Opportunité Socioéconomique D'une Hausse de Prix Des Transports Collectifs Franciliens - Etude Direction Générale Du Trésor

Opportunit socio-
conomique dune
hausse de prix des
transports collectifs
franciliens

Benjamin BUREAU
Numro 2011/02 Novembre 2011

Les Cahiers de la DG Trsor n 2011-02 Novembre 2011 p. 1

OPPORTUNIT SOCIO-CONOMIQUE DUNE
HAUSSE DE PRIX DES TRANSPORTS
COLLECTIFS FRANCILIENS

Benjamin BUREAU*

Ce document de travail nengage que ses auteurs. Lobjet de
sa diffusion est de stimuler le dbat et dappeler
commentaires et critiques.
* Benjamin BUREAU est en poste la Direction Gnrale
du Trsor du Ministre de lconomie, des Finances et de
lIndustrie (France).

benjamin.bureau@dgtresor.gouv.fr : +33-1-44-87-14-32

Lauteur remercie Pierre Fery, Vronique Massenet, Xavier Bonnet, Marc-Antoine
Lacroix, Nicolas Riedinger, Michel Houdebine et Jean-Philippe Vincent pour leurs
commentaires et suggestions.

Table des matires

Rsum/Abstract ................................................................................................................. 3
1. Introduction ...................................................................................................................... 4
2. Les problmes de financement des transports collectifs franciliens et les
solutions en dbat ........................................................................................................... 5
2.1. Des dpenses croissantes .................................................................................................. 5
2.2. Les financeurs actuels .......................................................................................................... 6
2.3. Les solutions en dbat ......................................................................................................... 7
3. Tarification des transports collectifs urbains : principes gnraux ......................... 10
3.1. Approche en quilibre partiel ............................................................................................ 10
3.2. Approche en quilibre gnral .......................................................................................... 10
4. Mthodologie et scnarios tudis .............................................................................. 11
4.1. Scnarios tudis ................................................................................................................ 12
4.2. Hypothses de raction de la demande et de loffre aux variations de prix .............. 12
4.3. lments pris en compte dans le bilan socio-conomique .......................................... 14
5. Rsultats ........................................................................................................................ 16
5.1. Variation de prix des TC tarification automobile donne ........................................... 16
5.2. Variation de prix des TC couple une variation de prix de lusage de
lautomobile ........................................................................................................................... 18
5.3. Transposition des rsultats au reste de lle-de-France ................................................ 19
6. Potentiel du levier tarifaire pour rsoudre le problme de financement du
fonctionnement des transports collectifs franciliens ................................................ 21
7. Conclusion ..................................................................................................................... 22
Rfrences ......................................................................................................................... 24
Annexe 1 : Discussion du choix des valeurs de rfrence des lasticits prix ........... 26
Annexe 2 : Estimation du volume de trafic automobile sur le primtre
gographique de la zone de carte orange 1-2 ............................................................. 27
Annexe 3 : Extrait du rapport Lebgue (2005, pp. 71-72) sur le choix de la valeur
tutlaire du cot dopportunit des fonds publics ..................................................... 29
Annexe 4 : Estimation du potentiel du levier tarifaire pour rsoudre le problme de
financement du fonctionnement des transports collectifs franciliens ..................... 30

Rsum
Les transports collectifs franciliens sont la recherche de financements. Si les ressources
pouvant tre mobilises sont nombreuses (hausse des tarifs pour les usagers, hausse de la
participation des entreprises, poursuite de leffort budgtaire des collectivits et de ltat, etc.),
leurs incidences conomiques sont potentiellement trs diffrentes. Ce document de travail vise
clairer ces dbats en tudiant la question de laugmentation des tarifs pour les usagers. Il
montre quune hausse de prix des transports en commun, accompagne dune hausse
quivalente du prix de lusage de lautomobile, gnre un gain net de bien-tre pour la
collectivit. Ce rsultat sexplique principalement par le fait que, dans ce cas, le report modal
des transports collectifs vers la route est quasi nul. La hausse tarifaire impacte alors
positivement le profit de loprateur de transport, ce qui engendre in fine une baisse du besoin
de subventions publiques. En revanche, une augmentation unilatrale du prix des transports en
commun est susceptible de dgrader le bien-tre collectif. Ce rsultat sexplique
essentiellement par limpact du report modal : tarification automobile donne, une hausse du
prix des transports en commun engendre une augmentation de lusage automobile et des
externalits ngatives associes (congestion, accidents, pollution, etc.). Cette conclusion est
toutefois moins robuste que la prcdente. Par exemple, si lon considre un cot dopportunit
des fonds publics de 0,5, au lieu des 0,3 usuels, les conclusions sont inverses : une hausse de
prix unilatrale des transports collectifs engendre alors un gain net de bien-tre collectif. Quoi
quil en soit, leffet potentiellement ngatif dune hausse de prix disparat ds lors que le prix de
lusage de lautomobile augmente avec celui des transports collectifs. En ce sens, la hausse du
prix des transports urbains (transports collectifs et automobile) apparat comme une option
conomiquement efficace pour rpondre aux besoins de financement des transports collectifs
franciliens.
Abstract
New financial resources are needed to fund the Paris Region transit system. Many options are
available (increasing public subsidies, raising passenger fares, increasing firms contribution,
etc.) but their economic impacts are potentially different. This working paper sheds light on
those debates by evaluating the option of raising passenger fares. It shows that an increase in
transit fares, applied jointly with a proportional increase in the cost of driving, increases social
welfare. This is so because, in this case, the modal shift from transit to road is almost zero.
Raising fares then impacts positively the profit of the transit operator, which in turn reduces the
need for public subsidies. On the other hand, a unilateral increase of fares may decrease social
welfare. This result is mainly due to the impact of modal shift: for a given cost of driving, raising
transit fares increases automobile use, which in turn generates negative externalities
(congestion, accidents, air pollution, etc.). However, this conclusion is not as robust as the
previous one. For instance, if one considers a marginal cost of public funds of 0.5 instead of 0.3
(which is the official figure to be used in France when evaluating public investment choices),
conclusions are reversed: raising fares may increase social welfare. Anyway, the potentially
negative effect of a fare increase vanishes if the cost of driving increases jointly with transit
fares. Then, raising the price of urban transport (transit and automobile) turns out to be an
economically efficient option to deal with the funding problems of the Paris Region transit
system.

1. Introduction
Deux rapports rcents de Gilles Carrez (2009) et de la Cour des comptes (2010) pointent du
doigt la question de la pnurie croissante de financement des transports collectifs franciliens.
Laccroissement des cots de fonctionnement et dinvestissement observ ces dernires
annes, ainsi que la perspective de grands projets dinfrastructure (mtro automatique du
Grand Paris, prolongement du RER E, etc.) invitent repenser rapidement la question du
financement des transports urbains. Dans cette optique, les travaux de Gilles Carrez et de la
Cour des comptes mettent en avant diffrentes ressources pouvant tre mobilises, en
particulier : la poursuite de leffort budgtaire des collectivits locales et de ltat, la hausse des
tarifs pour les usagers et la hausse de la participation des entreprises. Des mesures plus
novatrices sont galement mises en avant, comme les contrats de partenariat public-priv, la
taxation du stationnement public payant, ou la taxation des plus-values foncires et
immobilires induites par de nouvelles infrastructures.
Si les pistes de financement sont nombreuses, leurs incidences conomiques sont
potentiellement trs diffrentes. Ainsi, lever un mme niveau de recettes par le biais dune
hausse de la fiscalit sur le travail ou par le biais dune captation de la rente foncire induite par
une nouvelle infrastructure aura manifestement un impact diffrent sur le bien-tre collectif.
Dans ce contexte, le risque pour la collectivit serait dapprhender la question du financement
dans une optique purement comptable. Ce risque est illustr par la proposition daugmenter la
participation des usagers et des entreprises sans considrer en dtail limpact conomique,
potentiellement ngatif, de telles mesures.
Ce document vise clairer ces dbats en tudiant la question de laugmentation des tarifs
pour les usagers. Lobjectif est ainsi dvaluer quantitativement la pertinence conomique dune
variation de prix des transports en commun en le-de-France.
Au-del de la question du financement, analyser la question de la tarification des transports en
commun se justifie galement dans une optique de rgulation du secteur des transports
urbains. Les transports collectifs franciliens sont en effet fortement subventionns : les recettes
tarifaires ne couvrent que 30 % des cots de fonctionnement du rseau
1
. Il apparat donc
lgitime de se demander si de telles subventions sont justifies dun point de vue conomique.
Sur le plan mthodologique, notre approche consiste simuler diffrents scnarios de variation
de prix des transports en commun et mesurer leur impact sur le bien-tre collectif. En
pratique, cela consiste dans un premier temps dfinir un jeu dhypothses sur la raction de la
demande et de loffre une variation de prix des transports, puis calculer les cots et les
bnfices induits par cette variation, dans une optique de bilan socio-conomique standard
2
.

Dans ce cadre, on considre successivement des scnarios de variation de prix des transports
en commun, puis un scnario de variation simultane des prix des transports en commun et de
lautomobile
3
.
La littrature sur la tarification des transports collectifs urbains (TCU) est beaucoup moins
fournie que celle relative la tarification de lautomobile
4
. Seules quelques tudes ont tent
destimer la tarification optimale des TCU. Les travaux les plus rcents sont ceux de Proost et
Van Dender (2008) pour Bruxelles et Londres, Parry et Small (2009) pour Los Angeles,
Washington DC et Londres, et De Borger et al. (1996) pour une ville belge moyenne .

1
Source : GART, Lanne 2008 des transports urbains , daprs donnes STIF.
2
Le document de travail se concentre sur la question de lefficacit conomique et naborde pas la question des
effets distributifs. Une tude de Bureau et Glachant (2011) a dj tudi limpact distributif entre les mnages
franciliens dune variation de prix des transports en commun.
3
Cette note naborde pas directement la question de lopportunit dune tarification unique (i.e., suppression des
zones tarifaires). Lanalyse permet toutefois de tirer des enseignements qui pourront tre mobiliss dans un
deuxime temps pour analyser la question de la tarification unique.
4
La tarification de lusage de lautomobile est sans doute la question qui a reu le plus dattention en conomie des
transports, depuis les travaux fondateurs sur la tarification de la congestion de Walters (1961), Mohring et Harwitz
(1962) ou Vickrey (1963, 1969), jusquaux travaux plus rcents de Parry et Small (2005) ou De Palma et Kilani
(2008).

Comme lon pouvait sy attendre, les rsultats de ces travaux dpendent, avant toute chose, de
la tarification automobile considre : Parry et Small (2009) valuent la tarification optimale des
TCU en considrant la tarification actuelle de lautomobile comme donne ; loppos, De
Borger et al. (1996) valuent la tarification optimale des TCU dans un contexte de tarification
optimale de la voiture particulire (VP) ; Proost et Van Dender (2008) proposent les deux
approches. Lorsque le prix de lautomobile est considr comme donn, Parry et Small (2009)
et Proost et Van Dender (2008) convergent pour montrer quil est gnralement efficace de
subventionner les TCU de manire importante : pour Parry et Small, le taux de subvention
optimal est suprieur 75 % dans presque tous les cas
5
; pour Proost et Van Dender, le prix
des TCU lheure de pointe doit tre rduit zro
6
. En revanche, dans un contexte de
tarification optimale de lautomobile, Proost & Van Dender et De Borger et al. montrent quil
peut tre conomiquement pertinent daugmenter le prix des TCU.
Toutefois, il nest pas vident que les rsultats de ces travaux soient directement transfrables
au cas francilien dans la mesure o les caractristiques des rseaux, la place de lautomobile et
les tarifs en vigueur divergent fortement selon les agglomrations considres. Par exemple, la
place de lautomobile est radicalement diffrente Los Angeles, o 88 % des mnages
possdent au moins une voiture
7
, et en le-de-France o seulement 69 % des mnages sont
motoriss (45 % Paris)
8
. On peut galement mentionner titre illustratif le prix dun ticket de
mtro, prs de trois fois plus cher Londres qu Paris (4, soit environ 4,80, contre 1,70)
9
.
Le reste du document est organis de la manire suivante : aprs avoir rappel les problmes
de financement des transports collectifs franciliens dans la section 2, la section 3 prsente les
principes gnraux de la tarification des transports collectifs urbains. La section 4 expose la
mthodologie et les scnarios tudis. La section 5 prsente les rsultats. La section 6 examine
le potentiel du levier tarifaire pour rsoudre les problmes de financement des transports
collectifs franciliens. La section 7 conclut.
2. Les problmes de financement des transports collectifs franciliens
et les solutions en dbat
La question de la pnurie de financement des transports collectifs franciliens est rgulirement
mise en avant (voir par exemple les rapports de Gilles Carrez, 2009, de la Cour des comptes,
2010, ou du Conseil conomique et Sociale de la Rgion le-de-France, 2003) et un consensus
se dgage sur la liste des ressources pouvant tre potentiellement mobilises, en particulier : la
poursuite de leffort budgtaire des collectivits locales et de ltat, la hausse des taux de
versement transport, ou la hausse des tarifs pour les usagers. Avant dtudier, dans la suite du
document, lopportunit conomique de hausses tarifaires, cette section rappelle la
problmatique de la pnurie de financement des transports collectifs franciliens ainsi que les
diffrentes solutions en dbat.
2.1. Des dpenses croissantes
Le cot de fonctionnement des transports collectifs en le-de-France, tous modes confondus, a
augment de 20 % entre 2000 et 2008, en euros constants, pour atteindre 7,8 Md en 2008.
Cette hausse dcoule du renforcement de loffre de transport dcid par lautorit
organisatrice (ex : service de nuit du mtro et du Noctilien, prolongement des lignes de mtro
13 et 14, des lignes de tramway T3 et T4). Dans le mme temps, les dpenses

5
Les exceptions sont le bus Los Angeles lheure de pointe (74 %) et le bus Washington lheure de pointe
(46 %).
6
Il doit toutefois tre augment en heure creuse.
7
Source : 2004 American Community Survey. United States Census Bureau. (Table B08201)
8
Source : STIF (2005), Les transports en commun en chiffres en le-de-France, p. 49.
9
Dans les deux cas, on considre le prix dun ticket de mtro plein tarif au 1
er
juillet 2010 pour circuler dans le centre
de lagglomration. Taux de change : 1=1,2. Source pour Paris : STIF ; source pour Londres :
http://www.tfl.gov.uk/

dinvestissement ont augment de 46 % pour atteindre 1,6 Md en 2008
10
,

(source : Cour des
comptes, 2010).
Cette hausse des besoins de financement devrait se poursuivre dans les annes venir
compte tenu du programme dinvestissements ambitieux de ltat et de la Rgion. Le projet de
rseau de transport Grand Paris (155 km de mtro automatique) est ainsi estim 20,5 Md
sur la priode 2010-2025
11
, soit environ 1,3 Md en moyenne par an, c'est--dire, lui seul, un
montant proche du total des investissements en 2008. Le rapport Carrez (2009) estime par
ailleurs quil faut prvoir 11,7 Md sur la mme priode pour les projets de reconfiguration du
rseau RER (2,8 Md)
12
et les oprations des Contrats de Projets tat-Rgion (8,9 Md). Au
final, le besoin total dinvestissement serait denviron 2 Md par an sur la priode 2010-2025,
soit 25 % de plus quen 2008.
Ces chiffres doivent toutefois tre considrs avec prcaution. La Cour des comptes (2010) a
rcemment montr que les cots prvisionnels des projets sont gnralement sous-estims.
Ainsi, pour les 25 projets de transport du contrat de plan 2000-2006 qui ont fait lobjet dun
avant projet au 31 dcembre 2007, laugmentation moyenne du cot prvisionnel des projets
entre le montant inscrit au contrat de plan et celui figurant dans lavant projet approuv atteint
92 %, soit un quasi-doublement.
Le dveloppement de loffre de transport en le-de-France se traduira mcaniquement par une
hausse sensible des cots de fonctionnement du rseau. Le rapport Carrez estime que les
besoins additionnels de fonctionnement slvent prs de 43,2 Md cumuls sur la priode
2010-2025, soit 2,7 Md en moyenne par an, qui sajoutent aux 7,8 Md actuels. Ce chiffre
recouvre laugmentation des charges dexploitation (32,1 Md pour la drive du socle et les
charges dexploitation supplmentaires lies aux infrastructures nouvelles) ainsi que les
programmes dacquisition du matriel roulant et de mise en accessibilit (11 Md) qui pseront
sur les comptes de lautorit organisatrice sur la priode. Lestimation du rapport Carrez ne
prend toutefois pas en compte lintgralit du projet du Grand Paris, mais seulement la rocade
centrale boucle et la desserte des aroports de Roissy et Orly
13
. Le rapport suggre en effet
de reporter la ralisation de la deuxime boucle (La Dfense Versailles Saclay Orly) au-
del de 2025.
2.2. Les financeurs actuels
Le Tableau 1 prsente la part respective des diffrents financeurs des transports collectifs
franciliens (investissements et fonctionnement). Il montre que les entreprises franciliennes sont
les principaux financeurs (41,1 % en 2008) via le versement transport
14
et le remboursement de
50 % du cot de la carte orange de leurs salaris. Les recettes tarifaires des voyageurs ne
couvrent que 26,5 % des dpenses totales (30 % des dpenses de fonctionnement). Ltat et
les collectivits locales financent moins de 25 % des dpenses des transports collectifs. Ce
sont nanmoins la Rgion et les dpartements qui ont enregistr les plus fortes hausses de
contribution entre 2004 et 2008 (respectivement +69,5 % et +58,8 %).

10
Ce montant reste cependant infrieur au pic du milieu des annes 1990 (prs de 2,1 Md en 1995, en euros
constants 2008), lorsque les projets ole (RER E) et Mtor (Ligne 14 du mtro) taient en cours de ralisation.
11
Acte motiv prvu par larticle 3 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Adopt le 26 mai 2011 par le
conseil de surveillance de la Socit du Grand Paris.
12
Dont 1,8 Md de prolongement dole lOuest et 1 Md de schma directeur des lignes C et D. Le montant du
prolongement dole est, dire dexperts, manifestement sous-estim.
13
Sur ce dernier point, le rapport Carrez considre loption dun prolongement de la ligne 14 au nord jusqu Roissy
et au sud jusqu Orly ; tandis que le schma densemble du 26 mai 2011 privilgie, pour la desserte de Roissy,
loption dune rupture de charge Saint-Denis Pleyel. Le rapport Carrez reste nanmoins la meilleure estimation dont
on dispose.
14
Le versement transport (VT) est un impt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salaris. En
le-de-France, le taux de VT dpend de la localisation de lentreprise concerne : 2,6 % pour Paris et les Hauts-de-
Seine, 1,7 % pour les autres dpartements de la petite couronne, 1,4 % pour les dpartements de la grande
couronne.

Tableau 1 : Le financement des transports collectifs en le-de-France (Investissements et fonctionnement)

2004 2008
Variation
2008/2004
En M En % du total En M En % du total
Voyageurs 2113 28,8 % 2310 26,5 % + 9,3 %
Employeurs* 3304 45,1 % 3590 41,1 % + 8,7 %
Rgion IdF 524 7,1 % 888 10,2 % + 69,5 %
Dpartements 594 8,1 % 943 10,8 % + 58,8 %
tat** 228 3,1 % 201 2,3 % - 11,8 %
Autres*** 568 7,7 % 802 9,2 % + 41,2 %
Total 7331 100 % 8734 100 % + 19,2 %
*Versement transport et remboursement de 50 % de la carte orange aux salaris.
** On ne considre ici que les financements directs. Si on prend en compte les financements indirects
accords par ltat, notamment la compensation financire des charges transfres lors de la
dcentralisation, la part de ltat dpasse 12 %, la part la charge des collectivits se trouvant rduite
dautant.
*** Autres ressources des transporteurs, communes, publicit, etc.
Source : GART, Lanne 2008 des transports urbains , daprs donnes STIF ; et Cour des comptes
(2010) pour la note **.
2.3. Les solutions en dbat
Face aux besoins massifs de financements, trois grands types de solutions sont gnralement
mis en avant : la matrise des cots, le renforcement des canaux de subvention existants, et la
mobilisation de nouveaux modes de financements. Cette sous-section revient successivement
sur chacun dentre eux.
2.3.1. La matrise des cots
Avant de sinterroger sur les options disponibles pour lever des recettes nouvelles, il convient
tout dabord de sinterroger sur la pertinence du montant de dpenses envisages. Ainsi, si
lobsolescence et la saturation croissante du rseau de transport francilien
15
incitent
lgitimement envisager de nouveaux investissements, ces derniers ne doivent pas tre
raliss nimporte quel cot pour la collectivit.
Afin de rationaliser les choix publics, lvaluation socio-conomique propose de mettre en
balance les avantages du projet pour la collectivit avec son cot. Ce principe est inscrit dans la
loi dorientation sur les transports intrieurs (LOTI) de 1982. Larticle 14 impose ainsi la
ralisation dvaluations socioconomiques pour sassurer de lopportunit des grands projets
dinfrastructures de transport.
En pratique, le rle de lvaluation socioconomique dans les choix dinfrastructures de
transport reste cependant marginal. Il y a plusieurs raisons cela. Tout dabord, les mthodes
utilises en le-de-France ne font pas consensus. Comme le souligne la Cour des comptes
(2010, p. 83), le STIF, responsable de cette tape en vertu du dcret du 10 juin 2005, applique
une mthodologie qui lui est propre. En particulier, et contrairement ce que prconise
linstruction-cadre du 25 mars 2004 mise jour le 27 mai 2005, le Syndicat ne prend pas en
compte le cot dopportunit des fonds publics dans le calcul de la rentabilit socio-conomique
des projets. Par ailleurs, la Cour indique que les documents mis disposition du public ne
dtaillent jamais la totalit des hypothses retenues pour lvaluation ex-ante des projets. Cette
dmarche, qui empche toute contre-expertise rigoureuse, fragilise les rsultats des
valuations. Enfin, les valuations sont gnralement publies trop tard pour avoir une
influence significative sur le processus dcisionnel. Les exemples du mtro du Grand Paris, et
du projet concurrent Arc Express, sont sur ce point clairants. Malgr les sommes en jeu
(20,5 Md pour le premier, 6 Md pour le second), aucun bilan socio-conomique complet na

15
Voir sur ce point les chapitres 1 et 2 du rapport de la Cour des comptes (2010).

t prsent pendant la phase de dbat public
16
.
Si un recours plus important lvaluation socio-conomique doit permettre dcarter les projets
trop coteux au regard des bnfices attendus, il convient galement denvisager les moyens
dune matrise systmatique des cots dexploitation des infrastructures. Comme le souligne la
Cour des comptes (2010), des marges de manuvre importantes existent sur les gains de
productivit des oprateurs. Ces gains permettent de gnrer des ressources financires
additionnelles, qui peuvent tre mobilises pour contribuer au financement des
investissements. Ils sont plus largement indispensables pour permettre aux oprateurs de faire
face louverture progressive la concurrence des transports collectifs franciliens.
2.3.2. Le renforcement des canaux de financement existants
Comme indiqu plus haut, les usagers ne contribuent qu 30 % du financement du
fonctionnement des transports collectifs franciliens. Des marges de manuvre importantes
existent donc, notamment si lon compare le cas francilien dautres grandes agglomrations
internationales. Le Graphique 1, issue dun benchmark international ralis en 2009 la
demande de la DG Trsor, met ainsi en lumire des contributions des usagers sensiblement
plus importantes dans les villes trangres tudies : 43 % en moyenne, avec un minimum de
35 % Bruxelles et un maximum de 52 % Londres.
Graphique 1 : Taux de couverture par les usagers des cots de fonctionnement des transports collectifs
urbains : comparaison internationale

* : Moyenne hors Paris.
Source : daprs Gestion dlgue de services publics des services publics de transports collectifs urbains.
Analyse comparative internationale dans 15 pays. , Contribution des Services conomiques, DGTPE, 282 p., mai
2009.
En revanche, le Graphique 2 montre que Paris se situe lgrement au-dessus de la moyenne
des grandes villes de Province (28 %).

16
Les dossiers des matres douvrage prsentaient des lments de cot et de prvisions de trafic mais sans quil
soit possible den infrer rigoureusement lintrt socio-conomique des projets.
40%
35%
52%
41%
50%
41%
30%
Moy.= 43%*
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%

Graphique 2 : Taux de couverture par les usagers des cots de fonctionnement des transports collectifs
urbains : comparaison nationale

* : Moyenne hors Paris.
Source : daprs Cour des comptes, 2010, p. 112.
En ce qui concerne le versement transport, lopportunit conomique dune augmentation de
taux na rien dvident et devrait tre analyse au regard des effets macroconomiques
potentiellement ngatifs de la fiscalit sur le travail. Plus largement, lacceptabilit de la mesure
pose question dans la mesure o les employeurs franciliens sont dj les principaux financeurs
des transports collectifs (41,1 % en 2008). Par ailleurs, le financement des transports en
commun par les entreprises reste trs largement une exception franaise : le benchmark
international ralis en 2009 par la DG Trsor montre ainsi que dans 11 des 12 pays tudis,
les entreprises ne participent daucune manire au financement direct des transports en
commun. Rappelons enfin que toute augmentation tarifaire a dj un impact sur les comptes
des entreprises via le remboursement leurs salaris de 50 % du cot de la carte orange .
Enfin, si la puissance publique a financ la majorit des hausses de cot dinvestissement et
dexploitation observes ces dernires annes, la poursuite de leffort budgtaire des
collectivits locales et de ltat ne peut tre infinie dans un contexte de contrainte des finances
publiques.
2.3.3. Nouveaux modes de financement
Au-del de la matrise des cots et du renforcement des canaux de financement existants, de
nouveaux modes de financements sont rgulirement mis en avant, par exemple :
la taxation des plus-values foncires et/ou immobilires induites par de nouvelles
infrastructures de transport
17
;
le page urbain
18
;

17
La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris institue une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des
terrains nus et des immeubles btis rsultant [] des projets dinfrastructures du rseau de transport public du Grand
Paris (art. 10). Elle prcise en outre que [] la rgion dle-de-France peut galement [instituer ce type de taxe]
sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles btis rsultant de la ralisation dinfrastructure de
transport collectif en site propre [] (art. 10). Mais ce jour, ces taxes nont toujours pas t mises en uvre.
18
Lexemple londonien montre toutefois que les recettes issues dun page sont potentiellement modestes. Raux
(2007, p. 49) montre que les recettes du page slevaient 122 M en 2005-2006 (soit prs de 180 M) alors que
les cots dexploitation annuels slevaient 110 M (162 M) dont environ 80 % de frais de perception du page, le
reste relevant du cot de laugmentation de service des bus.
18%
26%
28%
50%
32%
12%
30%
Moy. = 28%*
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%

les ressources issues du stationnement (revalorisation des amendes forfaitaire et
taxation du stationnement public payant) ;
les partenariats public-priv (PPP).
3. Tarification des transports collectifs urbains : principes gnraux
3.1. Approche en quilibre partiel
19

Trois arguments sont traditionnellement avancs pour justifier le fait que les recettes tarifaires
ne couvrent pas lintgralit des cots de fonctionnement des transports collectifs urbains
(TCU). Premirement, lexistence dconomies dchelle implique que le cot marginal de
production dun passager-kilomtre est infrieur au cot moyen. Ces conomies dchelle
proviennent de lexistence de cots fixes, comme la maintenance des stations et des voies, qui
engendrent une baisse du cot moyen mesure que la demande augmente. Dans ces
conditions, une tarification au cot marginal option la plus favorable du point de vue de
lintrt gnral ne permet pas la couverture des cots de production.
Deuximement, une tarification plus faible des TCU incite au report modal, ce qui se traduit par
une baisse des cots externes lis lusage de lautomobile, principalement la congestion, les
pollutions locales et globales et les accidents. Il sagit toutefois dun argument de second rang,
puisquil suppose que les cots externes de lautomobile ne peuvent tre internaliss via une
tarification approprie de lusage automobile.
Enfin, un niveau de demande plus important dans une zone gographique donne engendre
une baisse des temps de dplacement pour lensemble des usagers des TCU, du fait des
hausses de frquence de service et, plus long terme, de la densification du rseau. On parle
d effet Mohring (en rfrence au papier sminal dHerbert Mohring, 1972).
Ces trois arguments justifient-ils le taux de subvention trs important observ actuellement en
le-de-France ? La rponse cette question est complexifie par les considrations suivantes :
La force de chaque argument varie selon lheure de la journe, le mode et la localisation
gographique ;
La subvention approprie dpend de la manire dont les oprateurs de transport
ragissent aux variations de demande (augmentent-ils le nombre de vhicules-km ?, les
taux doccupations ?, etc.) ;
Les TCU eux-mmes gnrent des externalits ngatives (congestion, pollution) et les
usagers simposent mutuellement des cots externes via lencombrement des voitures
et laugmentation des temps de monte et de descente ;
Modifier les subventions pour un mode entrane des substitutions de mode et dheure de
dplacement.
3.2. Approche en quilibre gnral
Si lon raisonne en quilibre gnral, le problme se complexifie encore :
Le financement des subventions aux TCU demande de lever des taxes potentiellement
coteuses du point de vue de lefficacit conomique.
En France, le cot social impos par un euro supplmentaire de dpense publique (ou cot
dopportunit des fonds publics ) est normalis 0,3 (Rapport Lebgue, 2005), ce qui est loin
dtre ngligeable. Par ailleurs les entreprises franciliennes participent largement au
financement des TCU, ce qui engendre galement des distorsions dans les incitations des
agents.
La tarification des transports a un impact direct sur ltalement urbain.

19
Cette sous-section sinspire largement de lintroduction de Parry et Small (2009).

Le cot relatif des diffrents modes de transports est un dterminant cl du choix de localisation
rsidentielle des mnages. La sous-tarification massive de lusage de lautomobile
20
a ainsi
contribu au phnomne dtalement urbain observ dans de nombreuses villes. Plusieurs
tudes soulignent limpact ngatif de ltalement urbain sur lusage de lautomobile et la
consommation de carburant (voir par exemple Kahn, 2000, Newman et Kenworthy, 1999)
21
.
La prise en compte de limpact de la tarification des TCU sur lactivit conomique.
Il est souvent avanc que lamlioration du systme de transport (densification du rseau,
baisse des temps de dplacement, etc.) peut gnrer des bnfices en termes de crations
demplois, dactivit conomique supplmentaire ou dorganisation industrielle plus efficace.
Plusieurs travaux empiriques mettent par exemple en lumire une relation significative entre le
stock dinfrastructures routires et la croissance conomique (ex : Nadiri et Mamueas, 1998,
Fritsch, 1999, Stephan, 2001). Prudhomme & Lee (1999) mettent quant eux en vidence une
relation significative entre accessibilit des emplois (qui dpend notamment du systme de
transport) et productivit du travail
22
.
Dans le mme ordre dide, on pourrait imaginer quune baisse des tarifs des TCU puisse
favoriser la mobilit et les changes entre les agents, gnrant in fine plus dactivit
conomique. Toutefois, il nexiste pas notre connaissance de travaux spcifiques sur ce
point.
4. Mthodologie et scnarios tudis
Sur le plan mthodologique, notre approche consiste simuler diffrents scnarios de variation
de prix des transports en commun et mesurer leur impact sur le bien-tre collectif. En
pratique, cela consiste dfinir un jeu dhypothses sur la raction de la demande et de loffre
une variation de prix des transports ; puis calculer les cots et les bnfices induits par cette
variation, dans une optique de bilan socio-conomique standard.
Prcisons que notre approche ne cherche pas calibrer ce que serait une tarification optimale
des transports en commun franciliens (qui serait une tarification au trajet, fonction de lheure de
la journe, du mode, de la distance, du lieu, etc.). Elle cherche de manire plus pragmatique
savoir sil est efficace, du point de vue conomique, daugmenter ou de diminuer le prix des
transports collectifs (TC).
Le reste de la section discute successivement le dtail des scnarios tudis, les hypothses
de comportement des agents, et les lments de bilan socio-conomique pris en compte.

20
Meunier (2009) montre que les instruments actuels de tarification ne permettent pas dinternaliser tous les cots
externes des circulations en milieu urbain. Ainsi, lensemble des recettes et redevances directement lies aux
circulations des vhicules particuliers essence en milieu urbain (TIPP, taxes sur contrat dassurances, pages, etc.)
ne reprsentent que 16 % des cots externes gnrs par ces circulations. Le taux de couverture nest que de 9 %
pour les vhicules diesel.
21
Sans remettre en question lexistence dun lien de causalit entre ltalement urbain et lusage de lautomobile,
Brownstone et Golob (2009) suggrent que ce lien est, en ralit, beaucoup plus faible que ce quavance la majorit
des travaux existants. Les rsultats de Browstone et Golob dcoulent dune approche conomtrique sur donnes
dsagrges qui corrige les biais dont souffrent la plupart des travaux existants, savoir notamment i) les travaux
agrgs ne contrlent pas suffisamment les autres variables affectant la motorisation et le choix modal ; ii) les
travaux dsagrgs ne prennent gnralement pas en compte le phnomne dauto-slection suivant : les
personnes qui naiment pas conduire vont davantage habiter en centre-ville.
22
Les rsultats de ces diffrents travaux doivent cependant tre considrs avec prcaution dans la mesure o il
existe un problme de causalit rciproque entre infrastructure et croissance, gnralement non pris en compte dans
les estimations.

4.1. Scnarios tudis
On considre successivement des scnarios de variation de prix des transports en commun
toutes choses gales par ailleurs ; puis un scnario de variation simultane des prix des
transports en commun et de lautomobile.
Ct transports en commun, les variations de prix concernent les trois principaux titres de
transport : la carte orange mensuelle, la carte Intgrale (annuelle) et les tickets T (tickets
lunit). Les variations de prix sont proportionnelles pour les trois titres de manire ne pas
modifier les arbitrages des usagers entre les diffrents titres.
On suppose par ailleurs que les prix varient uniquement pour la zone tarifaire 1-2 qui couvre
Paris intra-muros et la proche banlieue. Les prix des autres zones restent inchangs. Ce focus
sur la zone centrale simplifie drastiquement les calculs mais permet nanmoins de mettre en
lumire lensemble des mcanismes en jeu. Lors de la prsentation des rsultats, une section
spcifique discute dans le dtail la possibilit dtendre les conclusions de nos simulations au
reste de la rgion.
Ct automobile, on suppose que la hausse de prix est engendre par lintroduction dune taxe
kilomtrique additionnelle. Pour tre cohrent, ne sont taxs que les dplacements automobiles
raliss sur le primtre gographique de la zone de carte orange 1-2. LEnqute Globale
Transport 2001-2002 permet disoler de manire satisfaisante ces dplacements. Le dtail de la
procdure est prsent dans lAnnexe 2.
Enfin, on ne considre que des scnarios de petites variations de prix. Ce choix est dict par la
mthodologie utilise qui repose notamment sur des lasticits prix constantes et sur une
modlisation linaire de la variation des cots externes. Par ailleurs, les hausses de prix des TC
doivent tre suffisamment modres pour ne pas inciter les usagers se tourner vers des
abonnements de zones 1-3 dont le prix reste, par hypothse, inchang.
Pour des raisons de disponibilit des donnes, les calculs sont raliss avec des donnes de
2002.
4.2. Hypothses de raction de la demande et de loffre aux variations de
prix
4.2.1. Raction de la demande
LAnnexe 1 discute en dtail le choix des paramtres dcrivant la raction de la demande aux
variations de prix. Mentionnons simplement ici que lon retient une lasticit prix de la demande
de kilomtres automobiles de -0,25 et une lasticit prix de la demande de transports collectifs
de -0,2.
On suppose par ailleurs que les TC absorbent 40 % de la baisse de vhicules.kilomtres
provoque par une hausse de prix de lautomobile ; les 60 % restant traduisent une baisse de la
demande globale de transport ou un report vers dautres modes comme la marche ou le vlo.
loppos, on fait lhypothse que lautomobile absorbe 40 % des vhicules.kilomtres lis une
hausse de prix des TC ; le solde traduit une baisse de la demande globale de transport ou un
report vers dautres modes de type marche ou vlo.
Comme nous le verrons par la suite, des tests de sensibilit se rvleront nanmoins
indispensables compte tenu de limportance de ces paramtres dans les rsultats de nos
simulations.
Par simplification, on suppose enfin quil ny a pas de report modal lorsque le prix des transports
collectifs et de la voiture particulire (VP) augmentent de manire proportionnelle
23
. Il sagit
dune hypothse raisonnable dans la mesure o lon considre de petites variations de prix.
Toutefois, en toute rigueur, cette hypothse est potentiellement restrictive dans la mesure o le

23
Sil ny a pas de report modal, cela nempche pas une baisse de demande pour chacun des modes, lie une
baisse de la demande globale ou un report vers dautres modes que les TC ou la VP.

choix modal ne dpend pas seulement du cot financier de chaque mode mais plus largement
de son cot gnralis. Ainsi, dans un modle standard de choix modal, une variation
proportionnelle des cots financiers ne garantit pas que certains voyageurs ne modifient pas
leur choix. Cette situation apparat cependant peu probable pour de petites variations de prix.
Pour clairer davantage ce point, nous avons rutilis le modle de choix modal dvelopp par
Bureau et Glachant (2008) afin de simuler une hausse proportionnelle du prix des transports
collectifs et de lusage automobile Paris intra-muros
24
. Cette simulation montre quune hausse
proportionnelle de 5 % du prix des deux modes nentraine quasiment aucun report modal. Une
hausse plus importante, de 10 %, nentraine aucun report modal des TC vers lautomobile, mais
un lger report de lautomobile vers les TC est observ
25
. Dans la prsente tude, des tests de
sensibilit ont donc t raliss pour juger de la robustesse de nos rsultats
lassouplissement de lhypothse dabsence de report modal.
Au final, soulignons que notre approche repose sur une spcification relativement simple de la
rponse des voyageurs. Une amlioration possible pourrait tre dutiliser un modle de trafic
pour apprhender plus finement les comportements des voyageurs. Lintrt dutiliser un tel
modle pour la question qui nous intresse ne doit toutefois pas tre surestim. Lutilisation
dun modle de trafic est certes essentielle lorsquon tudie limpact dun projet de transport trs
localis (un pont, une ligne de tramway, etc.), ou que lon envisage une transformation en
profondeur de la structure de la tarification, mais elle nest plus indispensable lorsquon
souhaite dvelopper une premire analyse de lefficacit conomique dune politique du
type augmentation globale du prix des transports en commun . Le plus important est, selon
nous, de se concentrer sur lidentification des principaux mcanismes en jeu et dvaluer des
ordres de grandeurs pour chaque mcanisme. Cest dailleurs la philosophie de ltude de Parry
et Small, publie en 2009 dans lAmerican Economic Review, et qui nutilise pas de modle de
trafic. Les auteurs rsument bien lintrt (et la limite) dune telle dmarche : We would caution
against using an analysis as aggregated as ours to infer a finely tuned set of optimized transit
prices. Nonetheless, we believe our results are useful for policymakers in that they provide a
warning to think twice before attempting to cut operating deficits by raising passenger fares, as
is often done under fiscal stress (p. 702).
4.2.2. Raction de loffre
En ce qui concerne lajustement de loffre on considre deux variantes :
i. Une premire o loprateur najuste pas son offre suite la variation de prix. Cette
hypothse doffre constante peut se concevoir court terme et pour de petites variations
de prix.
ii. Une seconde variante o loprateur ragit en offrant des places.kilomtres
supplmentaires. On fait lhypothse dune raction proportionnelle de loffre la
demande.

24
Bureau et Glachant (2008) utilisent un modle de choix modal utilit alatoire non-linaire avec le revenu. Le
modle est calibr avec lEnqute Globale Transport le-de-France 2001-2002 et se concentre sur les dplacements
domicile-travail.
25
Lintuition de ce rsultat est la suivante : le choix modal entre voiture particulire (VP) et transport collectif (TC)
rsulte essentiellement dun arbitrage entre diffrentiel de temps de transport et diffrentiel de cot dusage. Le plus
souvent, il sagit ainsi de choisir entre la VP, plus rapide et plus chre, et les TC plus lents et meilleur march. Dans
ce contexte, si on augmente du mme pourcentage le prix des deux modes, lcart de prix entre VP et TC, exprim
en euros, augmente (car le prix initial de la VP est plus lev). Certains automobilistes ne sont alors plus prts
assumer le nouveau diffrentiel de cot pour gagner quelques minutes et choisissent de se tourner vers les TC. Sur
le plan mthodologique, soulignons que le modle prend bien en compte limpact de ces changements modaux sur
les temps de transports : si certains abandonnent leur voiture, la congestion et le temps de transport en VP
diminuent. Le modle montre toutefois que, pour certains automobilistes, cet effet ne suffit pas compenser
laugmentation du diffrentiel de prix.

4.3. lments pris en compte dans le bilan socio-conomique
Le bilan prend en compte les lments suivants :
Variation de surplus des consommateurs sur le march des TC
En supposant une courbe de demande linaire, la variation de surplus du consommateur
induite par une baisse de prix peut scrire :
CS

= (p
0
p
1
).Q
0
+ [(p
0
p
1
).(Q
1
Q
0
)]
avec p
0
le prix initial du titre de transport, p
1
le nouveau prix, Q
0
la quantit initiale de titres
vendus, Q
1
le nombre de titres vendus aprs la modification de prix
26
. Il sagit de la formule
standard de rule of one-half . Le premier terme de la formule ci-dessus mesure la variation
de surplus du consommateur des usagers initiaux des TC. Le second terme mesure le surplus
du consommateur sur le march des TC pour les nouveaux usagers des TC.
Variation de profit des oprateurs de transport
Comme signal plus haut, on considre deux variantes pour la raction des oprateurs :
i. Loprateur najuste pas son offre suite la variation de prix. La variation de profit est
dans ce cas simplement gale la variation de recettes commerciales (i.e., prix des
titres quantits vendues).
ii. Loprateur ragit en faisant varier le nombre de places.kilomtres offertes de manire
parfaitement proportionnelle la variation de la demande. Dans ce cas, la variation de
profit dpend non seulement de la variation de recettes commerciales, comme
prcdemment, mais galement de la variation de cot de loprateur. Le cot dune
place.kilomtre supplmentaire est obtenu en divisant le total actuel des charges
variables d'exploitation de la RATP par le nombre total de places.kilomtres.
Cot des distorsions engendres par le financement du dficit des oprateurs
On suppose que les baisses de profit de loprateur sont intgralement finances par limpt ;
et, linverse, que les hausses de profit se traduisent par une baisse proportionnelle des
prlvements obligatoires. Un cot dopportunit des fonds publics de 0,3 est retenu pour
rendre compte de limpact distorsif de limpt (Rapport Lebgue, 2005).
On ne prend donc pas explicitement en compte le fait que le dficit des oprateurs de transport
puisse tre financ par le versement transport (VT). Plus prcisment, nous faisons
implicitement lhypothse que si le dficit des oprateurs tait financ par le VT, le cot collectif
serait galement de 30 centimes par euro prlev.
Variation de profit des entreprises lie au remboursement de 50 % de la carte orange
Notre mthode intgre le fait que les salaris se voient rembourser 50 % du prix de leur
abonnement par leur employeur. Les salaris abonns ne supportent ainsi que 50 % des
hausses de prix. Le reste se traduit par une variation de profit des employeurs.
LEnqute Globale Transport le-de-France 2001-2002 (cf. Annexe 2 pour une description de
cette enqute) indique que 78 % des dtenteurs dabonnements mensuels ou annuels de zone
1-2 sont des salaris et bnficient ce titre dun remboursement de 50 % du prix de leur
abonnement. Cette information permet de calculer la variation de profit des employeurs, dfinie
comme la variation des montants totaux rembourss suite une variation de tarif.

26
Le calcul est ralis successivement pour les trois titres de transports tudis : carte orange mensuelle, carte
Intgrale et ticket T.

Cots externes des TCU
Les externalits des TCU sont principalement :
la pollution locale, le CO2 et le bruit ;
la congestion au sens large :
o congestion des rseaux ;
bus, tramway : congestion sur le rseau routier ;
autres modes TC : congestion sur le rseau TC ;
o inconfort li lencombrement des voitures ;
o augmentation des temps de monte et de descente des voitures ;
les accidents (sur les rseaux routiers et TC) ;
leffet Mohring (cf. supra). Contrairement aux prcdentes, il sagit dune externalit
positive qui vient donc diminuer le cot externe dun trajet supplmentaire.
Les externalits environnementales sont montarises en utilisant les valeurs tutlaires des
rapports Boiteux II (2001), Quinet (2009), du Handbook europen (2008) et des donnes
complmentaires de la RATP. En ce qui concerne les variations de temps de monte et de
descente des voitures, on reprend les valeurs utilises par Parry et Small (2009) Londres.
En revanche, il parat difficile de prendre en compte leffet Mohring sans modifier profondment
notre approche mthodologique. En outre, faute de valeurs fiables, linconfort li
lencombrement des voitures nest pas pris en compte. Soulignons sur ce point que les cots
dinconfort lis lencombrement des TC ne sont jamais pris en compte dans les tudes
existantes sur la tarification des TC, mme les plus pointues (e.g., Parry et Small, 2009, Proost
et Van Dender, 2008)
27
. Nous revenons sur ce point dans la conclusion gnrale.
Cots externes lis lusage de lautomobile
Les valeurs tutlaires sont issues des rapports Boiteux II (2001), Quinet (2009), du Handbook
europen (2008) ainsi que du rapport Leurent (2009) pour la congestion routire
28
.
Cot des distorsions engendres par les variations de recettes fiscales automobile
On suppose que les baisses de recettes fiscales lies la diminution de lusage de lautomobile
(TIPP et TVA) doivent tre compenses par de nouveaux prlvements distorsifs. On suppose
linverse que les hausses de recettes permettent de supprimer des prlvements distorsifs.
Comme prcdemment, le caractre distorsif de limpt est apprhend travers un cot
dopportunit des fonds publics de 0,3.

27
En revanche, comme nous, les tudes existantes prennent bien en compte les variations de temps de monte et
de descente des voitures.
28
Pour tre complet, soulignons que, dans notre approche, limpact de la variation de prix des TC sur le bien-tre
des automobilistes se fait essentiellement via la variation des cots de congestion et dinscurit. En particulier, nous
ne prenons pas en compte leffet suivant : lorsque les caractristiques (par exemple, le prix) dun mode de transport i
varient, on sait que non seulement lutilit associe ce mode varie mais que les utilits associes aux modes
alternatifs j i varient galement, toutes choses gales par ailleurs. Par exemple, si le prix des TC varie, lutilit
associe lusage de lautomobile varie galement, ceteris paribus. La prise en compte de cet effet demanderait
davoir plus dinformations sur la fonction de demande des automobilistes, ou bien destimer un modle dsagrg
de choix discrets. Cela dpasse le champ de cette tude. En pratique, il est trs peu probable que cette simplification
modifie nos rsultats. Plus largement, soulignons que les tudes danalyse cot bnfice des projets de transport
urbain que nous avons pu consulter ne prennent pas en compte cet aspect.

Variation de surplus des consommateurs qui abandonnent leur voiture
La perte de surplus pour les automobilistes qui abandonnent leur voiture peut scrire :
CS =
1
2
|(p
1
vP
- p
0
vP
). (
0
vP
-
1
vP
)]
avec p
0
vP
le prix kilomtrique initial de lusage automobile, p
1
vP
le nouveau prix,
0
vP
la quantit
initiale de vhicules.km,
1
vP
le nombre de vhicules.km aprs la modification de prix.
Lestimation initiale du nombre de vhicules.km considr, savoir 3,2 milliards de
vhicules.kilomtres par an sur le primtre gographique de la zone de carte orange 1-2, est
dtaille dans lAnnexe 2. On considre par ailleurs un prix kilomtrique de 0,269/km. Il sagit
dun cot moyen calcul par le STIF en 2001 et qui inclut le carburant, lentretien et les frais de
stationnement.
Le cot financier du paiement de la taxe additionnelle par les automobilistes qui restent sur la
route nest pas pris en compte dans le bilan, dans la mesure o il sagit dun simple transfert.
5. Rsultats
5.1. Variation de prix des TC tarification automobile donne
Les Tableaux 3 et 4 prsentent limpact dune variation de prix des transports en commun
(zone 1-2) de respectivement +10 % et -10 %. Le rsultat important est quune baisse du prix
des TC engendre un gain net de bien-tre collectif tandis quune hausse de prix engendre une
perte nette.
Ce rsultat sexplique essentiellement par limpact du report modal. Ainsi, tarification
automobile donne, une hausse du prix des TC engendre une augmentation substantielle de
lusage automobile et des externalits ngatives associes. linverse et de faon quasi-
symtrique, une baisse de prix des TC engendre un gain net pour la collectivit dans la mesure
o elle engendre une baisse substantielle des externalits ngatives lies lusage automobile.
On retrouve le mcanisme dcrit au dbut de ce document : la baisse des prix des TC peut tre
vue comme un instrument de second rang pour lutter contre les nuisances de lautomobile.
Parmi les autres rsultats importants, on note lintrt de prendre en compte le cot
dopportunit des fonds publics (COFP). En valeur absolue, le montant des COFP est ainsi 2,5
5,6 fois plus grand que le total du bilan socio-conomique. Ne pas prendre en compte les
COFP reviendrait donc surestimer (resp. sous-estimer) de manire importante le gain collectif
total dans le cas dune baisse (hausse) de prix.
En revanche, les cots externes des TC ne jouent quun rle marginal dans le bilan final. De
mme, lhypothse dajustement de loffre na finalement quun impact limit sur le rsultat
final
29,30
.

29
Soulignons quil est normal de ne pas observer une symtrie parfaite entre les rsultats des Tableaux 3 et 4. Ce
rsultat provient du fait que, en valeur absolue, une hausse ou une baisse de prix nont pas le mme impact en
termes de variation de surplus (surplus du consommateur ou de producteur). Prenons lexemple de la variation de
surplus du consommateur : lorsque le prix diminue, tous les consommateurs initiaux bnficient de cette baisse.
loppos, lorsque le prix augmente, seuls les agents qui continuent de consommer subissent la hausse de prix.
Certains agents choisissent de ne plus consommer et limitent ainsi leur perte. Au final, la variation de surplus est plus
importante (en valeur absolue) dans le cas dune baisse de prix ; dautant plus que, dans ce cas, il faut ajouter le gain
dutilit des nouveaux agents qui dcident de consommer suite la baisse de prix.
30
En outre, il peut apparatre surprenant, la premire lecture des Tableaux 3 et 4, dobserver que le surplus du
consommateur sur le march des TC est relativement proche en valeur absolue de la variation de profit de
loprateur de transport. Ce rsultat vient du fait que notre approche prend en compte lexistence du remboursement
de 50 % du prix de labonnement des salaris par les employeurs. Si ce ntait pas le cas, la variation de surplus du
consommateur serait sensiblement plus leve (e.g., -74 M dans le cas dune hausse de prix de 10 %) et la
variation de profit lgrement plus faible (58,4 M) et lon nobserverait donc plus cette symtrie fortuite entre les
deux lignes.

Tableau 3 : Impact dune hausse de 10 % du prix des TC zone 1-2 (en M/an)

Hypothse d'offre
constante
Hypothse
d'ajustement de l'offre
Surplus consommateur sur le march des TC -60,7 -60,7
Profit de loprateur de transport 61,3 62,9
COFP subvention dficit oprateur 18,4 18,9
Profit employeurs -13,4 -13,4
Cots externes TC

0,7 0,9
Cots externes VP

-14,1 -14,1
COFP variation fiscalit automobile 0,3 0,3
Total -7,5 -5,3
Source : calculs de lauteur.
Tableau 4 : Impact dune baisse de 10 % du prix des TC zone 1-2 (en M/an)

Hypothse d'offre
constante
Hypothse
d'ajustement de l'offre
Surplus consommateur sur le march des TC 61,7 61,7
Profit de loprateur de transport -63,8 -65,3
COFP subvention dficit oprateur -19,1 -19,6
Profit employeurs 13,8 13,8
Cots externes TC -0,7 -0,9
Cots externes VP 14,1 14,1
COFP variation fiscalit automobile -0,3 -0,3
Total 5,7 3,5
En ce qui concerne la robustesse des rsultats, le paramtre cl est sans surprise llasticit
prix de la demande de TC. Nous avons retenu comme valeur de rfrence, une lasticit prix
de -0,20. Que se passe-t-il si lon fait varier cette valeur ? Considrons le scnario de hausse
de prix, destructeur net de bien-tre avec les valeurs de rfrence. Augmenter la sensibilit aux
prix des voyageurs de TC augmente mcaniquement le report modal gnrant davantage de
cots pour la socit. Par contre, considrer une lasticit prix plus faible, de -0,15 au lieu de
-0,20, engendre une variation de bien-tre collectif proche de zro. Considrer des lasticits
encore plus faibles engendre un gain collectif net. Considrer une demande parfaitement
inlastique engendre un gain substantiel de 22 M.
Sil semble peu raliste de considrer une demande de TC parfaitement inlastique, on ne peut
rejeter lhypothse dune lasticit faible de lordre de -0,15. De ce point de vue, il semble donc
raisonnable de conclure quune hausse de prix unilatrale des transports en commun aurait un
impact sur le bien-tre collectif ngatif ou nul.
Un autre paramtre est cependant susceptible de modifier sensiblement les rsultats : il sagit
du cot dopportunit des fonds publics. Comme indiqu plus haut, nous avons suivi sur ce
point la recommandation du Rapport Lebgue (2005), soit un coefficient multiplicateur de 1,3
appliqu chaque euro public dpens. Lobjectif de ce document de travail nest pas de
remettre en question les recommandations du rapport Lebgue, ni de plaider pour un retour au
coefficient de 1,5 propos par le Plan en 1985. Il sagit simplement de mettre en lumire la

sensibilit de nos rsultats un paramtre qui peut donner matire dbat
31
.
Que se passe-t-il si lon fait varier le niveau de COFP ? Comme suggr plus haut, considrer
un COFP plus faible, voire nul, reviendrait surestimer (resp. sous-estimer) le gain collectif total
dans le cas dune baisse (hausse) de prix. Inversement, considrer un COFP plus lev, par
exemple de 0,5, inverserait les rsultats de nos simulations : augmenter le prix des TC de 10 %
engendrerait ainsi un gain net de bien-tre collectif (5 7,5 M) ; tandis quune baisse de prix
engendrerait une perte nette de bien-tre (7 10 M).
Cette sensibilit suggre que, si lon considre le niveau actuel du cot de la route comme
donn, le niveau de tarification des TC nest probablement ni trs infrieur, ni trs suprieur
son niveau socialement optimal ( structure de tarification donne, cest--dire si lon prserve
le systme actuel dabonnements et de tickets, sans discrimination horaire, etc.)
32
.
Notons que cette conclusion est cohrente avec les rsultats des travaux trangers rcents
(Parry et Small, 2009, Proost et Van Dender, 2008) qui montrent que, lorsque le prix de
lautomobile est considr comme donn, il est gnralement efficace de subventionner les
transports collectifs urbains de manire importante, comme cest le cas en le-de-France.
5.2. Variation de prix des TC couple une variation de prix de lusage de
lautomobile
Le Tableau 5 prsente limpact dune hausse de prix des TC en zone 1-2 de 10 %,
accompagne dune hausse proportionnelle du prix de lusage automobile Paris et en proche
banlieue, via lintroduction dune taxe kilomtrique.
Comme soulign plus haut, les salaris bnficient dun remboursement de 50 % de leur
abonnement. Si on prend en compte ces remboursements, la hausse de prix effectivement
supporte par les usagers TC nest pas de 10 % en moyenne mais de 7,4 % environ. Afin de
simuler une hausse proportionnelle des prix des TC et de lautomobile du point de vue des
voyageurs, on retient donc une hausse du prix de lusage automobile de 7,4 %.
Couple une hausse proportionnelle du prix de lusage automobile, une hausse de prix des
TC engendre dsormais un gain net de bien-tre collectif. Ce rsultat sexplique tout dabord
par notre hypothse (raliste) dabsence de report modal lorsque le prix des TC et de la VP
augmentent de manire proportionnelle. Couple une hausse du prix de lautomobile, la
hausse de prix des TC ne se traduit plus par une augmentation des externalits de lautomobile.
Au contraire, lintroduction de la taxe kilomtrique engendre une baisse de ces externalits via
une baisse de la demande globale de transport et, de manire sans doute plus marginale, par
un report de lautomobile vers dautres modes que les TC.
Labsence de report modal vers lautomobile se traduit par ailleurs par une augmentation plus
importante du profit de loprateur de transport par rapport au scnario de hausse de prix
unilatrale des TC ; ce qui engendre in fine une baisse de cot dopportunit des fonds publics
li au financement du dficit de loprateur.
Ce rsultat de gain net pour la collectivit est trs robuste, notamment aux valeurs des
lasticits retenues. Par ailleurs, comme soulign plus haut, on ne peut exclure quune hausse
proportionnelle du prix des deux modes ne se traduise par un lger report modal de
lautomobile vers les TC. Un tel phnomne viendrait renforcer les conclusions de nos
simulations, par le biais notamment dune diminution des cots externes de lautomobile. Enfin,
considrer un coefficient de cot dopportunit des fonds publics de 1,5, au lieu de 1,3,

31
Le rapport Lebgue (2005) prcise que lvaluation du coefficient utiliser constitue une tche difficile et
complexe, susceptible de nombreux dbats et dapproches trs diverses et que peu destimations ont t
effectues en France rcemment . Sil recommande dutiliser un coefficient de 1,3, le rapport Lebgue (2005)
souligne la ncessit de lancer une procdure de rvision de la valeur tutlaire du COFP. Cette recommandation na
pas t suivie deffets jusqu prsent. Pour tre complet sur le sujet, lAnnexe 3 reproduit lextrait du rapport
Lebgue qui discute le choix de la valeur tutlaire du COFP.
32
Comme indiqu plus haut, instaurer une vritable tarification optimale demanderait de modifier la structure tarifaire
en mettant en uvre une tarification au trajet, fonction de lheure de la journe, du mode, de la distance, du lieu, etc.

renforcerait galement les conclusions de nos simulations, par le biais de la diminution du cot
des subventions verses loprateur de transport.
Notons que ce rsultat est parfaitement cohrent avec les conclusions des travaux trangers
(Proost et Van Dender, 2008, De Borger et al., 1996) qui montrent que, dans un contexte de
tarification optimale de lautomobile, il peut tre conomiquement pertinent daugmenter le prix
des transports collectifs urbains.
Tableau 5 : Impact dune hausse de 10 % du prix des TC (zone 1-2) accompagne dune hausse du prix
kilomtrique de lusage automobile de 7,4 %* (en M/an)

Hypothse d'offre
constante
Hypothse d'ajustement
de l'offre
Surplus consommateur sur le march des TC -60,9 -60,9
Profit de loprateur de transport 66,7 67,6
COFP subvention dficit oprateur 20,0 20,3
Profit employeurs -13,5 -13,5
Cots externes TC 0,4 0,5
Cots externes VP 23,0 23,0
COFP variation fiscalit automobile -0,5 -0,5
Surplus consommateur anciens automobilistes -0,4 -0,4
Total 34,9 36,2
* Puisque les salaris bnficient dun remboursement de 50 % de leur abonnement, la hausse de prix
effectivement supporte par les usagers TC nest pas de 10 % en moyenne mais de 7,4 % environ. Afin
davoir une hausse proportionnelle des prix des TC et de lautomobile du point de vue des usagers, on
retient une hausse du prix de lusage automobile de 7,4 %.
5.3. Transposition des rsultats au reste de lle-de-France
Les variations de prix simules dans ce document de travail ne concernent que la zone de carte
orange 1-2. Bien que ce zonage reprsente plus dun tiers des abonnements vendus (36,5 %
en 2004
33
), il apparat lgitime de sinterroger sur la possibilit dtendre les conclusions de nos
simulations au reste de la rgion.
Si lon sintresse aux zones les plus priphriques de lagglomration, deux paramtres cls
sont susceptibles de varier et dinfluencer les rsultats finaux : les lasticits prix de la demande
et le niveau de congestion
34
.
En ce qui concerne les lasticits, une tude rcente de Collet (2007) sur donnes
dsagrges de panel, montre que llasticit prix de lusage de lautomobile est quasiment
identique Paris (qui correspond la zone 1 de carte orange) et en petite couronne (zones 2,
3, et 4 partiellement) : -0,27 dans le premier cas, -0,28 dans le second. Llasticit est
lgrement infrieure en grande couronne (reste de la zone 4 et zones 5 et 6) avec -0,24, mais
lauteur ne prsente pas de tests permettant de juger la significativit statistique de lcart avec
Paris.
En revanche, il nexiste pas, notre connaissance, destimations aussi fines de llasticit prix
de la demande de transports en commun. On peut cependant raisonnablement supposer que
cette lasticit est sensiblement plus importante en grande couronne, dans la mesure o
lalternative automobile y est plus intressante (moins de congestion, stationnement plus facile,

33
Source : STIF, Les transports en commun en chiffres en le-de-France, 2005.
34
La majorit des autres paramtres du modle resteraient les mmes, par exemple, les valeurs tutlaires du cot
dopportunit des fonds publics, des cots externes du CO2 et des autres polluants, de la valeur du temps, etc.

etc.)
35
. Le cas de la petite couronne est plus ambigu. Il conviendra donc denvisager deux cas :
i) une lasticit similaire Paris et en petite couronne, et ii) une lasticit plus importante pour
la petite couronne.
En ce qui concerne la congestion, le rapport Leurent (2009) propose de retenir en premire
approche des coefficients marginaux de dcongestion relativement proches pour Paris et la
petite couronne (le coefficient marginal de dcongestion est le gain en minutes conomises si
on retire un vhicule.km de la voirie) : 5,11 min/veh.km pour Paris lheure de pointe, 5,05
min/veh.km pour la petite couronne. Le coefficient de dcongestion est en revanche nettement
plus faible pour la grande couronne : 2,54 min/veh.km.
Ces variations spatiales dlasticits et de niveau de congestion sont-elles susceptibles de
modifier les conclusions de nos simulations ? La rponse est manifestement ngative dans le
cas de la petite couronne. En effet, llasticit prix de la demande automobile et les gains
marginaux de dcongestion sont similaires ceux observs Paris. Seule est susceptible
daugmenter (mais cela reste dmontrer) llasticit prix de la demande de TC. Si cette
lasticit est suprieure en petite couronne, les conclusions de nos simulations sont renforces.
En particulier, dans le scnario de hausse de prix unilatrale des TC dj destructeur net de
bien-tre dans nos simulations une lasticit prix plus importante augmente le report modal et
gnre davantage de cots. Si llasticit est similaire Paris et en petite couronne, il ny a
aucune raison manifeste que les conclusions de nos simulations soient modifies.
Quen est-il de la grande couronne ? Considrons tout dabord le scnario de hausse de prix
unilatrale des transports collectifs, destructeur net de bien-tre dans la zone 1-2. Toutes
choses gales par ailleurs, la prise en compte dune lasticit prix de la demande de TC plus
leve en grande banlieue augmenterait le report modal, gnrant davantage de cots pour la
socit. Toutefois, cet effet pourrait tre compens par un cot marginal de la congestion plus
faible dans la grande couronne. Leffet net final est donc incertain.
Considrons prsent le scnario de baisse de prix unilatrale des TC, qui engendre un gain
net de bien-tre collectif dans la zone 1-2. Si llasticit prix la hausse de la demande de TC
est sans doute plus forte en grande couronne qu Paris, cela est moins vident pour llasticit
prix la baisse. En effet, lalternative automobile tant relativement plus intressante en grande
couronne, une baisse de prix des TC aura sans doute plus de mal provoquer du report modal.
Lintrt socio-conomique dune baisse de prix unilatrale des TC nest donc pas forcment
assur en grande couronne, dautant plus que les coefficients marginaux de dcongestion y
sont plus faibles.
Considrons enfin le scnario de hausse de prix simultane des transports collectifs et de
lusage de lautomobile, qui engendre un gain net de bien-tre collectif dans nos simulations. Ce
rsultat reste manifestement valable dans le cas de la grande couronne ds lors que lon fait
lhypothse dabsence de report modal vers lautomobile lorsque le prix des TC et de la VP
augmentent de manire proportionnelle. Les deux mcanismes cls dcrits plus haut restent en
effet valables : couple une hausse du prix de lautomobile, la hausse de prix des TC ne se
traduit plus par une augmentation des externalits de lautomobile ; par ailleurs, labsence de
report modal vers lautomobile se traduit par une augmentation plus importante du profit de
loprateur de transport, ce qui engendre in fine une baisse de cot dopportunit des fonds
publics li au financement du dficit de loprateur. Par rapport nos simulations sur la zone 1-
2, on peut simplement sattendre ce que la baisse des externalits de lautomobile, engendre
par la baisse de la demande globale de transport, soit relativement plus faible en grande
couronne, du fait de gains marginaux de dcongestion plus faibles.

35
De manire similaire, on peut galement supposer que, pour une rduction donne de la demande de transports
collectifs, le pourcentage dusagers se reportant sur lautomobile est plus important en grande banlieue, les
alternatives que sont la marche ou le vlo y tant beaucoup moins intressantes.

Au final, on peut raisonnablement conclure que les enseignements de nos simulations sur la
zone 1-2 sont plus largement valables pour Paris et la petite couronne, qui concentrent la
majorit des dplacements en TC en le-de-France
36
. En outre, lintrt daugmenter
concomitamment les prix des transports collectifs et de lusage automobile reste trs
probablement vrifi en grande couronne. Il est en revanche plus difficile de conclure avec
certitude sur limpact dune variation unilatrale du prix des transports collectifs en grande
couronne.
6. Potentiel du levier tarifaire pour rsoudre le problme de finance-
ment du fonctionnement des transports collectifs franciliens
Les sections prcdentes ont montr quune hausse de prix des transports en commun,
couple une hausse de prix de lusage de lautomobile, est susceptible dengendrer un gain
net de bien-tre collectif. En ce sens, la hausse du prix des transports urbains (TC et
automobile) apparat comme une option conomiquement efficace pour rpondre aux besoins
de financement des transports collectifs franciliens. Cette section montre cependant que le
levier des recettes tarifaires ne peut, lui seul, rsoudre tout le problme du financement.
Afin dapprhender les besoins de financement pour le fonctionnement des transports collectifs
franciliens, on reprend les chiffres du rapport Carrez (2009). Ce rapport a lavantage didentifier
et de chiffrer de manire trs dtaille les besoins de fonctionnement sur la priode 2010-2025.
La principale limite est quil ne chiffre pas lintgralit du projet du Grand Paris. Il considre
nanmoins les principaux axes, savoir : la rocade centrale boucle et la desserte des
aroports de Roissy et Orly
37
. Dans ce contexte, cette section vise simplement fournir un
ordre de grandeur du potentiel du levier tarifaire.
Ceci tant prcis, le rapport Carrez estime que les besoins additionnels de fonctionnement
slvent prs de 43,2 Md cumuls sur la priode 2010-2025. Ce chiffre recouvre
laugmentation des charges dexploitation (32,1 Md pour la drive du socle et les charges
supplmentaires lies aux infrastructures nouvelles) ainsi que les programmes dacquisition du
matriel roulant et de mise en accessibilit (11 Md) qui pseront en effet sur les comptes de
lautorit organisatrice sur la priode. En recourant lemprunt pour les programmes de
matriel roulant et de mise en accessibilit (11 Md 3,5 % sur 30 ans), le rapport Carrez
montre que le besoin de financement pour le fonctionnement slve 38,2 Md sur la priode
2010-2025, soit 2,4 Md en moyenne par an, qui sajoutent aux 7,8 Md actuels.
En reprenant les hypothses du rapport Carrez, on peut calculer quil faudrait une hausse
moyenne des tarifs de lordre 3,5 % par an au-dessus de linflation sur la priode 2010-2025
38

pour financer chaque anne les nouveaux besoins de fonctionnement. Le dtail du calcul est
prsent dans lAnnexe 4.
Une telle hausse serait nettement au-dessus des volutions de prix rcentes. Le Tableau 6
montre ainsi quau cours des dernires annes la hausse moyenne des tarifs na jamais excd
linflation de plus de 2,4 points (en 2010), avec une moyenne de 1 point sur 2004-2010.

36
LEnqute Globale Transport le-de-France 2001-2002 indique que 70 % des dplacements en TC sont raliss
exclusivement au sein de Paris et de la petite couronne. Si lon ajoute les dplacements raliss seulement
partiellement dans Paris ou la petite couronne (i.e., dont lorigine et/ou la destination est en grande couronne ou hors
de lle-de-France), le chiffre monte 86 %.
37
Sur ce dernier point, comme indiqu plus haut, le rapport Carrez considre loption dun prolongement de la ligne
14 au nord jusqu Roissy et au sud jusqu Orly ; tandis que le schma densemble du 26 mai 2011 privilgie, pour
la desserte de Roissy, loption dune rupture de charge Saint-Denis Pleyel. Le rapport Carrez reste nanmoins la
meilleure estimation dont on dispose.
38
En considrant des hausses de prix variables selon les annes (maximum de +7,5 % en 2020, minimum de
+0,9 % en 2025) ; et en considrant par ailleurs pour 2010 la hausse effectivement observe de 3,9 %, soit environ
2,4 % au dessus de linflation.

Tableau 6 : volution de la hausse annuelle moyenne des tarifs de transport en commun de 2004 2010

Hausse des tarifs Inflation
2004 3,8 % 2,1 %
2005 1,8 % 1,8 %
2006 1,8 % 1,6 %
2007 1,8 % 1,5 %
2008 3,0 % 2,8 %
2009 2,0 % 0,1 %
2010 3,9 % 1,5 %
Source : STIF
Par ailleurs, la hausse ncessaire de +3,5 % doit tre considre comme un minimum. Elle
dpend en effet de lhypothse du rapport Carrez dune volution tendancielle des recettes
tarifaires tarification constante , c'est--dire dune volution de la demande, de +2 % par an.
Ce chiffre est sur-estim puisquil ne prend pas en compte la rponse des usagers aux hausses
tarifaires envisages.
Si le levier des recettes tarifaires ne peut, lui seul, rsoudre tout le problme du financement
des transports collectifs franciliens, dans quelle proportion peut-il y contribuer ? Considrons
lhypothse implicite du rapport Carrez dune hausse tarifaire annuelle de 1,2 % au dessus de
linflation jusquen 2025. Il sagit dune hausse plus acceptable que les 3,6 % mentionns plus
hauts, bien que relativement volontariste. Dans ce cas, lvolution des recettes tarifaires permet
de couvrir, au maximum, 48 % des besoins de fonctionnement sur la priode 2010-2025
(cf. Annexe 4 pour le dtail des calculs). Dautres modes de financement efficaces restent donc
identifier.
7. Conclusion
Ce document de travail value quantitativement la pertinence socio-conomique dune hausse
de prix des transports en commun (TC) en le-de-France. Il montre quune hausse de prix des
transports en commun, accompagne dune hausse quivalente du prix de lusage de
lautomobile, gnre un gain net de bien-tre pour la collectivit. Ce rsultat sexplique
principalement par le fait que, dans ce cas, le report modal des transports collectifs vers la route
est quasi nul. La hausse tarifaire impacte alors positivement le profit de loprateur de transport,
ce qui engendre in fine une baisse du besoin de subventions publiques. Les tests de sensibilit
raliss montrent que ce rsultat est trs robuste aux valeurs des paramtres du modle,
notamment celles des lasticits prix de la demande.
loppos, une augmentation unilatrale du prix des transports en commun est susceptible de
dgrader le bien-tre collectif. Ce rsultat sexplique essentiellement par limpact du report
modal : tarification automobile donne, une hausse du prix des transports en commun
engendre une augmentation de lusage automobile et des externalits ngatives associes
(congestion, accidents, pollution, etc.). Ce rsultat est toutefois moins robuste que le prcdent.
Ainsi, si lon considre une lasticit prix de la demande de TC relativement faible, sans tre
toutefois irraliste (de lordre de -0,15 contre -0,20 dans notre scnario central), la hausse de
prix engendre une variation de bien-tre collectif proche de zro. En ce qui concerne le cot
dopportunit des fonds publics, pour lequel peu dvaluations ont t ralises en France
rcemment, considrer un coefficient de 1,5 au lieu des 1,3 usuels, inverse les rsultats de nos
simulations : une hausse de prix unilatrale des transports collectifs engendre alors un gain net
de bien-tre collectif. Cette sensibilit suggre que, si lon considre le niveau actuel du cot de
la route comme donn, le niveau de tarification des TC nest probablement ni trs infrieur, ni
trs suprieur son niveau socialement optimal ( structure de tarification donne, cest--dire
si lon prserve le systme actuel dabonnements et de tickets, sans discrimination horaire,
etc.).


Si les simulations sont ralises pour le cur de lagglomration (zone 1-2 de carte orange), le
document de travail montre que les conclusions restent valables pour lensemble de Paris et de
la petite couronne, qui concentrent la majorit des dplacements TC en le-de-France. On
montre en outre que lintrt daugmenter concomitamment les prix des TC et de lautomobile
reste trs probablement vrifi en grande couronne. Il est en revanche plus difficile de conclure
avec certitude sur limpact dune variation unilatrale du prix des transports collectifs en grande
couronne.
Une des principales limites de ltude est que lon ne prend pas en compte limpact de la
tarification sur lencombrement des voitures de transport collectif, et donc sur le confort des
usagers. Cette limite est commune toutes les tudes existantes sur la tarification des
transports collectifs et reflte le manque de travaux sur la montarisation des gains de confort.
Si lon ne peut produire danalyse chiffre ce stade, il est cependant fort probable que la prise
en compte du confort renforcerait encore lintrt daugmenter simultanment les prix des TC et
de lautomobile (via une baisse de la demande globale de transport). En revanche, on ne peut
pas exclure quune augmentation unilatrale du prix des TC gnrerait une hausse de bien-tre
collectif, grce laugmentation de confort pour les usagers continuant utiliser les TC.
Le document de travail montre enfin que le levier des recettes tarifaires ne peut, lui seul,
rsoudre tout le problme du financement des transports collectifs franciliens. titre illustratif,
une hausse tarifaire annuelle de 1,2 % au dessus de linflation jusquen 2025 hypothse
implicite du rapport Carrez, relativement volontariste par rapport aux volutions passes ne
permettrait de couvrir, au maximum, que 48 % des besoins de fonctionnement sur la priode
2010-2025. Dautres modes de financement efficaces restent donc identifier.

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Annexe 1 : Discussion du choix des valeurs de rfrence des lastici-
ts prix
Comme indiqu dans le corps du texte, on retient comme valeur de rfrence une lasticit prix
de la demande de kilomtres automobiles de -0,25. Ce chiffre correspond aux rsultats des
tudes franaises rcentes de Collet (2007) et Bureau (2011). Il est par ailleurs cohrent avec
les rsultats des principales synthses internationales (Graham et Glaister, 2002, Goodwin et
al., 2004). Collet (2007) estime une lasticit de la demande de kilomtres au prix du kilomtre
de -0,27 pour Paris en utilisant des donnes dsagrges de panel sur la priode 1999-2001
(-0,28 en Petite Couronne, -0,24 en Grand Couronne, -0,23 pour la France entire). En utilisant
le mme type de donnes sur une priode plus rcente (2003-2006), Bureau (2011) estime une
lasticit prix de la demande de kilomtres de -0,22 pour la France entire.
On retient comme valeur de rfrence une lasticit prix de la demande de titres de transports
en commun de -0,20. Ce choix est largement arbitraire dans la mesure o nous ne disposons
pas dvaluations dlasticits prix des ventes de titres. En outre, la littrature sur llasticit prix
du trafic TC est relativement peu fournie. Bresson et al. (2003, 2004) estiment llasticit prix de
la demande de transport en commun en utilisant des donnes de panel pour 62 aires urbaines
franaises. Sur la priode 1987-1995, llasticit prix varie de -0,30 -0,40 selon le modle
considr. Sur la priode 1975-1995, elle varie de -0,23 -0,35. On peut toutefois
raisonnablement supposer que la demande en le-de-France est sensiblement moins lastique
dans la mesure o la congestion rend lalternative automobile moins attrayante.
On suppose par ailleurs que les TC absorbent 40 % de la baisse de vhicules.kilomtres
provoque par une hausse de prix de lautomobile ; les 40 % restant traduisent une baisse de la
demande globale de transport ou un report vers dautres modes comme la marche ou le vlo.
loppos, on fait lhypothse que lautomobile absorbe 40 % des vhicules.kilomtres lis une
hausse de prix des TC ; le solde traduit une baisse de la demande globale de transport ou un
report vers dautres modes de type marche ou vlo. Ces cls de rpartition sont calibres pour
tre cohrentes avec les rares estimations dlasticit prix croises dont nous disposons : de
lordre de +0,03 +0,1 (Bresson et al. 2004, Litman 2010).


Annexe 2 : Estimation du volume de trafic automobile sur le primtre
gographique de la zone de carte orange 1-2
Un des scnarios tudis suppose lintroduction dune taxe kilomtrique additionnelle sur les
dplacements automobiles au sein dun primtre correspondant la zone de carte orange 1-2.
Afin de raliser nos calculs, il nous faut donc estimer le volume de dplacements automobiles
lintrieur de cette zone.
On utilise pour cela lEnqute Globale Transport (EGT) 2001-2002. Cette enqute, pilote par la
Direction Rgionale de lquipement dle-de-France (DREIF), permet de suivre et d'analyser
les pratiques des Franciliens en matire de dplacements.
Lchantillon enqut est reprsentatif de la population francilienne, tant par les caractristiques
sociales que gographiques. Pour lEGT de 2001-2002, 10 500 mnages franciliens ont t
enquts entre octobre 2001 et avril 2002. Chacun des membres du mnage de six ans ou plus
est interrog sur tous les dplacements qu'il a effectus la veille du jour de l'enqute. Pour
chacun de ses dplacements, les enquteurs recueillent un nombre important de
caractristiques, par exemple : les heures de dpart et d'arrive, les motifs de dplacement, les
origines, les destinations ou encore le(s) mode(s) de dplacement utiliss. Les enquteurs
recueillent galement les caractristiques gnrales du mnage (e.g., localisation, revenu,
nombre de personnes) ainsi que les caractristiques de chacun de ses membres (e.g., ge,
sexe, profession).
Plus particulirement, lEGT permet de retrouver dans quelle zone de carte orange (1 8) se
situent les communes dorigine et de destination de chaque dplacement. On peut estimer
directement le nombre de vhicules.kilomtres au sein de la zone 1-2. En revanche, pour les
dplacements raliss seulement partiellement au sein de la zone 1-2 c'est--dire les trajets
dont lorigine o la destination est en dehors de la zone 1-2 il nous faut faire les hypothses
simplificatrices suivantes :
i. si le trajet a pour origine ou destination la zone 1 (ex : trajet de la zone 1 vers la zone 5),
on suppose que la distance parcourue par lautomobiliste dans la zone 1-2 est gale la
distance moyenne parcourue par les automobilistes se dplaant exclusivement dans la
zone 1-2 ( savoir, 4,8 km) ;
ii. si le trajet a pour origine ou destination la zone 2 (ex : trajet de le zone 3 vers la zone 2),
on suppose que la distance parcourue dans la zone 1-2 est gale la distance
moyenne parcourue par les automobilistes se dplaant exclusivement dans la zone 2
( savoir, 3,0 km) ;
iii. enfin, si le trajet na ni pour origine ni pour destination la zone 1-2 mais que le
dplacement passe par Paris (ex : trajet de la zone 4 la zone 6 via Paris), on suppose
que la distance parcourue dans la zone 1-2 est gale la distance moyenne parcourue
par les automobilistes se dplaant exclusivement dans la zone 1-2.
Par ailleurs, lEGT dcrit les dplacements raliss en semaine. Afin, dapprcier le volume de
trafic sur lensemble de lanne, il nous faut donc estimer galement les trafics du weekend.
Myre et al. (2006) prsentent les rsultats dune enqute spcifiquement ddie aux
dplacements des franciliens en fin de semaine. Ils montrent notamment que le volume de
dplacements automobile sur les segments Paris-Paris et Paris-banlieue augmente de 15 % le
samedi par rapport un jour moyen de semaine et diminue de 4 % le dimanche. Ces chiffres
refltent notamment le nombre important de trajets motivs par les achats (samedi) et les loisirs
(samedi et dimanche) dans la capitale. Ils contrastent avec les baisses massives observes le
weekend pour les transports collectifs urbains (ex : -65 % le dimanche sur le segment Paris-
Paris) et pour les dplacements automobiles de banlieue banlieue (ex : -40 % le dimanche).


En revanche, ltude de Myre et al. ne discute pas explicitement la question des distances.
Dans ce contexte, nous faisons lhypothse que les distances de dplacement ne varient pas
significativement le weekend. On retient finalement que le nombre de vhicules.kilomtres
dans la zone 1-2 augmente de 15 % le samedi par rapport un jour de semaine et diminue de
4 % le dimanche. On suppose par ailleurs de manire arbitraire que le trafic diminue de 50 %
les jours fris.
Au final, on estime quil y a 3,2 milliards de vhicules.kilomtres par an sur le primtre
gographique de la zone de carte orange 1-2. Ce chiffre concerne uniquement les kilomtres
raliss en voiture particulire en tant que conducteur.


Annexe 3 : Extrait du rapport Lebgue (2005, pp. 71-72) sur le choix
de la valeur tutlaire du cot dopportunit des fonds publics
[] lvaluation du coefficient utiliser constitue une tche difficile
(a)
et complexe, susceptible
de nombreux dbats et dapproches trs diverses. Peu destimations ont t effectues en
France rcemment.
Dans les documents finals du Commissariat gnral du Plan, ce taux est pass de 1,2 en 1975
1,5 en 1985 alors que, dans le mme temps, le taux dactualisation tait ramen de 10 %
8 %. La recommandation de 1985 stipulait que la partie des cots finance par fonds publics
devait tre affecte dun surcot slevant 50 % du montant ainsi financ. Mais ce coefficient
de 1,5 propos en 1985 apparat aujourdhui excessif au regard notamment de travaux rcents
mens sur le sujet, qui conduisent des chiffres de 1,1
(b)
et de 1,3
(c)
.
Ce taux doit donc faire lobjet dune procdure de rvision qui permettrait de rexaminer non
seulement cette perte defficacit mais aussi lensemble de la mthode qui peut conduire
brider les initiatives publiques sur des marchs pourtant ngligs par linitiative prive, sachant
par ailleurs que cette contrainte ne porte que sur les seuls investissements soumis des
calculs conomiques et quun tel taux pourrait introduire des discriminations importantes entre
les diffrents investissements publics. Les pouvoirs publics auraient donc tout intrt
s'accorder sur une valeur tutlaire applique par l'ensemble des dcideurs publics.
En attendant une telle rvision
(d)
, dont il souligne la ncessit, le groupe de travail recommande
de tenir compte de cet effet dans les valuations socioconomiques et de sen tenir, titre
conservatoire
(e)
, un coefficient de 1,3, infrieur celui propos en 1985 (1,5).

(a)
Si le systme fiscal est loptimum, la distorsion marginale est identique pour toutes les formes de
prlvement : taxe sur le travail, taxe sur le capital, taxe sur biens (accises), taxe la consommation. videmment,
dans les faits, le systme fiscal nest pas optimis, ce qui pose, en plus des problmes conomtriques traditionnels,
le problme de choix de limpt pertinent. De nombreuses formulations visant estimer le cot dopportunit des
fonds publics ont t proposes dans la littrature microconomique. Elles considrent le plus souvent une taxation
du travail, ce qui, la diffrence dune taxation du capital, permet de rester dans un cadre statique dquilibre
partiel.
(b)
Alain BERNARD et Marc VIELLE arrivent dans un calcul fond sur un modle dquilibre gnral calculable
1,13 pour la France, chiffre qui est comparable celui des autres pays europens, mais suprieur ceux des tats-
Unis (1,02) et du Japon (1,03). A. BERNARD and M. VIELLE, 2003. Measuring the Welfare Cost of Climate Change
Policies: A Comparative Assessment Based on the Computable General Equilibrium Model GEMINI-E3,
Environmental Modeling & Assessment, Vol. 8 n3. Un calcul trs sommaire effectu dans le cadre des travaux du
groupe, sur la base dune formule dveloppe par Snow et Warren ( The marginal welfare cost of public funds:
theory and estimates, Journal of Public Economics, 1996 ), conduirait un chiffre compris entre 1,1 et 1,4.

(c)
On estime gnralement dans la littrature que ce coefficient peut varier entre 1,15 et 1,50 pour les conomies
dveloppes suivant lefficacit de leur systme fiscal. J.-J. LAFFONT donne une fourchette moyenne de 1,3-1,5
pour les pays industrialiss, Competition, Information, and Development, Annual, World Bank Conference on
Development Economics, Washington DC April 1998. Une valuation prcise et rcente pour lconomie franaise
reste faire.

(d)
Dans le cadre de cette rvision il serait utile dexaminer non seulement la valeur du cot dopportunit des fonds
publics, mais aussi, sil y a lieu, dautres points : limpact ventuel du caractre cyclique des contraintes de raret des
fonds publics ; la prise en compte de la dure de vie des projets et des programmes dans lesquels ils sinsrent ; la
question du cofinancement des projets avec les collectivits locales ou la Commission europenne dont le cot
dopportunit des fonds publics peut tre diffrent ; la question des transferts fiscaux entre les diffrents niveaux de
financement, etc.

(e)
Les modalits de lintgration du cot dopportunit des fonds publics dans le calcul conomique ont fait lobjet
de discussion au sein du groupe de travail. Ce point de mthode devra tre analys au cours de la rvision de ce
cot. On dmontre par exemple quon peut tenir compte du cot dopportunit des fonds publics dans lvaluation
dun projet sans lintgrer directement dans sa VAN en sassurant que la valeur actualise nette par euro public
dpens est suprieure ou gale au cot dopportunit des fonds publics.


Annexe 4 : Estimation du potentiel du levier tarifaire pour rsoudre le
problme de financement du fonctionnement des transports collectifs
franciliens
Cette annexe cherche valuer le potentiel du levier tarifaire pour rsoudre le problme de
financement du fonctionnement des transports collectifs franciliens. Pour ce faire, on part de la
chronique de besoins de fonctionnement prsente dans lannexe 6 du rapport Carrez (2009) et
estimons les hausses de tarif ncessaires pour couvrir ces besoins chaque anne sur la
priode 2010-2025.
Les besoins de fonctionnement valus par le rapport Carrez et repris dans les Tableau A1 et
A2 ci-dessous, correspondent laugmentation prvue des charges dexploitation du rseau
francilien (32,1 Md sur la priode 2010-2025) et la charge de la dette pour les programmes
de matriel roulant et de mise en accessibilit (6,1 Md).
En ce qui concerne les recettes tarifaires, notre point de dpart est le niveau total de recettes
observ en 2008, soit 2,98 M (source : Gart, 2008, p. 30). On suppose que les recettes
tarifaires voluent sous leffet conjugu de deux facteurs : un facteur trafic et un facteur prix.
Pour le trafic, on reprend lhypothse du rapport Carrez dune hausse annuelle du trafic de 2 %.
Le second facteur, lvolution des tarifs, est la variable dajustement de notre simulation. On
cherche ainsi calculer les hausses tarifaires permettant de couvrir les besoins de
financements.
Dans ce calcul, nous faisons donc lhypothse trs forte dune demande de transport en
commun parfaitement inlastique au prix. En ce sens, les rsultats doivent tre vus comme une
estimation haute du potentiel du levier tarifaire, dans la mesure o, dans la ralit, les hausses
de tarif pourraient brider la demande et donc la hausse des recettes tarifaires.
Le tableau A1 montre quil faudrait une hausse moyenne des tarifs de lordre 3,5 % par an au-
dessus de linflation sur la priode 2010-2025 pour financer chaque anne les nouveaux de
besoins de fonctionnement (sans faire appel tout autres moyens de financement, notamment
fiscaux)
39
. Les hausses varient cependant fortement selon les annes, avec un maximum de
+7,5 % en 2020 et un minimum de +0,9 % en 2025.
Le tableau A2 prsente quant lui limpact dune hausse tarifaire annuelle de 1,2 % au dessus
de linflation jusquen 2025, c'est--dire lhypothse implicite du rapport Carrez. Dans ce cas,
lvolution des recettes tarifaires permet de couvrir environ 48 % des besoins de
fonctionnement sur la priode 2010-2025. Le rapport Carrez prvoit dautres recettes
complmentaires.

39
3,6 % sur 2011-2025, compte tenu de la hausse observe de 2,4 % en 2010.
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