mm et quelques mm. Les fissures de
retrait tendent à se dédoubler et se ramifier sous l'effet du trafic.
• La fissuration de retrait favorise la pénétration de l'eau, ce qui provoque :
➢ Une diminution de la qualité du collage
➢ Une augmentation de l'allongement à la base de la couverture bitumineuse ;
➢ Un accroissement des contraintes de traction à la base des couches traitées ;
➢ Une modification des conditions d'appui sur le support de chaussée.

3.3.3. Évolution du mode d'endommagement

• Si la couverture bitumineuse est de faible épaisseur et peu étanche et si la surface de l'assise traitée est mal
protégée (enduit de cure), celle-ci se dégraderait rapidement par usure.
• Avec la pénétration de l'eau par les fissures de retrait thermique ou dans les zones d'enrobés perméables.
Ceci entraînerait l'apparition de remontées de boues en surface en période humide.
• Ces dégradations évolueraient rapidement en flaches avec des faïençages, puis en nids de poule.

72
3.4. Chaussée à structure mixte

Couche de surface en matériaux bitumineux

Matériaux bitumineux d’assise (10 à 20 cm)

Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm)

Plate-forme support

Les différentes couches des structures mixtes ont un rôle fonctionnel distinct :

• La couche de matériau traité aux liants hydrauliques placée en fondation diffuse et atténue, du fait de sa
raideur élevée, les efforts transmis au sol support. Cette couche constitue par ailleurs un support de faible
déformabilité pour les couches bitumineuses supérieures.
• Les couches bitumineuses (dont l'une est généralement constituée de grave-bitume) ont plusieurs rôles :
➢ Elles assurent les qualités d'uni
➢ Elles servent à ralentir la remontée des fissures transversales de la couche de matériaux traités aux liants
hydrauliques
➢ Elles réduisent enfin les contraintes de flexion à la base de la couche de fondation.

3.4.1. Sollicitations dues au trafic

• En première phase, les différentes couches restent adhérentes. La couche bitumineuse est alors peu
sollicitée en traction (à l'exception toutefois des zones proches des fissures transversales présentes dans la
couche traitée aux liants hydrauliques). C'est en revanche la base de la couche traitée aux liants
hydrauliques qui est sollicitée en fatigue par flexion.
• Par suite des mouvements de dilatation différentielle entre la grave-bitume et la grave traitée aux liants
hydrauliques, et de l'action du trafic, l'adhérence de ces couches peut finir par se rompre dans certaines
zones. Ceci entraîne une forte augmentation des contraintes de traction dans la couche de grave-bitume qui
peut alors périr par fatigue à son tour.

3.4.2. Influence des conditions d'environnement

• La couche traitée aux liants hydrauliques est sujette au retrait.
• Les écarts de température journaliers participent, avec l'effet du trafic, à la propagation de la fissuration à
travers la couche bitumineuse.

3.4.3. Évolution du mode d'endommagement

• Pour les structures construites selon les règles de l’art, on constate dans l'ensemble un comportement
satisfaisant.
• Toutefois, sur des sols de mauvaise portance et lorsque l'épaisseur et la qualité des graves traitées aux liants
hydrauliques étaient insuffisantes, on a pu constater des flaches de grandes dimensions conduisant à un
faïençage des couches bitumineuses.

73
3.5. Chaussée à structure inverse

Couche de surface en matériaux bitumineux

Matériaux bitumineux d’assise

Matériaux granulaires non traités

Matériaux traités aux liants hydrauliques

Plate-forme support

Les chaussées à structure inverse sont des structures composées de trois couches ayant chacune un rôle
fonctionnel spécifique.

• La couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques a pour objet d'atténuer les contraintes
sur le sol et d'assurer par ailleurs aux couches supérieures un support de faible déformabilité.
• La couche granulaire a pour fonction d'éviter la remontée des fissures consécutives aux phénomènes de
retrait et aux mouvements d'origine thermique de la couche en matériaux traités aux liants hydrauliques.
• La couverture bitumineuse assure les qualités d'uni et d'étanchéité.

3.5.1. Sollicitations dues au trafic

• La couche traitée aux liants hydrauliques assure une grande partie de la rigidité en flexion de la structure.
La couche bitumineuse travaille également en traction à la base de la couche, l'amplitude des allongements
étant fonction de l'épaisseur et de la rigidité du support granulaire.
• La couche granulaire, de faible épaisseur, est confinée par les couches liées. Reposant sur un support rigide,
elle subit des contraintes relativement élevées. La grave concassée est choisie pour résister à l'attrition et
avoir un module intrinsèque élevé afin de limiter la déformation de la couche bitumineuse.

3.5.2. Influence des conditions d'environnement

• Les effets thermiques sur le développement de la fissuration de retrait des couches traitées aux liants
hydrauliques et sur la déformabilité des couches bitumineuses, déjà signalés pour les autres structures de
chaussée, se manifestent aussi sur les structures inverses.

3.5.3. Évolution du mode d'endommagement

• Les essais effectués ont mis en évidence les modes de dégradation potentiels : un léger orniérage attribuable
à la couche granulaire et une fissuration transversale de fatigue des couches bitumineuses survenant après
un grand nombre de cycles.
• Cette fissuration n'était pas très dense et les fissures sont restées fines. Il a par ailleurs été constaté que le
pas des fissures n'était pas systématiquement relié à l'état de fissuration de la couche de matériaux traités
aux liants hydrauliques, ce qui tend à établir l'efficacité de la couche granulaire vis-à-vis de la remontée
des fissures.

74
• Dans le cas d'exécution imparfaite, on a relevé des détériorations rapides lorsque l'eau pouvait pénétrer et
s'accumuler dans la couche granulaire.

3.6. Chaussée en béton de ciment (rigide)

Béton de ciment

Béton maigre ou matériaux traités aux liants hydrauliques

Plate-forme support

3.6.1. Sollicitations dues au trafic

• Du fait du module d'élasticité élevé du béton de ciment, les efforts induits par le trafic sont essentiellement
repris en flexion par la couche de béton. Les contraintes de compression transmises au sol sont faibles.
Comme pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, la sollicitation déterminante est la
contrainte de traction par flexion à la base.
• Lors de la prise et des cycles thermiques, le béton subit des phases de retrait. La fissuration correspondante
est généralement contrôlée, soit par la réalisation de joints transversaux, soit par la mise en place
d'armatures continues longitudinales destinées à répartir par adhérence les déformations de retrait.

3.6.2. Influence des conditions d'environnement

• Pour ces structures, les sollicitations créées par les variations des conditions d'environnement peuvent être
nettement supérieures à celles dues au trafic. C'est cependant la combinaison des sollicitations dues aux
charges et au gradient thermique qui provoque l'endommagement par fatigue.
• Les variations journalières de la température ambiante créent dans les dalles des gradients thermiques. Les
dalles ont alors tendance à se déformer. Il s'ensuit une modification des conditions d'appui sur le support
conduisant à majorer l'effet du trafic.

3.6.3. Évolution du mode d'endommagement

• Pour les chaussées en béton classiques à dalles discontinues, la fissuration créée par des contraintes de
traction par flexion excessives à la base des dalles est l'un des deux modes principaux de dégradation.
• Le second mode principal de dégradation tient à l'évolution des conditions d'appui au voisinage des joints
et des fissures. Cette évolution est essentiellement due à la présence d'eau à l'interface dalle / fondation
dont l'effet se conjugue :
➢ à l’érodabilité du support,
➢ aux chargements transitoires répétés du trafic,
• L'emploi de matériaux peu érodables en couche de fondation, et un drainage convenable aux interfaces
(entre la dalle et son support, entre la dalle et l'accotement), sont des dispositions constructives, qui
permettent d'éviter la dégradation des chaussées en béton.

75
4. Les critères pris en compte pour le dimensionnement d’une chaussée
• Le trafic,
• La qualité de la plateforme support de chaussée,
• Les caractéristiques des matériaux de chaussées,
• Les conditions climatiques.

76
 CHAPITRE 7
DIMENSIONNEMENT DE LA
CHAUSSEE

1. Trafic
1.1. Actions du trafic sur la chaussée
• Actions verticales

Les actions verticales sont transmises à la chaussée par les pneumatiques. La pression 𝑞0 exercée sur la chaussée
est approximativement égale à 1,10 fois la pression de gonflage du pneumatique. La surface de contact
pneumatique / Chaussée est quasi-circulaire de rayon a :

𝒂 = √𝑸⁄𝝅. 𝒒𝟎

Q étant la charge par roue.

• Exemple

Le pneumatique impose deux types d'efforts verticaux sur la chaussée :

- des efforts de poinçonnement à la surface de la chaussée. Ces efforts sont fonction de la pression des pneus.
Ces efforts ne sont en fait réellement sensibles que pour des pressions de gonflage supérieures à 7 kg/cm2.

- de diffusion de la charge totale jusqu'au sol de fondation. Ce n'est plus la pression qui est importante mais
la charge transmise qui joue le rôle important. Le rôle du corps de chaussée est de diffuser la charge jusqu'au
sol de manière à avoir une charge admissible sur le sol support.

• Actions tangentielles

77
Un véhicule en mouvement génère des contraintes tangentielles (latérales et tangentielles) imputables à :

- La transmission de l’effort moteur ou du freinage.

- La mise en rotation des roues non motrices.
- Ces efforts s’accompagnent de frottements.

Ces contraintes génèrent des efforts de traction à la base des couches liées qui créent des micro dégradations
qui s’accumulent et peuvent entraîner la ruine du matériau.

En phases d'accélération et de freinage, les roues motrices tendent à arracher les matériaux et risquent parfois
de patiner ou de glisser si la surface de la chaussée n'est pas suffisamment rugueuse.

Les coefficients de frottement qui conditionnent les risques de glissage et les possibilités d'arrêt des véhicules
sont de l'ordre de :

Chaussée sèche, pneu en bon état f = 0,8 à 0,9 voire 1

Chaussée mouillée, pneu en bon état f = 0,6 à 0,8

Chaussée mouillée, pneu usé f = 0,3 à 0,4

Chaussée lisse mouillée, pneu usé f = 0,1 à 0,2

Verglas ou boue sur la chaussée f = 0,05 à 0,1

• Actions thermiques

La température a deux effets mécaniques principaux :

- Changement du module du matériau. Un Enrobé Bitumineux que l’on chauffe devient plus « mou ».

- Création de champs de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des dilatations et

contractions thermiques lors des changements de température.

1.2. Agressivité du trafic

L’agressivité (A) est estimée vis-à-vis de l’endommagement par fatigue de la chaussée. Elle correspond au
dommage provoqué par le passage d’un essieu de charge (P), par rapport au dommage dû à un passage de
l’essieu isolé de référence de charge P0. L’agressivité est calculée par la formule :

α
P
A = K   
 P0 
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.

K et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée.

78
 K
Α
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem

Structures souples et
4 1 0,75 1,1
bitumineuses

Structures semi
8 1 12 113
rigides

Structures rigides 12 1 12 113

• Essieu simple :

• Essieu tandem :

• Essieu tridem :

79
• Agressivité d’un Poids lourd :

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux

• Agressivité du trafic :

Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité de ce trafic est
qualifié par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourd composant ce trafic par
rapport à l’essieu pris pour référence.


1  3
P 
CAM =  K j  nij   i  
NPL  i j =1  P0  

NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage.

Kj coefficient correspondant au type d’essieu.

j = 1 essieu simple - 2 essieu tandem - 3 essieu tridem

nij : nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi

Application 1 :

Pendant une semaine de comptage, une station de pesage a dénombré le passage de 430 poids lourds qui se
présentent au tableau ci-dessous.
Calculer le Coefficient d’Agressivité Moyen par rapport à l’essieu de référence de 13 tonnes correspondant
à ce trafic pour une chaussée souple.

80
 Solution :
1 7 4 2 4 6 4 13 4 2 4
CAM= ⟨250 × [2 × (13) ] + 120 × [(13) + (13) + 2 × 0.75 × (13) ] + 60 × [2 × (13) +
430
2 4
1,1 × 3 × ( ) ]⟩
13
𝐂𝐀𝐌 = 𝟎, 𝟓𝟐𝟗𝟔

1.3. Calcul du trafic

Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes en charge sur les deux
sens de circulation. Il est réparti en six classes :

Un PL est tout véhicule dont le poids total en charge est supérieur à 8 tonnes. L’essieu de référence est
l’essieu isolé à roues jumelées de charge 13 tonnes.

Pour son utilisation dans le catalogue, certaines hypothèses ont été utilisées concernant :

- la largeur de la chaussée ;

- l’agressivité du trafic ;

- le taux d’accroissement des poids lourds ;

- le type de structure (souple et semi-rigide ou rigide).

81
1.4. Hypothèses du catalogue
Pour l’établissement du catalogue, les hypothèses suivantes ont été retenues :

a) Largeur de chaussée

TPL1 : Larg. < 4 m

TPL2 à TPL6 : Larg. > 6 m

b) Agressivité au trafic

Qui traduit le nombre d’essieux de 13 T correspondant à chaque poids lourd de PTC > 8 T.

c) Taux d’accroissement des poids lourds

Il a été pris égal à 4 %

d) Trafic global

Le trafic exprimé sur les 2 sens est supposé équilibré entre ces deux sens.

e) Durée de vie

Durée de vie courte : 10 ans

Durée de vie longue : 15 à 20 ans

Dans le cas où des données de trafic s’éloigneraient de ces hypothèses, on peut calculer le trafic cumulé en
essieu équivalent de 13 T prévu par sens sur la période choisie et le comparer à celui présenté dans le tableau
ci-joint (limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe).

1.5. Trafic du projet

Calcul de NE : 𝑵𝑬 = 𝑵𝑷𝑳 . 𝑪𝟏 . 𝑪𝟐 . 𝑪𝟑 . 𝑪𝟒 . 𝑵𝟒 . 𝑪𝑽𝑪

NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jour dans les deux sens à l’année de mise en service.

C1 : largeur de chaussée

Si pour TPL2 à TPL6 la largeur est comprise entre 4 et 6 m, on affectera le trafic d’un coefficient 1,5.

C1 = 1,5 si 4 < L < 6 m

C2 : Agressivité du trafic

82
L’histogramme réel des poids lourds permettra de définir la véritable agressivité par une loi d’accumulation
𝑃𝑖
affecté d’un exposant 4 pour chaussée souple, 8 pour chaussée semi-rigide ou matériaux traités au ciment
𝑃13
et 12 pour chaussée rigide.

Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité de ce trafic est
qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourds composant ce trafic
par rapport à l’essieu pris pour référence.

C3 : Taux d’accroissement des poids lourds :

Si le taux d’accroissement du projet s’écarte de 4 %, on peut utiliser un coefficient correcteur C3 défini dans
le graphique ci-après.

[(𝟏 + 𝒂)𝒏 − 𝟏]/𝒂

[(𝟏, 𝟎𝟒)𝒏 − 𝟏]⁄(𝟎, 𝟎𝟒)

- a : taux d’accroissement

- n : durée de vie

C4 –

Cas de 2x2 voies

La structure sera dimensionnée pour la voie la plus chargée dont le trafic poids lourds sera égal à 0,8 fois le
trafic poids lourd par sens.

C4 = 0,8.

Cas des 3 voies

On affecte tout le trafic lourd sur la voie lente, ce qui revient à dimensionner comme pour une chaussée à deux
voies.

Cas des trafics déséquilibrés entre les deux sens

83
La structure sera dimensionnée pour le sens le plus chargé.

N4 : Coefficient de cumul

Le trafic cumulé N4 pour l’accroissement de 4% est le suivant, exprimé en 103.

N4 = 365 x (1,04n – 1) / 0,04

n : durée de vie

CVC : Répartition du Trafic

CVC est le pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée

Application 2 :

Données d'étude
Trafic total : 6000 véhicules/jour avec un taux de 10% de poids lourds
Taux de croissance linéaire du trafic : 3%
Type de voirie : Chaussée souple à durée de vie de 10 ans, trafic équilibré entre les 2 sens
Type de chaussée : 2 x 2 voies
Coefficient d'agressivité CAM : 0,8
Déterminer la classe du trafic TPLi.

Application 3 :

Une route reliant deux localités A et B est empruntée par un trafic de 1250 Véh/j composé de 10% de poids
lourds (dont le PTC > 8 tonnes) et caractérisés par la même silhouette suivante :

6T 10 13T 13T
- 45% du trafic circule dans le sens A versTB.
- Ce trafic progresse annuellement de 6%.
- La durée de vie est de 10 ans et la chaussée est de type souple.
Déterminer la classe du trafic TPLi.

2. Environnement
2.1. Environnement climatique
Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en mm et déterminée
sur une période de récurrence longue (30 ans environ).

84
 Code Dénomination Précipitation

H Humide 600

H Semi humide 250 à 600

A Aride 50 à 250

D Désertique < 50

Elles sont délimitées schématiquement dans la carte

2.2. Environnement géotechnique

Deux zones sont considérées :

Zone I : où les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou ponctuels ;

85
Zone II : où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer un comportement sans risque
majeur de structure de chaussée (fissuration, affaissement, etc…), c’est le cas des instabilités de versant et de
remblai sur sol compressible.

3. SOLS
3.1. La classification des sols utilisée est le classement GTR
➢ Les classes A, B, C, D pour les sols ;

➢ La classe R pour les matériaux d’origine rocheuse ;

➢ La classe F pour les sols organiques et sous-produits industriels.

Elle est complétée par l’introduction :

➢ Des sols tirseux TxA3 et TxA4 ;

➢ Des sols tuffacés faiblement carbonatés Tf ou fortement carbonatés Tc.

3.2. Sols Tirseux

a) Dans certaines régions, des sols tirseux sont rencontrés, ils doivent être identifiés comme tels :

➢ Sols fins noirs à gris foncé ;

➢ Sols fortement fissurés en climat sec et présentant un aspect sableux ;

➢ Sols caractérisés par un fort gonflement dont l’indice d’instabilité volumétrique :

WL – WR > 42 avec

WL limite de liquidité (WL > 53)

WR limite de retrait (WR < 13)

b) Ils seront dénommés TxA3 ou TxA4 suivant la plasticité atteinte ;

TxA3 pour les sols avec IP ≤ 40 TxA4 pour les sols avec IP > 40

c) Il faut souligner que ces sols peuvent être de faible épaisseur et reposent sur des sols tufacés beaucoup plus
stables. Il sera donc préférable d’asseoir la chaussée sur ce tuf après décapage des sols tirseux.

3.3. Sols tufacés

Leur comportement est nettement supérieur à celui que l’on pourrait prévoir par ses seules caractéristiques
habituelles d’identification. L’élément prédominant semble être le taux de carbonate de calcium (CaCO3). Dans
une première approche, on propose de classer ces sols comme les sols classiques, par la suite :

- Faisant apparaître leur degré de calcification :

Si 50% ≤ CaCO3 < 70% sol faiblement carbonaté Tf ;

Si CaCO3 > 70 % sol fortement carbonaté Tc.

- Prenant en compte la classification :

Soit Tf A ou Tf B

86
 Soit Tc A ou Tc B selon que le sol est en A ou B

4. Portance des plateformes – support de chaussée

4.1. Définition
a) Portance à long terme

C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement d’une structure de chaussée
neuve. Elle est définie :

Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements ;

Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme.

b) Niveau 1 : portance Sti

La portance à long terme Sti au niveau 1 est estimée à partir de la connaissance des sols, sur une hauteur h (0.50
m en remblai – 0.70 à 1.00 m en déblai) et en fonction des conditions de drainage et d’environnement.

c) Niveau 2 : portance Pj

La portance Pj à long terme au niveau 2 est estimée à partir de la portance au niveau 1 (Sti) et de la nature et de
l’épaisseur de la couche de forme.

4.2. Portance niveau 1 – détermination du paramètre Sti

La portance Sti au niveau 1 est définie :

➢ Soit à partir du projet de terrassement ;

➢ Soit par évaluation géotechnique en cours de travaux.

A l’aide du tableau en prenant en compte les trois paramètres suivants :

➢ L’environnement climatique (zones H, h, a, d)

➢ Les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de drainage existant et à adopter)

➢ La catégorie de sols (I – II – III – IV et V)

87
(1) Le choix St2 ou St3 se fait à partir de l’étude CBR avant immersion ;
(2) Le choix se fait par essai de déformabilité ;
(D) Déblai ;
(R) Remblai.
NB : Ce tableau est donné à titre indicatif, le choix de portance se fera essentiellement à partir du CBR.

DETERMINATION DE LA PORTANCE DES SOLS

1. Cas des sols fins classe A et B, Tx et Tf, Tc

La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des éléments supérieurs à
20 mm peut être évaluée à l’aide d’un essai CBR.
La valeur d’indice CBR à prendre en compte correspond à :
- Une compacité de 95 % de l’OPM sur un moulage réalisé à la teneur en eau optimale
Proctor et ayant subi une imbibition de 4 jours pour les zones climatiques H, h et a.

Pour les arases qui présentent des CBR compris entre 4 et 6, le géotechnicien jugera le maintien ou non de
cette arase dans la catégorie St0. Le jugement devra tenir compte des conditions réelles d’imbibition et de
drainage de la plate-forme à long terme.

2. Cas des sols graveleux et grossiers

Pour les sols à plus de 30 % d’éléments supérieurs à 20 mm et les sols classés C et D, y compris les sables,
les essais CBR sont soit non réalisables soit peu représentatifs ; c’est pourquoi on estime la portance à long

88
 terme à partir des essais de déformabilité. Ces essais sont effectués sur des matériaux mis en place et
compactés et représentent la portance atteinte à ce niveau et ce, pour une condition donnée d’humidité et
d’homogénéité et pour une épaisseur d’environ 50 cm. Ils peuvent intéresser soit le niveau 1 (Sti) soit le
niveau 2 (Pj). Leur représentativité du comportement à long terme dépend selon la nature du sol de la
connaissance des variations des conditions d’humidité dans cette couche lors de la durée de vie de la chaussée.
La détermination de l’indice i ou j en fonction de différentes possibilités d’évaluation de la portance est le
suivant :

Il n’y a pas forcément correspondance entre ces trois types d’évaluation de la déformabilité. De même selon
la nature du sol, de l’état de surface etc.… Certains de ces essais peuvent ne pas pouvoir être exécutés
correctement. Le choix du type de mesure revient au géotechnicien du chantier.

4.3. Dispositifs de drainage

Les dispositifs de drainage sont :

➢ Du type 1 :

a) S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à -1.00 m sous le niveau 1.

b) Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en aucun cas les sols de
niveau 1.

c) Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.

Ou c’) Si le cas échéant, la conception du profil en travers prévoit le drainage rapide et sans obstacle de
toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la chaussée et les accotements sans risque d’imbibition des
sols rencontrés en partie supérieure du niveau 1.

➢ Sont déclarés du type 2 les dispositifs de drainage qui ne répondraient pas aux trois points a, b, c et c’
ci-dessus.

4.4. Portance au niveau 2 – détermination du paramètre Pj

a) En l’absence de couche de forme

L’indice j de la plate-forme est égal à l’indice i de la partie supérieure des terrassements :

Pj = Pi = Sti
Où i est l’indice de la classe de sol déterminée en 4-2.

b) Présence d’une couche de forme

• La détermination de la portance Pj dépend :

➢ De la nature de la couche de forme ;

➢ De son épaisseur ;

89
 ➢ De la portance initiale au niveau 1 (Sti)

• Les matériaux pour couche de forme sont :

➢ F2 pour trafic TPL1 à TPL3 ;

➢ F1 et MT pour trafic TPL4 à TPL6

MATERIAUX POUR COUCHE DE FORME

1. Couche de forme pour trafics faibles TPL1 – TPL2 – TPL3

1.1 – Fonctionnement de la couche de forme
Pour ces chaussées, l’élément déterminant du dimensionnement est la pression verticale transmise aux
différents niveaux notamment au niveau 1. L’accroissement progressif du module des couches de sol puis du
corps de chaussée est le mode de fonctionnement le plus rationnel de ce type de structure pour ces trafics.
Pour les sols les plus faiblement portants, on passe par des couches intermédiaires de sols sélectionnés
permettant d’atteindre à long terme des portances supérieures. Ces matériaux sont appelés matériau F2.

1.2 – Choix des matériaux F2

a) Critère de choix
Le choix du matériau type F2 se fait à partir de son comportement à long terme jugé à l’aide de l’essai CBR.
C’est la valeur du CBR évaluée à 95 % de l’OPM après quatre jours d’imbibition qui est le critère retenu. La
valeur seuil retenue varie en fonction de l’indice j de la portance Pj visée et de l’indice i existant au niveau
1.

En conséquence pour atteindre un indice j supérieur à 2 à partir d’un niveau existant (indice i) de 0 ou 1, on
peut prévoir deux couches de matériau, la première répondant au premier critère (CBR > 10) et la seconde
au second critère (CBR > 20) et ceci selon les épaisseurs préconisées au paragraphe 4-4 du catalogue.
b) Type de sols pouvant être classés en F2
Parmi les sols susceptibles de répondre aux critères ci-dessus, on peut citer :
- les sols non sensibles à l’eau : B1, D1, TcB, C1B1, C1B3, C2B
- une partie des sols faiblement sensibles à l’eau : TcA, TfB2, TfB4, B2 et B4.
Cette liste n’est pas exhaustive mais indicative des sols répondant généralement aux critères définis.
Dans l’ensemble, tous les matériaux répondant aux critères du GMTR pour couche de forme sous trafic
TPL1, TPL2 et TPL3 sont utilisables.

90
2. Couche de forme pour forts trafics (TPL4, TPL5, TPL6)
2.1 – Fonction de la couche de forme
Pour de tels trafics et avec les structures à corps de chaussée mobilisant des modules élevés à très élevés
(grave bitume, grave ciment, béton de ciment) la fonction de la couche de forme s’enrichit et devient un
élément de dimensionnement de la structure outre le fait qu’elle doit permettre de tirer la meilleure partie
possible des matériaux du corps de chaussées lors de leur mise en œuvre. C’est donc un comportement évalué
en déformabilité immédiate (pour la mise en œuvre) et à long terme (pour le comportement structurel) qui
est recherché à travers cette couche de forme.
2.2 Choix des matériaux de couche de forme
Deux types de matériau sont prévus
- les matériaux graveleux type F1 ;
- les matériaux traités au ciment ou à la chaux ou en traitement mixte (chaux + ciment).
2.2 Choix des matériaux de couche de forme
2.2.a – Matériaux graveleux F1
Sont utilisables en tant que matériaux F1, les sols suivants :
B11, B31, B41, D11, D21, D31, C1B1, C1B3, C2B11, C2B31, C2B21, C2B41, C2B51,
C2B21, C1B41, C1B51, TcB.
2.2.b – Matériaux traités MT
- Les matériaux traités à la chaux sont des sols fins argileux pour lesquels on exige un CBR à 95 % de
l’OPM et après quatre jours d’imbibition supérieur à 30 ;
- Les matériaux fins traités à la chaux et au ciment et les matériaux graveleux et sableux traités au ciment
pour lesquels un couple module – résistance à la traction (E/R.T) à 90 jours est exigé, comme indiqué dans
le graphique ci-dessous.

2.3 – Vérification de la portance de la couche de forme

Pour vérifier et évaluer la portance finale atteinte au sommet de la couche de forme de type F2 ou MT , on
peut effectuer des essais de déformabilité et juger d’un niveau Pj réellement atteint selon le classement
indiqué en Auparavant à l’aide d’essai de plaques (EV2), d’essai à la dynaplaque (R), ou des mesures de
déflexion (d 1/100 mm). En fonction de l’état hydrique envisageable à long terme on peut ainsi confirmer
les portances à long terme prévues au niveau 2 (Pj).

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4.5. Choix de la portance à long terme
Au niveau du projet ou/et au niveau de la vérification de portance finale à long terme sur chantier, il est
recommandé d’atteindre les portances Pj minimales suivantes :

Le tableau ci-dessus montre que la portance P0 est exclue dans tous les cas de figures, ce qui implique qu’en
cas de classe St0 au niveau 1, il est impératif de concevoir une couche de forme pour passer à la portance
minimale P1.

4.6. Cas des sols tirseux : (catégorie V)

Pour les sols tirseux (TxA3 – TxA4), 2 cas se présentent :

1) L’épaisseur de sol tirseux est faible et une purge de 50 cm au maximum permet d’atteindre un sol d’une
autre catégorie (très souvent des sols tufacés). Dans ce cas, la portance est définie comme exposé ci-après ;

2) L’épaisseur du sol tirseux est importante, on doit alors procéder sur toute la largeur de la plate-forme :

• Soit à une stabilisation sur 40 cm à la chaux du sol en place ;

• Soit à la mise en œuvre d’une couche sus-jacente :

➢ De 40 cm de matériaux F2 pour trafic TPL1 à TPL3 ;

➢ De 60 cm (30 cm F1 + 30 cm F2) pour trafic TPL4 à TPL6

Dans ces cas, le niveau de plate-forme atteint sera de P2.

5. Dimensionnement de structures
5.1. Durée de vie
a) Zone I : Zone stable

• Pour les chaussées à faible trafic, on a intérêt à viser des durées de vie longues.

• Pour les chaussées à fort trafic, la durée de vie prise en compte sera plus courte.

• Les chaussées rigides et semi rigides :

➢ Offrent pour une légère surépaisseur une durée de vie fortement augmentée ;

➢ Entraînent un entretien onéreux et lourd dès que nécessaire.

C’est pourquoi, il est conseillé d’adopter une durée de vie longue pour ces structures. Cependant, dans les cas
des chaussées semi-rigides, une solution de structure à durée de vie courte est présentée en option.

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b) Zone II : Zone instable

Compte tenu des conséquences des instabilités sur les structures, il est conseillé :

• De prévoir des structures qui s’adaptent aux déformations prévisibles du terrain ;

• D’éviter les structures rigides et semi-rigides ;

• De prévoir une durée de vie courte ;

• De prévoir des techniques permettant une réutilisation des matériaux constitutifs du corps de
chaussée.

5.2. Techniques de chaussées

Les techniques de chaussée font appel à des matériaux pour corps de chaussée décrits ci-dessous :

Fiche N°1 : BETON DE CIMENT (Bc – Bm) Fiche N°10 : GRAVE NON TRAITEE
RECOMPOSEE (GNR)
Fiche N°2 : ENROBES BITUMINEUX (EB) Fiche N°11 : GRAVE NON-TRAITEE TYPE A ET B
: GNA – GNB

Fiche N°3 : ENROBES BITUMINEUX Fiche N°12 : GRAVE NON-TRAITE TYPE C ET D :

MINCES (mB) GNC – GND

Fiche N°4 : ENROBE COULE A FROID E.C.F Fiche N°13 : GRAVE VALORISEE AU CIMENT
GVC

Fiche N°5 : ENDUIT SUPERFICIEL (RS) Fiche N°14 : PIERRE CASSEE

Fiche N°6 : ENROBES OUVERTS A FROID – Fiche N°15 : BLOCAGE (BL)

EF

Fiche N°7 : GRAVE BITUME Fiche N°16 : GRAVE NON TRAITEE POUR
COUCHE DE FONDATION GNF 1-2-3

Fiche N°8 : GRAVE EMULSION – GE Fiche N°17 : MATERIAU POUR ACCOTEMENT

Fiche N°9 : GRAVE AMELIOREE AU Fiche N°18 : MATERIAU DRAINANT SOUS

CIMENT (GAC) CHAUSSEE EN BETON

L’utilisation est définie comme suit :

a) Couche de roulement

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b) Couche de base

c) Couche de fondation

5.3. Structures de chaussées

Le tableau ci-après permet selon la zone I ou II (stable ou non stable) de lister toutes les structures utilisables
pour un trafic donné. Il précise de plus le type de structure (souple, semi-rigide ou rigide) tout en indiquant la
nature des matériaux de revêtement, couche de base et de fondation de chacune de ces structures, repérée par
un numéro de fiche.

A signaler qu’il est proposé à titre expérimental au niveau des fiches n°1 et n°6 d’utiliser de la GVC en TPL3
et TPL4, respectivement pour favoriser l’utilisation des matériaux locaux hors norme.

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6. Entretien - Renforcement
6.1. Stratégie d’entretien - renforcement
Il est difficile de prévoir dès la construction les opérations d’entretien et de renforcement qui seront
nécessaires durant la durée de vie de la chaussée.

Cependant dans un souci d’évaluation économique du projet, on peut élaborer un scénario probable de ces
opérations.

6.2. Scenarios d’entretien - renforcement

Les scénarios d’entretien – renforcement sont de deux types :

Type 1 : Entretien simple des caractéristiques de surface avec des réparations ponctuelles puis un
renforcement en fin de durée de vie.

Type 2 : Entretien structurant à chaque opération ne conduisant pas à un renforcement, sauf modification
importante des conditions de trafic.

• Le type 1 est le plus approprié pour les chaussées à trafic faible ou moyen où l’on repousse le plus
tard possible les investissements conséquents ainsi que pour les structures de zone II.

• Le type 2 paraît le plus souhaitable pour les forts trafics.

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