LYCEE PROFESSIONNEL

Antoine de St Exupry

M
V
A

Ressources

Les systmes de dpollution.

1) POURQUOI CE PHENOMENE EXISTE T-IL ?

La combustion dans un moteur gnre un certain nombre de rsidus. Ceux-ci
dcoulent des ractions chimiques de la combustion et dpendent essentiellement :
-

du carburant utilis

de la temprature de fonctionnement moteur

de la conception de la chambre de combustion

du systme d'injection

des conditions d'utilisation

La pollution, engendre par un moteur combustion interne, se compose :

D'une pollution gazeuse : gaz d'chappement (70%), vapeurs d'huile (20%)
et de carburant (10%).

D'une pollution sonore :

Le bruit est en fait une variation de pression de l'air, formant une frquence de forme
sinusodale. Le principe du contrle actif du bruit est alors de gnrer une frquence
inverse qui, en s'additionnant, viendrait annuler le bruit cibl. En d'autre terme, la
cration d'un bruit supplmentaire dans une pice peut la rendre silencieuse
Pour fonctionner, il suffit d'un capteur de mesure du bruit, d'un logiciel de traitement
et d'un haut-parleur. (Nissan Bluebird) La ralisation est, bien sr, un peu plus
complexe.
Des tudes ainsi que des ralisations ont pour but de perfectionner des matriaux
acoustiques
non
homognes,
accompagns de nouvelles stratgies de
contrle
du
bruit,
qui
amliorent
l'absorption et l'attnuation du son aux
basses
frquences.
Ces
matriaux
(mousses, fibres, feutres) sont videmment
employs dans plusieurs composants
acoustiques des automobiles, comme le
plancher, les panneaux des portires et les
garnitures de pavillon. Ils contribuent
grandement diminuer le bruit que les
occupants d'un vhicule peuvent entendre
(pare-boues acoustiques, monts sous les ailes des roues,)
L'ide du contrle actif du bruit est apparue dans les annes 1930 et a commenc
son dveloppement vers 1950. Mais son utilisation commerciale a plutt dbute dans
les annes 1980, grce au dveloppement de l'lectronique, dans des applications
audios.
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2) LES DISPOSITIFS ANTIPOLUTION SONORES

2.1 / L'insonorisation autour du moteur
Depuis 1970, la lgislation europenne a impos quatre directives sur les missions
sonores extrieures des vhicules. Ainsi, la limite est passe de 82 dcibels
seulement 74 dBA depuis 1995. A partir de 2005, une nouvelle norme sur le bruit
ambiant provoqu par les automobiles a fix la limite suprieure 71 dBA. Les
principales sources de bruit perues dans l'habitacle d'un vhicule sont le roulage
des pneumatiques, la combustion du moteur et les turbulences arodynamiques.
Le compartiment moteur est l'une des principales
sources d'missions sonores, tant vers l'extrieur que
vers l'intrieur du vhicule. Les insonorisants souscapot, sur et sous-moteur et tablier ct moteur sont
autant de composants conus pour arrter et absorber
ces bruits.

Plusieurs accessoires du moteur contribuent

l'absorption des vibrations. Les arbres d'quilibrages
sont de plus en plus rpandus. Ils diminuent les
vibrations de second ordre et sont gnralement placs
juste sous le vilebrequin. Le " booming ", c'est dire la
rsonance grave produite par le moteur, est rduit de 2
12 dcibels selon le rgime.

Sur le moteur Diesel Honda, la poulie d'entranement

des accessoires est pourvue d'un anneau en
caoutchouc liminant tout contact entre le moteur et la
courroie.
Cette poulie isole les accessoires des variations de
rgime dues au cycle 4 temps du moteur 4 cylindres.
Elle est particulirement efficace trs bas rgime.
Les vibrations sont ainsi rduites de 15 20% 1000
tr/mn.

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Moquettes, isolants sous tapis et insonorisation du tablier (sparation entre le

compartiment moteur et l'habitacle) empchent le passage des bruits en provenance
du compartiment moteur et de la route.
3) LES DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION GAZEUSE
3.1 / Recyclage des vapeurs d'huile moteur :
A l'intrieur du carter moteur s'accumulent des gaz qui possdent une concentration
importante d'hydrocarbures imbrls (vapeurs d'huile et de carburant).
La lgislation contre la pollution prcise que ces gaz ne doivent pas tre rejets dans
l'atmosphre, mais recycls au sein mme du moteur.
Ces vapeurs sont rintroduites par l'intermdiaire de durites dans le systme
d'admission pour rejoindre la chambre de combustion.
Des calibreurs positionns dans les conduits ou des systmes plus volus sont
utiliss pour contrler la quantit de vapeurs admises dans le cylindre afin de ne pas
perturber le bon droulement de la combustion.
Ventilation du carter et raspiration des vapeurs d'huile

1 Collecteur admission
2 Sparateur huile / vapeur
3 Botier filtre air
4 Clapet de recyclage
5 Raccordement soupape au
collecteur d'admission

A : piquage sur carter cylindre

B : dshuileur
C : collecte gaz gras
D : r aspiration (filtre air)

A
C
B

3.2 / Raspiration des vapeurs d'essence :

Le respect des normes antipollution passe galement par le contrle des vapeurs
d'essence, en vitant au maximum le rejet de celles-ci l'atmosphre.

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Le rle du canister est de rcuprer les vapeurs d'essence du rservoir, parfois du

bloc moteur et du systme d'admission (si carburateur), plutt que de les envoyer
dans la nature.
Le canister est un rcipient de charbons actifs (souvent situ dans lune des ailes
avant). Les charbons actifs pigent les vapeurs dessence.
Il est compos d'un filtre charbon actif qui a la particularit de stocker les vapeurs
d'essence. Les vapeurs sont stockes lorsque le moteur est l'arrt et injectes
dans la tubulure d'admission pour recyclage lorsque le moteur est en
fonctionnement. Les circuits d'aspiration et de refoulement des vapeurs sont
contrls par des lectrovannes commandes par le botier lectronique de gestion
du moteur.
Mise en situation sur le vhicule du circuit anti-vaporation et recyclage des vapeurs d'essence

1 Rservoir
(canister)
2 Clapet de scurit et ventilation
3 Clapet multifonction (d) pression

4 Filtre charbon actif

5 Electrovanne
6 Calculateur

La mise l'air libre du rservoir de carburant se ralise au travers de l'absorbeur des

vapeurs d'essence, par l'intermdiaire d'une canalisation. Ces vapeurs sont retenues
par le charbon actif contenu dans l'absorbeur (canister).
1 Calculateur
2 Relais de commande
3 Electrovanne du rservoir .
charbon actif
4 Filtre de la pompe du
diagnostic de fuites
5 Pompe de diagnostic de
fuites
6 Soupape de purge
7 Rservoir. charbon actif

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Le calculateur de gestion moteur, en fonction de paramtres, autorise ou non, via

une ElectroVanne, le passage des vapeurs d'essence vers le collecteur d'admission.
L'EV permet une section de passage variable. Ex : La purge est effectue lorsque le
moteur est en phase rgulation de richesse, hors pied lev, tC mot.>70C et tC
air>20C.
3.3 / Injection d'Air l'Echappement :
Une insufflation d'air secondaire sur la soupape d'chappement, qui, conjointement
un enrichissement momentan, est ralise par le calculateur. Cela cre une
postcombustion dans le collecteur d'chappement, laquelle va engendrer une
augmentation de la temprature des gaz d'chappement et ainsi acclrer le
fonctionnement du catalyseur.
L'objectif est de faire un apport d'air l'chappement afin de pouvoir brler les
hydrocarbures en excs, et, ainsi, d'acclrer la monte en temprature du
catalyseur afin qu'il soit efficace plus tt (phase de dmarrage froid).
1 Calculateur
2 Pompe air (avec filtre)
3 Filtre air
4 Botier papillon
5 Collecteur
chappement
6 Culasse
7 Collecteur admission
8 Vanne d'injection d'air

Vanne d'injection d'air 8

Collecteur
chappement

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Moteur froid au dmarrage, le calculateur pilote la pompe air permettant l'ouverture

de la vanne et l'injection d'air dans le collecteur d'chappement.
Lorsque que le moteur atteint sa temprature de fonctionnement, l'alimentation de la
pompe est interrompue. Le ressort ramne la soupape de la vanne, isolant les deux
circuits.
3.4 / Recyclage des gaz d'chappement :
Pour rduire la teneur en oxydes d'azote (NOx) contenus dans les gaz
d'chappement, on rintroduit une partie des gaz d'chappement dans l'admission.
En effet, la formation d'oxyde d'azote est due principalement aux tempratures trs
leves des chambres de combustion sous fortes charges. Pour diminuer ces
tempratures, une solution consiste rinjecter des gaz inertes qui vont se mlanger
avec les gaz frais pour ralentir la vitesse de combustion. Or, les gaz d'chappement
sont des gaz dj brls, donc inertes. Le procd permet d'introduire des gaz
d'chappement, en quantit suffisante, et au moment opportun, dans le collecteur
d'admission. Un moteur peut fonctionner avec un mlange contenant jusqu' 25 %
de gaz brls. Il existe deux solutions pour permettre cette recirculation des gaz
d'chappement :
- la recirculation interne au moteur;
- la recirculation externe.
Schma de principe de la recirculation externe des gaz d'chappement

1 Admission
2 Echappement
3 Vanne EGR
4 Circulation
gaz
d'chappement

E.V.
Ech.
Adm.

Une partie des gaz d'chappement passe dans le collecteur d'admission au travers
d'une vanne EGR
(Exhaust Gaz Recirculation = recirculation des gaz
d'chappement).
Cette vanne est commande par la dpression du moteur qui agit sur une membrane
solidaire d'un axe et d'un clapet autorisant ou non le passage des gaz.
Lorsque la dpression est suffisante pour vaincre la force du ressort, la membrane se
soulve et le clapet s'ouvre.

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4)

Systme avec vanne EGR avec

lectrovanne intgre

Le pot catalytique
Systme avec vanne EGR

4.1 / Prsentation, constitution

Le pot catalytique, positionn la sortie de l'chappement du moteur, est l'lment le
plus important de l'puration des gaz. En conduite normale, ce catalyseur transforme
jusqu' 99% des composants chimiques nocifs contenus dans les rejets
d'chappement en composants normaux de l'atmosphre.

Isolant thermique en
fibre d'alumine

3
Supports monolithique
alvols (mtal ou
cramique) dont les
parois sont revtues
de matriaux prcieux
base de platine,
palladium, rhodium et
ruthnium (environ 2g)

4.2 /

Enveloppe en acier
inoxydable

Classification

La technique du catalyseur utilise 2 procds chimiques :

L'oxydation :

une substance se combine avec l'oxygne

La rduction : une transformation dgage de l'oxygne

On distingue 2 types de pots catalytiques :
Le pot catalytique d'oxydation (catalyseur : rhodium, ruthnium)
Il permet l'oxydation du monoxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures (HC)
imbrls pour les transformer en gaz carbonique et en vapeur d'eau. Ce pot est
obligatoire sur les vhicules diesel depuis 1997.

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 Le pot catalytique trois voies ou trifonctionnel (catalyseur : platine, rhodium,

palladium)
En plus du monoxyde de carbone et des hydrocarbures, il traite galement les
oxydes d'azote.
4.3 / Equations chimiques

N2
NO

Oxydation du Monoxyde de Carbone

2 CO + O2

2 CO2

Effet du Platine

Oxydation des hydrocarbures :

2 C2H6 + 7O2

4 CO2 + 6 H2O

Effet du Platine

N2 + 2 CO2

Effet du Rhodium

Rduction des oxydes d'azote :

2NO + 2 CO

La quantit d'oxygne rsiduel dans les gaz d'chappement doit tre maintenue
constante. La teneur en oxygne dpend son tour du taux du rapport air/carburant
dans le cylindre lors de la combustion.
Le taux idal est de 1 gramme de carburant pour 14,7 grammes d'air. Si la proportion
de carburant est suprieure, les rejets de monoxyde de carbone (CO) et
d'hydrocarbures (HC) augmentent et si elle est infrieure (mlange pauvre), c'est au
contraire le taux d'oxydes d'azote (NOx) qui augmente.
Pour qu'un catalyseur puisse fonctionner plein rendement, la temprature doit
atteindre + 400C.
Cela signifie donc que l'puration des gaz n'intervient pas aussitt aprs le
dmarrage d'un moteur froid. A cet effet, les catalyseurs des moteurs rcents sont
installs en sortie de collecteur et non plus au milieu de la ligne, sous la voiture
comme par le pass.

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Le catalyseur n'a, par contre, aucun effet sur les rejets de dioxyde de carbone (CO 2),
qui sont directement proportionnels la consommation de carburant.
Les parties mcaniques et chimiques du pot catalytique sont aussi des pices d'usure. Il suffit de
contrler s'il y a une mission de CO au ralenti pour connatre son tat.
Les spcialistes multiplient le taux de CO par 333 pour valuer le taux d'usure. Par exemple, si un
relev vous donne 0,18% de CO, le taux d'usure est de 0,18% x 333 = 60%.

4.4 / Rle de la sonde Oxygne

Pour atteindre l'efficacit maximale du pot catalytique, et donc liminer le plus grand
nombre de polluants contenus dans les gaz d'chappement, le mlange doit tre
dos avec beaucoup de prcision et proche en permanence de la richesse 1.
Comme la teneur en Oxygne des gaz d'chappement est directement lie au
dosage du mlange, grce la mesure en continu de la quantit d'Oxygne, il est
possible de dterminer avec prcision le dosage.
C'est la sonde lambda qui donne, en temps rel, l'information richesse du mlange
au calculateur (sous forme de tension lectrique). Le pot catalytique, pour son
fonctionnement, est tributaire de celle-ci. A partir des informations fournies par la
sonde lambda, le calculateur corrige le temps d'ouverture des injecteurs, donc le
dosage et la richesse.
Trois sortes de sondes sont actuellement en service:
La sonde classique
Cette sonde est un gnrateur. A ses bornes elle gnre une tension entre 0 et 1Volt
selon que le mlange est riche ou pauvre.
Les ions d'oxygne traversent la
cramique et crent sur les faces
de celle ci une diffrence de
potentiel qui varie en gnral de
0V 1V.

La diffrence en teneur d'oxygne cre une tension sur les faces de la sonde.
La tension cre est une information pour le calculateur. Celui-ci corrige la richesse
en fonction de l'information. Donc, si un voltmtre est branch aux bornes de la
Les sondes de dernire gnration peuvent aller jusqu' 5 Volts.

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Certaines d'entre elles fonctionnent en ngatif soit jusqu' - 5 Volts.

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sonde, la tension lue varie en permanence autour de la valeur "richesse 1" on dit
alors quede
la fonctionnement
sonde "bat". est au minimum de 300C.
Sa temprature
C'est pourquoi la sonde est souvent positionne proche du
moteur et qu'elle est actuellement souvent chauffe
lectriquement. La temprature de 850 est sa limite suprieur
(longvit) ,930 en pointe. A trop faible temprature, elle ne
fonctionne plus car la cramique (oxyde de zirconium) est
insuffisamment conductrice.
Les vhicules nouvellement crs depuis 1999 doivent
possder une deuxime sonde. Celle-ci, place aprs le pot
catalytique contrle le bon fonctionnement de celui-ci. Un
voyant plac au tableau de bord doit avertir d'un
disfonctionnement du pot catalytique. La prise diagnostic
EOBD doit tre accessible (contrles forces de l'ordre).

La sonde au dioxyde de titane (TI O2 )

Cette sonde est une rsistance variable de:

2 K Ohm en mlange riche
1 M Ohm en mlange pauvre

Elle est alimente en 5 V

La valeur lue pour une temprature de
650C est de:
3,85 V en mlange riche
0,07 V en mlange pauvre
Temprature minimum de
fonctionnement 500
La sonde large bande
Ce systme utilise une sonde classique comme
base. Il est mont en drivation sur
l'chappement.
Un circulateur d'air maintient en permanence un
dbit de gaz d'chappement dans ce circuit.
Le calculateur maintient, en pilotant le circulateur,
une valeur constante la sonde lambda.
Le calculateur prend en compte l'intensit de
commande
circulateur.
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Limoges
La valeur ainsi mesure est plus fine que pour
les autres systmes.

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4.5 / Cas particulier de la charge stratifie

Depuis quelques annes,

l'injection directe essence
charge stratifie est
utilise comme moyen de
rduction
de
la
consommation.

Mais si le mlange pauvre rduit la consommation de carburant, il n'est pas possible

d'utiliser un catalyseur normal trois voies pour traiter les rejets d'oxyde d'azote
(NOx). Un deuxime catalyseur, appel catalyseur De NOx, se charge alors de les
stocker. Le catalyseur De NOx est compos de mtaux rares comme le sel de
baryum, le platine, le palladium et le rhodium.
Lorsque la capacit de
stockage arrive son
maximum, le moteur
fonctionne en mlange
riche pour faire monter la
temprature 650 C.
Le baryum qui recouvre
les alvoles de ce pot
catalytique
spcifique
transforme le (NOx) en
azote
pur
(N).
Si
l'essence contient une
proportion de soufre, ce
qui est encore le cas
aujourd'hui,
le
phnomne d'limination
de l'oxyde de soufre est
le
mme,
mais

temprature plus leve.

Catalyseur De NOx de la Citron C5

Il y a deux mthodes de mesure de la saturation du catalyseur :

soit le botier lectronique calcule la quantit de NOx stocke en fonction de la
temprature en entre du pot DeNox,

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soit une sonde NOx, place en sortie de pot DeNox, mesure la concentration
de NOx dans les gaz d'chappement.

4.6 / Le pot catalytique du moteur diesel

Les pots catalytiques du moteur diesel sont des modles deux voies (CO et HC).
Ils ne rduisent pas les oxydes d'azote dont la production est limite. L'autre
diffrence est la taille suprieure des alvoles pour viter l'encrassement d la
suie.
Le filtre particules :
Bien que les moteurs diesel mettent moins de gaz nocifs que les moteurs
essence, ils gardent une mauvaise image de " pollueurs " cause de ses missions
de
particules.
Ces dernires sont en effet l'origine des dpts noirs dans nos villes et, mme si
cela
n'a
pas t
prouv,
sont accuses d'tre
cancrignes.
Peugeot apporte pour la premire fois une solution :
Le Filtre A Particules (FAP). Le modle Peugeot 607 est la premire voiture tre quipe du filtre particules.
La particularit du FAP :
Le FAP est travers par les gaz d'chappement, qu'il laisse passer si possible sans
les ralentir, sauf les particules, que sa structure lui permet de retenir. Ce filtre
s'encrassant, Ce systme a longtemps t rserv aux vhicules utilitaires, o un
chauffeur professionnel pouvait se charger de l'entretien du filtre.
Tout a chang avec Peugeot, qui fut le premier dvelopper avec succs, puis
commercialiser un filtre particules avec un systme intgr d'auto-nettoyage (Le
systme FAP brle les particules, avec une autonomie de 80 000 km avant le
remplissage du rservoir d'additifs).

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 Principe de fonctionnement

Les particules sont retenues par le filtre.

A l'aide du ractif, les particules sont brles.

L'injection haute pression permet un dosage et un
timing d'une prcision immense, pour pouvoir lever la
temprature des gaz d'chappement. On ne saurait
imaginer un FAP sans entretien ni additif avec une
vieille injection indirecte.

Quand les particules sont en grande quantit, on

introduit un ractif. Ce peut-tre un additif, ou les gaz
d'chappement trs haute temprature (ou les 2).
L'illustration montre l'arrive d'un additif.

Le filtre est nettoy, le cycle peut recommencer.

Un cycle dure plusieurs centaines de kilomtres.

Mais comment atteindre les 550 C ncessaires pour brler les particules alors que
le moteur n'engendre que 200 C l'chappement ?

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La solution pour brler les particules vient de deux actions :

Pendant un court instant, le moteur cre une postcombustion. C'est dire qu'il
continue d'injecter du carburant lorsque la soupape d'chappement est
ouverte.
Une combustion continue dans un pot pr-catalytique en carbure de silicium
qui fait monter la temprature 450 C.
Tout ceci est rendu possible grce la gestion lectronique de l'injection, le
systme " common rail " dans ce cas.
Pendant ce mme temps, un produit spcifique base de crine, l'Eolys, est
inject avec le carburant.
Ce produit fait baisser de 100 C la temprature ncessaire pour brler les
particules.
Maintenance du systme
Le nettoyage se fait 450 C. Il est automatique et compltement invisible par le
conducteur.
L'entretien 80 000 km consiste au nettoyage du filtre l'eau sous pression et au
remplissage du rservoir de 5 litres de Eolys.
5 ) Innovations technologiques
Plusieurs constructeurs et quipementiers mettent au point un pot catalytique au
plasma. Il aurait l'avantage de pouvoir dtruire les molcules d'oxyde d'azote et de
soufre, molcules particulirement mises par les moteurs essence mlange
pauvre.
Le pot plasma utilise un courant lectrique de 42 volts et d'une puissance de 2
400 watts pour transformer les molcules de NOx. Sa temprature de
fonctionnement n'est que de 200C.

Essai d'un pot

catalytique au
plasma
par
l'quipementier
Delphi

Certains constructeurs utilisent des catalyseurs substrat mtallique au lieu du

traditionnel monolithe en cramique.
Il se prsente comme une feuille mtallique gaufre, enroule sur lui-mme, et
revtu des classiques mtaux prcieux. Ce catalyseur monte plus vite en
temprature, est moins fragile que la cramique et dure plus longtemps
( auto-innovations.com)

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