2018-11-24

APEEMQ 2018
La Technologie chez Tesla
Model S

Y.Racette
Consultant

Yves Racette Consultant

Enseignant EMEMM (CSDM)
Instructeur Kia Canada
Spécialiste Véhicule à Motorisation Alternative
yves@yracette.com racettey@csdm.qc.ca

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Nous couvrirons:

• Introduction et sécurité

• Recharge et Batterie Haute tension

• Gestion Thermique

• Moteur et propulsion

Introduction et sécurité

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Système de Haute Tension

La Model S possède un réseau haute tension isolé pour alimenter en énergie les composants du
groupe motopropulseur et du système de CVC. Une batterie haute tension constitue la source de
ce circuit.

L'isolation de ce circuit du reste du véhicule signifie qu'il n'y a pas de connexion

électrique entre ce circuit haute tension et le châssis du véhicule..

Cette isolation est constamment surveillée par le BMS internes à la batterie.

Lorsque les contacteurs sont ouverts, cette mesure ne s'applique qu'à la batterie
HV, pas au reste du bus CC.

(Le bus DC est communément appelé DC Link + et DC Link -.)

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Bien que retirer l'alimentation des

contacteurs les empêchera de changer
d'état, il est possible que ces composants
soient défaillants, ce qui les bloque en
position fermée.

Par conséquent, seulement débranchez la

déconnexion de la boucle des premiers
répondants ne garantit pas que la haute
tension est retirée du véhicule.

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Afin de protéger les composants haute tension, le circuit comporte plusieurs

fusibles à haute intensité permettant de créer une couche supplémentaire de
sécurité contre les court-circuit et la consommation de courant élevée

L'alimentation 12 V des deux contacteurs est acheminée via le connecteur des premier
répondant dans le coffre avant. L’alimentation du contacteur a un fil dédié de 12 VCC
acheminé via un fusible de 30 A, un fusible de 10 A et la première boucle de réponse).
La déconnexion de la première boucle de réponse empêche le véhicule d'actionner les
contacteurs.

Il est donc essentiel de toujours vérifier que ces contacteurs se sont ouverts et
ont donc débranché la haute tension du reste du véhicule avant de travailler
sur tout composant haute tension.

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WARNING:
Cette procédure doit être effectuée chaque fois que vous travaillez sur le
système haute tension et immédiatement avant le début des travaux sur le
système haute tension.

Si le travail sur le système est interrompu, revérifier

le système pour la haute tension avant de continuer.

Selon le mode de défaillance, les contacteurs risquent de ne pas s'ouvrir comme

prévu. Par conséquent, il est essentiel d’utiliser cette procédure pour confirmer
que les contacteurs sont réellement ouverts.

Procédure Sécurité HT (High Voltage Lockout Procedure)

1. Positionnez le véhicule en prévision de son levage, mais maintenez-le au niveau du
sol pour l’instant.
2. Fermez toutes les portes.

3. Touché CONTROLS > DRIVING > JACK sur l’écran central pour activé le (jack mode).

4. sur l’écran central , touch CONTROLS > E-BRAKE & POWER OFF > POWER OFF.

5. Branchez votre ordinateur portable avec le Tesla Diagnostic System (TDS) pour choisir
le véhicule. Select Views > Battery > Battery Isolation.

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Repéré les paramètre suivant:

NOTE: Si le TDS indique une résistance d'isolation inférieure à 3 000K ohm lorsque les
contacteurs sont ouverts, la batterie haute tension est défectueuse et doit être remplacée.

WARNING: À moins que la boucle de premier répondant ait été déconnectée, le

véhicule peut passer en mode d'assistance après une période d'inactivité. Cela peut
réactiver la haute tension. Toujours déconnecter la boucle des premiers répondant
après avoir touché POWER OFF sur l'écran tactile. Si ces précautions ne sont pas
respectées, cela pourrait entraîner des blessures graves, voire mortelles, en raison
d'une exposition à une haute tension.
6. Déconnectez la boucle des premiers répondant. Cela garantit que les contacteurs
restent ouverts indépendamment des demandes de support de batterie 12V.

NOTE: Ne débranchez pas le câble négatif de la batterie 12V.

7. Utilisez un voltmètre pour vérifier que la broche

n ° 4 est 0 VDC par rapport à la masse du châssis

8. Attendez au moins 30 secondes pour permettre

à la Tension du bus HT de se dissiper.
9. Soulevez le véhicule.

10. Retirer le panneau inférieur à l’arrière

(reportez-vous à la procédure du manuel d'entretien)

WARNING :
Il faut porter des gants de classe 0
Afin de continuer, à partir de ce point
tout en effectuant la procédure.

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11. Enlever le capuchon de protection orange du moteur électrique

12. Utilisez le boîtier de l’inverseur comme masse du châssis. Mesurer les tensions
suivantes :
o B+ to ground
o B– to ground
o B+ to B –

13. Si la tensions est supérieure à 10 V, les contacteurs ne sont pas complètement

ouverts. Reportez-vous au manuel de service sous ¨contacteur bloqué¨ pour
décharger la batterie.

14. Si possible, une deuxième mesure de tension doit être effectuée sur la
composant que vous allez travaillez. Par exemple, si vous remplacez un
convertisseur CC / CC, confirmez que B + à la masse, B– à la terre et B + à B–
sont tous à 0V.

Si certains d'entre eux sont supérieur à 10V, consultez le manuel

de service pour contacteur bloqué.

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Model S
Système Haute Tension

2012-2013

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2014-2015
(Single Motor)

Convertisseur
DC / DC
Bloc de jonction

Batterie hors de la
Model S

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2016 +

2014-2015

FRONT

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2016 +

FRONT

12 Volt Battery
La batterie de 12 volts est située sous le capot.

La batterie 12 volts a pour but de fournir une source d’énergie au système électrique
12 V lorsque le système haute tension est inactif.

En cas de défaillance du système HT ou d'un convertisseur CC-CC, il constitue une

réserve d'énergie pour l'ensemble du système 12 V, mais surtout pour le système de
contrôle et de sécurité essentiel au véhicule.

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Convertisseur DC-DC
Le convertisseur CC-CC est situé dans le passage de roue avant droit, derrière la garniture
supérieure du passage de roue. Il est sécurisé par un boulon et deux écrous. Il est connecté
au circuit électrique 12V et au circuit haute tension.
Son but est de convertir la haute tension de la
batterie (350-400 VCC) en 12-14 VCC pour
alimenter toutes les exigences de basse tension
du véhicule et de maintenir la charge de la
batterie 12V.
Il sert également de boîte de jonction haute
tension pour distribuer le courant haute tension
au compresseur de climatisation, au réchauffeur
de liquide de refroidissement et au réchauffeur
PTC.
Lorsque le véhicule est en marche et que les contacteurs sont fermés, le CC-CC fournit
le courant nécessaire au fonctionnement de tout le système électrique 12V.

Lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le système de gestion est en mode veille
(contacteurs ouverts), si la batterie 12 V tombe en dessous de 12,3 V, le module
passerelle demande au système de gestion de passer en mode d'assistance. Dans ce
mode, le BMS ferme les contacteurs et fournit du courant au convertisseur CC-CC, ce
qui maintient la batterie 12 V dans sa plage SOC nominale.

Recharge et
Batterie Haute Tension

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Le modèle S est entraîné par un moteur électrique alimenté par une batterie
haute tension (HV).

La batterie est disponible sur le marché dans les capacités suivantes:

• 40 kWh
• 60 kWh
• 70 kWh
• 75 kWh
• 85 kWh
• 90 kWh
• 100 kWh

La batterie HT ne peut être chargée que si sa température se situe dans une plage
prédéterminée. Si elle se situe en dehors de la plage de fonctionnement normal, le
courant de charge peut être réduit ou la charge peut être complètement inhibée
jusqu’à ce que la température redevienne normale.

Le véhicule est livré avec un connecteur mobile et des adaptateurs pouvant se brancher
sur les sources suivantes:

• 240 volt wall outlet (NEMA 14-50)

• Standard 110 volt wall outlet (NEMA 5-15)

• Public charging stations (J1772)

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Model S exemple avec adaptateur Chademo

Un connecteur mural haute puissance optionnel peut être installé chez le client et
permet à une voiture équipée de deux chargeurs intégrés (options de tesla) de se
recharger deux fois plus vite qu’une voiture équipée d’un seul chargeur intégré.

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Pour faciliter la conduite sur de longues distances, les superchargeurs sont disponible
pour toutes les voitures équipées d'une batterie de 85 kWh (ou plus) et en option pour les
voitures équipées d'une batterie de 60 kWh (ou plus).

Un chargeur rapide de Tesla peut fournir jusqu'à 150 miles (241 KM) d'autonomie en 30
minutes.

Le Superchargeur Tesla: 120 kW (225 A à 400 V) maximum par connecteur de véhicule

Le superchargeur utilise les mêmes chargeurs embarqués que ceux du modèle S.

Le superchargeur contient quatre groupes de trois chargeurs de 10 kW, pour 30 kW par
bloc.
Les blocs de 30 kW sont disposés
en parallèle mais ne sont pas
câblés ensemble.

Chaque bloc est commuté

indépendamment. Superchargeur

Jusqu'à trois blocs peuvent être

associés pour fournir jusqu'à 90
kW sur le connecteur et 30 kW
sur l'autre.

Le bloc peut également être

associé par paires pour fournir
jusqu'à 60 kW sur chaque
connecteur.
Cela permet une réponse dynamique aux demandes de charge si deux voitures sont
connectées en même temps. Lorsque le SOC monte sur une voiture et que les courants
diminuent, le Superchargeur peut augmenter le courant vers l'autre voiture si nécessaire,
en fonction du SOC respectif de chaque voiture.

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Tesla a installé dans le monde entier des stations de charge Superchargeur DC d’une
puissance pouvant atteindre environ 135 kW. Le CC contourne les circuits de charge
de la voiture et charge directement le bloc-batterie. C'est beaucoup plus rapide,
nécessitant généralement 20 à 40 minutes.

*July 2018

Temps de charge
Le chargement à l'aide d'une prise de courant de 40 ampères et de 240 volts fournit
environ 50 km d'autonomie par heure de charge. Le temps de charge dépend également de
la température ambiante et de la température de la batterie haute tension du véhicule. Si la
batterie ne se trouve pas dans la plage de température optimale pour la charge, le système
de gestion thermique chauffe ou refroidit la batterie avant le début de la charge.
16 Km 8 Km 53 Km
10 Minutes 10 Minutes 10 Minutes

91 Km
10 Minutes
4,8 Km
10 Minutes

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KM Par charge

395 Km 402 Km 478 Km 492 Km 540 Km 605 Km

Les batteries Tesla sont composé de cellules Panasonic 18650

Et elle ne peuvent pas se recharger plus rapidement qu’une puissance de 135 kW

La tension de charge maximale pour une cellule Panasonic est 4.2 volts.
Panasonic spécifie un courant de charge maximal de 2 Ampères par cellule.

Tesla permet au courant de charge d’atteindre jusqu’à 4 ampères.

.
Donc on utilise se calcul pour connaître la puissance maximale qu'une batterie Tesla peut
utiliser pour charger :
4.2 X N X I

( N est le nombre de cellule de la batterie, et I est le maximum de courant par cellule.)

Pour une batterie de 85/90 kWh : 7,104 X 16.8=119.3 kW.

Pour une batterie de 100 kWh : 8,256 X 16.8=138.7 kW.

Il n'y a aucun moyen de charger plus rapidement sans augmenter le courant de charge
maximum par cellule, si on le fait ceci pourrait accélérer la dégradation des cellules ou pire.

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CHARGEUR(S) ET BOÎTE DE JONCTIONS

La Tesla modèle S comporte un chargeur (standard) ou deux (si en option) sous le siège
arrière.

Ces chargeurs convertissent le courant alternatif d'une station de charge en courant

continu pour charger la batterie haute tension.

1. La boîte de jonction haute tension, située entre les chargeurs, achemine tout surplus
de l'énergie du freinage par récupération dans la batterie.

(HVJB) Boîtier de jonction 1ère Génération 2012 - 2013

1. To HV Battery

2. B – Contactor

3. B + Contactor

4. High current bus bars

5. 2 X 50 Amp fuses

6. From Charge Port

7. To DC / DC converter

8. 10 kW master charger

9. 100 Amp Fuse F

r
10. Low current bus bars o
n
11. Noise filter
t
12. To Drive Inverter

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Le HVJB permet au courant de circuler entre la batterie HT, l’onduleur du moteur

de traction, le convertisseur CC-CC, le (s) chargeur (s) intégré (s) et le port de
charge.

Un interrupteur HVIL sur le couvercle devrait désactiver le système haute tension

lorsque le couvercle est retiré, mais suivez toujours la procédure d'isolation
électrique du véhicule et vérifiez qu'aucune tension n'est présente avant de
commencer les travaux.

Le HVJB contient les contacteurs de charge rapide, contrôlés par le chargeur

principal, qui se ferment pour créer un lien direct entre le port de charge et le
batterie Haute tension.

Les contacteurs sont normalement ouverts et ne se ferment que pendant la

charge de superchargeur, pour permettre au courant de circuler directement
dans la batterie HT.

(HVJB) Boîtier de jonction 2ième Génération 2013 - 2016

1. B + Front Drive unit

(If Equipped) 7.
8.
2. B - Front Drive unit
(If Equipped)

3. B + battery/drive Inverter

4. B - battery/drive Inverter
6.
5. B + Forward Junction Box
5.
6. B - Forward Junction Box 4.
7. B – Charge port 1. 3.

8. B + Charge port
2.

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Inverseur Moteur arrière Batterie HT

Moteur Avant

Entrée de charge
(pas sur image)

Boitier de jonction avant

Chargeur et boîte de jonction (2016)

( sous siège arrière)

3.

2.

1.
1. 10 kW onboard Master charger

2. HVJB

3. 10 kW onboard slave charger

(optionel)

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Charge Settings and Devices

Touchez pour sélectionner le

niveau de charge souhaité:
STANDARD:
Ce paramètre constitue la
meilleure option pour le
temps de charge du véhicule
et son autonomie. La batterie
HT est chargée à env. 90% de
sa capacité totale, ce qui
contribue à maximiser la
durée de vie de la batterie.

MAX RANGE:
Ce paramètre charge la
batterie HT à la capacité
maximale. Le véhicule peut
alors atteindre la portée
maximale possible avec une
seule charge.

La Charge
La modèle S peut être chargé à l'aide d'une source d'alimentation alternative ou continue.

La charge en courant continu est plus rapide car elle peut fournir près de trois fois plus de
courant que le courant alternatif.

Le véhicule reconnaît quand une

source de charge CA est connectée
via une communication CAN avec
le BMS.

Lors du chargement à partir d'une

source de courant alternatif (CA), le
courant passe de la source via le
connecteur vers le port de charge.
À partir du port de charge, il passe
au HVJB et est ensuite acheminé
par des barres omnibus au (x)
chargeur (s) intégré (s) qui
convertit le courant alternatif en
courant continu et le courant
fourni à la batterie HV.

Si la voiture est équipée de deux chargeurs et connectée à un HPWC, la puissance est doublée à 20 kW.
Lorsque le SOC de la batterie augmente, le courant de charge diminue.

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La Charge (suite)
Le véhicule reconnaît que la source de charge CC est connectée à l’aide du signal CAN
fourni par le superchargeur au BMS.

Ce signal se présente sous la forme

d’onde de cycle de service de 5%
sur le signal pilote (généré par le
Supercharger).
Le BMS envoie un message CAN au
chargeur maître, qui ferme ensuite
un ensemble de contacteurs à
l'intérieur du HVJB. Le courant
circule du superchargeur au
connecteur vers le port de charge.

Du port de charge, il passe au HVJB

et est ensuite acheminé à travers les
contacteurs fermés pour alimenter
la batterie HT en courant continu.

Le superchargeur augmente sa tension et son courant pour charger la batterie jusqu’à 90

kW, ce qui diminue au fur et à mesure que le SOC de la batterie augmente.

Batterie Haute Tension

La batterie HV est située sous le véhicule et est maintenue par 34 boulons qui fixent la
batterie à la fois à la carrosserie et aux sous-châssis. La batterie est un élément intégré au
châssis et confère à la voiture un dessous plat et un centre de gravité très bas.

Ceci offre des avantages structurels, aérodynamiques et de tenue de route.

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Toutes les options de batterie modèle S utilisent le même boîtier et les mêmes
composants internes, mais modifient le nombre de cellules dans chaque module pour
atteindre les différentes capacités énergétiques.

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(Partie Avant) batterie de la Model S

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Prise pour antigel

Arrière de la batterie de la
Modèle S

Connexion HT et Basse tension

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Communication manager and control unit Model S

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BMS Des cellules Model S

Temperature
Probe connection

BMS connexion

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Model 3 Cellule de batterie

(Plus grosse cellule et avec de la pâte conductrice autour de la cellule)

Toutes les configurations de la Model S utilisent des cellules au lithium-ion 18650

Par exemple, la batterie de 85 kWh on 16 modules: chaque module contient 6 briques et

chaque brique contient 74 cellules individuelles.
Une Batterie de 85kWh contient 7,104 cellules.

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Toutes les cellules sont liées par un minuscule fil métallique (fusible link par cellule)
(Model S)

Cellules & application

Les cellules cylindriques de Tesla (18650) ont un diamètre de 18 mm et une
hauteur de 65 mm.

La conception de Panasonic, peut-être avec l’aide de Tesla, est d’après certains

avis, l’une des formulations les plus robustes actuellement sur le marché,
offrant des performances fiables et de très longue durée de vie dans un
environnement automobile assez difficile..

En 2015, Panasonic a modifié la conception de

l'anode en augmentant la capacité de la cellule
d'environ 6%, permettant ainsi aux batteries
d'accumuler jusqu'à 90 kWh d'énergie.

Plus récemment, les ingénieurs de Tesla ont reconfiguré les composants

internes du bloc-batterie pour contenir 516 cellules dans chaque module,
pour un total de 8 256 cellules capables de stocker un peu plus de 100 kWh
d'énergie, permettant aux voitures de bénéficier d'une autonomie de plus
de 600 kilomètres.

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Afin d'améliorer encore l'efficacité des cellules et de réduire les coûts, Tesla a
construit une grande usine de batteries à Sparks, NV près de Reno, appelée
Gigafactory 1, qui produit désormais un nouveau modèle de cellule appelé
2170 utilisé initialement dans les produits de stockage domestique Tesla
Powerwall et dans les produits de stockage utilitaires Powerpack, ainsi que
dans la nouvelle berline Modèle 3, conçue pour être plus petite et moins
chère que la Modèle S.

Le modèle 2170 est 46% plus volumineux que la 18650 et 10-15% plus
économe en énergie que la cellules 18650, selon J. B. Straubel, CTO de Tesla.

Vie de La Batterie
En moyenne, la batterie HT se décharge à un taux de 1% par jour.
Il peut arriver que la Model S soit débranchée pendant une période prolongée. Dans
ces situations, gardez à l’esprit le 1% pour vous assurer que le niveau de charge de
la batterie est suffisant. Décharger la batterie à 0% peut l'endommager de manière
irréversible.

Pour se protéger contre une décharge complète, la Model S entre en mode de faible
consommation d'énergie lorsque le niveau de charge chute sous 5%. Dans ce mode,
la batterie cesse de supporter les composants électroniques embarqués pour ralentir
le taux de décharge à environ 4% par mois. Une fois ce mode à faible consommation
d’énergie activé, il est important de brancher la Model S dans un délai de deux mois
pour éviter d’endommager la batterie.
Remarque: lorsque le mode de faible consommation d'énergie est activé, la batterie auxiliaire de 12 V n'est plus en cours
de charge et peut se décharger complètement dans les 12 heures. Dans le cas peu probable où cela se produirait, vous
devrez peut-être démarrer ou remplacer la batterie 12V avant de pouvoir charger.

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Pour réduire davantage la décharge de la batterie, procédez comme suit:

• Turn on energy savings.

• Uncheck always connected.
• Turn off Smart Preconditioning
• Don’t touch the app (if you can help it)
• If you use something like TeslaFI
then change your Tesla account
password or revoke access so that it
can’t access your car.
(it will constantly talk to it, keeping it awake and wasting energy).

Important :
Un véhicule froid commencera
automatiquement à chauffer la
batterie pour la maintenir à des
niveaux sécuritaires

Une voiture chaude commence

automatiquement à refroidir la
batterie pour la maintenir à des
niveaux sûrs

Gestion Thermique

Drive Motor & Electronics cooling loop (Glycol)

Cabin heating and cooling loop (Glycol)

Refrigerant Loop Battery heating and cooling loop (Glycol)

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Component location:
1: Sub-cool condenser fan
2: Condenser fan control
module RH (LH symmetrical) 7 8
3: Battery coolant pump 2
6
4: Coolant heater
5: Particulate filter 4 5

6: Cabin HVAC unit 3

7: RLSH sensor 2
1
8: Rear air exhausters
9: In-car temperature sensor
10: Coolant reservoir
11: Powertrain coolant pump 22
9

12: Battery rapid mate connector 10

21 11
13: Four way diverter valve
14: Electric A/C compressor 20
13
12

15: Gas cool condenser fan 19

16: Gas-cool condenser 18 14

17 16 15
17: Battery coolant pump 1
18: Battery coolant chiller
19: Ambient temperature sensor
20: Coolant radiator
21: Sub-cool condenser
22: Receiver dryer (inside sub-cool condenser)

1: Coolant radiator
2: Sub-cool condenser
and fan
3: Battery coolant chiller
4: Compressor
5: DC-DC converter
6: HVAC blower motor
7: Evaporator
8: PTC Heater
9: Battery coolant heater
10: Battery
11: Drive Inverter
12: Gearbox
13: Motor stator
14: Motor Rotor
15: On board slave charger
16 : On board master charger
17 : Coolant reservoir
18: Gas-cool condenser and fan

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Batterie et groupe motopropulseur, système de chauffage et refroidissement

(Cooling / Heating)

Le système de chauffage et de refroidissement comprend un radiateur, des tuyaux

flexibles, des pompes à liquide de refroidissement et des vannes agencées pour
chauffer et refroidir les composants du groupe motopropulseur et la batterie
haute tension.

Le liquide de refroidissement peut circuler dans deux modes: mode série et mode
parallèle.

Série: Il configure le système de refroidissement de sorte que la batterie et le

groupe motopropulseur sont chauffés ou refroidis en série, avec
transfert de chaleur entre les deux sous-systèmes.

Parallèle : Les boucles de liquide de batterie et du groupe motopropulseur

fonctionnent séparé les unes des autres et ne transférerons pas
sensiblement la chaleur entre les deux systèmes.

Le système à double fonction comprend une vanne de dérivation du liquide de

refroidissement à quatre voies avec deux entrées et deux sorties pouvant modifier
le routage du liquide de refroidissement.

Batterie et groupe motopropulseur, système de chauffage et refroidissement

FRONT

1 : Coolant radiator
2: Radiator bypass valve
3: Battery coolant pump 2
4: Coolant chiller
5: Coolant heater
6: Powertrain coolant pump
7: Coolant Pipe
8: Coolant reservoir
9: Series / parallel diverter valve
10 : Coolant chiller bypass Valve
11: Battery coolant Pump 1

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Localisation des pompes de circulation:

RWD Model S

1: Powertrain coolant pump 1

2: Battery coolant pump 2

3: Battery coolant pump 1

4: Powertrain coolant pump 2

5: Powertrain coolant pump 1 Dual Motors Model S

6: Battery coolant pump 2

7: Battery coolant pump 1

Vue sous le frunk (Dual Motors)

2
1

1 Battery coolant pump 1

2 Battery coolant pump 2

3 Powertrain coolant pump 1

4 Powertrain coolant pump 2

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modes de chauffage et refroidissement

Les modes suivants sont disponibles pour les besoins de chauffage et de
refroidissement du groupe motopropulseur
Mode Séries – Chauffage Batterie
Par temps froid, le mode série permet au liquide de refroidissement de circuler
dans le moteur afin de chauffer le liquide de refroidissement, de contourner le
radiateur, puis de pénétrer dans la batterie HV afin de réchauffer les cellules de la
batterie. Si un chauffage supplémentaire est nécessaire, le réchauffeur de liquide de
refroidissement haute tension peut être activé pour fournir de la chaleur
supplémentaire au liquide de refroidissement juste avant d'entrer dans la batterie.

Battery
coolant
Heater

Gearbox
HV
Battery
Motor

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Mode Séries – Réduction d'énergie de refroidissement

Le mode série est également une configuration efficace lorsqu'il est utilisé à des
températures ambiantes basses.

Cela permet de refroidir la batterie et le groupe motopropulseur en utilisant

uniquement le radiateur, sans qu'il soit nécessaire de faire fonctionner le
compresseur de climatisation et le système de refroidissement pour le
refroidissement de la batterie.

Radiator
Gearbox
HV
Battery
Motor

Mode Série - Refroidissement du groupe motopropulseur à haute température

ambiante
Dans des conditions extrêmement chaudes, lorsque le refroidissement du radiateur du groupe
motopropulseur est limité, la batterie peut servir de condensateur thermique pour absorber
la chaleur du groupe motopropulseur et permettre au moteur de fonctionner plus froid. Cela
améliore l'efficacité du moteur.
Il n’est efficace que lorsque la température de la batterie atteint ses limites thermiques. Pour
prolonger le fonctionnement à haute température, le refroidisseur et le compresseur de
climatisation peuvent être raccordés pour refroidir le liquide de refroidissement envoyé à la
batterie, puis aux composants du groupe motopropulseur.

Chiller

Radiator
Gearbox
HV
Battery
Motor

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Mode Parallèle
Le mode parallèle permet une utilisation plus efficace du radiateur pour le refroidissement du
groupe motopropulseur, car le liquide de refroidissement du groupe motopropulseur peut
fonctionner à une température beaucoup plus élevée que le liquide de refroidissement de la
batterie. Ce mode permet également à la batterie de se réchauffer progressivement de
manière à ne pas nécessiter de refroidissement actif, même si elle a absorbé une quantité
importante de chaleur perdue du groupe motopropulseur.
De plus, si la batterie nécessite un refroidissement, mais pas le groupe motopropulseur, le
système de refroidissement de la batterie peut uniquement être activé pour refroidir la
batterie.

***Le fonctionnement en mode parallèle permet ceci sans ajouter de la chaleur à la batterie

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Système A/C
Le compresseur est monté sous le capot, sous l’arrière du compartiment à
bagages avant. C'est une pompe de type Scroll à courant continu électrique
haute tension (HT) avec une vitesse de rotation maximale de 8600 tr / min

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Compresseur A/C
6 7

1: Low pressure inlet

2: Mounting bracket 5

3: Isolators 1

4: A/C Compressor 4

5: High pressure outlet

6: High voltage connector 2

Compresseur
7: 12 volt connector A/C 3

Le compresseur a deux connecteurs, un basse tension et un haute tension.

La communication avec le THC se fait via PWM.

Le connecteur basse tension est un connecteur à six broches. Les signaux / fils utilisés
sont: 12VPower, Ground, Compressor Enable, Fault Response, kW Response, and speed
Request.

L'onduleur du compresseur convertit la demande PWM du THC en une vitesse

d'entraînement du moteur. L’alimentation 12 V interne du compresseur est générée à
partir de l’entrée HT.
Les connexions du faisceau basse tension au véhicule sont utilisées uniquement pour la
communication. Si la HT n'est pas présent au compresseur, il n'y a pas de réponse de
communication.
La haute tension est fournie directement par le convertisseur CC-CC (1ère génération).
Le fusible HT du compresseur est également situé à l'intérieur du convertisseur CC-CC.
(2e Gén. Dans le bloc Junction)

(1st Gen.) DC-DC converter (2nd Gen.) Dual Motor DC-DC converter

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Capteurs de température et de pression de réfrigérant

Note:

Il n'y a pas de valve

schrader sous les capteurs.

Le réfrigérant doit être

récupéré du système avant F
de retirer un capteur. r 1 2 3

o
n
t

1: Transducer (low temperature and pressure)

2: A/C compressor

3: Transducer (high temperature and pressure)

Chauffage à Coefficient de température positif (PTC ) Heater

Le chauffage PTC est un appareil

de chauffage haute tension
utilisant des pierres chauffantes
en céramique comme
résistances. PTC Heater

La résistance électrique des

pierres augmente à mesure que
leur température augmente.
Ceci fournit un mécanisme de
sécurité pour empêcher la
surchauffe.
Le réchauffeur consiste en une matrice chauffante comprenant les pierres
chauffantes, une plaque conductrice et des ailettes en aluminium.

Le contrôleur est monté dans un boîtier connecté à la matrice et fournit l’alimentation

haute tension aux pierres chauffantes. Le contrôleur utilise six IGBT pour commuter
l’alimentation en courant continu, ainsi qu’un circuit de modulation de largeur
d’impulsion fournissant une puissance variable permettant de réguler la quantité de
chaleur générée..

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Réservoir déshydrateur

NOTE:

Le désicant est un composant

réparable et doit être remplacé
tous les 2 ans, lorsque le
système est ouvert à l'air
ambiant pendant une période
prolongée ou lorsqu'une fuite du
système de climatisation a été
corrigée.

1: Sub-cool condenser fan

2: Receiver dryer

Moteur et réducteur

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Localisation des composants 2 1

3 5

1 : Drive Inverter
2: Motor
3: Driveshaft LH
4: Gearbox
5: Driveshaft RH

L’unité d’entraînement est

fixée au sous-châssis arrière
par des supports de boîte de
vitesses avant et arrière
intégrés au carter de boîte de
vitesses et par un troisième
support boulonné sur le
carter du moteur.

Drive Unit Component location (détaillé)

1: Drive Inverter
2: Drive inverter breather
3: Gearbox breather
4: Gearbox rear mounting
5: Motor
6: Motor encoder sensor
7: Coolant manifold
8: Coolant inlet
9: Motor side mounting
10: Driveshaft LH
11: Grear box drain plug
12: Gear box Oil fill Plug
13: Gearbox front mounting
14: Driveshaft RH

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Fonctionnement /Opération
Tous les moteurs en rotation doivent avoir un champ magnétique changeant
pour induire une rotation et générer un couple. Pour ce faire, les moteurs
brossés activent et désactivent mécaniquement les bobines de fil lorsque le
rotor tourne.

Les moteurs à induction à courant alternatif n'ont pas de balais; à la place, ils
utilisent une forme d'onde alternative pour faire varier les champs magnétiques
dans le moteur et créer un couple

Le convertisseur transforme le courant continu (DC) du bloc-batterie en trois courants

alternatifs (AC simulé) dans le stator. Les formes de courant sont déphasées de 120 ° les unes
par rapport aux autres et créent un champ magnétique tournant dans le stator. Ce champ de
stator induit un courant dans le rotor.

Le courant du rotor induit crée un deuxième champ magnétique qui s'oppose au champ du
stator. Les deux champs travail l’un contre l'autre.
• La vitesse du moteur dépend de la fréquence du secteur alimenté par le variateur (Inverter).
• Le couple du moteur dépend de l'amplitude du courant alternatif.

La boîte de vitesses est une vitesse unique à 9,73: 1 de réduction.

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Nous pouvons trouver 2 types d'unité d'entraînement dans le modèle S:

Moteur de Base :
415 Nm de torque et 270kW (vitesse de rotor entre 6500 and 9000 RPM)

Moteur de performance :
590 Nm de torque et 310kW (Vitesse de rotor entre 6500 and 9000 RPM)

Le variateur (inverter) délivre :

900 Amps rms au moteur dans le moteur de base
1200 Amps rms au Moteur dans un moteur de Performance

3
1: A, B and C field windings

2: Rotor bearing 2

3: Motor encoder

4: Motor encoder sensor

5: Rotor
1
4
6: Stator
Model S 6 5
Rotor

Le moteur à induction triphasé se compose d'un stator et d'un rotor logés dans une pièce
moulée en aluminium partagée avec la moitié du carter de la boîte à engrenages.

Ce niveau d'intégration rend impossible la séparation du moteur de la boîte de vitesses.

L'intégration présente l'avantage de réduire le coût total et le volume mécanique de
l'unité d'entraînement.

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Le rotor est monté sur un arbre central, soutenu à chaque extrémité par des roulements
pour permettre une rotation en douceur

De l'autre côté du rotor (côté engrenage)

Les brosse de masse sont nécessaire pour
maintenir les roulements dans de bonnes
conditions

Le stator consiste en une empilage de tôles d'acier. Dans le stator, les fentes contiennent les
enroulements du moteur conducteur et diverses couches de film isolant. Les capteurs de
température du stator sont enfouis dans les enroulements.
Le stator est connecté directement au variateur de vitesse (Inverter) et n'utilise ni câble ,ni
connecteur.
Stator

Rotor

Réducteur / Différentiel

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La connexion est accessible derrière le couvercle orange de la boîte à engrenages.

L'élimination de câble pour

le moteur réduit le coût du
système, les modes de
défaillance.

La réduction des pertes

résistives dans le câble et la
connexion contribue
également à améliorer
l'efficacité de
l'entraînement et la portée
du véhicule.

Vitesse du moteur
La vitesse du moteur est mesurée à l'aide d'un capteur à effet Hall à deux canaux.
Le capteur surveille la rotation des dents de la roue fixée à l'arbre du rotor. La sortie du
capteur consiste en deux ondes carrées déphasées de 90 degrés l'une par rapport à l'autre. Le
tableau de commande du variateur de vitesse utilise la fréquence du signal du codeur pour
déterminer la vitesse du moteur et la phase des deux signaux pour déterminer la direction du
moteur.

La connexion entre le capteur et le variateur est externe à l’unité d’entraînement et passe par
le faisceau du sous-châssis arrière. Le variateur alimente le codeur, ainsi que le retour à la
terre du capteur. Le capteur de vitesse du moteur peut être remplacé en débranchant le
faisceau de câbles et en retirant la vis de fixation.

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variateur de vitesse (Drive Inverter)

1: Drive Inverter 1

2: High voltage cable inlet

3: High voltage cable 2

connection cover

4: 12V connector 3

Le variateur de vitesse (Inverter) traduit les commandes du conducteur provenant du

sélecteur de vitesses, de l'accélérateur et de la pédale de frein en courants alternatifs
appliqués au moteur afin de générer la vitesse, le couple et le sens de rotation appropriés
pour déplacer le véhicule.

Drive Inverter

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Gearbox

4
1: Ring gear 3

2
2: Gearbox casing
1

3: Differential gears

4: Intermediate shaft gear

5: Oil pump

6: Driveshaft seal
5
7: Differential bearing 7 6

L'unité d'entraînement est équipée d'un réducteur à engrenage à une vitesse situé entre le
moteur et le variateur (Inverter). La boîte de vitesses est reliée aux roues arrière par
l’intermédiaire de deux arbres de transmission de longueur égale

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La boîte de vitesses utilise un arrangement d’arbre intermédiaire à trois arbres avec une
réduction de vitesse à deux étapes.
Le carter de la boîte de vitesses en aluminium coulé présente: une boîte de vitesses, un
reniflard et de l'huile.
(Des boulons pour Remplir / ajuster le niveau et vider.)
Il n'y a pas de liaison mécanique
entre le sélecteur de vitesse et la
boîte de vitesses. L'engrenage de
la boîte de vitesses est en prise
constante.

La boîte de vitesses n'a pas de

point mort mécanique ou de
marche arrière, ni de cliquet de
stationnement. L'entraînement
inverse est obtenu en inversant la
polarité du couple du moteur.

Le neutre est atteint en coupant le

champs magnétiques au moteur.

Lubrification
La boîte de vitesses comprend une pompe à huile entraînée par le différentiel lors de la
marche avant du véhicule. La conception de la boîte de vitesses permet une lubrification
adéquate lors de la conduite en marche arrière, car la pompe à huile n'est pas entraînée.

L'huile est récupérée à partir du bas

du carter de la boîte de vitesses via
un tuyau de balayage et distribuée
aux engrenages et aux paliers.

La crépine de tuyau de balayage est

fabriquée à partir d’un treillis
métallique, afin d’empêcher que des
contaminants solides ne viennent en
contact avec la pompe à huile, les
engrenages et les roulements.

Après la lubrification des engrenages et des roulements, toute

l'excès d'huile est refoulé vers le bas du carter de la boîte de vitesses. Un aimant dans le drain
ainsi que des bouchons de vidange magnétiques empêchent les matériaux ferreux de pénétrer
dans les engrenages.

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Unit cooling
1

2
1: Air bleed pipe 3

2: Transmission breather

3: coolant pipe

4: coolant inlet

5: coolant manifold

6: rotor cooler
4
5
7: stator cooling jacket 7 6
Unit Cooling 9 8

8: Transmission oil drain plug

9: Transmission oil fill/ Level plug

1: Coolant bleed pipe 1

2: Coolant pipe

3: Transmission cooler

4: coolant outlet

Unit Cooling 3

Le moteur, la boîte de vitesses et le variateur de vitesse (inverter) partagent un système de

refroidissement de liquide. Le liquide de refroidissement pénètre dans le moteur et passe à
travers la boîte de vitesses et pour sortir par l'onduleur à travers une série de passages
internes.

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Le système fonctionne à des pressions comprises entre 5 psi et 19 psi.

La température du système est maintenue en dessous de 85 ° C (185 ° F)

Le liquide de refroidissement provenant du centre du collecteur est envoyé à l’arbre du rotor, qui est
creux.
Le liquide de refroidissement pénètre dans l’arbre et revient le long du mur intérieur.
Ce refroidissement par rotor direct est une nouvelle innovation pour le modèle S.

Le liquide de refroidissement qui revient du rotor sort par le haut du collecteur et passe par le tuyau
de liquide de refroidissement jusqu'au refroidisseur de boîte de vitesses, puis passe par la sortie de
liquide de refroidissement.

Le tuyau de purge d’air reliant le sommet de la chemise de refroidissement du stator à la sortie de

liquide de refroidissement supprime les poches d’air présentes dans l’unité d’entraînement.

Demain Regard sur modèle 3 et + …..

Model 3

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Merci

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