Les différents circuits

de refroidissement
La combustion du mélange fait chauffer le piston, les
chemises la culasse et les soupapes.
Le piston est refroidi par l’huile moteur (par jet ou par
barbotage) qui est ensuite refroidie par la convection
sur le carter inférieur ou par un radiateur d’huile.
Les chemises et la culasse peuvent être refroidies
par de l’air (avec de grandes ailettes) ou par un
liquide antigel : le liquide de refroidissement. La
chaleur du liquide est évacuée par le radiateur de
refroidissement et sert aussi au chauffage de
l’habitacle.
• La pompe pousse l’eau
vers le bloc, de cette
manière la pression dans
le bloc moteur est
Ancien circuit
maximum
• Le bouchon du radiateur
sert de purgeur Radiateur de Radiateur
automatique : la pression refroidissement et de
s’échappe au dessus de 1 réserve d’expansion chauffage
bar environ, il laisse
rentrer l’air si le circuit
passe en dépression.
• Des purgeurs manuels
permettent d’éliminer l’air
au remplissage.
• En cas de défaut au joint Boîte à
de culasse le circuit se M eau Culasse
purge dès que le
calorstat s’ouvre
• Le calorstat régule la Calorstat Bloc
température Ventilateur moteur
• Le radiateur est refroidi
par la vitesse du véhicule Pompe
et, à l’arrêt, par un
ventilateur
• Actuellement le
circuit d’eau du
Ancien circuit
chauffage
fonctionne en Radiateur de Radiateur
permanence refroidissement et de
réserve d’expansion chauffage
• Le calorstat
ouvre le circuit
vers le radiateur
de chauffage si
la température Boîte à
dépasse environ M eau Culasse
85°C
• Le ventilateur se Calorstat Bloc
met en marche Ventilateur moteur
si la température Pompe
du circuit
voisine les
100°C
 Ancien circuit

M
 Game over

AIE
 Les 2 vases
• Vase froid : vase d’expansion
uniquement, pas de circulation de liquide,
le vase reste à la température sous capot.
• Vase chaud : circulation permanente
dans le vase qui est à la température du
circuit de refroidissement. Purge
automatique quand le calorstat s’ouvre.
• Solution : on sépare la réserve
d’expansion du radiateur et on met un
vase d’expansion

Pompe

Vase
d'expansion
 Vase
d'expansion Circuit à vase froid

On lève le
vase pour
faire la purge Radiateur de
chauffage

Le calorstat descend si la
Radiateur de
température monte.
refroidissemen Il assure ainsi la régulation de
t température si le radiateur
arrive à évacuer la chaleur.
Boîte
à eau
Culasse

Bloc moteur
La pression dans les durites varie quand Pompe
la vitesse de la pompe change : le liquide
de refroidissement fait des aller retour
vers le vase en fonction des variations de
régime du moteur.
Le circuit représenté est muni d’un
calorstat simple effet mais ce n’est pas
une obligation.
Circuit à vase froid

Pompe
BIS ?
• La pression dans les durites varie quand la vitesse de la
pompe change : le liquide de refroidissement fait des aller
retour vers le vase en fonction des variations de régime du
moteur si le joint de culasse est un peu défectueux le
circuit arrive à se purger.
• Mais sur l’autoroute le régime est stabilisé
Game over

VROOM

Pompe

Vase
d'expansion
Solution : réaliser une circulation permanente dans le vase en faisant aspirer le
bas du vase par la pompe
Mais on peut aussi rendre le circuit auto purgeur à froid

Vase
d'expansion

Pompe
On peut aussi faire plus simple
Mais la purge initiale demande un vase de charge

Vase
d'expansion

Pompe
Compléter le document avec la souris le feutre et la gomme
Dessiner les durits et le sens de circulation de l’eau.
Ne pas oublier le calorstat

Pompe
 Chauffage

Chauffage
Purge à froid
Refroidissement
Avec sa purge
 Chauffage

Compléter le document avec la

Chauffage
souris le feutre et la gomme
Purge les
Dessiner à froid
durits et le sens
de circulation de l’eau.
Refroidissement
Ne pas oublier le calorstat
Avec sa purge
 Variante
Toujours actif dans le circuit, il purge en permanence le circuit d’eau

Maintient l’huile moteur à 90C°

Echangeur eau huile
eau gazole

Calorstat Radiateur de
double effet chauffage

Culasse

Pompe
Bloc
moteur
 Principe du calorstat double effet

RADIATEUR Calorstat double effet MOTEUR

POMPE

• A chaud le calorstat
envoie l’eau au radiateur
de refroidissement
• A froid il envoie l’eau
directement à la pompe Vers la pompe
Vers le radiateur
 Echangeur eau huile
eau gazole

Calorstat Radiateur de
double effet chauffage
A froid
Dès que le Culasse
calorstat ferme
le retour
Pompe
Bloc
A chaud moteur
Mais aussi
Et encore
 Echangeur eau huile
eau gazole

Calorstat Radiateur de
double effet chauffage

Culasse

A chaud

Pompe
Bloc
moteur
 Cyclone ou ballon de dégazage
Echangeurs EGR

Refroidissent
Toujours actif dans le circuit, les gaz
l’eau est centrifugée et la renvoyés à
pompe aspire le milieu où les l’admission
Echangeur eau huile
gaz s’accumulent eau gazole pour limiter les
NOx et
récupèrent de la
Radiateur
de chaleur pour le
chauffage chauffage de
l’habitacle

Echangeur BVA

Refroidit l’huile de la boîte

VARIANTES
 EV
EV

Radiateur
Radiateur Bouchon
Bouchon de
de du vase
du vase chauffage
chauffage d'expansio EV
d'expansio EV n
n

Culasse
Culasse

Vase
Vase d'expansion Bloc
d'expansion Bloc moteur
moteur Pompe
Pompe

Carter d’huile
Carter d’huile

EV
Echangeur
Echangeur
EGR
EGR Radiateur
Bouchon
de
du vase
chauffage
Dépollution : régulation
d'expansio EV
n

électronique pour accélérer la Culasse

mise en température Vase

d'expansion Bloc
moteur

A froid Pompe

Tiède Carter d’huile

A chaud Echangeur
EGR
 Pourquoi prévoir un circuit auto
purgeur?
• Au cas où le joint de culasse serait un peu
défectueux
• Pour que la purge se fasse automatiquement
quand on rajoute du liquide suite à une fuite

• On ne pourrait pas avoir un joint de culasse

fiable ?
• Les tuyaux supplémentaires augmentent le
risque de fuite
 Et ça fuit ou, un
E
joint de culasse? 60 bars
F
• A/ 2 compressions A
manquantes
• B/ Les compressions qui Pa
60 bars
passent dans l’eau et
parfois, à l’arrêt, l’eau qui B C
rentre dans les cylindres
• C/ L’eau qui fuit dehors G D
6 bars 60 bars
• D/ L’huile qui passe dans
l’eau et que l’on retrouve
dans le vase 1,5 bars
• E/ L’eau qui passe dans
l’huile (mayonnaise) Pa 60 bars
• F et G/ des traces d’huile
au niveau du plan de
joint de culasse
Mais pourquoi ils pètent, ces joints
de culasse

• Parce que la culasse a chauffé

• Parfois, dans les diesels le joint s’arrache
entre 2 chemises : essence dans le gazole
qui entraîne des détonations.
• La culasse en aluminium
se dilate alors que les
Elle chauffe,
goujons sont en acier et et alors ?
se dilatent 2 fois moins.
Les goujons déjà très
tendus s’allongent et
gardent une déformation
permanente.
• Quand la culasse refroidit
Acier
elle n’est plus plaquée Alu

contre le bloc par les

goujons : le joint de
culasse n’est plus Joint de culasse
étanche et rapidement il
se détériore.
 Et pourquoi elle chauffe ?
• 1/ Parce qu’elle est mal refroidie : manque
d’eau, courroie, ventilateurs ….
• 2/ Parce qu’elle reçoit trop de chaleur :
combustions anormales qui détruisent la
couche de gaz isolant les pièces
mécaniques des gaz brûlants (cliquetis en
essence, cognement en diesel)
Ces combustions anormales on ne
peut pas les éviter?
Dans les moteurs essence ces combustions
anormales sont dues :
• à des bougies inadaptées
• à trop d’avance
• à un mauvais carburant
• à un mélange trop pauvre
• L’utilisation de sondes à oxygène et de
capteurs de cliquetis réduit les risques
de détonation
Ces combustions anormales on ne
peut pas les éviter?
Dans les moteurs diesel ces combustions
anormales sont dues :
• à un manque de compression
• à une mauvaise pulvérisation
• à un mauvais carburant
• à trop d’avance à l’injection
• L’injection haute pression diminue les
cognements
 Le retour du vase froid
• Toyota n’a
jamais
abandonné le
vase froid et on
ne peut pas
dire que ce ne
sont pas des
voitures fiables Pompe

• La C1 et la 107
essence ont un
vase froid
 Autres conséquences dues à un
échauffement ?
• Les bougies d’allumage se creusent
• Les bougies de préchauffage cassent
• Les queues de soupapes se déforment
(soupapes voilées)
• Le moteur peut serrer si on insiste (le moteur
devient poussif et s’arrête, une fois refroidi il
démarre difficilement car il lui manque des
compressions : le piston a dilaté, frotté sur la
chemise et bloqué les segments dans leurs
gorges)
 Mise en route du ou des
ventilateurs
• Ancien système : un thermo
contact simple ou double est
vissé sur le radiateur et
commande le ou les
ventilateurs
• Actuellement : le calculateur
d’injection mesure la
température de la culasse grâce
à une CTN ou une CTP et
commande les ventilateurs si
elle est trop élevée
 Différents montages
Pour éviter une baisse de tension
batterie au moment du démarrage du
ventilateur on démarre progressivement :
• Soit avec une résistance en série
• Soit en mettant 2 ventilateurs en série
La progression peut être assurée :
• Soit par une temporisation
• Soit par un écart de température
 Résistance en série, commande
assurée par un écart de température
Thermo contact double

Ө1 Ө1

Ө2 Ө2

M
 Température de +
Ladéclenchement atteinteet la bat
température diminue
3 secondes plus tard
tension remonte
K2 K1
Limite du calculateur
5 volts

Résistance
de mesure K1 V1
Convertisseur
Analogique
Numérique K2
K2

K3

Tension
mesurée V2

C Tension
T de seuil
N

Temps
 Contrôle et incidents
• Ne pas ouvrir le vase à chaud (si à ce moment
la température est supérieure à 100C°
débordement).
• Après toute intervention sur un circuit de
refroidissement il faut faire fonctionner le
véhicule à l’arrêt jusqu’au déclenchement et à
l’arrêt du ventilateur.
• Après l’arrêt du ventilateur la température est
normalement inférieure à 100C° et on peut
contrôler le niveau en prenant malgré tout des
précautions pour ouvrir le bouchon
Procédure de contrôle sur baisse de niveau sans fuite apparente Vase de charge

Si on met le circuit en pression sans l’avoir rempli en totalité il peut y

avoir une fuite d’air au dessus du niveau d’eau (dans le vase ou dans le
chauffage) que l’on ne met pas en évidence.
Le vase de charge permet une purge complète à l’arrêt ( si on ouvre tous
les purgeurs) et un contrôle du joint de culasse (insister jusqu’à la mise
en route du ventilateur).
Tant que le niveau d’eau descend pendant la purge moteur en route
rien à signaler.
Si les bulles continuent après 5 mn sans que le moteur soit très chaud :
joint de classe ou chemise.
Si le niveau remonte dès que la voiture est très chaude c’est que le
liquide bout dans la culasse : défaut de refroidissement (circulation du Vase d'expansion
liquide ou de l’air) ou véhicule allemand (fermer le vase, la température
de déclenchement du ventilateur peut être au dessus de 100°C).

Si tout est correct laisser le véhicule refroidir, vérifier l’étanchéité du bouchon du vase,
puis mettre sous pression.
Si l’aiguille descend on peut isoler le radiateur de chauffage avec 2 pinces durites et
observer la pression quand on le remet dans le circuit.
On peut faire de même en isolant le moteur avec 2 ou 3 pinces durites sur le vase.
On peut aussi mettre sous pression sans le bouchon de vidange pour tester le bas du
moteur.
Tableau Fuites d’eau Problème circuit de refroidissement Gaz de combustion
de dans l’eau
diagnostic
Baisse de Fuite externe Etanchéité du bouchon du vase Vase chaud : Joint
niveau ou dans le de culasse, culasse,
radiateur de hauteurs des
chauffage ou chemises, serrage
bas de chemise Pas de mise en route d’un ou des des goujons, circuit
ou chemise ventilateurs (débordement à l’arrêt) de chauffage pas
percée ou bloc Pas ou pas assez de circulation d’eau purgé.
(deb. à l’arrêt ou en roulant) : courroie
Débordeme de pompe à eau, chauffage court- Vase froid : Mêmes
nt circuité, radiateur bouché, graisseux, causes que ci-
calorstat qui ne s’ouvre pas (Grippé, dessus.
mauvaise purge initiale, joint de Vase chaud :
culasse) chemise fendue ou
Mauvaise combustion + Etanchéité du joint de culasse HS
bouchon de vase (deb. en charge) (en charge)

Arrêt sur Radiateur entartré ou sale extérieurement, poulie de pompe à eau qui patine
voyant (Dumper ou courroie, sifflement au démarrage), conditions d’utilisation
rouge sans (remorque + montée + température extérieure), centrale thermostatique
autre déréglée (CTN ou thermo contact). Un ventilateur sur 2 HS ou non commandé.
symptôme Pompe à eau ou radiateur mal adapté. Mauvaise combustion. Système de
contrôle défaillant.
 Incidents
• Le premier symptôme d’un circuit de
refroidissement défectueux est un circuit
de chauffage qui marche mal
• En effet le radiateur de chauffage est
souvent le point le plus haut du circuit et
les bulles de gaz s’y accumulent
 Incidents
Fuite au radiateur de chauffage : Le radiateur de
chauffage est souvent le point le plus haut du circuit :
en cas de fuite au radiateur, à l’arrêt, le circuit ré aspire
par la fuite qui devient une prise d’air au lieu d’aspirer
par le bouchon du vase. Au démarrage suivant si le
chauffage se purge mal le vase déborde un peu.
• 1/ baisse de niveau assez lente
• 2/ Le chauffage marche mal
• 3/ Odeur désagréable quand on remet le chauffage
après l’été
• 4/ Quand la panne devient flagrante le conducteur se
mouille les pieds : attention à ne pas confondre avec un
retour de condensas bouché (quand il y a une
climatisation)
 Incidents
Le bouchon n’est plus étanche :
• 1/ A chaque coup d’accélérateur un peu
de vapeur d’eau sort du circuit
• 2/ Si la température de déclenchement du
ventilateur est supérieure à 100 C° le vase
déborde quand le véhicule fonctionne à
l’arrêt
 Incidents
Fuite au joint de culasse : A chaque coup
d’accélérateur des gaz passent dans l’eau
• 1/ Avec un circuit à vase froid : débordement
• 2/ Avec un circuit à vase chaud le niveau de
l’eau baisse au fur et à mesure que les gaz de
combustion entraînent de la vapeur d’eau en
sortant par le bouchon du vase. Si on enlève le
calorstat le niveau baisse moins vite car les gaz
sont plus froids.
 Incidents
Pas ou pas assez de circulation d’eau : niveau d’eau
trop bas,mauvaise purge, fuite importante, courroie
de pompe à eau qui patine ou cassée, pompe à eau
dessertie, amortisseur de la poulie accessoire qui
patine (sifflement au démarrage), chauffage court-
circuité, radiateur bouché, calorstat qui ne s’ouvre
pas (cassé, à l’envers, bulle de gaz sur la capsule de
cire).
• 1/ Si le débit d’eau est limite : voyant rouge puis
débordement en charge puis serrage du moteur.
• 2/ Si le débit d’eau est très faible : débordement à l’arrêt
 Incidents
Trop de chauffe ou circuit d’air en
partie bouché : trop d’avance à
l’allumage ou à l’injection, conditions
d’utilisation (remorque + montée +
température extérieure), pompe à eau
ou radiateur mal adapté
• 1/ Voyant rouge puis débordement si on
insiste puis serrage du moteur
 Incidents
Un ventilateur sur 2 HS ou non
commandé, thermo contact défaillant,
oxydation sur le fil de la CTN :
• 1/ Voyant rouge puis débordement si on
insiste puis serrage du moteur
 Incidents
Centrale thermostatique déréglée (CTN
ou thermo contact), système de
contrôle défaillant : le circuit
fonctionne bien mais le système de
contrôle (qui est autonome) annonce
une anomalie
• 1/ Voyant rouge sans autre conséquence