20170801guide DR CEREMA

Dispositifs de retenue en section courante
Méthodologie : de la conception à la réception
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Guide Méthodologie
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

Direction technique infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun
Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
Rédacteurs
• Jean-Claude ALBERTO (Cerema Meditérannée)
• Patrice BARBET (DIR Ouest/SIR OA Nantes)
• Judith BARES-MENCIA (DIR Ouest/SIR OA Nantes)
• Laurent-Félix BLANC (ex DIRiF)
• Sylvie CEVOZ (DIRNO/SIR ROUEN)
• Laurent CHAT (Cerema Infrastructures de transport et matériaux)
• Xavier COR (DIR Med/SIR de Marseille)
• Jean-Philippe DELORME (Cerema Infrastructures de transport et matériaux)
• Nicolas GOUSKOV (DIR Med/SIR de Montpellier)
• Jean-François JULIEN (DIT/MARRN-Pôle de Lyon)
Pilote
• Jean-Philippe DELORME (Cerema Infrastructures de transport et matériaux)
2 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

Sommaire
Introduction 5
1 - Contexte réglementaire 6
1.1 - Contexte réglementaire avant mise en place du marquage CE 6
1.2 - Contexte réglementaire après mise en place du marquage CE 7
2 - Conception d’un projet 16

2.1 - Avant l’obligation du marquage CE 16
2.2 - Après l’obligation du marquage CE 16
2.3 - Définition des performances d’une barrière de sécurité 18
2.4 - Niveaux prescrits par l’arrêté RNER modifié 20
2.5 - Méthode d’élaboration pour la définition de l’implantation des dispositifs
de retenue 23
3 - Dispositifs particuliers 37
3.1 - Dispositifs en courbe de faible rayon 37
3.2 - Systèmes de protection motocycliste (SPM) 37
3.3 - Raccordements 38
3.4 - Sections amovibles 38
3.5 - Atténuateurs de chocs 39
3.6 - Musoirs métalliques 39
3.7 - Extrémités 39
3.8 - Séparateurs modulaires de voies 40
4 - Éléments pour le dossier de consultation des entreprises (DCE) 41

4.1 - Performances contractuelles essentielles du DCE 41
4.2 - Prescriptions complémentaires 41
5 - Période de préparation, agrément des produits en phase travaux 43

Bibliographie45
Glossaire 47
Annexes 48
Annexe 1 : Niveaux de retenue 48
Annexe 2 : Exemple de CCTP 49
Sommaire 3
4 Supports à sécurité passive
Introduction
L’évolution réglementaire européenne sur les produits de construction a conduit la France à réorganiser la réglementation
nationale dans le domaine des équipements de la route. Ainsi, les dispositifs de retenue routiers, considérés comme
des produits de construction et couverts par une norme harmonisée (NF EN 1317-5), doivent désormais posséder un
marquage CE pour être commercialisés et mis en œuvre.
Les principaux acteurs des projets routiers (maître d’ouvrage ou pilote stratégique, maître d’œuvre ou pilote opérationnel,
entreprises, fabricants, etc.) doivent donc prendre en compte ce nouveau contexte réglementaire et adapter en
conséquence leurs pratiques.
Le présent guide concerne les projets neufs et les réparations.
Il présente un historique exhaustif du contexte réglementaire européen et français applicable aux dispositifs de
retenue dont il est nécessaire de prendre connaissance pour une bonne compréhension de l’application de la méthode
d’élaboration d’un projet de dispositif de retenue.
Remarque : ce guide s’inspire du dossier n° 8 d’octobre 2012 « RNER et dispositifs de retenue : de la conception
à la réception » (production du réseau ingénierie des Directions Interdépartementales des Routes), l’actualise et
en généralise la démarche.
Le guide fait également état des pratiques antérieures et des principes qui peuvent être conservés, adaptés ou qui
sont remis en cause par la nouvelle réglementation.
Enfin, il donne également des recommandations concernant les différentes étapes du projet, depuis sa conception
jusqu’à la mise en œuvre ou la réparation du dispositif de retenue, vis-à-vis des points suivants :
• la définition des performances du dispositif de retenue ;
• la conception géométrique ;
• les matériaux et la durabilité ;
• les dispositifs particuliers (cf. § 3).
Ce document ne concerne toutefois pas :

• les itinéraires dont la limitation de vitesse est inférieure à 70 km/h qui sont exclus de l’arrêté RNER du 2 mars 2009
modifié. Cependant, le marquage CE des produits de construction reste tout aussi obligatoire sur ces itinéraires.
L’utilisateur pourra utilement adapter les principes du présent guide aux routes de tels itinéraires.
• les ouvrages d’art (par opposition à la section courante) qui font l’objet d’un guide spécifique Cerema intitulé
« Dispositifs de retenue routiers marqués CE sur ouvrage d’art (de la conception de l’ouvrage à la mise en œuvre des
dispositifs de retenue) » de décembre 2014. Cependant, la méthode proposée dans ce présent guide est cohérente
avec celle développée dans le guide sur ouvrage d’art.
Enfin, le guide intègre en annexe une proposition de rédaction d’un cahier des clauses techniques particulières (CCTP)
pour les dispositifs de retenue.
En complément du présent guide, une foire aux questions (FAQ) est disponible sur le site des équipements de la route
à l’adresse « equipementsdelaroute.developpement-durable.gouv.fr ». Cette FAQ, régulièrement actualisée, répond
aux principales questions que peuvent se poser les projeteurs.
Introduction 5
1 Contexte réglementaire
1.1 - Contexte réglementaire avant mise en place du marquage CE

Depuis les années 1950, le réseau technique du ministère en charge des transports a développé des modèles de
dispositifs de retenue. Ces différents dispositifs ont fait l’objet d’études et de recherches approfondies, dont les résultats
ont conduit à des circulaires d’agrément et à des documents techniques.
1.1.1 - La circulaire n° 88-49 du 9 mai 1988

La circulaire n° 88-49 concerne l’agrément et les conditions d’emploi des dispositifs de retenue des véhicules contre
les sorties accidentelles de chaussée. Elle regroupe l’ensemble des textes sous forme d’une instruction technique.
Elle décrit en quatre fascicules tous les dispositifs étudiés et agréés par l’Etat, jusqu’à sa sortie en mai 1988 :
• dispositifs latéraux métalliques : GS4, GS2, GRC, GCU, DE4, DE2, GS2 SO, GRC SO, BHO, extrémités abaissées, extrémités
noyées dans le talus, adaptations dans les courbes de faibles rayons, dispositifs sur longrine, écrans inférieurs
motocyclistes, ITPC, etc. ;
• dispositifs latéraux en béton : GBA, DBA, MVL, extrémités, capots, etc. ;
• dispositifs frontaux : musoirs métalliques, atténuateurs de choc à déformation métallique, atténuateurs de choc
inertiel à eau.
La circulaire donne des indications précises aux concepteurs de projet et aux entreprises, pour chaque dispositif de
retenue, à savoir : leurs composants (dimensions, matériaux), leurs modalités d’assemblage, leurs fonctionnements,
leurs conditions d’installation (sol, fixations, etc.), leurs conditions d’implantation (contraintes à respecter au droit
des obstacles saillants, des dénivellations, pour les implantations en courbe, vis-à-vis des caniveaux, bordures, etc.),
leurs longueurs de files minimum, ainsi que leurs modalités de raccordement et de traitement des extrémités, etc.
Ce document, très détaillé, permet aux maîtres d’œuvre et aux entreprises de savoir précisément comment implanter
ces dispositifs, qu’ils connaissent par ailleurs très bien : en effet, le nombre de dispositifs existants étant faible, les
concepteurs et poseurs travaillent toujours avec des produits auxquels ils sont habitués.
La circulaire 88-49 impose en outre que les composants des glissières métalliques de profil A et B soient homologués.
Cette circulaire est une circulaire d’agrément des dispositifs qu’elle décrit : ils sont autorisés à l’emploi sur le territoire
français.
La circulaire précise d’autre part que de nouveaux dispositifs de retenue, s’ils ont satisfait aux essais de chocs requis,
peuvent faire l’objet de circulaires d’agrément à titre expérimental, leur permettant ainsi d’être mis en œuvre sur
le réseau routier. Elle stipule qu’il est interdit de poser un dispositif non agréé par l’Etat.
1.1.2 - Les normes NF P 98-400 et la certification NF-Equipements de la Route

Dès 1985, la normalisation prend une très grande importance. Les spécifications techniques contenues dans les circulaires
et cahiers des charges sont alors toutes réécrites dans un corpus de normes françaises.
A partir de 1991, les normes publiées reprennent le contenu de la circulaire n° 88-49, notamment pour :
• les glissières de sécurité en acier : normes NF P 98-410 à 414 ;
• la BHO : norme XP P 98-420 ;
• les séparateurs et murets en béton coulés en place : normes NF P 98-430 à 433.

Les composants des glissières métalliques de profil A et B ne doivent plus être homologués, mais certifiés
NF-Equipements de la Route (NF-ER), c’est-à-dire certifiés conformément aux normes citées ci-dessus, selon une procédure
de qualification de niveau 1+ (cf. § 1.2.1.2). L’organisme chargé de délivrer les certifications et de gérer la marque
NF-ER est l’ASCQUER (Association pour la certification et la qualification des équipements de la route).
Cette série de normes comporte par ailleurs la norme NF P 98-409(1) qui est une norme de performances : elle définit
une classification performantielle des dispositifs de retenue, les modalités d’essais de chocs, les critères de qualification, etc.
1.1.3 - Les pratiques dans ce contexte réglementaire

Des années 1950 à l’arrivée du marquage CE, le contexte de travail est le suivant :
• l’Etat étudie et met au point des dispositifs de retenue, puis rédige une circulaire / norme descriptive ;
• chaque entreprise peut fabriquer des dispositifs conformes aux normes et faire homologuer / certifier NF-ER ses
composants ;
• ces dispositifs sont dits « génériques » : par exemple, les GS2 de toutes les entreprises sont exactement identiques ;
• les entreprises peuvent étudier et mettre au point d’autres dispositifs de retenue, qui peuvent faire l’objet d’un
agrément à titre expérimental. Ces nouveaux produits ne sont pas soumis à une procédure de qualification
(homologation, certification, etc.) ;
• les maîtres d’ouvrage font réaliser généralement leurs études de projet et font rédiger leurs DCE à partir des
dispositifs de retenue génériques.
Sont ensuite mis en œuvre :

• soit les produits génériques prévus, dont les composants doivent être homologués / marqués NF-ER ;
• soit des produits « d’entreprise », agréés à titre expérimental, et qui ne font pas l’objet d’une procédure
de qualification.
Ainsi :
• l’ensemble des produits est agréé par la Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routières (DSCR) (circulaire
n° 88-49 ou circulaires d’agrément à titre expérimental) ;
• le suivi de travaux est facilité par la bonne connaissance de la majorité des produits mis en œuvre ;
• le parc des dispositifs de retenue est relativement homogène.
1.2 - Contexte réglementaire après mise en place du marquage CE
1.2.1 - La mise en place du marquage CE

En 1957, la signature du traité de Rome fonde la communauté économique européenne (CEE). L’objet central du traité
est la création d’un marché commun européen, par la suppression des entraves aux échanges à l’intérieur de la CEE.
Les objectifs recherchés sont l’augmentation des débouchés pour les entreprises et l’augmentation des possibilités
d’offres pour les consommateurs afin d’améliorer la concurrence. Les droits de douane sont ainsi supprimés sur
le territoire de la CEE, mais des entraves non tarifaires demeurent.
(1) La norme NF P 98-409 a été abrogée en novembre 2012 et a été remplacée par la norme NF EN 1317-5.
Contexte réglementaire 7
1.2.1.1 - La Directive des Produits de Construction (DPC)
La directive européenne 89/106 du 21 décembre 1988, dite Directive des Produits de la Construction vise à assurer
la libre circulation des produits de construction, sans toutefois dégrader la sécurité.
La méthode employée pour favoriser les échanges consiste à créer un langage technique commun pour l’ensemble
des fabricants et acheteurs de toute l’Europe. Les états membres décident donc de procéder à la rédaction de normes
européennes harmonisées, qui énoncent les caractéristiques selon lesquelles doivent être exprimées les performances
des produits.
Afin de garantir la sécurité, les caractéristiques sont définies au regard des exigences essentielles énoncées par
les états membres (résistance mécanique et de stabilité / sécurité en cas d’incendie / hygiène, santé et
environnement / sécurité d’utilisation / protection contre le bruit / économie d’énergie et isolation thermique).
Dans ce contexte, la DPC :

• instaure le marquage CE ;
• stipule qu’un produit, dont les performances (exprimées au regard des caractéristiques définies dans les normes
européennes harmonisées) respectent les exigences essentielles, peut être marqué CE ;
• impose que tout produit mis sur le marché doit être accompagné du marquage CE ;
• précise que les organismes notifiés pour la délivrance du marquage CE sont désignés par chaque Etat membre.
Un produit marqué CE est donc un produit qui répond aux minima définis par les normes européennes, qui est présumé
apte à l’usage et peut être mis sur le marché. Toutefois la réglementation de chaque Etat peut être plus contraignante.
Le marquage CE ne garantissant pas la conformité à la réglementation nationale, chaque Etat a la possibilité de réécrire
sa réglementation dans ce nouveau contexte.
La DPC a été transposée dans le droit français par le décret 92-647 du 8 juillet 1992(2). Celui-ci précise que les produits
de construction soumis à la DPC seront identifiés par arrêtés interministériels.
1.2.1.2 - Le dispositif réglementaire français

Dans ce contexte, la France réorganise son dispositif réglementaire dans le domaine des équipements de la route.
Le code de la voirie routière (décret n° 2002-1251 du 10 octobre 2002) indique que chaque équipement de la route
(dont il donne la liste) doit être soumis à une procédure de qualification, c’est-à-dire à une procédure d’attestation
de conformité à des normes ou à des cahiers de charges, ceci afin d’assurer le meilleur niveau de sécurité possible.
Une procédure de qualification permet d’attester qu’un produit respecte les exigences requises pour ce type
d’équipements.
Le décret prévoit par ailleurs trois types d’arrêtés :

• les arrêtés DAEI (Direction des Affaires Economiques et Internationales) : arrêtés interministériels prévus par
le décret du 8 juillet 1992 et définissant les produits soumis au marquage CE.
Ces arrêtés définissent aussi :
-- les normes applicables pour le marquage CE,
-- les dates des périodes de transition (pour l’écoulement des stocks non marqués CE),
-- les niveaux d’attestation de conformité,
-- les organismes français notifiés pour délivrer le marquage CE.
• les arrêtés RNER (Réglementation Nationale des Equipements de la Route) : arrêtés définissant les règles de mise
en service pour les équipements soumis au marquage CE (performances minimales imposées en France) ;
• les arrêtés ministériels définissant les procédures de qualification applicables aux équipements non soumis au
marquage CE (certification NF, homologation ou déclaration de conformité).
Le tableau suivant donne la signification des différents niveaux d’attestation de conformité. Pour mémoire, la certification
NF est un système d’attestation de niveau 1+.
(2) Le décret 92-647 du 8 juillet 1992 est abrogé.

Systèmes d’évaluation et de vérification de la constance des performances
1+ 1 2+ 3 4
Organisme Organisme
Détermination du type Laboratoire
notifié de notifié de
de produit (évaluation de Fabricant d’essai Fabricant
certification certification
ses performances) notifié
du produit du produit
Contrôle sur Essais complémentaires
Fabricant Fabricant Fabricant - -
le produit d’échantillons
Organisme
Essai par sondage avant notifié de
- - - -
la mise sur le marché certification
du produit
Contrôle de la production
Fabricant Fabricant Fabricant Fabricant Fabricant
en usine
Organisme Organisme Organisme
Inspection initiale
notifié de notifié de notifié de
du contrôle de production - -
Contrôle sur certification certification certification
en usine
la production du produit du produit du produit
Surveillance, évaluation Organisme Organisme Organisme
et appréciation permanentes notifié de notifié de notifié de
- -
de contrôle de la production certification certification certification
en usine du produit du produit du produit
Tableau 1 : Les systèmes d’évaluation et de vérification de la constance des performances
1.2.1.3 - Le Code des Marchés Publics de 2006

Le Code des Marchés Publics est réécrit en 2006 pour être mis en cohérence avec la directive européenne 2004/18/CE
relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics. Un des objectifs de cette nouvelle version
est identique à celui de la DPC, c’est-à-dire l’ouverture des marchés publics à la concurrence.
La directive 2004/18/CE stipule qu’« à cet effet, la présentation d’offres reflétant la diversité des solutions techniques
doit être possible » et que, pour ce faire, les spécifications techniques énoncées dans les marchés publics doivent
être exprimées :
• soit en termes de performances et d’exigences fonctionnelles ;
• soit par référence à une norme, le pouvoir adjudicateur ayant alors l’obligation d’accepter toute solution équivalente.
Le Code des Marchés Publics, dans son article 6, précise par ailleurs que :
• les spécifications techniques énoncées doivent permettre « l’égal accès des candidats et ne peuvent pas avoir pour
effet de créer des obstacles injustifiés à l’ouverture des marchés publics à la concurrence » ;
• « les spécifications techniques ne peuvent pas faire mention d’un mode ou procédé de fabrication particulier
ou d’une provenance ou origine déterminée, ni faire référence à une marque, à un brevet ou à un type, dès lors
qu’une telle mention ou référence aurait pour effet de favoriser ou d’éliminer certains opérateurs économiques ou
certains produits ».
Depuis la publication de la norme NF P 98-409, l’acheteur public a toutefois la possibilité de demander dans le cadre
de ses appels d’offres, des dispositifs dont il énonce les performances au regard des caractéristiques définies par
cette norme.
Le maître d’œuvre doit donc passer d’une logique de spécification d’un produit à une logique de prescription de
performances.
Toutefois, même dans ce cadre, dans le cas où il n’y a pas de produit CE répondant aux exigences de la configuration à
traiter, une entreprise peut toujours proposer de mettre en œuvre un dispositif générique, car les normes descriptives
de ces dispositifs donnent leurs performances selon la classification introduite par la norme NF P 98-409.
1.2.1.4 - Les normes européennes NF EN 1317

Afin de soumettre les dispositifs de retenue au marquage CE, les Etats membres européens ont procédé dans
un premier temps, entre 1998 et 2007, à la rédaction des normes européennes harmonisées nécessaires. Il s’agit
des normes performantielles de la série NF EN 1317 :
• NF EN 1317-1 : Terminologie et dispositions générales pour les méthodes d’essais ;
• NF EN 1317-2 : Classes de performance, critères d’acceptation des essais de choc et méthodes d’essai pour
les barrières de sécurité incluant les barrières de bord d’ouvrage d’art ;
• NF EN 1317-3 : Classes de performance, critères d’acceptation des essais de choc et méthodes d’essai pour les atténuateurs
de choc ;
• XP ENV 1317-4 : Classes de performance, critères d’acceptation des essais de choc et méthodes d’essai des extrémités
et raccordements des glissières de sécurité ;
• NF EN 1317-5 : Exigences relatives aux produits et évaluation de la conformité pour les dispositifs de retenue des véhicules ;
• XP CEN/TS 1317-8 : Dispositifs de retenue routiers pour motos réduisant la sévérité de choc en cas de collision de
motocyclistes avec les barrières de sécurité.
L’arrêté du 28 août 2006 relatif aux « spécifications techniques des marchés et des accords-cadres » instaure une
priorité des normes européennes sur les normes françaises pour la passation des marchés publics. Depuis la publication
de ces normes, les acheteurs ont donc l’obligation de demander dans le cadre de leurs appels d’offres, des dispositifs
testés selon les normes NF EN 1317 et conformes aux exigences de ces normes.
1.2.1.5 - L’arrêté DAEI pour les dispositifs de retenue

Une fois le corpus de normes NF EN 1317 prêt, l’Etat était en mesure de prendre l’arrêté de la DAEI imposant le
marquage CE aux dispositifs de retenue routiers.
Ainsi, l’arrêté du 6 mars 2008 (3) stipule que « les dispositions du décret du 8 juillet 1992 sont applicables aux dispositifs
de retenue routiers tels que définis par la norme harmonisée NF EN 1317-5. »
L’avis associé du 22 mars 2008(4) précise que :

• la norme applicable pour le marquage CE des dispositifs de retenue routiers est la norme NF EN 1317-5 ;
• le niveau d’attestation de conformité est le niveau 1 ;
• les organismes notifiés pour effectuer les tâches d’attestation de conformité sont :
-- l’ASCQUER : association pour la certification et la qualification des équipements de la route,
-- le CERIB : centre d’études et de recherches de l’industrie du béton,
-- le CTICM : centre technique industriel de la construction métallique,
-- le FCBA : institut technologique forêt cellulose bois-construction ameublement.
(3) L’arrêté DAEI du 6 mars 2008 est abrogé.

(4) L’avis associé du 22 mars 2008 est abrogé.

1.2.1.6 - Le Règlement des Produits de Construction (RPC)
À la date du 1 er juillet 2013, la Directive des Produits de Construction (DPC) a été remplacée par le Règlement des
Produits de Construction (RPC) (règlement n° 305/2011/UE).
Contrairement à celle de la DPC, l’application du RPC ne nécessitait :

• ni décret de transposition en droit français ;
• ni décrets d’application définissant les produits soumis au RPC : tout produit de construction couvert par une norme
harmonisée y est soumis de fait.
En remplacement des six exigences essentielles de la DPC, le RPC définit sept exigences fondamentales : résistance
mécanique et de stabilité / sécurité en cas d’incendie / hygiène, santé et environnement / sécurité d’utilisation /
protection contre le bruit / économie d’énergie et isolation thermique / utilisation durable des ressources naturelles
(nouvelle exigence introduite par le RPC).
Une nouveauté introduite dans le RPC est la déclaration de performances (dite DoP : Declaration of Performances).
Ce document remplace le certificat de conformité de la DPC.
Ainsi, dorénavant, la mise sur le marché d’un produit de construction couvert par une norme harmonisée doit
s’accompagner d’une déclaration de performances (DoP), qui permet l’apposition du marquage CE.
Ce document obligatoire, établi par le fabricant, doit contenir les performances du produit au regard d’au moins une
des exigences fondamentales définies dans le RPC. Par ailleurs, les entreprises ne sont plus tenues de fournir leur
certificat CE, mais uniquement ce document. Le fabricant assume désormais la responsabilité de la conformité du
produit de construction au regard des performances déclarées.
Les fabricants peuvent établir une DoP sur la base d’un certificat de conformité délivré avant le 1er juillet 2013
conformément à la DPC.
Le marquage CE est apposé par le fabriquant, après avoir établi une déclaration des performances conformément au
RPC ou après avoir fait l’objet d’un certificat de conformité délivré par un organisme certificateur selon la DPC.
Enfin, il est à noter que les produits de construction mis sur le marché conformément à la DPC avant le 1 er juillet 2013
sont réputés conformes au RPC.
La figure 1 présente la procédure d’obtention du marquage CE selon le RPC en comparaison avec la démarche DPC.
Selon la DPC Selon le RPC
Fabrication du DR Fabricant Fabrication du DR
Réalisation d’un essai Réalisation d’un essai

Laboratoire
de choc / rédaction de choc / rédaction
d’essai
d’un rapport d’essai d’un rapport d’essai
Délivrance d’un certificat Organisme Délivrance d’un certificat

de conformité CE certificateur de constance des perfomances
Fabricant Établissement de la DoP
Apposition Apposition
Fabricant
du marquage CE du marquage CE
Figure 1 : Obtentions du marquage CE selon le RPC et la DPC
1.2.2 - Informations complémentaires liées à la mise en place du marquage CE

Considérant que la DPC définit un produit de construction comme « tout produit fabriqué en vue d’être incorporé,
assemblé, utilisé ou installé de façon durable dans des ouvrages », les dispositifs de retenue en béton coulés en
place et les dispositifs de retenue temporaires ne sont par conséquent pas concernés par le marquage CE. Par contre,
les séparateurs modulaires de voies (SMV) en béton préfabriqué et mis en œuvre pour une utilisation définitive sont
soumis au marquage CE.
La norme NF EN 1317-5 définit les dispositifs de retenue suivants :

• les barrières de sécurité (y compris les barrières pour ouvrages d’art) ;
• les atténuateurs de chocs ;
• les extrémités ;
• les raccordements ;
• les systèmes de protection motocycliste (SPM).

Or elle stipule par ailleurs que les prescriptions concernant les extrémités et les raccordements ne prendront effet que
lorsque la norme XP ENV 1317-4 (expérimentale) deviendra une norme EN (homologuée), ce qui n’était pas le cas à
la date de sortie de l’arrêté DAEI, ni à la date de rédaction du présent guide. Il existe donc un problème juridique :
les extrémités et raccordements doivent être marqués CE pour être mis sur le marché, mais sont dans l’impossibilité
technique de l’être, en raison de l’absence de publication de la norme homologuée applicable. Le § 1.2.3 ci-après
expose la démarche mise en œuvre par l’Etat français dans ce contexte.
Le niveau d’attestation de conformité requis pour le marquage CE (1) est inférieur au niveau correspondant au marquage
NF-ER (1+). La différence porte sur le contrôle des échantillons : dans le cadre du marquage NF, celui-ci est effectué
par l’organisme tiers qui délivre la marque, alors que dans le cadre du marquage CE, ce contrôle n’est pas obligatoire,
et s’il est réalisé, il l’est par le fabricant.
1.2.3 - L’arrêté RNER pour les dispositifs de retenue

1.2.3.1 - L’arrêté RNER du 2 mars 2009
Comme prévu par le décret du 10 octobre 2002, l’Etat français a ensuite pris un arrêté relatif aux performances et aux
règles de mise en service des dispositifs de retenue routiers, dit arrêté « RNER », définissant les règles de mise en
service pour les dispositifs de retenue.
La première version de l’arrêté RNER, du 2 mars 2009, ne traitait que des dispositifs soumis au marquage CE, c’est-à-dire
des barrières de sécurité et des atténuateurs de chocs, les extrémités et les raccordements n’étant pas soumis à
une norme homologuée (voir § 1.2.2).
Elle définissait les niveaux de performances minimum à respecter pour les dispositifs de retenue marqués CE et mis
en service sur les routes où la limitation de vitesse est supérieure ou égale à 70 km/h, en fonction du type de route,
de la limitation de vitesse, de la position du dispositif (TPC, accotement), etc.
1.2.3.2 - L’arrêté RNER modifié

L’arrêté RNER du 2 mars 2009 a été modifié par les arrêtés modificatifs en date du 28 août 2014 et du 3 décembre 2014.
Remarque : d
ans la suite du guide, on appelle « arrêté RNER modifié » l’arrêté du 2 mars 2009 et ses arrêtés modificatifs
en date du 28 août 2014 et du 3 décembre 2014.
Les modifications portent sur :
• l’application aux DR en béton coulés en place

Selon la DPC puis le RPC, un séparateur en béton coulé en place (GBA, DBA, etc.) n’est pas un produit de construction
(fabriqué en usine), mais un ouvrage (réalisé sur site). Il ne peut donc pas faire l’objet d’un marquage CE. L’arrêté
RNER du 2 mars 2009, en vertu du décret du 12 octobre 2002, donne les performances et les règles de mise en
service des produits soumis à l’obligation de marquage CE. Il ne concerne donc pas les séparateurs coulés en place.
Toutefois, il est apparu essentiel à l’Etat français d’imposer les mêmes performances aux dispositifs de retenue,
que ceux-ci soient des produits de construction ou des ouvrages. L’arrêté modificatif du 28 août 2014 modifie donc le titre
et le contenu de l’arrêté RNER pour que les niveaux prescrits s’appliquent aussi aux ouvrages en béton coulés en place.
• les raccordements et extrémités

La partie 4 de la norme 1317, portant sur les raccordements et les extrémités, n’étant pas une norme homologuée,
ces dispositifs particuliers sont dans l’impossibilité d’être marqués CE.
En l’attente d’un marquage CE, l’Etat français a décidé de mettre en place un marquage NF pour ces dispositifs.
L’arrêté modificatif du 28 août 2014 impose impose la certification NF-ER (ou toute autre marque d’attestation de
conformité équivalente) pour les raccordements et certaines extrémités mis en œuvre sur le réseau routier français.
Il impose aussi des performances pour ces dispositifs particuliers, en fonction du type de route, de la limitation
de vitesse et de la position du dispositif, comme pour les barrières et atténuateurs.
Concernant les extrémités, l’arrêté modificatif offre la possibilité de les traiter par :
-- des extrémités « performantes » conformes à la norme XP ENV 1317-4,
-- des dispositions constructives (extrémités déportées enterrées).
• les réparations
L’arrêté RNER du 2 mars 2009 stipule que la mise en conformité (à cet arrêté) des dispositifs de retenue n’est pas
obligatoire en cas de réparation ponctuelle après un choc de véhicule.
L’arrêté modificatif du 28 août 2014 précise ce point. Il stipule en effet que les barrières de sécurité non marquées CE
ne peuvent être remplacées à l’identique que lorsque la section de dispositifs endommagée est d’une longueur
inférieure ou égale à 200 mètres.
Les réparations des autres dispositifs de retenue (atténuateurs de choc, extrémités, etc.) peuvent se faire à l’identique.
1.2.4 - Les pratiques dans ce contexte réglementaire

Le contexte de travail est donc le suivant :
• l’Europe publie des normes performantielles donnant les caractéristiques selon lesquelles doivent être exprimées
les performances des produits, ainsi que les performances à respecter ;
• chaque entreprise peut concevoir des produits, les faire tester selon les procédures décrites dans les normes
européennes et leur faire subir la procédure de qualification (de niveau 1) leur permettant d’obtenir le marquage CE ;
Nota : P
our les extrémités et les raccordements, la procédure de qualification applicable en France, en attendant
la référence à une norme homologuée, est la certification NF 058 - Équipements de la Route.
• les dispositifs développés dans ce contexte ne sont plus des génériques : par exemple, les fabricants français ont
conçu des produits proches de la GS2 et les ont fait marquer CE, mais ces produits diffèrent les uns des autres ;
Nota : L es dispositifs génériques ne sont pas marqués CE. Ils ne peuvent plus être mis sur le marché pour un
autre usage que les réparations ponctuelles.
• les maîtres d’œuvre doivent, lors de la réalisation des études et de l’élaboration du DCE, ne spécifier que les niveaux
de performances retenus, ainsi que les contraintes liées au projet. Il n’y a plus de solution « de base » établie à
partir des produits génériques mais un recensement d’un ensemble de contraintes selon la méthodologie décrite
au chapitre suivant ;
• pour les barrières de sécurité et les atténuateurs de chocs, les acheteurs publics ont désormais l’obligation
de passer commande de dispositifs de retenue marqués CE (testés selon les normes NF EN 1317 et conformes
aux exigences de ces normes) ;
• les entreprises proposent ensuite à l’agrément du maître d’œuvre :
-- des produits marqués CE, répondant aux exigences formulées,
-- des produits marqués NF pour les dispositifs particuliers (raccordements, extrémités, etc.), répondant aux exigences
formulées,
-- une implantation des dispositifs, en fonction de leurs performances.
Elles lui transmettent pour ce faire les DoP (selon le RPC), les certificats CE (selon la DPC) ou les certificats NF
des produits concernés, ainsi que leurs notices de pose présentant les conditions de mise en œuvre pour obtenir
les performances déclarées.
Ainsi :
• la responsabilité de la maîtrise d’œuvre est fortement renforcée dans son rôle d’acceptation du produit ;
• la non-connaissance de la majorité des produits mis en œuvre rend le suivi de travaux plus complexe. Il y a nécessité
de s’adapter à chaque notice fournie pour réaliser le contrôle de livraison et de mise en œuvre des produits ;
• le parc des dispositifs de retenue va se diversifier.

1.2.5 - Adaptation de la doctrine technique
Compte tenu de l’évolution du contexte réglementaire, de nombreux documents techniques sont en cours d’écriture
ou de publication. Parmi ceux-ci, on note en particulier :
• le guide d’installation des DR (refonte de la circulaire 88-49) qui précisera entre autre les conditions d’implantation
des dispositifs de retenue ;
• le guide sur les longueurs de file, qui prendra notamment en compte les trajectoires de sortie de chaussée ;
• le guide « Séparateurs modulaires de voies à usage temporaire » qui présente les séparateurs modulaires de voie
(SMV) utilisés pour un usage temporaire, ainsi que le contexte réglementaire auquel ils sont soumis ;
• la note d’information sur les systèmes de protection du motocycliste qui rappelle leur domaine d’emploi, présente
ces systèmes et explique le contexte normatif.
2 Conception d’un projet
L’élaboration d’un projet de dispositif de retenue doit nécessairement s’articuler avec les autres composantes du projet
(géométrie, terrassement, assainissement, signalisation, aménagement paysager, etc.) pour minimiser l’emploi
des dispositifs de retenue.
L’évolution de la méthode d’établissement d’un projet de dispositifs de retenue peut être décrite de la façon suivante.
2.1 - Avant l’obligation du marquage CE

Les principes d’établissement du projet étaient les suivants :
• suppression ou éviction du plus grand nombre possible d’obstacles dans la zone de sécurité ;
• recensement des obstacles à isoler et des contraintes du tracé dans son environnement (remblais, déblais, obstacles
et présence d’équipements dans la zone de sécurité, etc.) ;
• mesure des distances de fonctionnement nécessaires entre le dispositif de retenue et l’ensemble des obstacles
recensés au projet ;
• choix d’un dispositif générique en fonction des distances de fonctionnement, du trafic poids lourd (PL) et des obstacles ;
• choix du type d’extrémités de files et vérification de l’implantation des longueurs et déports d’extrémités de file,
pour obtenir le niveau de retenue et la largeur de fonctionnement requis au droit de l’obstacle ;
• choix du type de raccordement entre deux types de dispositifs de retenue et vérification de l’implantation des
raccordements pour obtenir le niveau de retenue du dispositif raccordé ;
• établissement par le maître d’œuvre du projet des dispositifs de retenue et approbation par le maître d’ouvrage ;
• établissement par le maître d’œuvre du DCE sur la base du projet approuvé par le maître d’ouvrage qui impose à
l’entreprise de répondre sur une solution de base décrivant et listant l’ensemble des produits génériques nécessaires
à la réalisation du projet.
2.2 - Après l’obligation du marquage CE

La méthode d’élaboration et de réalisation proposée devient la suivante :
• suppression ou éviction du plus grand nombre possible d’obstacles dans la zone de sécurité ;
• recensement des obstacles à isoler et des contraintes du tracé dans son environnement (remblais, déblais, obstacles
et présence d’équipements dans la zone de sécurité, etc.) ;
• détermination des niveaux de retenue réglementaires en fonction de l’arrêté RNER modifié (qui n’impose que des
niveaux minimums) ;
• détermination des bandes de fonctionnement en accotement et en TPC (cf. § 2.5.4) ;
• détermination du niveau de sévérité de choc (cf. § 2.3.3) ;
• validation par le maître d’ouvrage du projet d’équipements proposé par le maître d’œuvre (choix entre produit
de construction et ouvrage béton coulé en place, plan avec l’ensemble des bandes de fonctionnement, note de
présentation, etc.) au même titre que l’ensemble du projet de la section. Ce plan est annexé au DCE et les largeurs
de bandes sont rendues contractuelles au CCTP (un exemple de CCTP se trouve en annexe 2) qui précise également
le type de dispositif de retenue choisi (produit ou ouvrage béton) et le niveau de retenue conformément aux
dispositions de l’arrêté RNER modifié ;

• analyse et visa par le maître d’œuvre d’un projet établi par l’entreprise lors de la période de préparation qui traitera
les points suivants :
-- propositions des dispositifs de retenue par l’entreprise : le maître d’œuvre vérifie le marquage CE pour chaque type
de dispositifs, le niveau de retenue et les performances annoncées sur les fiches produits (normes NF EN 1317-2,
NF EN 1317-3 et NF EN 1317-5) qui doivent être conformes aux prescriptions du CCTP,
-- propositions de type d’extrémités de files (cf. § 3.7) par l’entreprise : le maître d’œuvre vérifie le marquage NF 058
de l’extrémité (pour une extrémité performante), la conformité au CCTP et l’implantation des extrémités de file par
rapport aux obstacles. Le niveau de retenue requis au droit de l’obstacle prescrit au CCTP doit être obtenu,
-- propositions du type de raccordement (cf. § 3.3) entre deux types de dispositifs de retenue par l’entreprise :
le maître d’œuvre vérifie le marquage NF 058 du raccordement, la conformité au CCTP de chaque type de dispositifs
et l’implantation des raccordements au vu des fiches produits pour avoir le niveau de retenue requis par le CCTP.
• contrôle par le maître d’œuvre de la réalisation des dispositifs agréés, conformément aux notices de montage et
fiches produits validées lors de la période de préparation.
Pour conclure, la principale modification dans la méthode d’élaboration du projet et sa réalisation tiennent
principalement dans les points suivants :
Avant la réglementation européenne, le projet était établi sur la base de produits génériques que l’entreprise réalisait.
L’agrément des fournitures était fait sur la base de l’agrément DSCR des produits génériques ou d’agréments DSCR
spécifiques à l’initiative des fabricants. Le maître d’œuvre vérifiait les implantations et le montage des dispositifs par
rapport aux performances de la norme NF P 98-413 et à l’état de l’art défini par la circulaire 88-49.
Avec la réglementation européenne, le projet est établi par l’entreprise par rapport à une exigence de performances
prescrites (niveau de retenue, largeur de fonctionnement, niveau de sévérité de choc, etc.) par le maître d’œuvre
et approuvées par le maître d’ouvrage lors de la consultation. La période de préparation du marché est cruciale. Elle
permet au maître d’œuvre d’agréer les types de dispositifs proposés, et de proposer au maître d’ouvrage d’approuver
le projet établi par l’entreprise en vérifiant le respect des obligations de performances contractuelles, ainsi que
de contrôler la réalisation par rapport aux prescriptions définies par les notices de montage et les fiches produits agréées
par celui-ci.
Nota : L ’attention est attirée sur le fait que les barrières de retenue marquées CE et destinées à une implantation en
site définitif peuvent être de constitution variable : on trouve sur le marché des produits métalliques plutôt
classiques (assez proches des produits génériques) mais aussi des produits métalliques plus éloignés de ces
dispositifs ; des produits en béton préfabriqués (séparateurs modulaires de voies proches des blocs temporaires
mais pouvant être utilisés en définitif) ou encore des produits mixtes métal / bois ou métal / béton.
La méthodologie exposée, suivant les normes et l’état de l’art, est explicitée dans la suite de ce chapitre.
Conception d’un projet 17

2.3 - Définition des performances d’une barrière de sécurité
Les performances d’une barrière de sécurité sont décrites ci-après.
2.3.1 - Le niveau de retenue

Le niveau de retenue dépend de la masse du véhicule, de sa vitesse et de son angle d’impact. Les niveaux de retenue
sont donnés dans le tableau 2 ci-après :
Niveau Silhouette Masse Vitesse Angle
N1 1 500 kg 80 km/h 20°
N2 1 500 kg 110 km/h 20°
H1 10 000 kg 70 km/h 15°
H2 13 000 kg 70 km/h 20°
H3 16 000 kg 80 km/h 20°
H4a 30 000 kg 65 km/h 20°
H4b 38 000 kg 65 km/h 20°
Tableau 2 : Niveaux de retenue selon la norme NF EN 1317-2
Nota : A
fin de caractériser l’agressivité de la barrière de sécurité (hormis pour le niveau N1), il est nécessaire de
réaliser un essai de choc complémentaire avec un véhicule de 900 kg. Ainsi, pour attester, par exemple,
qu’une barrière de sécurité est de niveau H2, deux essais de choc doivent être réalisés : un essai avec un
véhicule de 13 tonnes à une vitesse de 70 km/h et un angle de 20° et un essai avec un véhicule de 900 kg
à une vitesse de 100 km/h et un angle de 20°. Si les résultats de ces deux essais de choc sont conformes
à la norme européenne, alors cette barrière de sécurité pourra faire l’objet d’un marquage CE et aura donc
un niveau de retenue H2.
Un comparatif entre les niveaux de retenue européens (NF EN 1317-2) et français (circulaire 88-49 et la norme abrogée
NF P 98-409) est donné en annexe 1.
Il existe également des niveaux de retenue notés L. Ils correspondent aux niveaux H auxquels il est ajouté un essai de
choc complémentaire correspondant au niveau de retenue N2 (L3 = H3 + N2). Ces niveaux L permettent entre autres
de connaître le niveau de sévérité de choc pour un véhicule de 1500 kg.
2.3.2 - La déformation du dispositif de retenue

Elle est caractérisée par :
• la largeur de fonctionnement normalisée (WN) qui est la distance latérale maximale mesurée en mètre entre
la partie de la barrière sur le côté exposé à la circulation avant le choc et la position maximale d’une partie quelconque
de la barrière (après le choc). Les classes de niveaux de largeur de fonctionnement sont données par le tableau 3
ci-après :

Classes de niveaux de largeur Niveaux de largeur
de fonctionnement normalisée de fonctionnement normalisée (m)
W1 WN ≤ 0,6
W2 WN ≤ 0,8
W3 WN ≤ 1,0
W4 WN ≤ 1,3
W5 WN ≤ 1,7
W6 WN ≤ 2,1
W7 WN ≤ 2,5
W8 WN ≤ 3,5
Tableau 3 : Classes de niveaux de largeur de fonctionnement normalisée
• la déflexion dynamique normalisée (D N) qui est le déplacement latéral maximal mesuré en mètre d’un point
quelconque de la face du dispositif de retenue exposée à la circulation ;
• l’intrusion du véhicule normalisée (VI N) pour les camions et les bus qui est la position latérale dynamique
maximale mesurée en mètre de la caisse par rapport au côté de la barrière exposé à la circulation. Les classes de
niveaux d’intrusion sont spécifiées dans le tableau 4 ci-dessous :
Classes de niveaux d’intrusion Niveaux d’intrusion

du véhicule normalisée du véhicule normalisée (m)
VI1 VIN ≤ 0,6

VI2 VIN ≤ 0,8
VI3 VIN ≤ 1,0
VI4 VIN ≤ 1,3
VI5 VIN ≤ 1,7
VI6 VIN ≤ 2,1
VI7 VIN ≤ 2,5
VI8 VIN ≤ 3,5
VI9 VIN > 3,5
Tableau 4 : Classes de niveaux d’intrusion du véhicule normalisée
La figure 2 ci-après représente ces trois notions relatives à la déformation du dispositif.
Figure 2 : Notions de largeur de fonctionnement, de déflexion dynamique et d’intrusion du véhicule tels que définis
par la norme NF EN 1317-2

2.3.3 - Le niveau de sévérité de choc
Le niveau de sévérité de choc est obtenu à l’aide des deux indices de sévérité de choc suivants :
• l’ASI : il donne une mesure de la sévérité du mouvement (décélération subie) d’une personne située à l’intérieur
du véhicule durant un impact avec le dispositif de retenue ;
• le THIV : il mesure la vitesse d’impact de la tête d’un passager contre une surface à l’intérieur du véhicule.
Il existe trois niveaux de sévérité de choc définis ci-après dans le tableau 5.
Niveau de sévérité de choc Valeurs d’indice
A ASI ≤ 1,0
B ASI ≤ 1,4 et THIV ≤ 33 km/h
C ASI ≤ 1,9
Tableau 5 : niveaux de sévérité de choc
La classe A apporte une meilleure protection pour les occupants d’un véhicule léger que les dispositifs de classe B.
Il en est de même de la classe B vis-à-vis de la classe C.
2.3.4 - Cas particulier des ouvrages en béton coulés en place

Les séparateurs et murets en béton coulés en place sont des ouvrages. Ils doivent assurer un niveau de retenue dans
les conditions définies par l’arrêté RNER modifié selon l’essai de choc défini par la norme NF EN 1317-2. Des essais
de choc ont montré que :
• les GBA et DBA présentent un niveau de retenue H2, une largeur de fonctionnement W1 et un niveau de sévérité
de choc C ;
• le MVL présente un niveau de retenue N1, une largeur de fonctionnement W1 et un niveau de sévérité de choc B.
Les ouvrages en béton coulés en place restent soumis à l’application des normes NF P 98-430 à 433.
2.4 - Niveaux prescrits par l’arrêté RNER modifié

L’arrêté RNER modifié définit les performances exigibles et les règles de mise en service des dispositifs de retenue routiers.
L’article 3 de l’arrêté précise que ces performances concernent successivement et dans l’ordre où elles doivent être
prises en considération, le niveau de retenue des véhicules, le niveau de largeur de fonctionnement et la classe
de sévérité de choc.
L’article 2 rappelle qu’il convient d’analyser la configuration de la section de voie traitée avant de décider l’implantation
de dispositifs de retenue. Dans le cas où l’étude montre qu’un dispositif de retenue est nécessaire, alors les performances
de celui-ci sont fixées par cette étude tout en respectant les minima fixés par l’arrêté RNER modifié.
2.4.1 - Niveau de retenue dans le cas général

Dans cette partie, seul le cas général est traité. Pour les cas particuliers (notamment les routes en relief difficile),
il est nécessaire de se reporter aux § 2.5.9 et § 2.5.10.
2.4.1.1 - En accotement et en section courante

L’article 4.1.I précise que pour les routes et autoroutes pour lesquelles la limitation de vitesse est inférieure à 90 km/h,
la classe de niveau de retenue minimum est N1.
L’article 4.1.II précise que pour les routes et autoroutes pour lesquelles la limitation de vitesse est supérieure ou égale
à 90 km/h, la classe de niveau de retenue minimum est N2.
Nota : L ’ICTAAL et l’lCTAVSA 90/110 prévoient que pour les routes à 2x3 voies et plus, les barrières de sécurité sont
implantées systématiquement et continûment en rive au-delà de la BAU.

2.4.1.2 - En accotement et sur ouvrage d’art
L’article 4.2 de l’arrêté RNER modifié indique que le niveau de retenue est évalué d’après les risques encourus
par l’usager (sur la voie portée et la voie franchie) et les riverains. Il est fonction du trafic PL de la voie portée et de
la voie franchie, des configurations géométriques (tracé, brèche, etc.). Le calcul de l’indice de danger se fait selon
la méthode décrite par le guide Sétra « Choix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont en fonction du site –
Collection du guide technique GC » de février 2002.
De plus, pour les autoroutes et les routes à chaussées séparées, le niveau de retenue doit être au minimum égal à
celui de la section courante.
2.4.1.3 - En TPC et en section courante

L’article 6 de l’arrêté RNER modifié précise que pour les routes et autoroutes pour lesquelles la limitation de vitesse
est inférieure à 90 km/h, la classe de niveau de retenue minimum est N2.
Pour les routes et autoroutes pour lesquelles la limitation de vitesse est supérieure ou égale à 90 km/h, la classe
de niveau de retenue minimum est :
• si le TPC est inférieur à 5 m :
-- N2 pour les 2x1 ou 2+1 voies,
-- H1 pour les 2x2 voies,
-- H2 pour les 2x3 voies ;
• si le TPC est supérieur ou égal à 5 m : N2.
2.4.1.4 - En TPC sur ouvrage d’art

Le niveau de retenue en TPC sur ouvrage d’art doit être au moins égal au niveau de retenue du TPC en section courante.
2.4.1.5 - Tableaux récapitulatifs dans le cas général

Les niveaux de retenue minimum imposés en accotement et en TPC par l’arrêté RNER modifié peuvent se résumer
comme suit :
En accotement
Vitesse maximale autorisée* 70 km/h ≤ V < 90 km/h V ≥ 90 km/h

Niveau de retenue minimum N1 N2
Tableau 6 : Niveaux de retenue minimum imposés en accotement par l’arrêté RNER modifié
En TPC
Vitesse maximale autorisée* 70 km/h ≤ V < 90 km/h V ≥ 90 km/h

Largeur TPC
TPC ≥ 5 m TPC < 5 m
Nombre de voies
2 + 1 ou 2 × 1 2×2 2 × 3 et plus
Niveau de retenue minimum N2 N2 N2 H1 H2
Tableau 7 : Niveaux de retenue minimum imposés en TPC par l’arrêté RNER modifié
* L’arrêté RNER modifié stipule que ces vitesses sont celles de l’itinéraire, sans tenir compte d’un abaissement localisé de celles-ci.

2.4.2 - La largeur de fonctionnement dans le cas général
Dans le cas général, l’arrêté RNER modifié précise que la classe de largeur de fonctionnement normalisée WN du
dispositif de retenue doit être compatible avec l’espace disponible.
Néanmoins, en l’absence d’obstacle saillant, il est possible d’utiliser la déflexion dynamique plutôt que la largeur
de fonctionnement.
2.4.3 - Cas particuliers

Dans les cas des dérogations précisées dans l’article 5, l’arrêté RNER modifié précise notamment les implantations
possibles des dispositifs de retenue pour les cas de routes qui, compte tenu de contraintes spécifiques (relief difficile,
remblais et dénivellation brutale), ne permettent pas d’envisager une largeur de fonctionnement inférieure à
l’espace disponible.
2.4.3.1 - Les routes à caractéristiques géométriques réduites

L’article 5 de l’arrêté RNER modifié prévoit des dispositions particulières pour les routes sur lesquelles la limitation
de vitesse est de 90 km/h et lorsque les dimensions de l’accotement ne permettent pas l’implantation d’un dispositif
existant (commercialisé). Le texte cite les routes à caractéristiques géométriques réduites, notamment celles en relief
difficile.
• En cas de remblai ou de dénivellation brutale

En présence de remblai ou de dénivellation brutale (dans la zone de sécurité), il peut être installé par ordre
de priorité :
-- un dispositif de niveau de retenue minimum N2 dont la déflexion dynamique est inférieure ou égale à l’espace
disponible (de telle manière que la roue du véhicule ne se trouve pas dans le vide),
Remarque : il peut être intéressant de généraliser cette disposition pour tout remblai ou dénivellation brutale,
quelle que soit la vitesse.
-- un dispositif de niveau de retenue minimum N2 même si la déflexion dynamique est supérieure à l’espace disponible.
Il faut veiller toutefois à implanter un dispositif ayant la déflexion dynamique la plus faible possible.
Bien que la RNER laisse la possibilité d’utiliser un dispositif de niveau de retenue N1, ce cas est toutefois déconseillé
pour éviter de dégrader le niveau de sécurité.
• En présence d’obstacle saillant ponctuel

En présence d’obstacle saillant ponctuel, le dispositif est d’un niveau de retenue N2. Cependant s’il n’existe pas
sur le marché de produit dont le W N est compatible avec l’espace disponible, il est possible de retenir ce dispositif
si son WN pour le niveau de retenue N1 est compatible avec l’espace disponible.
2.4.3.2 - Section identifiée comme présentant un danger particulier en cas de sortie de chaussée
En application de l’article 5 de l’arrêté RNER modifié, pour les sections courantes (hors ouvrages) des autoroutes
et routes qui présentent un danger particulier, le niveau de retenue minimum est fixé à H2 (ce niveau doit être justifié
par l’étude demandée par l’article 2 de l’arrêté RNER modifié) dans les cas suivants :
• la sortie de chaussée peut être aggravée par la topographie des lieux (dénivelé important, etc.) ;
• la sortie de chaussée peut entraîner un danger pour les utilisateurs d’une autre voie de circulation ou bien lorsque
les conséquences de l’intrusion de véhicule peuvent être particulièrement graves pour l’environnement (zone de
captage des eaux, zone de stockage d’hydrocarbures, etc.).

2.4.4 - Niveau de sévérité de choc
Le niveau de sévérité de choc, fixé par la norme NF EN 1317-2, traduit les risques de dommages corporels pouvant
être subis par une personne dans le véhicule lors de l’impact contre un dispositif de retenue. L’arrêté RNER modifié
et la norme n’imposent pas d’obligation mais recommandent de préférer un niveau A au niveau B et un niveau B au
niveau C.
Le maître d’œuvre fixe le niveau de sévérité de choc maximum au CCTP. Ce niveau traduit la rigidité du dispositif de
retenue et peut orienter le maître d’œuvre pour proposer le choix au maître d’ouvrage (et aussi l’avis de l’exploitant)
vers un type de dispositif. On cherche donc à spécifier un indice le plus favorable possible pour l’usager, tout en prenant
soin de vérifier qu’il existe des produits répondant aux contraintes fixées en termes de niveau de retenue, de largeur
de fonctionnement et de niveau de sévérité de choc.
Nota :
• il n’y a pas de lien direct établi entre le niveau de retenue, la largeur de fonctionnement et le niveau de sévérité
de choc. En effet, il existe par exemple des barrières de niveau H4b (niveau de retenue le plus élevé) avec un
niveau de sévérité de choc A (très favorable). De même, un dispositif de retenue peut avoir une largeur de
fonctionnement faible et un niveau de sévérité de choc A ;
• le calcul de l’indice ASI a évolué avec la révision des normes.
Le choix entre ouvrage en béton coulé en place et produit de construction peut se faire au vu des contraintes de niveau
de retenue, de largeur de fonctionnement, d’entretien ultérieur et au vu des objectifs de niveau de sévérité de choc
qui ont été retenus.
2.5 - Méthode d’élaboration pour la définition de l’implantation des dispositifs

de retenue
L’article 2 de l’arrêté RNER modifié rend obligatoire une analyse de la configuration de la section traitée qui prend
en compte la probabilité d’accidents, les gains de sécurité escomptés, les conséquences pour les usagers et pour
les tiers et les contraintes d’exploitation.
Cette analyse doit tenir compte également de la doctrine technique pour le réseau routier national, notamment l’ARP,
l’ICTAAL, l’ICTAVSA 90 et 110, l’AU70, le « 2 x 1 voies » et les guides « TOL », « ACI » et « GEFRA » (cf. bibliographie).
Le TOL décrit, de manière exhaustive dans son chapitre 3, les outils méthodologiques pour mettre en œuvre une
politique sur les routes existantes.
2.5.1 - Limiter l’emploi des dispositifs de retenue

Les guides de conception recommandent de limiter autant que possible l’emploi des dispositifs de retenue. Ils instituent
une zone de sécurité latérale composée :
• d’une zone de récupération qui doit être libre de tout obstacle ;
• d’une zone de gravité limitée.
Le TOL décrit dans ses chapitres 4 à 9 le mode de traitement des obstacles suivant leur nature et dimensions. Il permet
ainsi de limiter l’emploi des dispositifs de retenue.
Dans la zone de sécurité, les obstacles qui ne peuvent pas être supprimés, évités, ou fragilisés, doivent être impérativement
isolés (cf. figure 3).
Nota : Le dossier projet doit recenser l’ensemble des obstacles à isoler (sous forme de tableau par exemple).

Figure 3 : Définition des zones de sécurité et de récupération (Source : d’après ARP, Sétra 1994)
2.5.2 - Domaine d’emploi des dispositifs de retenue

Les recommandations de conception et les obstacles devant être isolés sont définis dans :
• l’ICTAAL (§ 7.1.1 et § 4.1.3) ;
• l’ARP (§ 2.2c, § 2.2g et § 8.2) ;
• l’ACI (§ 4.2 pour les carrefours plans ; § 2.1.4 et § 4.2 pour les carrefours giratoires) ;
• l’ICTAVSA 90 et 110 (§ 8.1.2) ;
• le « 2 x 1 voies » (§ 3.1.4).
2.5.3 - Longueur de file

Au préalable, il est nécessaire d’introduire certaines définitions qui s’appuient sur les caractéristiques des essais
de choc définis dans la norme européenne NF EN 1317 sur les dispositifs de retenue.
2.5.3.1 - Définitions
Par convention, les définitions suivantes sont adoptées :
Longueur du dispositif testé (LT) : elle correspond à la longueur de dispositif de retenue mise en place lors de l’essai
de choc (notée LT).
Figure 4 : Représentation de la longueur du dispositif testé lors d’un essai de choc
Nota : L e point d’impact est généralement situé à 1/3 de L T lors de l’essai de choc mais un autre point d’impact
peut être choisi et signalé dans la notice technique du produit (pour plus d’informations, se référer à
la norme NF EN 1317-2).

La longueur du dispositif testé peut être décomposée en deux parties :
• 1/3 LT : correspond à la longueur nécessaire pour atteindre le niveau de performance du dispositif ;
• 2/3 LT : correspond à la longueur permettant d’assurer le fonctionnement de la poche de déformation de la barrière.
Nota : L e fonctionnement d’une barrière de longueur L T n’est assuré qu’au point d’impact. En effet, en tapant avant
ce point, le niveau de retenue peut ne pas être atteint et en tapant après ce point, la poche de déformation
peut ne pas avoir la place suffisante pour se former.
Extrémité : traitement de l’origine ou de la fin de la barrière de sécurité. Selon les conditions d’essais du dispositif,
les extrémités peuvent être comprises ou non dans la longueur du dispositif testé (LT)(5) :
Figure 5 : Configuration (la plus fréquente) où les extrémités ne sont pas comprises dans la longueur du dispositif testé
Si une barrière de sécurité est testée sans traitement de son origine et de sa fin de file (notamment dans le cas d’une
barrière à hauteur constante), les extrémités sont à rajouter lors de l’implantation et ne sont pas comprises dans
la longueur du dispositif testé (cf. figure 5).
L’autre configuration est la suivante :
Figure 6 : Configuration où les extrémités sont comprises dans la longueur du dispositif testé
Zone obstacles (ZO) : zone délimitée par la présence du ou des obstacles à isoler, qu’ils soient ponctuels ou continus.
Sa longueur est définie de façon à couvrir totalement le ou les obstacles présents.
Marge de sécurité (MS) : située en amont de la zone obstacles pour une route unidirectionnelle (et de part et d’autre
de la zone obstacles pour route bidirectionnelle), la marge de sécurité permet d’augmenter la zone de protection
immédiate en amont de l’obstacle. Elle correspond au même modèle que celui de la zone obstacles. Elle est égale à
un nombre entier d’élément de glissement (module qui constitue la lisse de la barrière de sécurité) et d’un linéaire
minimal de 8 mètres.
Zone à isoler (ZI) : zone comprenant la zone obstacles et la marge de sécurité.
(5) Informations figurant dans la fiche technique du produit.

Longueur avant la zone à isoler : longueur de file située en amont de la zone à isoler. Elle est égale à la longueur
nécessaire pour atteindre le niveau de performance du dispositif au droit de la zone à isoler et est égale généralement
à 1/3 de la longueur du dispositif testé (LT)(6).
Longueur au-delà de la zone à isoler : longueur de file située en aval de la zone à isoler. Elle est égale à la longueur
permettant d’assurer le fonctionnement de la poche de déformation de la barrière et est égale généralement
à 2/3 de la longueur du dispositif testé (LT)(6).
2.5.3.2 - Isolement d’un ou plusieurs obstacles sur route unidirectionnelle

On entend par route unidirectionnelle, les routes à chaussées séparées et les bretelles.
A partir des définitions vues préalablement, le schéma type d’isolement d’un obstacle sur route unidirectionnelle est
le suivant :
Figure 7 : Isolement d’un obstacle sur route unidirectionnelle
Dans le cas de plusieurs obstacles, il convient d’adapter la longueur de la zone obstacle.
2.5.3.3 - Isolement d’un ou plusieurs obstacles sur route bidirectionnelle

Lors de la prise en compte de deux sens de circulation, il est nécessaire de reprendre la problématique d’une route
unidirectionnelle et de l’appliquer à chaque sens de circulation :
Figure 8 : Prise en compte des deux sens de circulation pour l’isolement d’un obstacle sur route bidirectionnelle
(6) C omme vu précédemment, le point d’impact est généralement situé à 1/3 de LT lors de l’essai de choc mais un autre point d’impact peut être choisi. Dans ce
cas, il faut adapter les longueurs avant et au-delà de la zone à isoler. C’est au droit de ce point d’impact que le niveau de performance optimal du dispositif
est vérifié.

Dans la mesure où la longueur « 2/3 L T » est généralement plus importante que la longueur « 1/3 L T + MS », la longueur
efficace pour une route bidirectionnelle est donc constituée de la longueur de la zone obstacles (ZO) à laquelle on ajoute
de part et d’autre 2/3 LT soit :
Figure 9 : Isolement d’un obstacle sur route bidirectionnelle
Dans le cas de plusieurs obstacles, il convient d’adapter la longueur de la zone obstacle.
Remarque : c ette mesure spécifique aux routes bidirectionnelles peut être appliquée pour certains projets sur routes à
chaussées séparées. Pour tenir compte de circonstances particulières d’exploitation (accident, entretien,
travaux, etc.) conduisant à des basculements de circulation, il peut être envisagé une longueur avant
la zone à isoler égale à 2/3 de la longueur du dispositif de retenue testé.
2.5.3.4 - Prise en compte des trajectoires de sortie de chaussée

Les longueurs définies ci-avant ne prennent pas en compte les trajectoires de sortie de chaussée.
On constate dans la pratique, que même en présence d’un obstacle isolé par un dispositif de retenue, des accidents
surviennent sur l’obstacle censé être isolé. Ces accidents impliquent généralement un véhicule qui sort de la chaussée
en amont de l’extrémité du dispositif de retenue et vient heurter l’obstacle fixe (cf. figure 10). Ce type d’accident a
plus particulièrement été recensé sur autoroute et l’obstacle heurté est généralement une pile d’ouvrage ou une tête
d’aqueduc non chanfreinée.
Figure 10 : Configuration d’accident possible sans prise en compte des trajectoires de sortie de chaussée
Le guide sur les longueurs de file (cf. § 1.2.5) donnera au maître d’œuvre qui doit implanter une barrière de sécurité
au droit d’un obstacle, un outil simple de dimensionnement de la longueur de file, qui tient compte du fonctionnement
mécanique du dispositif, mais aussi des trajectoires de sorties de chaussée possibles.
2.5.3.5 - Cas particulier des ouvrages en béton coulés en place

Tout ce qui a été vu précédemment s’applique en prenant comme longueur avant la zone à isoler et comme longueur
au-delà de la zone à isoler, les valeurs définies dans les normes en vigueur traitant des ouvrages en béton coulés
en place.

2.5.4 - Définition de la bande de fonctionnement
Après avoir déterminé la longueur de file, il est nécessaire de s’intéresser aux performances de déformation du
dispositif, en lien avec le profil en travers.
Pour élaborer le projet de dispositif de retenue, la méthode proposée ci-après s’appuie sur les deux notions
suivantes : l’espace disponible et la bande de fonctionnement.
Espace disponible : espace existant entre la limite extérieure de la zone de récupération et le nu avant de l’obstacle
(partie la plus proche de la chaussée circulée). Sa largeur est notée « Ed ».
Remarque : e
n cas de surlargeur (c’est-à-dire lorsque le nu avant du dispositif de retenue n’est pas implanté en
limite extérieure de la zone de récupération), l’espace disponible peut être pris comme l’espace entre
le nu avant du dispositif de retenue et le nu avant de l’obstacle.
Bande de fonctionnement : espace dans lequel doit fonctionner le dispositif de retenue. Il s’agit d’une bande théorique
inscrite dans l’espace disponible permettant, sur un linéaire, de lisser la contrainte liée à cet espace disponible
(cf. figure 11).
La largeur de la bande de fonctionnement, notée « li », correspond à une largeur de classe de fonctionnement.

Les valeurs possibles de li sont données dans le tableau 8 et permettent de déterminer les classes de largeur de
fonctionnement envisageables pour le dispositif de retenue.
Figure 11 : Bande de fonctionnement
Classes de largeur
Largeur de bande de
Espace disponible Ed (m) WN du DR (m) de fonctionnement possibles
fonctionnement li (m)
du DR
Ed < 0,6 * Ed WN ≤ Ed W1 avec WN ≤ Ed

0,6 ≤ Ed < 0,8 l1 = 0,6 WN ≤ l1 W1
0,8 ≤ Ed < 1,0 l2 = 0,8 WN ≤ l2 W1 ou W2
1,0 ≤ Ed < 1,3 l3 = 1,0 WN ≤ l3 W1, …, ou W3
1,3 ≤ Ed < 1,7 l4 = 1,3 WN ≤ l4 W1, …, ou W4
1,7≤ Ed < 2,1 l5 = 1,7 WN ≤ l5 W1, …, ou W5
2,1 ≤ Ed < 2,5 l6 = 2,1 WN ≤ l6 W1, …, ou W6
2,5 ≤ Ed < 3,5 l7 = 2,5 WN ≤ l7 W1, …, ou W7
3,5 ≤ Ed l8 = 3,5 WN ≤ l8 W1, …, ou W8
Tableau 8 : Largeur de bande de fonctionnement li en fonction de l’espace disponible Ed et détermination de la classe Wi du DR
* Cas particulier nécessitant de vérifier la valeur exacte de la largeur de fonctionnement normalisée de chaque produit.

Lors de cette étape, l’analyse exhaustive de l’ensemble des contraintes permet d’établir la largeur de la bande de
fonctionnement au droit de chaque obstacle (en TPC comme en accotement).
Remarques :
• il est possible de définir des bandes de fonctionnement dont la largeur peut différer des valeurs vues ci-dessus.
Il peut en effet être intéressant d’utiliser la largeur de l’espace disponible. Dans le cas de la figure 11, la largeur
de la bande de fonctionnement pourra ainsi être Ed2. Dans ce cas de figure, il est primordial de connaître la
valeur de la largeur de fonctionnement des dispositifs de retenue, car la classe de largeur de fonctionnement
ne suffit pas ;
• si la place disponible est très réduite et s’il est impossible de couler le séparateur devant l’obstacle, il est
possible d’englober l’obstacle, si celui-ci peut supporter sans dommage un choc de poids lourd. L’alignement
est alors réalisé sur le pied du dispositif ou sur la partie quasi verticale. Dans ce dernier cas, la partie inférieure
du séparateur doit être poursuivie devant l’obstacle. Cette disposition (avec obstacle englobé) ne doit être
appliquée que si la fréquence de ce type d’obstacle est faible sur la section à équiper. Dans le cas contraire,
il convient d’ancrer solidement les extrémités du séparateur.
2.5.5 - Détermination du WN d’un DR en accotement à l’aide des bandes de fonctionnement

Sur routes bidirectionnelles et routes à chaussés séparées, les bandes de fonctionnement en accotement sont
représentées par le schéma ci-dessous :
Figure 12 : Représentation des bandes de fonctionnement en accotement

2.5.6 - Détermination du WN d’un DR en TPC à l’aide des bandes de fonctionnement
Dans cette partie, sont distingués trois cas :
• cas 1 : deux files de barrières de sécurité avec présence d’obstacle autre que la barrière de sécurité du sens opposé
(piles d’ouvrage, poteaux, PPHM, candélabres standards, arbres, dénivellation) ;
• cas 2 : deux files de barrières de sécurité avec pour seul obstacle, la file de barrière de sécurité du sens opposé ;
• cas 3 : une seule file de barrière de sécurité (barrière double).
Quel que soit le cas, il faut veiller à ce que le dispositif de retenue implanté n’empiète pas sur les bandes dérasées
de gauche (BDG).
a) Cas 1
Ce cas de figure, à rapprocher du cas de l’accotement, est traité de la même façon et peut être représenté comme
ci-dessous :
Figure 13 : Représentation de l’implantation des DR en TPC dans le cas 1

b) Cas 2
Dans ce cas de figure, la largeur de fonctionnement normalisée du DR1 dépend de la position et de la largeur du DR2
du sens opposé, qui sont des inconnues au stade de l’étude. Et réciproquement pour le DR2 vis-à-vis du DR1.
Les conditions à prescrire sont d’avoir :

• WDR1 + lDR2 ≤ dnus
• WDR2 + lDR1 ≤ dnus
Avec :
• WDRi : largeur de fonctionnement normalisée du DRi
• lDRi : largeur du DRi
• dnus : distance entre les nus avants des deux DR
Le schéma ci-dessous permet d’illustrer ces deux notions :
Figure 14 : Représentation de l’implantation des DR en TPC dans le cas 2

c) Cas 3
Les conditions d’implantation des barrières doubles doivent prendre en compte la largeur de fonctionnement du système
des deux côtés exposés au trafic. La largeur de fonctionnement normalisée de la barrière double est conditionnée par
la largeur du TPC, par les largeurs des BDG et par l’excentrement du DR par rapport à l’axe du TPC.
La condition suivante doit être respectée :

• e + (WN - (Largeur du DR / 2)) ≤ (Largeur du TPC / 2)
Cette formule donne comme condition sur WN :

• WN ≤ ((Largeur du TPC + Largeur du DR) / 2) - e
Avec « e », l’excentrement de l’axe du DR par rapport à l’axe du TPC.
Figure 15 : Représentation de l’implantation d’un DR en TPC dans le cas 3

2.5.7 - Détermination du VIN d’un DR à l’aide des bandes de fonctionnement
Dans le cas d’un obstacle pouvant être percuté par la caisse d’un PL et l’utilisation d’un dispositif de retenue de niveau
supérieur ou égal à H1, il est recommandé que VIN soit inférieur à li.
Les figures 16 et 17 illustrent cette notion :
Figure 16 : Représentation de l’implantation d’un DR en accotement dans le cas d’un obstacle

pouvant être percuté par la caisse d’un PL

Figure 17 : Représentation de l’implantation d’un DR en TPC dans le cas d’un obstacle pouvant être percuté par la caisse d’un PL
Remarque : d
ans le cas des ouvrages en béton coulés en place, il existe une notion équivalente au VIN appelée
zone d’isolement et qu’il convient de respecter (cf. norme NF P 98-432). Néanmoins, lorsque l’obstacle
est englobé dans l’ouvrage en béton coulé en place, il n’est parfois pas possible de respecter ce cône
d’isolement (cas notamment des piles d’ouvrage d’art ou des PPHM). La bande de fonctionnement
n’a alors plus d’utilité.
2.5.8 - Représentation des bandes de fonctionnement sur un tracé en plan

a) Exemple 1
Figure 18 : Exemple 1 de représentation des bandes de fonctionnement en tracé en plan

b) Exemple 2
Remarque : le schéma ci-dessus représente l’emplacement des raccordements. Ils sont positionnés au niveau
de la bande de fonctionnement la moins contraignante :
• plus faible niveau de retenue pour deux bandes de fonctionnement de niveaux de retenue différents ;
• plus grande largeur de fonctionnement pour deux bandes de fonctionnement de même niveau de retenue.
Cette notion est abordée dans le § 3.3.

c) Exemple 3
2.5.9 - Les routes à caractéristiques géométriques réduites

Comme stipulé au § 2.4.3.1, l’article 5 de l’arrêté RNER modifié prévoit des dispositions pour les routes dont la limitation
de vitesse est de 90 km/h et dont les dimensions de l’accotement ne permettent pas l’implantation d’un dispositif
existant (commercialisé). Le texte cite les routes à caractéristiques géométriques réduites, notamment celles en relief
difficile (cf. § 6 de l’ARP et § 8 de l’ICTAAL).
Le projeteur peut être confronté à la mise en œuvre de ces dispositions, par exemple dans le cadre d’un aménagement
sur place d’une route existante en site montagneux. Il convient, pour les sections de routes où de telles difficultés
apparaissent, de dresser des profils en travers particuliers et de définir précisément l’emplacement du dispositif de retenue
afin d’établir les dimensions précises de l’espace disponible restant entre le dispositif et l’obstacle, ou la tête de talus.
2.5.10 - Contraintes d’implantation particulières

Le projet doit traiter des contraintes d’implantation particulières, comme par exemple :
• les montages sur longrine, nécessaires notamment par les croisements de réseaux (c’est le cas par exemple des
dispositifs d’assainissement). Le montage sur longrine d’une barrière qui a été marquée CE avec des supports
enfoncés dans le sol est possible au titre de la disposition constructive, sous réserve que le linéaire soit compris
entre 15 m et 18 m et que le fabricant définisse les caractéristiques de la longrine et des platines de fixation.
Au-delà de cette longueur, il convient d’utiliser un dispositif sur longrine marqué CE ;
• la hauteur du dispositif de retenue, pouvant créer un masque latéral ou sur TPC, et qui ne doit pas dépasser la hauteur
maximale prise en compte lors de la conception dans les calculs de visibilité ;
• les précautions à prendre pour l’implantation des dispositifs de retenue au droit des accès et sorties de section courante
(divergents et convergents) ;
• la vérification des longueurs avant et au-delà de la zone à isoler au droit d’un obstacle ;
• la prise en compte des trajectoires de sortie de chaussée pouvant conduire à allonger la longueur du dispositif de retenue.

3 Dispositifs particuliers
3.1 - Dispositifs en courbe de faible rayon

La norme NF EN 1317-2 n’évalue les barrières de sécurité qu’en alignement droit. Or le comportement d’un dispositif
de retenue en courbe, notamment de faible rayon, n’est pas connu. En effet, l’expérience des produits génériques
français a permis de déceler la problématique suivante pour les rayons de moins de 200 mètres et en extérieur
de courbe : lors dún choc violent, la barrière de sécurité peut se déboutonner sur une longueur importante et la file
d´éléments de glissement peut être entraînée par le véhicule sur la chaussée.
Ce phénomène peut être limité en rendant le déboutonnage plus difficile, la nature du traitement étant fonction
du rayon de courbure de la barrière.
Il est donc recommandé d’adopter les dispositions suivantes pour l’implantation de dispositifs de retenue en courbe
(les rayons indiqués ci-dessous sont ceux de la barrière de sécurité et non ceux du tracé géométrique de la route qui
sont légèrement différents) :
• en intérieur de courbe, utilisation de produit CE ;
• en extérieur de courbe et pour un rayon supérieur ou égal à 200 mètres, utilisation de produit CE ;
• en extérieur de courbe et pour un rayon inférieur à 200 mètres, par ordre de priorité :
-- utilisation de produit CE pour lequel le fabricant justifie de sa performance de retenue de véhicule et la limitation
de l’empiètement après choc du dispositif sur la voie de circulation (simulation numérique ou crash-test avec
comme paramètres : angle d’impact : 30° ; vitesse d’impact : 80 km/h ; poids du véhicule : 1500 kg ; rayon
de courbure : 100, 60 ou 45 mètres) ;
-- utilisation de dispositifs de retenue « génériques » avec dispositions particulières prévues par le § 7.3 de la norme
NF P 98-413 pour les extérieurs de courbes de rayon inférieur à 200 m.
3.2 - Systèmes de protection motocycliste (SPM)
3.2.1 - Contexte réglementaire français

La circulaire 99-68 du 1 er octobre 1999 définit les conditions d’emploi des systèmes de protection motocycliste (SPM),
applicables sur le réseau routier national :
• sur autoroutes et routes à chaussées séparées, dans les courbes de rayon inférieur à 400 mètres, avec sortie de
route vers léxtérieur du virage ;
• sur les autres routes, dans les courbes de rayon inférieur à 250 mètres, avec sortie de route vers léxtérieur du virage ;
• sur tout type de routes, dans les carrefours dénivelés, quel que soit le rayon, avec sortie de route vers léxtérieur
du virage.
3.2.2 - Contexte réglementaire européen

La norme européenne précise qu’une modification majeure d’un dispositif de retenue CE (comme l’ajout d’une lisse
inférieure) ne permet pas de conserver le marquage CE. En conséquence, l’ensemble « barrière + lisse » doit être
testé selon la norme NF EN 1317-2 pour vérifier la performance pour la retenue « véhicule ». Ces essais permettent
d’obtenir le marquage CE du système complet.
Pour s’assurer de la performance de retenue d’un motocycliste, il est nécessaire de réaliser des essais « mannequins »
définis dans la norme XP CEN/TS 1317-8. Ces essais permettent de vérifier que la lisse inférieure ou l’élément rajouté
est un SPM. Actuellement, il n’existe pas d’attestation de conformité délivré par un organisme certificateur. Le rapport
d’essai ou son résumé doit donc être exigé.
Une note d’information Cerema sur les SPM apportera des précisions quant à leurs conditions d’utilisation.
Dispositifs particuliers 37
3.3 - Raccordements
Un raccordement est défini comme une transition entre deux barrières de sécurité différentes.
Les raccordements doivent être certifiés NF 058 – Equipements de la Route (ou toute autre marque d’attestation de
conformité offrant un niveau de sécurité équivalent) conformément à l’arrêté RNER modifié.
Les types de vérification ou d’essai exigés en fonction des types de raccordements sont donnés par le tableau annexé
à l’arrêté RNER modifié. Ils permettent l’obtention de la certification par l’organisme certificateur.
L’attention est attirée sur le fait qu’un raccordement est associé à deux barrières identifiées dans le certificat NF 058.
Il doit donc être remis autant de certificats NF 058 que de raccordements différents(7).
La performance du raccordement étant située entre les performances des deux barrières raccordées, il faut positionner
le raccordement au niveau de la bande de fonctionnement la moins contraignante :
• celle du plus faible niveau de retenue pour deux bandes de fonctionnement de niveaux de retenue différents :
Figure 21 : Positionnement du raccordement pour deux bandes de fonctionnement de niveaux de retenue différents
• celle de la plus grande largeur de fonctionnement pour deux bandes de fonctionnement de même niveau de retenue :
Figure 22 : Positionnement du raccordement pour deux bandes de fonctionnement de même niveau de retenue
Ces mêmes dispositions s’appliquent aux ouvrages en béton coulés en place ainsi qu’aux barrières de sécurité sur
ouvrage d’art.
3.4 - Sections amovibles

Les sections amovibles incluent notamment les interruptions de terre-plein central et les passages de service.
Le contexte réglementaire ne prend actuellement pas en compte les sections amovibles. Dans cette attente, il est
toutefois possible d’utiliser des sections amovibles certifiées CE et testées selon la norme NF EN 1317-2.
Le niveau de retenue de la section amovible doit en outre respecter les niveaux de retenue minimum de l’arrêté RNER modifié.
Enfin, en phase projet, les besoins de l’exploitant peuvent être pris en compte, notamment sur le choix de la longueur
de la section amovible, son temps de démontage ou d’ouverture, etc.
(7) Pour les raccordements n’ayant pas de pièce de raccordement spécifique, un document appelé « décision » remplace le certificat NF 058.

3.5 - Atténuateurs de chocs
Les atténuateurs de chocs sont soumis au marquage CE et les essais de chocs sont définis dans la norme NF EN 1317-3.
L’article 7 de l’arrêté RNER modifié définit le niveau de performance minimum des atténuateurs de chocs. Ces niveaux
de performance sont les suivants :
Limitation de vitesse de la section 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h

Niveau de performance minimum 80/1 80 100 110
Tableau 9 : Niveaux de performance minimum des atténuateurs de chocs imposés par l’arrêté RNER modifié
En ce qui concerne les têtes d’îlots de gares de péage, l’arrêté RNER modifié impose des atténuateurs de choc non
redirectifs de niveau de performance minimum 80/1.
Remarque : t ous les atténuateurs de choc sont non redirectifs, ce qui signifie qu’ils fonctionnent tous en frontal.
Ils sont qualifiés de redirectifs quand ils fonctionnent aussi en latéral.
Enfin, concernant le niveau de sévérité de choc, de même que pour les barrières de sécurité, l’arrêté RNER modifié et
la norme recommandent de préférer le niveau A à un niveau B.
Nota :
• il n’y a pas de niveau de sévérité de choc C pour les atténuateurs de chocs ;
• les atténuateurs de choc temporaires, utilisés notamment sur les chantiers, ne sont pas soumis au marquage CE.
3.6 - Musoirs métalliques

Une étude récente a été menée pour évaluer les performances des musoirs métalliques selon la norme européenne
NF EN 1317-3 pour les atténuateurs de choc.
Afin de prendre en compte les résultats de cette étude, une note d’information Cerema « Dispositifs de retenue : Musoirs
métalliques - Traitement ou réparation d’un musoir endommagé (dans un divergent ou un convergent) » a été publiée
pour donner des recommandations et une méthode pour savoir si un musoir métallique endommagé peut être remplacé
à l’identique ou si une autre solution doit être envisagée. De plus, cette note d’information rappelle que l’implantation
des musoirs métalliques dans le cadre de projets neufs n’est pas autorisée réglementairement.
3.7 - Extrémités
3.7.1 - Préambule
Dans l’attente de l’homologation de la norme européenne sur les extrémités, l’arrêté RNER modifié préconise
les dispositions suivantes.
Les extrémités de dispositifs de retenue sont réalisées selon l’une des deux dispositions suivantes :
• au moyen d’extrémités dites performantes qui doivent être certifiées NF 058 ;
• au moyen de dispositions constructives sur lesquelles les fabricants engagent leur responsabilité, qui sont :
-- soit des extrémités déportées enterrées dans un talus,
-- soit des extrémités déportées abaissées enterrées dans le sol.
Toute autre extrémité est interdite.
Dispositifs particuliers 39
3.7.2 - Extrémités dites performantes
Ces extrémités doivent avoir fait l’objet d’essais de choc dans les conditions d’essais définies dans la norme XP ENV 1317-4.
Pour s’assurer de la conformité des extrémités aux niveaux de performance décrits par ladite norme, l’entreprise doit
produire le certificat de conformité par la marque NF 058 Equipements de la route, ou toute autre marque d’attestation
de conformité offrant un niveau de sécurité équivalent.
L’article 9.1.2 de l’arrêté RNER modifié définit les classes de performance minimum exigées pour les extrémités
performantes. Ces classes de performance sont les suivantes :
Limitation de vitesse de la section 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h

Classe de performance minimum P1 P1 P3 P4
Tableau 10 : Classes de performance minimum des extrémités performantes imposées par l’arrêté RNER modifié
Nota : L ’attention est attirée sur le fait qu’une extrémité performante est généralement associée à un modèle de
barrière donné. On ne peut donc pas mettre n’importe quelle barrière derrière une extrémité performante.
3.8 - Séparateurs modulaires de voies

Les séparateurs modulaires de voies à usage permanent sont soumis au marquage CE et doivent respecter l’arrêté
RNER modifié.
Les séparateurs modulaires de voies à usage temporaire ne sont pas soumis au marquage CE. Ils font l’objet d’un guide
spécifique du Cerema (cf. § 1.2.5).

4 É léments pour le dossier de
consultation des entreprises (DCE)
4.1 - Performances contractuelles essentielles du DCE

Suivant l’arrêté RNER modifié, les performances doivent être spécifiées successivement dans l’ordre suivant : le niveau
de retenue, la largeur de fonctionnement et le niveau de sévérité de choc.
En priorité 1 : le niveau de retenue minimum auquel le dispositif doit répondre, ainsi que les exigences de l’arrêté
RNER modifié constituant des minima à respecter. Cette performance est rendue contractuelle au CCTP. L’entreprise
doit démontrer sa conformité aux prescriptions en fournissant la DoP ou les certificats de conformité CE correspondants
(cf. § 1.2.1.6).
En priorité 2 : la classe de largeur de fonctionnement du dispositif envisagé devant être inférieure ou égale à la largeur
de la bande de fonctionnement préalablement établie.
Les prescriptions ne doivent fixer qu’une classe de largeur de fonctionnement maximale. Autrement dit, l’entreprise
peut éventuellement proposer un dispositif plus performant. Bien entendu, si le maître d’œuvre prévoit également une
prescription relative au niveau de sévérité de choc, le produit proposé doit dans tous les cas respecter cette prescription.
Cette latitude laissée à l’entreprise peut amener, théoriquement, à des modifications de conception du projet : en
effet, si le maître d’ouvrage a prescrit des classes de largeur de fonctionnement variables, qui tiennent compte de
la présence des obstacles à isoler tout au long du linéaire à équiper, on peut imaginer qu’une entreprise propose
un dispositif unique offrant la même classe de largeur de fonctionnement tout au long du linéaire : cette classe est
conditionnée par l’obstacle le plus proche de la chaussée. Le maître d’œuvre peut donc avoir à comparer (au stade de
l’analyse des offres ou de la période de préparation, selon ce que prévoit le marché) deux projets de DR différents :
l’un avec plusieurs produits, aux largeurs de fonctionnement variables, et nécessitant des raccordements, l’autre avec
un produit unique et sans raccordement. Le maître d’œuvre prend alors soin de vérifier que les deux solutions offrent
les mêmes niveaux de sécurité pour les usagers, et notamment en termes de niveau de sévérité de choc.
Pour les cas présentant un obstacle saillant dans la zone de sécurité (par exemple un montant de portique, un mur,
une pile d’ouvrage, etc.), la définition préalable de l’intrusion du véhicule est également dimensionnante pour définir
la position du dispositif de retenue. De même que pour la largeur de fonctionnement, il convient de spécifier une
classe (VI1 à VI9) de niveau d’intrusion du véhicule maximale au CCTP.
Les performances (W N, D N, VI N) sont rendues contractuelles au CCTP. L’entreprise doit démontrer sa conformité aux
prescriptions en fournissant les certificats CE et DoP correspondants.
En priorité 3 : le niveau de sévérité de choc, traduisant les risques de dommages corporels pouvant être subis par
une personne dans le véhicule lors de l’impact avec le dispositif de retenue. Le maître d’ouvrage fixe un niveau
de sévérité de choc maximum au CCTP. L’entreprise doit démontrer sa conformité aux prescriptions en fournissant
les certificats CE et DoP correspondants.
4.2 - Prescriptions complémentaires

La barrière, lors de son fonctionnement, doit retenir le véhicule sans rupture complète d’aucun des principaux éléments
longitudinaux. La norme NF EN 1317-2 autorise que des parties du DR se détachent lors d’un choc. Par contre, aucune
partie de la barrière ne doit pouvoir pénétrer dans l’habitacle du véhicule. De plus, les parties détachées de plus
de 2 kg doivent être identifiées et localisées dans le rapport d’essai de choc. Des prescriptions particulières peuvent
être prévues en cas de risques particuliers pour les usagers ou les tiers, par exemple projection d’un éclat qui franchirait
le TPC, voirie secondaire en passage inférieur, habitations riveraines en contrebas de la voie, etc.
Eléments pour le dossier de consultation des entreprises (DCE) 41

Il est donc recommandé, pour une implantation en TPC, d’exclure au CCTP les dispositifs pour lesquels des parties
de DR de plus de 2 kg ont été retrouvées au-delà de la largeur du TPC.
Il peut être intéressant de connaître la longueur de déformée de la barrière après l’impact lors d’un choc normalisé,
mentionné dans le rapport d’essai, afin d’évaluer les coûts d’entretien et de réparation. Ce coût peut être un critère
pouvant orienter le choix du maître d’ouvrage entre tel type de barrière et tel autre, même si le coût au mètre
de remplacement d’une barrière de sécurité doit aussi être évalué. D’une manière générale, on étudie au cas par cas
le mode d’intervention pour réparation du dispositif afin de choisir les produits les plus simples et les plus économiques
à entretenir.
Enfin, la norme NF EN 1317-5 a introduit la notion de classe de résistance à l’enlèvement de la neige. En fonction
des sites (notamment les routes de montagne), cette caractéristique peut être utilisée.

5 P
ériode de préparation, agrément
des produits en phase travaux
Cette période est d’une importance cruciale. En effet, une prescription en termes de performances a pour conséquence
de ne pouvoir finaliser le projet de dispositif de retenue qu’au moment de la période de préparation, en fonction
des produits effectivement proposés par l’entreprise.
Ainsi, c’est au cours de la période de préparation que l’on procède à l’implantation précise (support par support) des
dispositifs de retenue, et que l’on fixe les traitements précis des raccordements et extrémités ou encore des isolements
d’obstacles ponctuels.
Au titre du marquage CE et de la conformité à la norme NF EN 1317-5, les documents suivants doivent être
obligatoirement fournis par le fabricant :
• le certificat de conformité CE du produit établi par l’organisme de certification au titre de la DPC ou la déclaration
de performance (DoP) établie par le fabriquant au titre de la RPC, documents indiquant notamment les informations
suivantes :
-- le niveau de retenue,
-- la largeur de fonctionnement normalisée WN,
-- la déflexion dynamique normalisée DN,
-- le niveau d’intrusion du véhicule normalisé VIN,
-- le niveau de sévérité de choc ;
• les moyens mis en œuvre par le fabricant pour assurer sa durabilité pendant une durée de vie économiquement
raisonnable ;
• la notice de montage et d’entretien, y compris les plans associés. Le dispositif de contrôle extérieur devra être
adapté en fonction de la notice de pose ;
• les éléments de description du produit :
-- dimensions : largeur, hauteur, profondeur,
-- tolérance sur la hauteur,
-- spécifications de conception des éléments constitutifs (matériaux, formes, dimensions, description détaillée, etc.),
des modalités d’assemblage et de mise en œuvre,
-- spécifications de conception de l’installation (caractéristiques requises pour le sol, pour l’état de surface du support,
description détaillée des fondations, ancrages, fixations, etc.),
-- conditions d’implantation (contraintes à respecter au droit des obstacles saillants, des dénivellations, pour les
implantations en courbe, vis-à-vis des caniveaux, bordures, etc.),
-- tolérances d’implantation,
-- conditions d’extrémité à respecter (description détaillée de la longueur avant la zone à isoler : extrémités comprises
ou non, etc.).
Il peut par ailleurs être utile de demander un certain nombre d’informations supplémentaires afin de pouvoir pleinement
juger de l’adéquation du produit aux besoins :
• les rapports d’essais de choc ou au moins la fiche de synthèse des résultats et la fiche présentant le dispositif testé
(il peut également être intéressant d’essayer de se procurer les films d’essais de choc) ;
• les informations suivantes, si elles ne figurent pas dans la notice et/ou les rapports d’essais de choc :
-- description de l’installation lors des essais (type de sol, support, fondations, ancrages, fixations, etc.),
-- longueur de file installée lors des essais,
-- type d’extrémité installée lors des essais,
-- distance entre l’extrémité et le point d’impact lors des essais,
Période de préparation, agrément des produits en phase travaux 43

-- longueur de file endommagée lors des essais et identification des éléments endommagés,
-- éléments projetés lors des essais (identification, dimensions, poids, localisation, etc.),
-- description du fonctionnement du dispositif, de la trajectoire et du comportement des véhicules,
-- modalités de réparation (contraintes, longueur de file à remplacer au minimum, procédure d’intervention, etc.),
-- valeurs de l’ASI et du THIV,
-- évaluation justifiée de la durabilité du dispositif.
Ces informations permettent de vérifier que :

• la longueur minimale d’installation du dispositif est respectée (les longueurs avant et au-delà de la zone à isoler) ;
• le dispositif n’est pas susceptible de générer des contraintes d’exploitation trop fortes (longueurs importantes
à réparer ou difficulté de réparation particulière) ;
• les contraintes d’implantation (type de sol, bourrelets, bordures, caniveaux, etc.) ne viennent pas perturber le
fonctionnement du dispositif.
En cas de chantier important de mise en œuvre de dispositifs de retenue, ou de contraintes particulièrement inhabituelles,
il peut être nécessaire de rallonger la période de préparation.

Bibliographie
• A
rrêté du 2 mars 2009 modifié (RNER) relatif aux performances et aux règles de mise en service des dispositifs
de retenue routiers (legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020414023).
• A
rrêté du 6 mars 2008 (DAEI) portant application à certains dispositifs de retenue routiers du décret n° 92-647 du
8 juillet 1992 modifié concernant l’aptitude à l’usage des produits de construction.
• A
vis du 22 mars 2008 relatif à l’application du décret n° 92-647 du 8 juillet 1992 modifié concernant l’aptitude
à l’usage des produits de construction et de l’arrêté du 6 mars 2008 appliquant ce décret à certains dispositifs
de retenue routiers (directive du Conseil des Communautés européennes 89/106/CEE du 21 décembre 1988).
• Instruction et circulaire n° 88-49 du 9 mai 1988 relatives à l’agrément et aux conditions d’emploi des dispositifs
de retenue des véhicules contre les sorties accidentelles de chaussée.
• C irculaire n° 99-68 du 1er octobre 1999 relative aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue adaptés aux
motocyclistes.
• ICTAAL : Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison | Edition 2015.
Guide technique. Cerema, 2015, 56 p. (ISBN : 978-2-37180-090-8).
• ARP : Aménagement des Routes Principales. Guide technique. Sétra, 1994, 143 p. (référence Sétra : B9413) ;
• V
oies structurantes d’agglomération - Conception des voies à 90 et 110 km/h. Guide technique. Cerema, 2014, 80 p.
(ISBN : 978-2-37180-039-7).
• V
oies structurantes d’agglomération - Conception des artères interurbaines à 70 km/h. Guide technique. Cerema,
2013, 123 p. (ISBN : 978-2-11-129514-8).
• T OL : Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération. Guide technique. Sétra, 2002,
131 p. (référence Sétra : E0233).
• 2 x 1 voie : route à chaussées séparées. Guide technique. Sétra, 2011, 46 p. (référence Sétra : 1118).
• A
CI : Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales - Carrefours plans. Guide technique. Sétra, 1998,
129 p. (référence Sétra : B9836)
• R
NER et dispositifs de retenue - De la conception à la réception - Eléments méthodologiques. Dossier n° 8. Réseau
ingénierie des Directions Interdépartementales des Routes, 2012, 49 p.
• D
ispositifs de retenue routiers marqués CE sur ouvrages d’art (de la conception de l’ouvrage à la mise en œuvre
des dispositifs de retenue). Guide technique. Cerema, 2015, 92 p. (référence Cerema : 6851).
• G
éfra - Jumelage des plates-formes ferroviaires et routières ou autoroutières - Aide à la définition des dispositifs
de protection anti-pénétration. Guide technique. Sétra, 2004, 43 p. (référence Sétra : 0401).
• D
ispositifs de retenue : musoirs métalliques - Traitement ou réparation d’un musoir endommagé (dans un divergent
ou un convergent). Note d’information. Cerema, 2017, 10 p. (ISBN : 978-2-37180-181-3)
• C hoix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont en fonction du site. Guide technique. Sétra, 2002, 63 p.
(référence Sétra : F0205).
• D
ispositifs de retenue routiers - Partie 1 : Terminologie et dispositions générales pour les méthodes d’essai. Norme
NF EN 1317-1. AFNOR, septembre 2010.
• D
ispositifs de retenue routiers - Partie 2 : classes de performance, critères d’acceptation des essais de choc et méthodes
d’essai pour les barrières de sécurité incluant les barrières de bord d’ouvrage d’art. Norme NF EN 1317-2. AFNOR,
septembre 2010 ;
• D
ispositifs de retenue routiers - Partie 3 : classes de performance, critères d’acceptation des essais de choc
et méthodes d’essai pour les atténuateurs de choc. Norme NF EN 1317-3. AFNOR, septembre 2010.
Bibliographie 45
• D
ispositifs de retenue routiers - Partie 5 : exigences relatives aux produits et évaluation de la conformité pour
les dispositifs de retenue pour véhicules. Norme NF EN 1317-5+A2. AFNOR, juin 2012.
• D
ispositifs de retenue routiers - Partie 4 : classes de performance, critères d’acceptation des essais de choc
et méthodes d’essai des extrémités et raccordements des glissières de sécurité. Norme XP ENV 1317-4. AFNOR,
avril 2002.
• D
ispositifs de retenue routiers - Partie 8 : dispositifs de retenue routiers pour motos réduisant la sévérité de choc
en cas de collision de motocyclistes avec les barrières de sécurité. Norme XP CEN/TS 1317-8. AFNOR, juillet 2012.
• B
arrières de sécurité routières - Glissières de sécurité en acier (profils A et B) - Composition, fonctionnement
et performances de retenue - Norme NF P 98-410. AFNOR, avril 1991.
• B
arrières de sécurité routières - Glissières de sécurité en acier (profils A et B) - Dimensions et spécifications techniques
de fabrication des éléments de glissement - Norme NF P 98-411. AFNOR, avril 1991.
• B
arrières de sécurité routières - Glissières de sécurité en acier - Accessoires de fixation, caractéristiques
dimensionnelles, spécifications de fabrication et de livraison - Norme NF P 98-412. AFNOR, septembre 1997.
• B
arrières de sécurité routières - Glissières de sécurité en acier (profils A et B) - Conditions d’implantation
et spécifications de montage - Norme NF P 98-413. AFNOR, avril 1991;
• B
arrières de sécurité routières - Barrières de sécurité en acier BHO - Composition, fonctionnement, performances de
retenue, conditions d’implantation et de montage, éléments constitutifs - Norme NF P 98-420. AFNOR, juin 1991.
• B
arrières de sécurité routières - Séparateurs et murets en béton coulé en place - Définition, fonctionnement
et dimensions - Norme NF P 98-430. AFNOR, avril 1991.
• B
arrières de sécurité routières - Séparateurs et murets en béton coulé en place - Spécifications techniques de
réalisation et de contrôle - Norme NF P 98-431. AFNOR, juin 1991.
• B
arrières de sécurité routières - Séparateurs et murets en béton coulé en place - Conditions d’implantation - Norme
NF P 98-432. AFNOR, avril 1991.
• B
arrières de sécurité routières - Séparateurs et murets en béton coulé en place - Accessoires et pièces métalliques
spéciales - Norme NF P 98-433. AFNOR, juin 1991.

Glossaire
BDD : bande dérasée de droite
BDG : bande dérasée de gauche
CEE : communauté économique européenne
CCTP : cahier des clauses techniques particulières
DPC : directive des produits de construction
LT : longueur testée
NF-ER : NF-Equipements de la Route
MS : marge de sécurité
OA : ouvrage d’art
PL : poids lourd
PPHM : portique, potence, hauts mats
RNER : réglementation nationale des équipements de la route
RPC : règlement des produits de construction
TPC : terre-plein central
ZO : zone obstacles
ZR : zone de récupération
ZS : zone de sécurité
Glossaire 47
Annexes
Annexe 1 : Niveaux de retenue

Comparaison des niveaux de retenue de la norme européenne NF EN 1317-2 avec ceux de la circulaire 88-49 (niveaux 1,
2 et 3) et de la norme française NF P 98-409 (niveaux 1a à 2c).
Avec le marquage CE, certains produits génériques ont été évalués selon la norme européenne NF EN 1317-2 et ont subi
des essais de choc. Les performances des produits testés selon la norme européenne sont présentées ci-après.
Classe de largeur Largeur de Déflexion

Barrières de sécurité Niveau de retenue
de fonctionnement fonctionnement (m) dynamique (m)
MVL N1 W1 0,40 0,00
GS2 W5 1,34 1,06
GS4 W6 1,86 1,56

N2
GCU W3 1,00 0,70
GRC W5 1,40 1,10
DE2 H1 W5 1,50 1,12
GBA W1 0,50 0,00

H2
DBA W1 0,60 0,00

Annexe 2 : Exemple de CCTP
Les dispositifs de retenue routiers CE
Exemple de CCTP
___
LÉGENDE
A personnaliser par le rédacteur
Conseils de rédaction
Annexes 49
1 - Chapitre 1 : Dispositions générales, description de l’ouvrage 52
1.1 - Préambule 52
1.2 - Travaux compris dans l’entreprise 52
1.3 - Prescriptions 52
1.4 - Descriptions des travaux 52
1.4.1 - Accotement 52
1.4.2 - Terre-plein central 53
1.4.3 - Atténuateurs de chocs 53
1.4.4 - Barrières de section amovible 53
1.4.5 - Raccordements 54
1.4.6 - Extrémités 54
1.5 - Contraintes particulières imposées au chantier 54
1.5.1 - Libération des plateformes 54
1.5.2 - Contraintes générales d’exécution 54
1.5.3 - Contraintes de circulation de chantier 54
1.5.4 - Contraintes liées aux réseaux 55
1.5.5 - Travaux simultanés 55
1.5.6 - Contraintes liées à l’hygiène et sécurité 55
1.5.7 - Contraintes liées à l’environnement 55
1.5.8 - Autres contraintes 55
2 - Chapitre 2 : Préparation et organisation du chantier 56

2.1 - Stipulations préliminaires 56
2.2 - Documents à fournir par l’entrepreneur 56
2.2.1 - Prestations fournies par le maître d’œuvre 56
2.2.2 - Prestations fournies par l’entrepreneur 56
2.3 - Journal de chantier 58
2.4 - Programme d’exécution des travaux 59
2.4.1 - Programme général 59
2.4.2 - Programme partiel 59
2.5 - Plan qualité 59
2.5.1 - Composition générale du plan qualité 59
2.5.2 - Document d’organisation générale du chantier 60
2.5.3 - Procédure d’exécution 60
2.5.4 - Consistance du contrôle extérieur 61
2.5.5 - Validation du contrôle intérieur 61
2.5.6 - Points d’arrêt 61
2.6 - Eco bilan - Évaluation de l’impact environnemental de la réalisation des ouvrages 61
2.7 - Plan de respect de l’environnement 61
2.8 - Programme des études d’exécution 62
2.9 - Contenu des études d’exécution 62
2.10 - Dossier de récolement de l’ouvrage 63
3 - Chapitre 3 : Provenance - Qualité de préparation des matériaux 64

3.1 - Produits de construction 64
3.1.1 - Produits marqués CE 64
3.1.2 - Produits non marqués CE 67
3.2 - Ouvrages 68
3.3 - Sécurité et signalisation du chantier 68

4 - Chapitre 4 : Mise en œuvre 69
4.1 - Travaux préparatoires 69
4.2 - Prescriptions générales d’implantation 69
4.3 - Mise en œuvre des supports de dispositifs de retenue 69
4.3.1 - Réception du matériel de mise en œuvre 69
4.3.2 - Modalités en cas de difficultés ponctuelles de mise en œuvre 70
4.3.3 - Mise en œuvre à travers le corps de chaussée 70
4.3.4 - Réalisation des longrines en béton armé pour supports sur platine 70
4.4 - Reconditionnement des surfaces protégées 71
4.5 - Montage des dispositifs de retenue 71
4.6 - Exécution des séparateurs béton 71
4.6.1 - Dessins d’exécution des ouvrages 71
4.6.2 - Fabrication et réalisation 71
4.6.3 - Contrôle des séparateurs béton 72
Annexes 51
Chapitre 1 : Dispositions générales, description de l’ouvrage
1.1 - Préambule
Le présent Cahier des Clauses Techniques Particulières définit les spécifications et les conditions d’exécution des travaux de
fourniture, de pose et de dépose des dispositifs de retenue métalliques, bois et béton dans le cadre de l’opération xxxx.
Ce CCTP ne traite pas des réparations de produits existants.
1.2 - Travaux compris dans l’entreprise

Les éléments à exécuter sont :
• les études d’exécution telles que définies au chapitre 2 du présent CCTP ;
• le pré marquage et l’implantation de l’ensemble des supports des dispositifs de retenue conformément au calepinage
validé par le maître d’œuvre ;
• la fourniture et pose de dispositifs de retenue en TPC et sur accotements ;
• la fourniture et pose d’atténuateurs de choc ;
• la fourniture et pose d’ouvrages en béton coulés en place suivant : description des ouvrages à adapter :
• la réalisation de passages d’eau dans les séparateurs en béton ;
• la fourniture et pose des dispositifs de raccordements entre différents types de dispositifs de retenue (y compris
les séparateurs béton de type GBA et DBA), qu’ils soient existants ou à réaliser ;
• la fourniture et pose de tous types d’extrémités ;
• la fourniture et pose de barrière de section amovible ;
• la dépose, le stockage et le remontage de dispositifs de retenue existants ;
• la fourniture et pose de réflecteurs sur dispositifs de retenue ;
• la fourniture et pose de jalonneurs.
1.3 - Prescriptions
Prescriptions sur les dispositifs à fournir :
• les dispositifs à mettre en œuvre sont conformes aux prescriptions du chapitre 3 du présent CCTP.
Prescriptions concernant l’implantation des dispositifs :

• dans le sens de la circulation, lorsque le dispositif se rapproche du bord de chaussée, le désalignement se fait par
un biseau dont l’obliquité maximale est de 1/40. Lorsque le dispositif s’éloigne du bord de chaussée, la pente du
biseau ne peut être supérieure à 1/20.
1.4 - Descriptions des travaux

Le présent article liste les contraintes de chaque section à équiper et les performances minimales que doivent avoir
les dispositifs.
1.4.1 - Accotement
RN XX - sens 1 - Pr XX à Pr YY - BAU ou BDD :
Barrière 01 (n° de sens) - 01 (n° de file) - Du PR XX au PR YY
Le profil en travers de la voie est le suivant : BDG de, VR de 3 m, VL, BAU/BDD, berme
Position par rapport à l’assainissement/contrainte de maintien de l’écoulement des eaux/passages d’eau. Lister les
contraintes, préciser une largeur du DR maximale éventuelle.
Position par rapport aux réseaux. Lister les contraintes, préciser une largeur du DR maximale éventuelle ou renvoyer
à un plan de réseaux contractuel en précisant la classe A, B ou C.

Le dispositif mis en place doit avoir les performances suivantes :
• niveau de retenue minimal : N2 (cf. arrêté RNER) ;
• classe maximale de niveaux de largeur de fonctionnement normalisée : W2 ;
• déflexion dynamique normalisée maximale : D N ≤ 0,8 m (le cas échéant, en cas de remblais ou dénivellation
brutale, cf. article 5 de l’arrêté RNER) ;
• classe maximale de niveaux d’intrusion du véhicule normalisée : VI3 ;
• niveau de sévérité de choc maximal : B,
• classe de résistance à l’enlèvement de la neige : C4 (cf. NF EN 1317-5, annexe C) ;
De plus, au vu des contraintes du site, le dispositif a une hauteur maximale de 80 cm. Cette clause est à préciser
pour la prise en compte des contraintes de visibilités.
Le dispositif comprend un système de protection motocycliste et répond aux exigences de l’article 3.1.1.
Il est précisé que le dispositif de retenue est mis en œuvre dans un sol de type : enrobé (épaisseur de la structure à
titre indicatif) / talus compacté enherbé. Lister les contraintes, notamment les éléments qui pourraient contraindre
la profondeur des supports. S’il faut prévoir un DR sur longrine, le préciser ici (et au BPU).
Prescriptions particulières en matière de partie détachée de masse supérieure à 2,0 kg : les éventuelles parties
totalement détachées de la barrière de masse supérieure à 2,0 kg ne doivent pas être projetées au-delà d’une distance
de XX m (largeur de fonctionnement par exemple, ou distance à déterminer en fonction des contraintes du site)
du nu avant de la barrière avant choc.
Dans un souci de minimiser les coûts d’entretien, on peut prescrire une longueur maximale de poche de déformation.
Barrière 01-02 – DU PR YY au PR ZZ
Dito ci-dessus
1.4.2 - Terre-plein central

DU PR XX au PR YY
Dito ci-dessus
Prescriptions particulières en matière de partie détachée de masse supérieure à 2,0 kg : les éventuelles parties
totalement détachées de la barrière de masse supérieure à 2,0 kg ne doivent pas être projetées au-delà d’une distance
de XX m (largeur de fonctionnement par exemple, ou distance à déterminer en fonction de la largeur du TPC pour
éviter des projections sur la chaussée opposée) du nu avant de la barrière avant choc.
1.4.3 - Atténuateurs de chocs

Les atténuateurs suivants sont à fournir et poser :
• au divergent XX/YY :
-- atténuateur redirectif (zone de redirection Z1 à Z4) / non redirectif (cf. arrêté RNER),
-- zone de déplacement latéral (D1 à D8),
-- niveau de retenue minimal : 80 (cf. arrêté RNER),
-- niveau de sévérité de choc maximal : B,
-- contrainte du site d’installation : espace disponible, pente, dévers, type de terrain d’ancrage.
1.4.4 - Barrières de section amovible

Les sections amovibles répondent aux mêmes contraintes et exigences que les barrières de sécurité.
Description des sections amovibles en accotement et en TPC.

• situation, longueur maximale/minimale de la section amovible (éventuellement) ;
• prescriptions de fonctionnalités : la section amovible doit pouvoir être démontée / ouverte en XX min/h. Prescriptions
complémentaires éventuelles.
Annexes 53
1.4.5 - Raccordements
Liste des raccordements exigés et prescriptions particulières :
• raccordement au PR XX, sens 1, entre la barrière 01-01 et le dispositif existant.
Décrire le dispositif existant et préciser si contrainte particulière (longueur maximale du raccord, largeur du dispositif
si présence de réseaux particuliers, etc.) ;
• raccordement au PR YY, sens 1, entre la barrière 01-01 et un séparateur béton type GBA ;
• etc.
1.4.6 - Extrémités
1.4.6.a - Extrémités de file dites performantes
Les extrémités suivantes sont à fournir et poser :
• au PR ZZ, en début / fin de file de la barrière 01-01 :
-- classe de performance minimale : P3,
-- niveau de sévérité de choc maximal : B,
-- classes de zones de déplacement latéral maximales : X2 et Y2,
-- classe de zone de sortie maximale : Z2.
1.4.6.b - Extrémités de file de type disposition constructive

Liste des extrémités exigées et prescriptions particulières :
• extrémité au PR XX, sens 1, au démarrage de la barrière 01-01 : déportée enterrée dans un talus.
Préciser si contrainte particulière (longueur maximale, largeur du dispositif si présence de réseaux particuliers,
etc.) ;
• extrémité au PR YY, sens 1, à la fin de la barrière 01-01 : déportée, abaissée et enterrée dans le sol ;
• etc.
1.5 - Contraintes particulières imposées au chantier
1.5.1 - Libération des plateformes

Les zones et dates de disponibilité sont précisées lors de la notification du marché.
1.5.2 - Contraintes générales d’exécution

Le programme tient compte :
• des délais (délai global et délais partiels), fixés à l’article 3 de l’Acte d’Engagement ;
• du planning des travaux de chaussées.
Les interventions de pose des dispositifs de retenue sont calées sur l’avancement des travaux des autres lots
(terrassements, chaussées, écrans, signalisation, etc.). L’entrepreneur doit donc prendre en compte dans l’établissement
de ses prix, des interventions de pose non continues pouvant nécessiter un arrêt et une reprise ultérieure de l’atelier
en fonction de l’avancement des autres lots.
1.5.3 - Contraintes de circulation de chantier

A détailler

1.5.4 - Contraintes liées aux réseaux
L’entrepreneur peut, s’il le désire, consulter les plans des réseaux existants disponibles chez le maître d’œuvre.
L’entrepreneur doit tenir compte des contraintes liées à la présence des réseaux suivants :
• lignes électriques limitant le gabarit ;
• buses hydrauliques de traversées ou de demi-traversées n’autorisant pas le battage des dispositifs de retenue ;
• réseau de télécommunications situé en accotement et recoupant les files de dispositifs de retenue au droit
des chambres de dérivation et de tirage ;
• etc.
1.5.5 - Travaux simultanés

Les marchés TARC (terrassements, assainissement, réseaux, chaussées), signalisation verticale, équipements
dynamiques, aménagements paysagers et équipement des ouvrages d’art sont exécutés simultanément et
peuvent générer une co-activité. Les prix de l’entrepreneur incluent toutes les sujétions dues à ces coactivités.
1.5.6 - Contraintes liées à l’hygiène et sécurité

L’entrepreneur prend toutes les dispositions pour assurer l’hygiène et la sécurité, ainsi que la protection de l’environnement
sur le chantier (cf. article XX du CCAP).
1.5.7 - Contraintes liées à l’environnement

Décrire les contraintes particulières de l’environnement du projet et les objectifs de protection (cf. dossier des engagements
de l’Etat par exemple).
1.5.8 - Autres contraintes
Annexes 55
Chapitre 2 : Préparation et organisation du chantier
2.1 - Stipulations préliminaires
L’entrepreneur doit soumettre à l’acceptation du maître d’œuvre toutes les dispositions techniques qui ne font pas
l’objet de stipulations dans le présent marché.
Ces dispositions ne peuvent pas être contraires aux règles de l’art, ni être susceptibles de réduire la sécurité et la durabilité
de la structure et des équipements en phase d’exécution comme en phase de service.
Ces propositions doivent être assorties des justifications correspondantes (notes de calculs, métré, mémoire).
2.2 - Documents à fournir par l’entrepreneur

2.2.1 - Prestations fournies par le maître d’œuvre
Le maitre d’œuvre fournit l’ensemble des documents directeurs définissant le projet (plans, profils en travers particuliers,
etc.).
2.2.2 - Prestations fournies par l’entrepreneur

2.2.2.a - Généralités
Tous les documents à fournir par l’entrepreneur sont soumis au visa du maître d’œuvre, à l’exception :
• du pan particulier de sécurité et de protection de la santé (PPSPS) ;
• des documents de suivi du contrôle interne dont seul le cadre est soumis à son acceptation ;
• du dossier de récolement ;
• etc. (suivant les pratiques du service).
2.2.2.b - Documents à fournir

L’entrepreneur fournit les documents suivants :
• le programme des études d’exécution et de formulation ;
• le programme d’exécution des travaux ;
• le dossier d’exploitation sous chantier (DESC) (dans le cas où l’entreprise est chargé de l’établir) ;
• le plan d’assurance de la qualité (PAQ) ;
• le plan de respect de l’environnement (PRE) ;
• le plan particulier de sécurité et de protection de la santé (PPSPS) ;
• le projet des installations de chantier ;
• le plan des itinéraires de transport et d’accès au chantier ;
• les différentes études d’exécution à partir des plans directeurs ;
• le dossier de récolement général.
2.2.2.c - Circulation des documents

En phase de contrôle, l’entrepreneur fournit :
• au maître d’œuvre : tous les documents en deux (2) exemplaires papier plus un (1) exemplaire informatique, hormis
les listings de notes de calcul en un (1) exemplaire papier et un (1) exemplaire informatique ;
• au bureau de contrôle des études d’exécution du maître d’œuvre : toutes les notes de calculs et plans d’exécution
en un (1) exemplaire papier et un (1) exemplaire informatique ;
• au bureau de contrôle environnement désigné par le maitre d’œuvre : le PRE ainsi que tout document dont les
dispositions ont une incidence sur l’environnement ;

• au laboratoire de contrôle extérieur désigné par le maître d’œuvre : tous les PAQ et procédures en un (1) exemplaire
papier et un (1) exemplaire informatique ;
• au coordonnateur : les PPSPS, les PAQ et les procédures d’exécution en un (1) exemplaire papier et un (1) exemplaire
informatique ;
(La liste est à adapter à l’organisation mise en place).
Après examen, une note d’observation est dressée en retour à l’entrepreneur dans le délai indiqué dans les tableaux
ci-après, et ce quel que soit l’indice du document.
Cette procédure d’envoi est répétée jusqu’à ce qu’il n’y ait plus d’observation.
L’entrepreneur fait ressortir par un graphisme particulier les modifications qu’il a apportées sur les documents.
En phase de visa, l’entrepreneur adresse au maître d’œuvre : toutes les pièces à viser en trois (3) exemplaires papier
minimum plus un (1) exemplaire informatique. Le maître d’œuvre conserve deux (2) exemplaires visés et adresse
un (1) exemplaire visé en retour à l’entrepreneur.
L’entrepreneur est tenu de communiquer aux équipes chargées de la réalisation des travaux les plans ayant reçu
le visa du maître d’œuvre.
Il est rappelé ici, qu’en aucun cas, il n’est admis de commencer des travaux dont les documents d’exécution ne seraient
pas visés (cf. article 8.1 du CCAP, vérifier cohérence entre CCAP et CCTP).
2.2.2.d - Registre de chantier

Conformément au CCAG (cahier des clauses administratives générales), l’ensemble des documents émis ou reçus par
le maître d’œuvre concernant le déroulement du chantier est répertorié dans un registre tenu par le maître d’œuvre, signé
contradictoirement par lui et l’entrepreneur.
(Il s’agit du registre demandé par l’article 28.5 du CCAG).
2.2.2.e - Délais de production et de vérification

Le tableau ci-après comporte une liste non limitative des documents à fournir et des opérations à exécuter par l’entrepreneur
et le maître d’œuvre pour l’organisation, la préparation et la réalisation des travaux (délais en jours calendaires).
(Les délais ci-dessous sont donnés à titre indicatif et dépendent des pratiques du service et sont à adapter en fonction
du chantier, de l’importance des documents à viser. Ils pourront être complétés par des délais complémentaires qui
pourront être fonction de l’indice du Visa et de la durée de la période de préparation).
DOCUMENTS À ÉTABLIR
N° DÉSIGNATION DES DOCUMENTS À ÉTABLIR
PAR LE MAITRE D’ŒUVRE DÉLAIS
ORDRE OPÉRATIONS PAR L’ENTREPRENEUR
ET L’ENTREPRISE
Quinze (15) jours à

compter de la date de
1 PIQUETAGE Piquetage Polygonale
départ de la période de
préparation
PROGRAMME DES ÉTUDES Note technique

2 Article 8.1 du CCAP
D’EXÉCUTION et planning détaillé
Vingt (20) jours à compter

2 Bis VISA DU PROGRAMME Visa de la date de réception
dudit programme
PROGRAMME D’EXÉCUTION Note technique

3 Article 8.1 du CCAP
DES TRAVAUX et planning détaillé

3 Bis VISA DU PROGRAMME Visa de la date de réception
dudit programme
MISE À JOUR DU
4 PROGRAMME D’EXÉCUTION Planning Tous les quinze (15) jours
DES TRAVAUX
Annexes 57
Trente (30) jours à compter
PLAN D’ASSURANCE
5 Notice de la date de départ de
DE LA QUALITÉ (PAQ)
la période de préparation
5 Bis VISA DU PAQ Visa de la date de réception
du PAQ
ORIGINE ET NATURE Trente (30) jours avant

6 DES MATÉRIAUX Demandes d’agrément approvisionnement
Produits, fournitures sur le site
Trente (30) jours

USINES ET CENTRALES
7 Notice technique avant approvisionnement
DE FABRICATION
sur site
6 Bis AGRÉMENT DES MATÉRIAUX Vingt (20) jours à compter

ET AGRÉMENT de la date de réception
------ Agrément
DES USINES ET CENTRALES de la proposition
7 Bis DE FABRICATION de l’entrepreneur
Trente (30) jours à

PLAN DE RESPECT
compter de la date de
8 DE L’ENVIRONNEMENT Notice
début de la période
(PRE)
de préparation

8 Bis VISA DU PRE Visa de la date de réception
du PRE
PLAN PARTICULIER
9 DE SÉCURITÉ ET DE Notice Article 8.1 au CCAP
PROTECTION DE LA SANTÉ
PROJET DES INSTALLATIONS

DE CHANTIER - PISTE Notes descriptives
10 Article 8.1 au CCAP
DE CHANTIER - Plans
LABORATOIRE DE CHANTIER
ITINÉRAIRES DE Simultanément aux

11 Notice
TRANSPORT propositions des 9 et 10
AGRÉMENT DES Simultanément à

11 Bis Agrément
ITINÉRAIRES DE TRANSPORT l’agrément des 9 et 10
Soixante (60) jours

à compter du début
12 ÉTUDES D’EXÉCUTION Note de calcul, plans
de la période
de préparation

AGRÉMENT DES ÉTUDES
13 Visa de la date de réception
D’EXÉCUTION
des documents
Ensemble du dossier
14 DOSSIER DE RÉCOLEMENT cf. CCAG
définitif
2.3 - Journal de chantier

Un journal de chantier est tenu sur le chantier par l’entrepreneur. Ce journal est commun à toutes les entreprises
intervenant au titre du marché. Dans ce journal sont consignés chaque jour :
• les principales opérations administratives relatives à l’exécution et au règlement du marché ;
• les conditions atmosphériques constatées ;
• les travaux et opérations réalisés ;
• les résultats des essais de contrôle ;
• les observations faites et les prescriptions imposées à l’entreprise.

A ce journal est annexé, chaque jour, un compte rendu détaillé établi par l’entrepreneur sur lequel sont indiqués par
poste de travail :
• les horaires de travail, l’effectif et la qualification du personnel, le matériel sur le chantier, la durée et la cause des
arrêts de chantier, l’évaluation des quantités de travaux effectués chaque jour ;
• les incidents de chantier.
Des documents complétant les informations consignées dans le journal peuvent y être annexés (photos, procès-verbaux,
constats d’événement, etc.).
Le journal de chantier est signé chaque jour par le maître d’œuvre et l’entrepreneur.
2.4 - Programme d’exécution des travaux
2.4.1 - Programme général

L’entrepreneur fournit et met à jour en cours de chantier un programme d’exécution, conformément à l’article 8.1
du CCAP. Ce programme est synthétisé sur un graphique mettant en évidence notamment :
• le respect des délais partiels et globaux contractuels ;
• les différentes tâches à accomplir pour exécuter l’ouvrage et leur enchaînement ;
• pour chaque tâche, la date prévue pour son achèvement et la marge de temps disponible pour son exécution ;
• le chemin critique ;
• les intempéries prévisibles ;
• les ateliers de production et les cadences de travail ;
• les différentes contraintes et sujétions définies au présent CCTP.
Ce programme tient compte des délais d’établissement et de vérification des documents d’exécution, de l’agrément,
de la fourniture des matériaux et des études de formulations.
L’amenée et la mise en état opérationnel de chaque unité fonctionnelle de matériel sont considérées comme des
tâches élémentaires. Peuvent également apparaître dans ces documents, les limites d’utilisation dans le temps de
certains accès.
Une notice précise le personnel, le matériel et les cycles élémentaires de travail, leur durée, ainsi que les détails de
commande et d’approvisionnement ou les cadences lorsque celles-ci sont régulières.
Le programme général d’exécution est accompagné d’une liste prévisionnelle des documents d’exécution.
2.4.2 - Programme partiel

Tous les quinze jours, la veille de la réunion de chantier, l’entreprise fournit un programme détaillé des travaux prévus
pour le mois à venir.
Le maître d’œuvre se réserve la possibilité de modifier la périodicité et la durée complète de ces programmes partiels.
2.5 - Plan qualité
2.5.1 - Composition générale du plan qualité

Le plan d’assurance de la qualité (PAQ), établi pour la totalité des travaux, est constitué :
• d’un document d’organisation générale présentant les éléments communs à l’ensemble du chantier ;
• d’un document de définition et de suivi pour chacune des tâches (procédures d’exécution) ;
• des résultats de mesures, essais et épreuves.
Annexes 59
2.5.2 - Document d’organisation générale du chantier
La liste et l’organigramme des responsables sur le chantier concernent l’ensemble des entreprises, sous-traitants inclus.
Le document d’organisation générale explicite également de façon détaillée les principes de la gestion des documents :
• calendrier de fourniture des documents ;
• nombre de documents adressés au maître d’œuvre, aux bureaux de contrôle et autres intervenants ;
• principes et délais pour les vérifications et modifications.
2.5.3 - Procédure d’exécution

Les procédures d’exécution à établir à minima sont les suivantes :
• implantation ;
• éléments courants ;
• extrémités de files ;
• dispositifs en béton ;
• raccords métal-béton ;
• raccords sur dispositifs existants ;
• dispositifs sur ouvrages d’art.
(A adapter suivant les besoins et vérifier la cohérence avec le chapitre 1).
Les procédures d’exécution sont établies conformément aux prescriptions du présent CCTP, et définissent notamment :
• la partie des travaux faisant l’objet de la procédure considérée ;
• les moyens en personnel spécifiques à la tâche ;
• les moyens matériels spécifiques utilisés ;
• les matériaux, produits et composants utilisés (qualité, certification, origine, marque et modèle exact s’il y a lieu) ;
• la liste des documents annexés ou non à la procédure et utiles à l’exécution de la tâche ;
• les points sensibles de l’exécution (points qui doivent particulièrement retenir l’attention en vue d’une bonne
réalisation), avec le cas échéant une description des modes opératoires et les consignes ou instructions spécifiques
pour l’exécution ;
• le cas échéant, les interactions avec d’autres procédures et les conditions préalables à remplir pour l’exécution
ultérieure de certaines tâches ;
• les modalités de contrôle intérieur (interne et externe) ;
• la liste des tâches pour lesquelles il est prévu d’effectuer des épreuves d’étude et de convenance.
La partie du document traitant du contrôle intérieur explicite :

• pour les matériaux, produits et composants utilisés, soumis à une procédure officielle de certification de conformité,
les conditions d’identification sur le chantier des lots livrés ;
• en l’absence de procédure officielle de certification ou lorsque, par dérogation, le produit livré ne bénéficie pas
de la certification, les modalités du contrôle de conformité des lots en indiquant les opérations qui incombent aux
fournisseurs ou sous-traitants ;
• la nature des contrôles et des intervenants ;
• le modèle des documents, dits de suivi d’exécution, à recueillir ou à établir au titre du contrôle intérieur, ainsi que
les conditions de transmission au maître d’œuvre ou de tenue à disposition ;
• les précisions sur la conduite à tenir en cas d’anomalies prévisibles ;
• les points de l’exécution qui doivent retenir une attention particulière et notamment les « points critiques », points
de l’exécution qui nécessitent une matérialisation du contrôle interne et les « points d’arrêt », points critiques pour
lesquels un accord formel du maître d’œuvre ou de son représentant est nécessaire à la poursuite de l’exécution
ainsi que le traitement des non-conformités.
Cette partie présente également les modèles des fiches types de contrôle que l’entrepreneur compte utiliser au cours
des travaux, notamment pour :

• la réception, l’identification et le contrôle des approvisionnements ;
• le suivi d’exécution portant principalement sur l’implantation des ouvrages et la mise en œuvre des différents dispositifs.
Les fiches de contrôle dressées au fur et à mesure du déroulement du chantier doivent répondre à trois objectifs :
• constituer le support de la matérialisation des différents contrôles effectués ;
• permettre au maître d’œuvre de s’assurer que les travaux sont bien conformes aux prévisions ;
• offrir au gestionnaire de l’ouvrage, lorsqu’ils seront regroupés dans le dossier de récolement, les moyens d’être
informé sur les conditions d’exécution.
2.5.4 - Consistance du contrôle extérieur

Le maître d’œuvre effectue des contrôles extérieurs de vérification ou de réception adaptés à ceux de l’entreprise
selon les principes indiqués ci-après.
2.5.5 - Validation du contrôle intérieur

Le maître d’œuvre s’assure du bon fonctionnement du contrôle intérieur et en particulier de l’application effective
du PAQ et de ses procédures d’exécution.
La validation du contrôle intérieur est effectuée :

• par validation des documents de suivi, d’essais et de contrôles fournis par l’entrepreneur ;
• par des contrôles non contractuels de fréquence variable (ou « sondages ») réalisés à la charge du maître d’ouvrage.
2.5.6 - Points d’arrêt

Au cours de l’exécution des ouvrages, le maître d’œuvre procède à des contrôles préalablement définis pour lesquels
la poursuite des opérations par l’entreprise est subordonnée à son acceptation prononcée dans un délai déterminé.
Ces points de contrôle sont appelés « Points d’arrêt » ; ils sont associés à des délais de préavis et de levé.
A titre indicatif, les points sensibles du chantier qui font l’objet de point d’arrêt sont les suivants :
Points d’arrêt Délai de prévenance Délai de levé

Implantations
Qualité du support
Autorisation de bétonnage
pour les GBA
(Les délais sont à fixer en fonction de l’organisation et du chantier).
La liste définitive des points d’arrêt et la teneur précise des contrôles extérieurs sont arrêtés définitivement dans
le cadre de la mise au point du PAQ.
2.6 - Éco bilan - Évaluation de l’impact environnemental de la réalisation des ouvrages

(Cet article est à rédiger si le maître d’ouvrage souhaite recueillir des données pour alimenter la base de données
d’un éco-comparateur).
2.7 - Plan de respect de l’environnement

(Cet article est à adapter en fonction des contraintes et des objectifs de protection de l’environnement).
L’entrepreneur établit un plan de respect de l’environnement (PRE) et en assure la mise en œuvre et le suivi pour
l’ensemble des travaux du marché.
Annexes 61
Le PRE définit dans le détail les mesures prises par l’entreprise pour respecter les contraintes de l’environnement du
chantier et pour limiter et maîtriser les impacts sur cet environnement, notamment :
• les mesures de protection des eaux ;
• les mesures de protection du milieu naturel (faune, flore, etc.) ;
• les mesures de protection des riverains et des usagers des voies publiques (bruit, risques, etc.).
Le PRE comporte au minimum les rubriques suivantes :

• l’engagement de la direction de l’entreprise à mettre en œuvre une démarche de prise en compte de l’environnement ;
• l’organisation de l’entreprise pour assurer la mise en œuvre effective et le suivi du PRE (attributions de différents
acteurs de l’entreprise, sensibilisation et information des personnels, intégration des cotraitants ou sous-traitants
dans la démarche, etc.) ;
• l’analyse du contexte environnemental et des contraintes relatives au chantier ;
• l’analyse des nuisances et des risques potentiels liés aux différentes activités du chantier ;
• la liste des procédures techniques par nature d’intervention (description des modes opératoires, mesures de
protection, etc.) ;
• les mesures de recyclage et les modalités de traitement et d’évacuation des déchets de chantier (méthodes de tri
des déchets, modes de transport, procédés de recyclage, centres de stockage ou de regroupement des différents
déchets à évacuer, moyens de contrôle, de suivi et de traçabilité, etc.) ;
• les moyens de suivi et de contrôle de l’application des procédures ; les modalités de gestion des anomalies ;
• les consignes en cas de pollution accidentelle (conduite à tenir, matériels et moyens disponibles, etc.).
Le PRE comprend aussi le SOSED (Schéma d’Organisation et de Suivi de l’Elimination des Déchets).
Le SOSED comporte au minimum les rubriques suivantes :

• les méthodes mises en œuvre pour ne pas mélanger les déchets ;
• les centres de stockage ou centres de regroupement ou unités de recyclage vers lesquels sont acheminés les
différents déchets à éliminer ;
• les moyens de contrôle, de suivi et de traçabilité mise en œuvre pendant les travaux.
Tous les déchets à évacuer doivent l’être en respectant les modalités prévues dans ce document.
L’article « DECHETS » du chapitre 3 du présent CCTP précise la nature et les quantités de déchets présents sur le chantier
et rencontrés lors des travaux, qu’ils soient destinés à être évacués ou réutilisés sur place.
L’entrepreneur est tenu de désigner un Responsable Environnement qui est l’interlocuteur du maître d’œuvre sur
les questions de prise en compte de l’environnement et qui assure le suivi et la mise à jour du PRE. Toute anomalie ou
non-conformité constatée dans la mise en œuvre du PRE doit faire l’objet d’une fiche d’anomalie dressée sans délai.
Suivant la gravité de l’impact, les travaux à l’origine de l’anomalie pourront être stoppés.
La fiche d’anomalie établie par le Responsable Environnement fait état le cas échéant des mesures d’urgence prises
pour limiter les impacts et propose les actions correctives nécessaires pour la suite des travaux.
L’ensemble des fiches de suivi et d’anomalies sont annexées au PRE.
2.8 - Programme des études d’exécution

Le programme des études d’exécution comprend la liste des documents d’exécution à fournir et le calendrier prévisionnel
des études d’exécution. Ce dernier est présenté de telle sorte qu’apparaissent clairement les tâches critiques et
leur enchaînement.
2.9 - Contenu des études d’exécution

Les plans annexés au présent CCTP définissent l’emplacement des dispositifs de retenue en fonction de leur type
(c’est-à-dire de leurs performances) tel que décrit à l’article 1.4 du présent CCTP. Les longueurs de barrières y figurant
sont les longueurs efficaces, les longueurs totales restant à préciser par l’entrepreneur dans le cadre de ses études
d’exécution. (Pour chaque obstacle la zone à isoler «Zi» doit être définie comme précisée au § 2.5.3 du guide).

Sur la base de ces documents et des dispositifs proposés par l’entrepreneur, les études d’exécution comprennent :
• une reconnaissance sur site (pour la reconnaissance des obstacles, etc.) ;
• une pré-implantation des dispositifs tenant compte des obstacles à protéger et des contraintes du site en particulier
des différents réseaux et dispositifs d’assainissement ;
• les éventuelles notes de calcul nécessaires à la justification des dispositions proposées ;
• un plan général d’implantation définissant de façon détaillée le calepinage des différents éléments (éléments
courants, éléments particuliers) et prenant en compte les contraintes du site. Ce calepinage permet l’implantation
précise de chaque dispositif de retenue et de ses supports. Il fixe également les longueurs précises de chaque type
de barrière, ces longueurs étant susceptibles de varier en fonction du type de produits proposés.
2.10 - Dossier de récolement de l’ouvrage

Conformément à l’article 9.5 du CCAP, le dossier de récolement général comprend :
• les plans de récolement portant la mention « CONFORME À L’EXÉCUTION » sur lesquels seront portés tous les ouvrages
réalisés par l’entrepreneur sur des fonds de plans qui sont remis par le maître d’œuvre ;
• le programme et le calendrier réel d’exécution des travaux ;
• le PAQ définitif accompagné de :
-- nomenclature, fiches techniques des fournisseurs et lieux de provenance des produits,
-- synthèse des contrôles : ce dossier comprend la récapitulation de tous les contrôles effectués par l’entrepreneur
en cours d’exécution et définis dans les différents chapitres du CCTP,
• le dossier de maintenance des ouvrages le cas échéant.
Annexes 63
Chapitre 3 : P rovenance - Qualité de préparation des matériaux
3.1 - Produits de construction
3.1.1 - Produits marqués CE

Les dispositifs de retenue routiers suivants doivent être marqués CE pour être proposés à l’agrément du maître d’œuvre :
• les barrières de sécurité ;
• les atténuateurs de chocs ;
• les sections de barrières de sécurité amovibles ;
• les barrières ayant la double fonction de retenue des véhicules et des piétons (uniquement pour la fonction retenue
des véhicules).
La norme harmonisée applicable est la norme NF EN 1317-5.
Les barrières de sécurité, y compris les sections amovibles et celles ayant la double fonction retenue des véhicules
et des piétons, doivent être testées selon les normes NF EN 1317-1 et NF EN 1317-2 et doivent être conformes
aux exigences de ces normes.
Les atténuateurs de choc doivent être testés selon les normes NF EN 1317-1 et NF EN 1317-3 et doivent être conformes
aux exigences de ces normes.
En outre, les dispositifs de retenue doivent respecter :

• la Réglementation Nationale des Équipements de la Route, et notamment l’arrêté du 02/03/09 modifié relatif
aux performances et aux règles de mise en service des dispositifs de retenue routiers ;
• les niveaux et classes de performance définis au chapitre 1 du présent CCTP.
3.1.1.b - Documents à remettre par l’entreprise

Les dispositifs de retenue routiers sont soumis à l’acceptation du maître d’œuvre.
L’entreprise est tenue de fournir, à l’appui de sa demande d’agrément d’une barrière de sécurité munie du marquage CE :
• le certificat de conformité CE du produit établi par l’organisme de certification (au titre de la directive produits
construction) ou la déclaration de performance (DoP) établie par le fabriquant (au titre du règlement produits
construction) indiquant :
-- son niveau de retenue,
-- sa largeur de fonctionnement normalisée WN,
-- sa déflexion dynamique normalisée DN,
-- son niveau d’intrusion du véhicule normalisée VIN,
-- son niveau de sévérité de choc ASI,
-- les moyens mis en œuvre par le fabricant pour assurer sa durabilité pendant une durée de vie économiquement
raisonnable.
• la notice de montage et d’entretien, y compris les plans associés ;
• les rapports d’essais de choc (au minimum une fiche de synthèse des résultats et une fiche présentant le dispositif
testé) et les films d’essais de choc ;
-- dimensions : largeur, hauteur, profondeur,
-- tolérance sur la hauteur de montage,

-- conditions d’implantation (contraintes à respecter au droit des obstacles saillants, des dénivellations, pour
les implantations en courbe, vis-à-vis des caniveaux, bordures),
-- tolérances d’implantation,
-- conditions d’extrémité à respecter (description détaillée de la longueur avant la zone à isoler : extrémité comprise
ou non, etc.,
-- description de l’installation lors des essais de choc (type de sol, support, fondations, ancrages, fixations, etc.),
-- longueur de file installée lors des essais de choc,
-- type d’extrémité installée lors des essais de choc,
-- distance entre l’extrémité et le point d’impact lors des essais de choc,
-- longueur de file endommagée lors des essais de choc et identification des éléments endommagés,
-- éléments projetés lors des essais de choc (identification, dimensions, poids, localisation, etc.),
-- modalités de réparation (contraintes, longueur de file à remplacer au minimum, procédure d’intervention, etc.),
L’entreprise est tenue de fournir, à l’appui de sa demande d’agrément d’un atténuateur de choc muni du marquage CE :
• le certificat de conformité CE du produit, établi par l’organisme de certification (au titre de la directive produits construction)
ou la déclaration de performance (DoP) établie par le fabriquant (au titre du règlement produits construction) indiquant :
-- son niveau de performance,
-- sa zone de redirection,
-- son déplacement latéral,
raisonnable,
-- son niveau de sévérité de choc.
• la notice de montage et d’entretien, y compris les plans associés ;
• les rapports et les films d’essais de choc ;
-- dimensions : longueur structurelle, largeur, hauteur, profondeur,
-- conditions d’implantation (contraintes à respecter sur la position par rapport à l’obstacle à protéger, etc.),
-- description de l’installation lors des essais de choc (type de sol, support, fondations, ancrages, fixations, etc.),
-- identification des éléments endommagés,
-- éléments projetés lors des essais de choc (identification, dimensions, poids, localisation, etc.),
-- modalités de réparation (contraintes, pièces à remplacer, procédure d’intervention, etc.),
Tous les documents et informations fournis doivent être intégralement rédigés en langue française, y compris
les légendes des plans de la notice de montage. Si les documents originaux ne sont pas rédigés en langue française,
ils seront accompagnés d’une traduction en français certifiée conforme à l’original par un traducteur assermenté.
3.1.1.c - Systèmes de protection motocycliste

L’ajout d’un système de protection motocycliste constitue une modification de la barrière marquée CE. Par conséquent,
l’ensemble barrière et écran motocycliste doit faire l’objet d’un marquage CE qui atteste de la performance de l’ensemble
vis-à-vis de la retenue des véhicules conformément à la norme NF EN 1317-5.
Annexes 65
3.1.1.d - Durabilité
Acier :
Toutes les pièces en acier entrant dans la constitution des dispositifs de retenue, sont aptes à la galvanisation et
de classe A selon la norme NF A 35-503.
Un certificat de réception « 3.1 » au sens de la norme NF EN 10204 avec indication de l’analyse chimique du lot est
à fournir.
Soit :
La protection contre la corrosion est assurée par galvanisation à chaud, conformément à la norme NF EN ISO 1461,
dans un atelier accepté préalablement par le maître d’œuvre. Celle-ci fait l’objet des garanties découlant
de l’application des tableaux 6 et 7 du fascicule 56 du CCTG.
Soit :
La protection contre la corrosion est assurée par galvanisation à chaud, conformément à la norme NF EN ISO 1461,
dans un atelier accepté préalablement par le maître d’œuvre, suivie d’une mise en peinture avec application
automatisée (thermolaquage ou équivalent) d’un système titulaire de la marque ACQPA-Systèmes anticorrosion par
peinture, de classe de certification C4GNV. Elle fait l’objet des garanties découlant de l’application des tableaux 6
et 7 du fascicule 56 du CCTG.
L’attention du titulaire est attirée sur le fait que les zones de glissement entre les éléments du dispositif de retenue
ne doivent pas être mises en peinture.
Béton :
Les spécifications destinées à assurer la durabilité du béton sont celles données dans la norme NF EN 206-1 complétées
par les indications suivantes en fonction des classes d’exposition.
Les classes d’exposition et les dosages sont à adapter en fonction du milieu.

Le cas présenté correspond à un ouvrage à l’intérieur des terres en zone de gel faible ou modéré avec un salage
fréquent.
Teneur
Caractéristiques
minimale en Nature Eeff/Leq
complémentaires Caractéristiques
Parties Classes Classe liant équivalent du ciment vis-à-vis de
du ciment complémentaires
d’ouvrage d’exposition de résistance vis-à-vis de vis-à-vis la durabilité
vis-à-vis (3)
la durabilité de la durabilité (8)
de la durabilité
(1) (2)
Béton coulé XC4 XD3 XF2 C35/45 350 kg PM ou ES 0,45 RAG Bs
en place pour
équipements
ou béton
pour produits
préfabriqués
Bois :
Les bois utilisés sont de classe 4 conformément à la norme NF EN 335.
Aluminium :
Pour les pièces en alliages d’aluminium il est fait usage d’aluminium anodisé. Les alliages sont conformes à la norme
NF EN 755-1 et sont de la série 6000 au sens de la norme NF EN 573-3. Un certificat de réception « 3.1 » au sens de
la norme NF EN 10204 avec indication de l’analyse chimique du lot est fourni.
Les spécifications destinées à assurer la durabilité de l’aluminium sont conformes à l’annexe D de la norme NF EN 1999-1-1.

3.1.2 - Produits non marqués CE
Les dispositifs de retenue routiers suivants doivent être marqués NF 058 (ou toute autre marque d’attestation de
conformité offrant un niveau de sécurité équivalent) pour être proposés à l’agrément du maître d’œuvre :
• les raccordements ;
• les extrémités dites performantes.
En outre, ces dispositifs de retenue doivent respecter :

• la Réglementation Nationale des Équipements de la Route, et notamment l’arrêté du 02/03/09 modifié relatif aux
performances et aux règles de mise en service des dispositifs de retenue routiers ;
• les niveaux et classes de performance définis au chapitre 1 du présent CCTP.
3.1.2.b - Raccordements
L’entreprise est tenue de fournir, à l’appui de sa demande d’agrément d’un raccordement muni du marquage NF :
• le certificat de conformité NF 058 du produit établi par l’ASCQUER indiquant :
-- les modèles de barrières raccordées y compris les références des certificats de conformité CE s’il y a lieu,
-- son niveau de retenue,
raisonnable.
• tous les autres documents et informations demandées pour une barrière de section courante.
3.1.2.c - Extrémités de file dites performantes

L’entreprise est tenue de fournir, à l’appui de sa demande d’agrément, une extrémité dite performante munie d’une
certification NF 058 :
• le certificat de conformité NF 058 du produit établi par l’ASCQUER indiquant :
-- le modèle de barrière associée y compris la référence du certificat de conformité CE s’il y a lieu,
-- sa classe de performance P1 à P4,
-- sa classe de zone de déplacement latéral x et y,
-- sa classe de zone de sortie Z,
-- son niveau de sévérité de choc ASI,
raisonnable.
• tous les autres documents et informations demandées pour une barrière de section courante.
3.1.2.d - Dispositions constructives pour les extrémités

Les extrémités traitées au moyen de dispositions constructives, telles que déportées enterrées dans un talus
ou déportées, abaissées et enterrées dans le sol peuvent être réalisées avec un produit proposé par l’entreprise.
Ces dispositions sur lesquelles le fabriquant engage sa responsabilité doivent être conformes aux règles de l’art.
Annexes 67
3.2 - Ouvrages
Généralités :
Les séparateurs en béton sont conformes aux spécifications de la norme NF P 98-430.
Ils sont équipés de passages d’eau, de section égale à XX m, disposés tous les XX mètres.
Qualité des matériaux :
Les matériaux constitutifs des séparateurs en béton sont conformes aux prescriptions des normes NF P 98-431 et NF P 98-433.
Par complément aux articles 3.2 et 3.3 de la norme NF P 98-431, les granulats sont au minimum de classe C au sens
de l’article 10 de la norme NF P 18-545.
Les spécifications destinées à assurer la durabilité du béton sont celles données dans la norme NF EN 206-1 complétées
par les indications suivantes en fonction des classes d’exposition.
Les classes d’exposition et les dosages sont à adapter en fonction du milieu.

Le cas présenté correspond à un ouvrage à l’intérieur des terres en zone de gel faible ou modéré avec un salage fréquent.
Teneur
Caractéristiques
minimale en Nature
complémentaires Eeff/Leq Caractéristiques
Parties Classes Classe liant équivalent du ciment
du ciment vis-à-vis de complémentaires
d’ouvrage d’exposition de résistance vis-à-vis vis-à-vis
vis-à-vis la durabilité (8) (3)
de la durabilité de la durabilité
de la durabilité
(1) (2)
Béton coulé XC4 XD3 XF2 C35/45 350 kg PM ou ES 0,45 RAG Bs
en place pour
équipements
Protection contre la corrosion des accessoires et pièces métalliques :
La protection contre la corrosion, y compris celle de la boulonnerie, est assurée par galvanisation à chaud conformément
à la norme NF EN ISO 1461 dans un atelier accepté préalablement par le maître d’œuvre. Elle fait l’objet des garanties
découlant de l’application du tableau 6 du fascicule 56 du CCTG.
3.3 - Sécurité et signalisation du chantier

A développer et à traiter suivant les spécificités du chantier et la politique de l’exploitant. Ce § doit détailler les
principes qui permettront à l’entreprise d’établir le dossier d’exploitation sous chantier.

Chapitre 4 : Mise en œuvre
4.1 - Travaux préparatoires
Commentaire : Le présent § doit décrire les contraintes des travaux préparatoires qui n’auraient pas été décrites
au chapitre 1 du présent CCTP et qui pourraient découler par exemple du phasage des travaux antérieurs. Les
thèmes ci-dessous sont listés à titre d’exemple.
Description de toutes les contraintes de préparations et dégagements des emprises :

• c ontraintes de débroussaillage, démolitions des dispositifs de retenue existants, de longrines, de dispositifs
d’eaux pluviales (caniveaux, etc.) ;
• contraintes de co-activité (état d’avancement du chantier au moment des travaux, de circulation, etc.) ;
• évacuation, stockage et éliminations des déchets (SOGED).
4.2 - Prescriptions générales d’implantation

Commentaire : la principale évolution est une référence par rapport aux notices de montage et aux plans d’exécution
validés par le maître d’œuvre (en phase de préparation).
En section courante, la face avant des lisses des dispositifs de retenue est implantée à l’aplomb du bord extérieur de
la bande dérasée de droite / bande d’arrêt d’urgence. Dans tous les cas d’implantations, l’entrepreneur se conforme
aux positions indiquées sur les plans d’exécution (cf chapitre 2) visés préalablement par le maître d’œuvre.
La hauteur des dispositifs de retenue par rapport au niveau moyen du sol ou du revêtement sera celle définie par le
constructeur dans la notice de montage (cf. chapitre 3) :
Commentaire : la vérification de la hauteur du DR en TPC et en rive doit être un point de vigilance pour le maître
d’œuvre car le DR peut être un masque de visibilité (latéral, etc.). C’est pourquoi il est important de fixer une hauteur
maximale au chapitre 1.
Les hauteurs maximales absolues et minimales (tolérances) doivent être justifiées pour les dispositifs de retenue
latéraux, pour les dispositifs de retenue doubles, pour les raccordements et particulièrement pour chaque contrainte
décrite au chapitre 1 :
• en plan, les distances d’implantations telles que décrites sur les plans d’exécution seront de +/- 3 cm ;
• après montage des éléments de glissement, il est procédé à un réglage fin pour assurer le parallélisme entre la chaussée
et l’arête supérieure de l’élément de glissement.
4.3 - Mise en œuvre des supports de dispositifs de retenue

Le présent article s’applique à l’ensemble des dispositifs de retenue.
Commentaire : le contenu du présent article doit être adapté à la nature exacte des travaux :
• soit des « travaux neufs » (cf. commentaire au chapitre 1) pour une section nouvelle ;
• soit à des dispositifs de retenue, au titre de réparations et dont la longueur d’un seul tenant est supérieur à 200 m.
4.3.1 - Réception du matériel de mise en œuvre

L’entrepreneur soumet préalablement au visa du maître d’œuvre, la notice de montage et tous les documents émanant
du fabriquant. Ces documents doivent décrire de manière précise, les prescriptions relatives à l’atelier de montage
et notamment ses caractéristiques mécaniques, ses conditions d’emploi et les cadences envisagées.
Annexes 69
L’entrepreneur soumet préalablement au visa du maître d’œuvre le matériel recommandé par le fabriquant ou imposé
par la notice de montage.
Commentaire : ce point d’arrêt est nécessaire compte tenu de l’imprécision constatée de notices de montages
actuellement présentes sur le marché, etc.
4.3.2 - Modalités en cas de difficultés ponctuelles de mise en œuvre

En cas de difficulté de mise en œuvre, avant que la tête du support ait atteint la côte imposée, l’entrepreneur doit
proposer à la validation du maître d’œuvre des solutions permettant l’implantation correcte des supports.
Il peut par exemple :

• soit extraire le support, perforer l’obstacle rencontré à l’aide d’un engin préalablement agréé, et poursuivre le fonçage ;
• soit extraire le support, exécuter une fouille, et foncer le support dans un massif de fondation en sable de blocage
préalablement mis en œuvre dans cette fouille.
L’entrepreneur doit remplacer, à ses frais, les supports qui, après mise en œuvre, présenteraient l’une ou l’autre des
défectuosités suivantes : pliure, flambage, déchirure, voilement.
En aucun cas, les supports ne doivent être coupés ou modifiés dans leurs assemblages pour atteindre la cote imposée.
4.3.3 - Mise en œuvre à travers le corps de chaussée

L’attention de l’entrepreneur est attirée sur les difficultés ou les sujétions de fonçage qu’il pourrait rencontrer lors du battage
des supports.
Les sols intéressés par l’enfoncement des supports des dispositifs de retenue, correspondant à la hauteur théorique définie
dans la notice de montage du constructeur sont décrits au chapitre 1.
Toutefois, ces structures peuvent être vérifiées préalablement au fonçage. Cette vérification est à la charge de l’entrepreneur.
4.3.4 - Réalisation des longrines en béton armé pour supports sur platine
Face à des contraintes particulières, comme le croisement des dispositifs de retenue avec des réseaux de transmission
enterrés (RAU, réseau d’exploitation, etc.), il peut être nécessaire que les supports des dispositifs de retenue sur platine
soient fixés sur des longrines indépendantes en béton armé.
Le montage sur longrine d’une barrière marquée CE avec des supports enfoncés dans le sol est possible au titre de
la disposition constructive, sous réserve que le linéaire soit compris entre 15 m et 18 m et que l’entreprise définisse
les caractéristiques de la longrine et des platines de fixation. Au-delà de cette longueur, il convient d’utiliser un
dispositif sur longrine marqué CE qui doit respecter les prescriptions du chapitre 1 du présent CCTP.
Le mode de fixation des platines dans les longrines ainsi que les longrines font l’objet de plans d’exécution soumis
au visa du maître d’œuvre.
Les caractéristiques des longrines sont définies par l’entreprise et soumises au visa du maître d’œuvre. Elles comprennent
obligatoirement les éléments suivants :
• dimensions : hauteur totale, hauteur hors sol et largeur ;
• longueur minimale au droit de chaque franchissement ;
• ferraillage : nombre de filants et cadres, nature et répartition ;
• espacements des platines.

4.4 - Reconditionnement des surfaces protégées
Les surfaces à reconditionner au droit des blessures, des coupes ou des soudures exécutées sur chantier sont
convenablement dégraissées, décalaminées ou dérouillées s’il y a lieu, puis reçoivent, en l’absence d’humidité,
l’application de peinture riche en zinc.
L’épaisseur de la peinture mise en œuvre est supérieure ou égale à celle du revêtement adjacent.
Lorsque la surface des défauts à reconditionner dépasse 20 % de la surface totale des barrières, la peinture de
reconditionnement est généralisée pour donner une homogénéité de teinte.
L’applicateur pour la mise en peinture et la marque de peinture appliquée seront certifiés par l’association pour
la certification et la qualité des travaux de protection anticorrosion par peinture (ACQPA).
4.5 - Montage des dispositifs de retenue

Pour chaque type de dispositifs de retenue, l’entreprise, lors de la livraison, justifie la provenance des fournitures
auprès du maître d’œuvre. Il est mis à disposition, pour la liste des dispositifs arrêtée par le maître d’œuvre en phase
de préparation (dispositifs de retenue simples, doubles, raccordements entre dispositifs, raccordements entre dispositifs
de retenue et barrières d’ouvrage, etc.), un kit complet de montage. Le kit témoin monté préalablement est soumis
à l’accord du maître d’œuvre qui procède à la levée de ce point d’arrêt au vu des notices détaillées du fabriquant
fournies par l’entreprise.
Après cette levée du point d’arrêt par kit, l’entreprise peut procéder à l’ensemble du montage des files par natures
d’éléments dont le kit de montage a été agréé par le maître d’œuvre. Le maître d’œuvre peut faire procéder, aux frais
de l’entrepreneur, au remplacement de toutes les pièces endommagées au cours de ces opérations.
Afin d’éviter de créer des obstacles dangereux, pendant la période des travaux, le dernier élément provisoirement
posé de chaque file de glissière sera abaissé au sol et balisé par un cône K5a ou par un piquet K5b. (Commentaire :
point normalement traité dans la cadre du DESC).
4.6 - Exécution des séparateurs béton

Commentaire : les dispositifs de retenue en béton sont des ouvrages et ils ne rentrent pas dans le champ d’application
de la directive produits de construction (et donc des normes NF EN 1317). L’exécution des GBA et DBA doit être faite
conformément aux dispositions des normes NF P 98-430 à 433.
4.6.1 - Dessins d’exécution des ouvrages

Les documents d’exécution des séparateurs en béton comprennent :
• les dessins d’exécution des séparateurs en béton ;
• le détail des dispositifs d’extrémités et les liaisons éventuelles avec les dispositifs de retenue des accès.
4.6.2 - Fabrication et réalisation

La fabrication et la mise en œuvre des séparateurs en béton sont réalisées conformément aux prescriptions de la
norme NF P 98-431.
La tolérance pour faux alignement en plan ou en hauteur est de 1 cm par rapport à la ligne idéale tout le long de
l’ouvrage intéressé, quelles que puissent être les irrégularités de l’assise.
Annexes 71
4.6.3 - Contrôle des séparateurs en béton
Le tableau ci-après présente, de façon générale, les principes retenus en matière de contrôle, notamment en ce qui
concerne la répartition entre le contrôle extérieur à la charge du maître d’ouvrage (noté « ctrl extérieur ») et le contrôle
intérieur à la charge de l’entrepreneur (contrôle externe noté « E », contrôle interne noté « I »).
La notation « M’ » veut dire qu’il s’agit d’un contrôle inopiné par sondage sur un échantillon réalisé par le contrôle
extérieur.
Les contrôles mentionnés sont à considérer comme des minima :
Le tableau est donné à titre indicatif et est à adapter en fonction de la pratique des services.
Prescriptions en cours
Phase Acceptation ou Convenance Spécifications Conformité
de production
Fournitures
• béton ctrl extérieur ou Moe I, E et M’ E et M’ : Certificat voire norme
(fiche produit et formulation
I, E et M’ homologation
fournies par l’entreprise)
• diverses ctrl extérieur ou Moe
Transport I, E et M’
Mise en œuvre
grille réception Tolérances dimensions
séparateurs béton : I, E et ctrl
• implantation ctrl extérieur ou Moe I, E et M’ extérieur ou Moe
• machine à coffrage glissant ctrl extérieur ou Moe I, E et M’
I : interne ; E : externe ; M’ : extérieur ; Moe : Matrise d’oeuvre ; ctrl extérieur : contrôle extérieur
Les modèles de fiches mentionnées ci-après seront annexés au PAQ :

• les procès verbaux (réception, essais, contrôles) ;
• les certificats de conformité ;
• les fiches d’exécution (compte-rendu journalier) ;
• les documents synthétiques destinés à donner une image globale des conditions d’exécution et des résultats obtenus :
➔ s i les fers filants prévus n’existent pas, le séparateur sera purement et simplement détruit, le titulaire reconstruira le
séparateur à ses frais.
➔ si
la position des fers est anormale, le titulaire du marché démolira et reconstruira le séparateur à ses frais.
➔ s i les tolérances sur les dimensions des séparateurs ne sont pas respectées, les sections incriminées seront démolies
par le titulaire du marché qui reconstruira le séparateur à ses frais.
➔ le séparateur ne doit pas présenter, sur les arêtes supérieures et sur toutes les surfaces planes, de flaches ou bosses
dont le défaut mesuré à la règle de 3 m de longueur excède 5 mm. Si cet état de fait se présente, il pourra être
demandé au titulaire du marché de démolir et reconstruire les longueurs de séparateurs mises en cause, à ses frais.
➔ les mesures de rattrapage (ragréage manuel notamment) seront exclues, les tronçons de dispositifs jugés d’un
aspect visuel insuffisant seront démolis et reconstruits aux frais de l’entreprise.

Notes
Notes 73
Notes

Notes
Notes 75
© 2017 - Cerema
Le Cerema, l’expertise publique pour le développement durable des territoires.
Le Cerema est un établissement public, créé en 2014 pour apporter un appui scientifique et technique renforcé dans l’élaboration, la mise
en œuvre et l’évaluation des politiques publiques de l’aménagement et du développement durables. Centre d’études et d’expertise, il a
pour vocation de diffuser des connaissances et savoirs scientifiques et techniques ainsi que des solutions innovantes au cœur des projets
territoriaux pour améliorer le cadre de vie des citoyens. Alliant à la fois expertise et transversalité, il met à disposition des méthodologies,
outils et retours d’expérience auprès de tous les acteurs des territoires : collectivités territoriales, organismes de l’État et partenaires
scientifiques, associations et particuliers, bureaux d’études et entreprises.
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est illicite (loi du 11 mars 1957). Cette reproduction
par quelque procédé que se soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles 425 et suivants du Code pénal.
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édition multimédia : Pascale Varache
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Cet ouvrage a été imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement (norme PEFC) et fabriqué proprement (norme ECF).
L’imprimerie Graph Imprim est une installation classée pour la protection de l’environnement et respecte les directives européennes
en vigueur relatives à l’utilisation d’encres végétales, le recyclage des rognures de papier, le traitement des déchets dangereux par
des filières agréées et la réduction des émissions de COV.
Achevé d’imprimer : juillet 2017

Dépôt légal : juillet 2017
ISBN : 978-2-37180-210-0
ISSN : 2276-0164
Prix : 45 €
Pour toute correspondance › C erema Infrastructures de transport et matériaux - Bureau de vente - BP 214 77487 Provins Cedex
ou par mail › bventes.DTecITM@cerema.fr
www.cerema.fr › Rubrique « Nos éditions »

La collection « Références » du Cerema
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines
d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...), dans une
version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique
et concrète facilite l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation
opérationnelle.

Ce guide est destiné aux maîtres d’ouvrage et aux maîtres d’œuvre mais aussi aux entreprises et aux fabricants.
Il leur permet de prendre en compte le nouveau contexte réglementaire sur les dispositifs de retenue et
d’adapter en conséquence leurs pratiques.
Ainsi, le guide présente l’évolution du contexte réglementaire européen et français et s’attache à dresser un
historique exhaustif du contexte réglementaire applicable aux dispositifs de retenue dont il est nécessaire
de prendre connaissance pour une bonne compréhension de l’application de la méthode d’élaboration d’un
projet de dispositif de retenue.
Il fait état des pratiques antérieures et des principes qui peuvent être conservés, adaptés ou qui sont remis en
cause par la nouvelle réglementation.
Le guide donne également des recommandations concernant les différentes étapes du projet, depuis sa
conception jusqu’à la mise en œuvre ou la réparation du dispositif de retenue.
Enfin, le guide intègre en annexe une proposition de rédaction d’un cahier des clauses techniques
particulières (CCTP) pour les dispositifs de retenue.
Aménagement et développement des territoires, égalité des territoires - Villes et stratégies urbaines - Transition énergétique et
changement climatique - Gestion des ressources naturelles et respect de l’environnement - Prévention des risques - Bien-être et réduction
des nuisances - Mobilité et transport - Gestion, optimisation, modernisation et conception des infrastructures - Habitat et bâtiment
Prix 45 €
ISSN : 2276-0164
ISBN : 978-2-37180-210-0
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.fr
Direction technique infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun - Tél. +33 (0)1 60 52 31 31
Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

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Dispositifs de retenue en section courante

Méthodologie : de la conception à la réception

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

2 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

2 - Conception d’un projet 16

4 - Éléments pour le dossier de consultation des entreprises (DCE) 41

5 - Période de préparation, agrément des produits en phase travaux 43

Le présent guide concerne les projets neufs et les réparations.

Ce document ne concerne toutefois pas :

1.1 - Contexte réglementaire avant mise en place du marquage CE

1.1.1 - La circulaire n° 88-49 du 9 mai 1988

1.1.2 - Les normes NF P 98-400 et la certification NF-Equipements de la Route

6 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

1.1.3 - Les pratiques dans ce contexte réglementaire

Sont ensuite mis en œuvre :

1.2 - Contexte réglementaire après mise en place du marquage CE

1.2.1 - La mise en place du marquage CE

Dans ce contexte, la DPC :

1.2.1.2 - Le dispositif réglementaire français

Le décret prévoit par ailleurs trois types d’arrêtés :

(2) Le décret 92-647 du 8 juillet 1992 est abrogé.

8 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

1.2.1.3 - Le Code des Marchés Publics de 2006

1.2.1.4 - Les normes européennes NF EN 1317

1.2.1.5 - L’arrêté DAEI pour les dispositifs de retenue

L’avis associé du 22 mars 2008(4) précise que :

(3) L’arrêté DAEI du 6 mars 2008 est abrogé.

10 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

Contrairement à celle de la DPC, l’application du RPC ne nécessitait :

Fabrication du DR Fabricant Fabrication du DR

Réalisation d’un essai Réalisation d’un essai

Délivrance d’un certificat Organisme Délivrance d’un certificat

Fabricant Établissement de la DoP

Figure 1 : Obtentions du marquage CE selon le RPC et la DPC

1.2.2 - Informations complémentaires liées à la mise en place du marquage CE

La norme NF EN 1317-5 définit les dispositifs de retenue suivants :

12 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

1.2.3 - L’arrêté RNER pour les dispositifs de retenue

1.2.3.2 - L’arrêté RNER modifié

Les modifications portent sur :

• l’application aux DR en béton coulés en place

• les raccordements et extrémités

1.2.4 - Les pratiques dans ce contexte réglementaire

14 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

2.1 - Avant l’obligation du marquage CE

2.2 - Après l’obligation du marquage CE

16 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

Conception d’un projet 17

2.3.1 - Le niveau de retenue

Niveau Silhouette Masse Vitesse Angle

N1 1 500 kg 80 km/h 20°

N2 1 500 kg 110 km/h 20°

H1 10 000 kg 70 km/h 15°

H2 13 000 kg 70 km/h 20°

H3 16 000 kg 80 km/h 20°

H4a 30 000 kg 65 km/h 20°

H4b 38 000 kg 65 km/h 20°

Tableau 2 : Niveaux de retenue selon la norme NF EN 1317-2

2.3.2 - La déformation du dispositif de retenue

18 Dispositifs de retenue en section courante - Méthodologie : de la conception à la réception

Classes de niveaux d’intrusion Niveaux d’intrusion

VI1 VIN ≤ 0,6

La figure 2 ci-après représente ces trois notions relatives à la déformation du dispositif.

2 - Conception d’un projet 16

4 - Éléments pour le dossier de consultation des entreprises (DCE) 41

5 - Période de préparation, agrément des produits en phase travaux 43

2.5 - Méthode d’élaboration pour la définition de l’implantation des dispositifs