LE GRAND VIADUC DE MILLAU

Bureau d'tudes Greisch Greisch Ingnierie

JM. CREMER, V. de VILLE de GOYET, JY. DELFORNO

1. HISTORIQUE
Le Grand viaduc de Millau a t imagin et conu dans le courant des annes 1990 par
Michel Virlogeux et un groupement de bureaux d'tudes franais en collaboration avec
l'architecte anglais Sir Norman Foster. A l'origine, il s'agissait d'un ouvrage multi-hauban
dont les piles, le tablier et les pylnes taient entirement raliss en bton. Une variante
tablier mtallique avait bien fait l'objet d'une tude parallle mais nul ne la croyait
concurrentielle.
Les capacits, reconnues outre-Quivrain, du bureau d'tudes Greisch dans le domaine
des ponts haubans et des ouvrages mtalliques ont plusieurs reprises interpell l'OTUA,
Office Technique franais de promotion pour l'Utilisation de l'Acier. En effet, ces dernires
annes, le bureau ligeois a souvent collabor avec des entreprises belges et franaises
pour la construction d'ouvrages d'art prestigieux sur la ligne ferroviaire grande vitesse
Lyon-Marseille-Montpellier, sur la Loire Orlans ou plus modestement sur la Meuse
Chooz.
Aussi, ds 1999 dans le cadre du viaduc de Millau, le mme office, s'est charg de consulter
le bureau greisch pour tudier de manire plus approfondie la faisabilit d'un tablier en acier
et de dvelopper une mthode de construction qui rendrait cette solution concurrentielle. Un
comit d'accompagnement auquel prenaient part les 4 plus grands constructeurs mtalliques
franais tait "charg" de vrifier l'adquation des tudes ralises aux moyens mettre en
uvre. Face l'audace de la proposition, seule une des entreprises, Eiffel Construction
Mtallique tait prte relever le dfi et prit l'engagement de s'associer le bureau greisch
pour prparer l'offre le moment venu.

Le grand viaduc de Millau

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L'appel d'offre pour la construction et la concession du Viaduc fut lanc au printemps 2000.
Six mois durant, une quipe d'ingnieurs s'est attele mettre au point l'ouvrage et sa
mthode de construction par lanage. En novembre, le groupe Eiffage et sa filiale Eiffel
prsentaient l'Etat Franais un dossier pour la construction de l'ouvrage sur base de notre
proposition. Deux mois plus tard, le Ministre de l'Equipement Jean-Claude Gayssot, marquait
officiellement sa prfrence pour la proposition d'Eiffage parmi toutes celles qui lui avaient
t soumises.
Ensuite, ds le premier semestre 2001, Eiffel a demand au bureau greisch d'entreprendre
les tudes d'excution du viaduc. Elles ont dur plus de deux annes au cours desquelles 14
ingnieurs et 20 dessinateurs ont travaills conjointement pour respecter les dlais impartis
et permettre aux entreprises d'avancer dans la fabrication en atelier et sur le chantier.
Le bureau d'tudes greisch a ainsi ralis ou fourni :
les tudes compltes du viaduc en exploitation,
les calculs de toutes les phases de construction : lanage du tablier jusqu' plus de
200 m au-dessus du sol, transport et montage des pylnes mtalliques sur le tablier,
mise en place des haubans,
le dveloppement et la mise au point de tous les organes servant au montage et en
particulier au lanage du tablier (appuis provisoires, dispositifs d'avancement, )
l'tablissement de tous les plans relatifs aux lments mtalliques de l'ouvrage termin
mais aussi des lments ncessaires la construction,
une assistance permanente sur chantier pendant les oprations dlicates de lanage, en
dpchant jusqu' cinq ingnieurs sur place pour contrler en permanence et en temps
rel le comportement du viaduc pendant son volution au-dessus du vide.

2. PRSENTATION GNRALE
En France, l'autoroute A75, qui relie ClermontFerrand Bziers, constitue un des plus beaux
tronons d'une des deux liaisons rapides entre
Paris et la Mditerrane. (Fig. 1)
Le viaduc de Millau, ouvrage d'art le plus
important et le plus prestigieux de cette autoroute,
lui permettra de franchir la valle du Tarn,
5 kilomtres l'ouest de la ville de Millau.
L'ouvrage fait l'objet d'une concession de
financement,
conception,
construction
et
exploitation confie par l'Etat franais la
Compagnie Eiffage du viaduc de Millau pour une
dure de 78 annes.
Sa construction est actuellement en cours et se
droulera dans un dlai record de 39 mois !
Fig. 1 Situation de l'autoroute A75

3. DESCRIPTION DE L'OUVRAGE
3.1

DIMENSIONS GNRALES

Pour franchir cette brche de plus de 2.500 mtres, Michel Virlogeux, concepteur du pont de
Normandie, a conu un ouvrage multi-hauban compos de 7 piles lances et d'un tablier
de faible hauteur (Fig. 2).

Le grand viaduc de Millau

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D'une longueur totale de 2.460 mtres, l'ouvrage est lgrement courbe suivant un cercle en
plan de 20.000 mtres de rayon et en rampe constante de 3.025 % du nord vers le sud
(Fig. 3).
L'ouvrage est galement quip de barrires de scurit lourdes et d'crans de protection
des usagers contre le vent latral.
Le tablier est continu sur ses huit traves : deux traves de rive de 204 m de porte et six
traves courantes de 342 m de porte chacune. Il franchit le Tarn 268 mtres d'altitude.

Fig. 2 Simulation architecturale de l'ouvrage vu du nord vers le sud

La hauteur des piles en bton varie de 78 mtres pour la pile P7 245 mtres pour la pile
P2, lui confrant le titre de pile la plus haute du monde.
Large de 32 mtres, le tablier est entirement mtallique. Il est suspendu au moyen de 154
haubans 7 pylnes en acier, d'une hauteur de 87 mtres chacun.
Actuellement ouvrage phare franais, il joue la vedette dans diffrents colloques
internationaux spcialiss.

Fig. 3 Elvation gnrale du viaduc

3.2
3.2.1

LE TABLIER EN ACIER
Elments fonctionnels

La largeur totale du tablier se dcompose suivant les lments fonctionnels suivants :

2 x 2 voies de circulation, de 3,50 mtres chacune,
2 bandes d'arrts d'urgence de 3 mtres, extrieures aux chausses,
2 bandes drases de 1 mtre, intrieures aux chausses,
Le grand viaduc de Millau

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1 terre plein central de 4,45 mtres,

2 corniches de 2,15 mtres supportant des crans brise-vent de 3,20 mtres de hauteur.

Fig. 4 Coupe transversale du tablier

3.2.2

Justification de la forme du tablier en caisson entirement ferm

Les sollicitations majeures de l'ouvrage

sont incontestablement celles induites par
le vent, dont la vitesse de pointe peut
atteindre plus de 200 km/h. Il convient
donc de disposer d'un tablier prsentant un
profil arodynamique optimal. Le caisson
ferm et compltement carn est celui qui
apporte la rponse la plus satisfaisante au
problme pos.
Fig. 5 Justification de la forme du tablier
3.2.3

Le tablier mtallique

Constitu de tles raidies et de profils standardiss, le tablier prsente une hauteur de

4,20 mtres.
Ses lments, compltement fabriqus en usine, sont tous achemins par camion vers le
chantier pour y tre assembls afin de reconstituer la section transversale complte.
En gnral, il est ralis partir d'acier de la nuance S355, mais les tles dont la rsistance
s'est avre critique lors de la construction ont t ralises en acier de type S460, afin de
limiter le poids total.

Fig 6 et 7 - Elments de platelage et de caissons centraux pr-assembls.

Le grand viaduc de Millau

Page 4

3.3
3.3.1

LES 7 PYLONES
Description (Fig. 8)

Les pylnes prsentent une forme de V invers. Leur hauteur totale est de 87 mtres, bien
que leur hauteur strictement ncessaire structurellement soit de 70 mtres (point
d'accrochage du hauban le plus haut).
Pour rduire les dlais de construction de l'ouvrage, les pylnes sont raliss en acier ce qui
leur permet d'tre prfabriqus et monts d'une pice sur le tablier trs rapidement.

Fig. 8. Les pylnes

3.3.2

Justification de la forme des pylnes en V invers Comportement d'un viaduc

multi-hauban

Dans un pont haubans classique qui

comporte un ou deux pylnes, la trave
principale est suspendue au pylne via ses
haubans. L'quilibre du pylne est assur
par les haubans "arrire" qui s'ancrent dans
une trave d'quilibrage soutenue par des
appuis ou une cule d'ancrage fixe.
Le pylne ne transmet que des charges
Fig. 9 Pont haubans classique
verticales et pourrait, thoriquement, tre
articul longitudinalement en base sans que sa stabilit ne soit compromise.
Le grand viaduc de Millau

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Le cheminement des efforts de haubanage assure que la tte du pylne et par consquent la
trave principale suspendue soient peu dformables.
Dans le cas d'un viaduc multi-hauban, chaque trave est une trave principale. Lorsqu'on
ne charge qu'une trave (cas des convois routiers par exemple), les haubans tirent sur les
pylnes qui, s'ils ne prsentent aucune rigidit propre, entranent les traves adjacentes
dans leur mouvement. Dans ce fonctionnement, seule la rigidit propre du tablier est
mobilise et le haubanage s'avre trs peu efficace.

Fig. 10 Fonctionnement d'un pont multi-hauban

On est donc amen paissir le tablier, avec en contrepartie un fonctionnement peu
satisfaisant et surtout une prise au vent accrue, trs critique pour un ouvrage culminant
plus de 250 m d'altitude.
Un autre moyen consiste stabiliser le pylne longitudinalement en tte pour empcher ses
dplacements et rendre les haubans efficaces. Pour y parvenir, on raidit suffisamment le
pylne, on l'encastre sur les piles, qui elles-mmes doivent alors prsenter suffisamment de
raideur pour rendre cette encastrement efficace.

Fig. 11 Fonctionnement d'un pont multi-hauban avec pylnes rigides et encastrs

C'est cette deuxime mthode qui est mise en uvre sur le viaduc de Millau et qui justifie la
dimension longitudinale accrue des pylnes (15,50 m) et la forme en V invers.

3.4

LES 154 HAUBANS

Chaque trave est supporte par une nappe centrale de 11 paires de haubans ancrs dans
les structures mtalliques du tablier et des pylnes.
Ces haubans sont constitus de 45 91 torons de 150 mm de section. La rsistance d'un
hauban peut ainsi varier de 12.500 25.000 kN.

Le grand viaduc de Millau

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Chaque toron est galvanis, cir et protg individuellement par une gaine en polythylne
haute densit. Lensemble des torons constituant un hauban est en outre protg par une
gaine gnrale de teinte gris clair (Fig. 12)

Fig. 12 Haubans Vue gnrale et tte d'ancrage

3.5

LES APPUIS DU TABLIER ET DES PYLNES SUR LES PILES

Fig. 13 Soulvements

3.6
3.6.1

Les pieds des pylnes sont encastrs dans la structure

mtallique du tablier. Ils y amnent des efforts
particulirement importants, puisqu'ils transmettent au droit
de chaque pile l'ensemble des charges de deux demi traves
de 342 mtres (poids propre, quipements, surcharges de
trafic et effets du vent).
Le comportement du viaduc tel qu'il est dcrit ci-dessus
implique que sous les chargements alterns, le pylne
fonctionne comme un chevalet, soumis des efforts
longitudinaux lorsqu'on charge une trave sur deux. Sous
cette sollicitation apparaissent des efforts de compression et
de traction au niveau des appuis et dans les cas extrmes,
les charges de poids propres ne suffisent pas quilibrer les
tractions : un des deux appuis se soulve (Fig. 13). Pour
palier ce phnomne, le tablier sera clou sur les piles.

LES PILES
Dimensions principales

Les piles ont des hauteurs variables en fonction de la topographie du site et du profil en long
de louvrage, de 77,60 244.80 mtres.
Leurs fts sont dimensionns pour rsister :
aux charges verticales apportes par le tablier,
aux dplacements de leur tte sous les effets de dilatation du tablier d'origine thermique,
aux effets transversaux et longitudinaux du vent,
en exploitation comme en construction.

Le grand viaduc de Millau

Page 7

Fig. 14 Elvation des piles

Fig. 15 La pile P2 en construction

Dans le sens transversal, la largeur de la pile varie paraboliquement de 10.00 m au sommet

27.00 m pour le pied de la pile la plus haute, afin dapporter une capacit de rsistance
variant homothtiquement avec les moments sollicitants dus au vent.
3.6.2

Justification de la forme des piles

Les piles, monolithiques en base, prsentent un ddoublement des fts 90 m sous le niveau
du tablier. Loin d'tre une fantaisie architecturale, cette particularit trouve son origine dans
le fonctionnement statique de l'ouvrage.
Comme nous l'avons expliqu plus haut, les pylnes sont encastrs sur les piles afin
d'assurer une rigidit suffisante l'ouvrage. Les tractions aux appuis nous ont conduits
clouer le tablier sur les piles, n'autorisant aucun dplacement relatif entre la tte des piles et
le tablier. Ce dernier, continu sur toute sa longueur, ne dispose de joints de dilatation qu'en
ses deux extrmits.
Les dilatations du tablier, d'origine thermique, imposent des dplacements de plus de 40 cm
en tte de piles et par consquent des efforts proportionnels leur rigidit intrinsque.
Le ddoublement du ft a permis de diminuer cette rigidit, tout en maintenant l'efficacit de
l'encastrement du pylne.
3.6.3

Fondations

Les fondations de toutes les piles sont constitues de quatre puits de grand diamtre (4.5 m
et 5.0 m), de 10 14 m de longueur, creuss dans les horizons rocheux et d'une semelle de
rpartition de 3 5 mtres d'paisseur.

Le grand viaduc de Millau

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3.7

LES CULES

Les cules sont des structures classiques en bton arm. Ce sont des cules creuses de
13.00 m de largeur, plus troites que le tablier. Elles sont munies dencorbellements latraux
qui prolongent la forme du tablier jusqu' lentre dans le sol.
La continuit du plan de roulement entre le tablier et la cule est assure par des joints de
dilatation de 1200 mm de souffle.
La cule nord constitue le local technique du viaduc.

3.8

LES ECRANS BRISE-VENT

La trs grande hauteur de ce franchissement au-dessus du sol et les caractristiques du

vent sur le site ont conduit le Matre dOuvrage imposer des dispositifs de protection de
lusager vis--vis du vent. Ces dispositifs consistent en des crans latraux de 3 mtres de
hauteur destins ralentir la vitesse du vent au droit des chausses, de manire ce quelle
soit identique celle qui rgne sur les sections adjacentes dautoroute.
Pour garantir aux automobilistes une vision du site franchi, ces crans sont transparents. Les
dispositions retenues permettent la fois de garantir une efficacit des crans pour les
usagers et simultanment de ne pas pnaliser le comportement arodynamique global de la
structure. (Fig. 5)

4. LA CONSTRUCTION DE L'OUVRAGE
4.1

CONSTRUCTION DES PILES

Les piles sont construites par leves successives de 4 mtres au moyen de coffrages autogrimpant pour les surfaces extrieures et de coffrages semi-grimpant (relvement la grue)
pour la partie intrieure.

4.2

CONSTRUCTION DU TABLIER PAR LANAGE

Propos par le bureau d'tudes Greisch et mise en uvre Millau par l'entreprise Eiffel, la
construction du tablier par lanage prsente l'avantage de permettre un assemblage sur une
plate-forme de travail situe sur la terre ferme. Ainsi, 90 95 % de la main duvre sur site
peut se faire dans des conditions de travail particulirement favorables, l o la scurit et la
protection des hommes vis--vis des intempries permettent une qualit amliore et de
meilleurs rendements.
Par ailleurs, si la surface est disponible, la mise disposition dune aire de travail tendue et
de moyens de manutention adapts permettent une excution trs rapide.
A Millau, elle prsente en contrepartie quelques inconvnients, comme la ncessit de
construire des appuis provisoires, de prvoir du matriel spcifique pour raliser les
oprations de lanage, de renforcer le tablier ou encore de reporter certaines tches comme
la construction des pylnes en fin de chantier.

Le grand viaduc de Millau

Page 9

Fig.16 Plateforme d'assemblage

4.2.1

Fig. 17 Pales provisoires

Prfabrication en usine, transport et montage sur site.

La section transversale du tablier tient compte des possibilits de fabrication en usine, de

transport et de montage sur site. Elle est constitue :
d'un caisson central (largeur 4 mtres, hauteur 4,20 mtres),
de panneaux intermdiaires raidis (platelages suprieurs et infrieurs) de 4 mtres,
de deux caissons latraux,
de bracons en profils UPN ou HEB.

Fig. 18 Dcoupage du tablier en tronons lmentaires.

Le caisson central d'une part et les lments latraux d'autre part sont assembls dans 2
usines de construction mtallique et transports sur le site d'assemblage par des convois
routiers exceptionnels. La longueur des lments ne dpasse gnralement pas 25 mtres,
tandis que leur poids peut atteindre 90 tonnes.
Deux ateliers forains d'assemblage sont installs sur les plates-formes situes en arrire de
chacune des cules, avec tout le matriel ncessaire (grues, portiques de manutention,
bancs de soudage, cabine de peinture).
Chacun des ateliers comporte trois zones de travail de 171 m (Fig.17) avec pour chacune
ses activits spcifiques :
une premire zone, la plus loigne de la cule, sert au raboutage des caissons centraux
une deuxime zone o est ralis l'assemblage des autres lments du tablier et leur
raboutage au caisson central
Le grand viaduc de Millau

Page 10

une troisime zone o le tablier totalement assembl est peint et muni de ses
quipements de scurit.
L'assemblage et le soudage complet d'un tronon de tablier de 171 mtres requirent la
mise en uvre d'environ 5 tonnes de mtal d'apport et un dlai de 4 5 semaines.

4.2.2

Les pales provisoires

La ncessit des pales est vidente et elles reprsentent un
investissement important. 7 pales sont construire, une au milieu
de chaque grande trave et une dans chaque trave d'extrmit, de
faon limiter 171 mtres maximum la porte franchir au
lanage. Seule la trave P2-P3, au-dessus du Tarn, en est
dpourvue.
Les cinq plus grandes pales, dont les hauteurs varient de 94 175
mtres, sont des structures
carres de 12 mtres de
ct en treillis tubulaires.
Ces pales sont montes
par tlscopage partir du
bas, mthode utilise plus
petite chelle dans le
montage des grues tour.
Chaque jour, une maille de
12 mtres est assemble
la maille suprieure et
l'ensemble est hiss jusqu'
dgager l'espace suffisant
au montage de la maille
suivante. Aprs montage du
chevtre
suprieur
qui
supporte le matriel de
lanage, le hissage d'une
pale de 150 mtres
s'effectue en moins de 15
jours.

Fig.19 Pale provisoire

4.2.3

Fig. 20 Pi6 en cours de tlscopage

Le ddoublement des appuis de lanage.

Il s'est rapidement avr que le dimensionnement du tablier serait conditionn par les
oprations de lanage. Une trave de 171 m,
franchir avec un caisson de 4,20 mtres correspond
un lancement (rapport trave/hauteur) de 41,
valeur trs leve qui, usuellement, est comprise
entre 25 et 30.
Par ailleurs, les efforts trs importants transmettre
au niveau des appuis de lanage nous ont incit
ddoubler ces appuis pour viter l'me du caisson
d'tre trop sollicite. En cartant de manire
optimale les appuis ainsi ddoubls, il a t
possible de rduire sensiblement les effets de
flexion du tablier.
Fig. 21 Chevtre en tte de pile
Le grand viaduc de Millau

Page 11

4.2.4

Le pylne et les haubans de lanage

Fig. 22 Le pylne de lanage P3

4.2.5

Le lanage d'un porte--faux de 171 m

constitue un deuxime record du monde
pour ce viaduc. Toutefois, 171 m en porte-faux avec une poutre de 4,20 m de
hauteur, ce n'tait pas envisageable,
mme avec un grand et lger avant-bec.
Lutilisation d'un pylne et des haubans
dfinitifs sest donc rapidement impose.
Ce
haubanage
permet
dannuler
totalement la flche de porte--faux pour
accoster les appuis suivants par le dessus
avec une rserve suffisante.
On imagine videmment que le passage
du pylne en milieu de trave est assez
dfavorable, mais fort heureusement cet
instant, les haubans sont naturellement
dtendus.

Les translateurs

Sur un chantier de lanage, le matriel qui va permettre le dplacement de louvrage revt

une importance toute particulire. Il comporte :
les patins ou les appuis de glissement,
le systme moteur, soit cbles de tirage ou vrins de poussage,
le dispositif de guidage transversal.
Leffort moteur doit essentiellement vaincre deux composantes :
le frottement des galets ou appuis de glissement
la composante du poids due la pente, en pousse ou en retenue.
Ces efforts moteurs sont habituellement appliqus aux cules, mais dans ce cas, les
frottements en tte des piles et pales provoquent des sollicitations dautant plus
dfavorables que la hauteur est importante.
Pour viter de solliciter horizontalement les piles et pales, un dispositif est install en tte
de chaque appui de manire contrebalancer localement le frottement et leffort de pente.
Ce dispositif, imagin, conu et mis au point par le bureau d'tude Greisch, a t baptis
"translateur". Il comprend (Fig.25) :
un berceau en U sur lequel repose
le pont larrt ou au repos,
une coulisse sur laquelle sappuie
le pont lors du mouvement, actionne
par 2 vrins de 600 kN et une course
de 600 mm.
une cale biaise insre entre la
coulisse et le fond du berceau,
pousse par un vrin de 2500 kN, et
qui permet de remonter le niveau de la
coulisse pour soulever le pont et le
Fig. 23 Le translateur
dcoller du berceau.
La charge peut atteindre 17.000 KN par translateur. Pour des raisons de scurit, alors que
l'ensemble de l'ouvrage a une pente de 3 %, lavancement des 600 mm de la coulisse sur la
cale biaise se fait sur une surface horizontale, la variation de hauteur due la pente tant
compense par la cale biaise.

Le grand viaduc de Millau

Page 12

Le cycle de fonctionnement est le suivant :

Le pont est au repos sur le berceau.
1. Pousser la cale biaise et soulever le pont
2. Pousser la coulisse et avancement du pont de 600 mm
3. Retirer la cale biaise et abaissement du pont sur le berceau
4. Retirer la coulisse en arrire de 600 mm
On peut recommencer le cycle

Fig. 24 Cycles de fonctionnement d'un translateur

Au moyen d'un dispositif mis au point par Eiffel, tous les translateurs sont pilots par une
unit centrale qui assure la commande et le contrle de toutes les oprations. Chaque cycle
dure environ 4 minutes et lavancement moyen est de 7 10 mtres par heure. Pendant le
mouvement il est de 25 30 m/heure ou 7 8 mm la seconde.
4.2.6

Le lanage

Aprs 5 semaines d'assemblage, l'opration de lanage peut avoir lieu.

Une analyse scrupuleuse des prvisions mtorologiques pour les 3 journes venir permet
de donner l'ordre de lancer. En effet, cette manuvre dlicate doit s'oprer sous des vents
infrieurs 85 km/h au niveau du tablier.
Aprs avoir t dgag de ses quipements de mise en scurit, le tablier est lanc sur
171 mtres. Une passerelle de 50 mtres de longueur (en rouge l'extrmit du tablier sur
les photos) permet d'accder l'appui suivant avant la fin du lanage afin de procder la
mise en route des quipements de translation sur l'appui accoster.
A l'issue du lanage, le pylne aura atteint un nouvel appui et le porte--faux l'appui suivant.
L'ouvrage sera nouveau mis en scurit.

Le grand viaduc de Millau

Page 13

Fig. 25 3 situations d'arrt de lanage

4.3

LA FIN DU CHANTIER

Lors du dernier lanage aura lieu le clavage, 268 mtres au-dessus du Tarn, opration qui
consiste souder entre eux les 2 extrmits des tabliers lancs pour en assurer la
continuit.
Ensuite, les 5 pylnes restant, pesant 650 tonnes chacun, assembls au pralable en arrire
des cules, seront amens sur le tablier et relevs leur emplacement dfinitif. Il restera
alors monter et rgler les haubans, installer les quipements et le revtement, sans oublier
le dmontage de toutes les installations de lanage (pales provisoires, chevtres en tte de
pile, rails de lanage) et les invitables retouches de peinture.

5. ETUDES ET ESSAIS
5.1

RPARTITION DES TUDES

Outre la conception de la mthode de construction, le Bureau d'Etudes Greisch a pris en

charge les calculs gnraux et les calculs au vent du viaduc, les calculs des phases de
lanage, le dimensionnement du tablier, des pylnes et des haubans et la conception des
ouvrages provisoires. Seules les tudes organiques des piles et cules n'ont pas t
ralises par beg.

5.2

ESSAIS EN SOUFFLERIE

Compte tenu de la trs grande hauteur de louvrage au-dessus du sol, les efforts gnrs
dans louvrage par les effets du vent sont dterminants dans la conception et dans la
vrification des diffrentes parties de louvrage.

Le grand viaduc de Millau

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5.2.1

Modle de vent

La dtermination des effets du vent

sur louvrage passe par une bonne
connaissance des caractristiques
du vent dans le site. Celles-ci sont
issues
d'tudes
antrieures
effectues sur le site et sur
maquettes par le CSTB.
5.2.2

Essais en soufflerie

La dtermination des effets du vent

sur louvrage ncessite galement
une bonne matrise du comportement arodynamique des diffrentes parties de louvrage :
les piles, le tablier et les pylnes. Ces donnes ont t dtermines par de nombreux essais
en soufflerie.

5.3
5.3.1

CALCUL ET DIMENSIONNEMENT DE L'OUVRAGE

Rgles gnrales

Le dimensionnement de l'ouvrage en exploitation n'a pas soulev de difficult majeure. Seuls

les effets du vent mritent qu'on s'y attarde et font l'objet d'un paragraphe spcifique ciaprs.
Par contre, les calculs du tablier pendant la priode de construction et plus particulirement
pendant les lanages ont fait l'objet d'une attention toute particulire. Le vent constitue dans
tous les cas une sollicitation majeure.
Pendant la priode de construction qui dure environ 3 ans, trois "tats" du viaduc ont t
considrs :
1. Pendant les priodes d'assemblage, le tablier est au repos, l'ouvrage est en scurit. Il
est calcul pour une vitesse de vent de 185 km/h (associe pour le site une priode de
retour de 10 ans) et les coefficients partiels de scurit sur les charges habituels sont
utiliss, savoir 1,35 sur les charges permanentes et 1,50 sur le vent.
2. Trois jours toutes les 5 semaines s'opre un lanage sous couverture mtorologique. Le
pont est vrifi pour une vitesse de vent de 85 km/h, avec les mmes coefficients de
scurit.
3. Au cours d'un lanage, un incident peut immobiliser l'ouvrage pour une priode plus ou
moins longue. Durant cette priode, le couvert mto peut ne plus tre assur, mais la
probabilit de voir survenir des vents de 185 km/h est plus faible. Les coefficients de
scurit ont t rduits 1,10 sur les charges permanentes et 1,20 sur le vent.
5.3.2

Calcul du lanage

Le calcul du tablier pendant le lanage est conduit au moyen d'un modle volutif sur FinelG,
simulant l'avancement du tablier par pas de 4 5 mtres.
Le modle prend en compte les dcollements d'appuis ventuels et les accostages. Il permet
de simuler des mouvements d'appuis imposs ou des rglages d'efforts dans les haubans.
Enfin, il utilise le comportement non linaire des cbles pour simuler les tensions et
dtensions des haubans en fonction de l'avancement.
La confrontation des rsultats du calcul au comportement rel de l'ouvrage a t jusqu'ici
excellente.

Le grand viaduc de Millau

Page 15

Fig.27 Dformations calcules

5.3.3

Fig. 28 Dformations relles

Effets du vent

Les effets du vent sur louvrage sont tudis dans un grand nombre de configurations
(exploitation, construction, lanage).
On sait que la plus grande partie d'nergie amene par le vent et susceptible de faire "vibrer"
le viaduc se situe dans un domaine de frquence compris entre 0,1 Hz et 1,0 Hz.
D'autre part, il s'avre ses premires frquences propres de vibration sont les suivantes :
En flexion transversale : 0,175 Hz
En flexion longitudinale : 0,200 Hz
Le quarantime mode a une frquence de 0,94 Hz.

Fig.29 - Modes propres de vibration du tablier

On comprend donc aisment le risque de mise en rsonance du viaduc sous l'effet des
rafales de vent. De manire simplifie, on peut dire que les effets dynamiques du vent
amplifient par trois voire quatre les effets statiques.
En outre, si le vent moyen n'induit globalement que des efforts transversaux, le vent
turbulent agit de faon importante verticalement sur le tablier, l'instar d'une aile d'avion,
mais retourne.
Sous les effets des vents de dimensionnement de l'ouvrage en service (205 km/h), on peut
s'attendre des dplacements transversaux du tablier de 60 cm et verticaux de 85 cm
environ.

Le grand viaduc de Millau

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