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Mémoire du projet de Fin d’Etudes pour l’obtention

Du diplôme d’Ingénieur d’Etat de l’EHTP

« Option : Génie hydraulique »

Sous le thème :

Etude d’aménagement d’un terminal


polyvalent au port Tanger Med II

Réalisé par : Encadré par :


 BATTI Zakaryae  Mr. M. CHAGDALI (EHTP)
 FATHI Said
 Mr. N. ELALOUI (TME)

Juin 2015
Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Remerciements

Au préalable et comme témoignage de notre profonde reconnaissance, nous


tenons à remercier toutes les personnes qui nous ont aidé de près ou de loin à
mener à bien notre Projet de fin d’études.
Nous tenons ainsi à exprimer notre gratitude à M. Noureddine ELALOUI et à Mlle.
Safae EL KHECHYNE, nos encadrants à TME, pour l’attention et le temps qu’ils
nous ont accordés, ainsi que les efforts qu’ils ont déployés pour la réussite de
notre projet.
Nous exprimons nos vifs remerciements à notre encadrant interne M. Mohamed
CHAGDALI, d’avoir accepté d’encadrer notre travail, pour sa disponibilité et ses
conseils pertinents.
Nous remercions aussi M. Najib CHAERFAOUI, professeur à l’EHTP pour ses
conseils et sa grande disponibilité.
A ces remerciements nous souhaitons associer Houda RKAINA ; Houria EL
HASNAOUI et Mohamed Taha EL OUARYACHI, ingénieurs à TME et tous les
enseignants et le corps administratif de l’Ecole Hassania des Travaux Publics et
tous nos collègues qui n’ont pas hésité à nous aider pendant la réalisation de
notre projet.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 1


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Résumé

Dans le cadre de l’augmentation prévue du trafic vrac solide et véhicules


au port Tanger MED I, il a été décidé de transférer l’activité vrac solide au port
Tanger MED II. A l’issue de ce transfert, un nouveau terminal sera construit au
port Tanger MED II.

Le présent document présente une étude sommaire du trafic qui sera


capté par le nouveau terminal. Une étude comparative des deux variantes
proposées a été faite sur la base des caractéristiques qu’offre chaque variante.
Ensuite l’étude d’agitation portuaire a été menée par le modèle mathématique
REFONDE suivie de l’étude d’indisponibilité des quais pour les deux variantes.
Enfin l’étude de stabilité du quai de type quai sur pieux.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 2


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Abstract

In order to respond to the increase of dry bulk and vehicles traffic in Tanger
MED I port, a new dry bulk terminal is projected in Tanger MED II port.

This document is a contribution to the project of construction of the new


dry bulk terminal. It contains a study of the future traffic flow in the projected
dry bulk terminal; a comparative study of two variants of the terminal; a study
of the port agitation using the numerical model REFONDE; a study terminals
operability and finally a study of stability of the quay wall.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 3


‫‪Etude d’aménagement d’un terminal‬‬
‫‪polyvalent au port Tanger Med II‬‬

‫ملخص‬

‫في إطار االرتفاع المرتقب في مبادالت الشحن غير المعبئة و العربات في ميناء طنجة المتوسط‬
‫‪ I‬سيتم تحويل نشاط الشحن غير المعبئة إلى ميناء طنجة المتوسط ‪ .II‬إثر ذلك تمت برمجة إنشاء رصيف‬
‫جديد في ميناء طنجة المتوسط ‪.II‬‬

‫يأتي موضوع هذه الرسالة إسهاما في هذا المشروع‪ .‬فقد تم من خاللها توقع حجم المبادالت التي‬
‫ستتم عبر الرصيف الذي تمت برمجته؛ مقارنة الخيارين المتاحين لبنائه؛ دراسة االضطرابات داخل الميناء‬
‫و تأثيرها على عمل األرصفة و ذلك بواسطة النموذج الرقمي’’روفوند’’ ثم أخيرا دراسة ثبات الرصيف‬
‫من نوع رصيف محمول على األعمدة‪.‬‬

‫‪Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015‬‬ ‫‪4‬‬


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Table de matières

Remerciements .......................................................................................................................... 1
Résumé ....................................................................................................................................... 2
Abstract ...................................................................................................................................... 3
‫ ملخص‬............................................................................................................................................ 4
Table de matières ....................................................................................................................... 5
Liste des figures ........................................................................................................................ 11
Liste des tableaux ..................................................................................................................... 13
Introduction.............................................................................................................................. 15
Chapitre 1 : Le port Tanger Med II ........................................................................................... 17
1. Historique du port ........................................................................................................ 17
2. Situation du port .......................................................................................................... 17
3. Infrastructures et équipements ................................................................................... 17
3.1. Plan du port............................................................................................................ 18
3.2. Ouvrages de protection ......................................................................................... 18
3.3. Ouvrages d’accostage ............................................................................................ 18
3.4. Terre-pleins ............................................................................................................ 18
3.5. Accessibilité du port ............................................................................................... 19
Accès maritime ............................................................................................... 19
Accès terrestre ................................................................................................ 19
a. Routières ......................................................................................................... 19
b. Ferroviaires ..................................................................................................... 19
4. Présentation du projet ................................................................................................. 19
Chapitre 2 : Etude de trafic ...................................................................................................... 21
1. Objet de l’étude............................................................................................................ 21
2. Secteurs clés de la région Tanger-Tétouan .................................................................. 21
3. Hypothèse de calcul ..................................................................................................... 21
4. Estimation des importations de la région Tanger-Tétouan ......................................... 22
a. Céréales et sucre ............................................................................................ 22
b. Secteur textile ................................................................................................. 23
c. Métallurgie ..................................................................................................... 23
d. Bois et dérivés................................................................................................. 24

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 5


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

e. Plastique et caoutchouc ................................................................................. 24


f. Electrique et électronique .................................................................................. 25
g. Machines et engins ......................................................................................... 25
5. Estimation des importations de la région Tanger-Tétouan ......................................... 26
a. Secteur textile ................................................................................................. 26
b. Métallurgie ..................................................................................................... 26
c. Bois et dérivés................................................................................................. 26
d. Plastique et caoutchouc ................................................................................. 27
e. Electrique et électronique .............................................................................. 27
f. Machines et engins............................................................................................. 28
g. Ciment............................................................................................................. 28
6. Synthèse sur la potentialité de la région Tanger-Tétouan ........................................... 29
Chapitre 3 : Données naturelles ............................................................................................... 31
1. Les marées .................................................................................................................... 31
1.1. Type des marées .................................................................................................... 31
1.2. Zéro hydrographique ............................................................................................. 32
1.3. Marée au port de TANGER MED 2 ......................................................................... 32
2. Les courants.................................................................................................................. 33
2.1. La courantologie..................................................................................................... 33
2.2. Les courants à Tanger Med .................................................................................... 34
3. La houle ........................................................................................................................ 36
3.1. Introduction ........................................................................................................... 36
3.2. Recueil de données ................................................................................................ 36
3.3. Données de la houle à Tanger Med 2 .................................................................... 36
Chapitre 4 : Propositions d’aménagement du terminal polyvalent......................................... 40
1. Aménagement d’un terminal polyvalent ..................................................................... 40
1.1. Définition du terminal polyvalent .......................................................................... 40
1.2. Agencement du terminal polyvalent ..................................................................... 40
1.3. Matériels ................................................................................................................ 42
2. Accès au terminal ......................................................................................................... 43
2.1. Navires de projet .................................................................................................... 43
2.2. Le chenal d’accès ................................................................................................... 43
2.3. Cercle d’évitage...................................................................................................... 44

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

3. Accostage et amarrage ................................................................................................. 45


3.1. Accostage ............................................................................................................... 45
Types d’ouvrages d’accostage ........................................................................ 45
Principes et conception des ouvrages d’accostages ...................................... 47
a. Quai................................................................................................................. 47
b. Appontement.................................................................................................. 48
c. Ducs-d’Albe ..................................................................................................... 48
3.2. Amarrage................................................................................................................ 49
Type d’amarrage ............................................................................................. 50
4. Plan de masse du terminal polyvalent ......................................................................... 51
4.1. Capacité du terminal .............................................................................................. 51
4.2. Variante 1 ............................................................................................................... 51
Superficie du terminal .................................................................................... 51
Quais ............................................................................................................... 52
4.3. Variante 2 ............................................................................................................... 53
Superficie du terminal .................................................................................... 53
Quais ............................................................................................................... 54
Chapitre 5 : Etude d’agitation et d’indisponibilité ................................................................... 56
1. Etude d’agitation .......................................................................................................... 56
1.1. Objet de l’étude ..................................................................................................... 56
1.2. Modèle Refonde .................................................................................................... 56
Présentation ................................................................................................... 56
Théorie du modèle ......................................................................................... 57
1.3. Modélisation .......................................................................................................... 58
Contour ........................................................................................................... 59
Bathymétrie .................................................................................................... 60
Conditions aux limites .................................................................................... 61
Maillage .......................................................................................................... 63
Houles opérationnelles ................................................................................... 65
a. Déferlement : .................................................................................................. 66
b. Angles d’incidences ........................................................................................ 67
1.4. Simulation et résultats des calculs ......................................................................... 68
Localisation des postes ................................................................................... 68

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Résultats ......................................................................................................... 69
a. Configuration 1 : Sans terminal polyvalent .................................................... 69
b. Configuration 2 : Variante 1 ........................................................................... 70
c. Configuration 3 : Variante 2 ........................................................................... 72
d. Configuration 4 : Deux nouveaux terminaux, quai en blocs de béton ........... 74
Synthèse.......................................................................................................... 75
1.3.4. Impact de l’implantation du terminal sur l’agitation dans le port ................. 75
2. Etude d’indisponibilité ................................................................................................. 78
2.1. Occurrences ........................................................................................................... 78
2.2. Critères ................................................................................................................... 79
2.3. Méthodologie de calcul des taux d’indisponibilité ................................................ 79
2.4. Résultats ................................................................................................................. 81
Variante 1 en bloc de béton ........................................................................... 81
Variante 1 en pieux ......................................................................................... 82
Variante 2 en bloc de béton ........................................................................... 82
Variante 2 en pieux ......................................................................................... 83
Chapitre 6 : Etude d’un quai sur pieux ..................................................................................... 85
1. Conception générale .................................................................................................... 85
1.1. Classification des quais sur pieux........................................................................... 85
1.2. Conception admise ................................................................................................ 85
2. Dimensionnement des pieux........................................................................................ 86
2.1. Elaboration du modèle géotechnique ................................................................... 86
Stratigraphie du site ....................................................................................... 86
Caractéristiques des sols ................................................................................ 86
a. Essai in situ : Standard Penetration Test (SPT) ............................................... 86
b. Essais mécaniques .......................................................................................... 88
Définition du modèle géotechnique ............................................................... 88
a. Caractéristiques de déformations .................................................................. 88
b. Conclusion sur les paramètres géotechnique ................................................ 91
2.2. Efforts sur les pieux ................................................................................................ 92
La force portante des pieux ............................................................................ 92
Calcul de la charge limite de pointe ............................................................... 93
Calcul du frottement latéral ........................................................................... 96

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

2.3. Charge verticale appliquée sur un pieu isolé du quai .......................................... 100
2.4. Efforts horizontaux supportés par le quai ........................................................... 101
Origine des efforts horizontaux .................................................................... 101
Calcul de l’effort d’accostage ....................................................................... 102
Calcul de l’effort d’amarrage ........................................................................ 104
Poussée des terres sur les pieux................................................................... 104
Poussée des terres sur la bêche arrière ....................................................... 104
3. Résistance intrinsèque des pieux ............................................................................... 105
3.1. Modélisation des pieux sur ROBOT ..................................................................... 105
Modélisation de l’interaction sol pieux ........................................................ 107
a. Effet de pointe .............................................................................................. 107
b. Interaction latérale ....................................................................................... 107
c. Effet tangentiel ............................................................................................. 109
Modélisation des charges ............................................................................. 109
Résultats de la modélisation......................................................................... 110
a. Déplacement................................................................................................. 110
b. Le moment fléchissant ................................................................................. 111
4. Dimensionnement des tirants et des plaques d’ancrage........................................... 111
4.1. Conception ........................................................................................................... 111
4.2. Tirants d’ancrages ................................................................................................ 112
4.3. Plaque d’ancrage.................................................................................................. 113
4.4. La position de la plaque d’ancrage ...................................................................... 115
Conclusion .............................................................................................................................. 117
Bibliographie .......................................................................................................................... 118
Annexes .................................................................................................................................. 119
Annexe 1 : Tableaux de distribution des fréquences d’occurrences........................... 120
A. Tableaux de distribution des fréquences d’occurrences hauteur-période, hauteur-
direction et direction période dans le point D respectivement .................................. 120
B. Tableaux de distribution des fréquences d’occurrences hauteur-période, hauteur-
direction et direction période dans le point E respectivement................................... 121
Annexe 2 : Résultats de simulation d’agitation par Refonde .......................................... 124
A. Configuration 1 : Sans terminal polyvalent ......................................................... 124
B. Configuration 2 : Variante 1 du terminal polyvalent ........................................... 126
C. Configuration 3 : Variante 2 du terminal polyvalent ........................................... 135

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 9


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

D. Configuration 4 : les deux variantes aménagées dans le port ............................ 144


Annexe 3 : Tableaux de fréquence d’occurrence calculés des triplets hauteur, période et
direction .......................................................................................................................... 148
Annexe 4 : Données géotechniques ................................................................................ 153

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Liste des figures

Figure 1 : localisation du port Tanger Med II ........................................................................... 17


Figure 2 : plan de masse du port Tanger Med II ...................................................................... 18
Figure 3 : évolution des importations du secteur textile ......................................................... 23
Figure 4 : évolution des importations du secteur métallurgie................................................. 23
Figure 5 : évolution des importations du secteur bois et dérivés............................................ 24
Figure 6 : évolution des importations du secteur plastique et caoutchouc ............................ 24
Figure 7 : évolution des importations du secteur électrique et électronique ......................... 25
Figure 8 : évolution des importations du secteur machines et engins .................................... 25
Figure 9 : évolution des exportations du secteur textile ......................................................... 26
Figure 10 : évolution des exportations du secteur plastique et caoutchouc........................... 27
Figure 11 : évolution des exportations du secteur électrique et électronique ....................... 27
Figure 12 : évolution des exportations du secteur machines et engins .................................. 28
Figure 13 : modélisation du courant Ouest-Est ....................................................................... 35
Figure 14 : modélisation du courant Est-Ouest ....................................................................... 35
Figure 15 : rose de houle à Tanger Med II ............................................................................... 37
Figure 16 : localisation des points de mesures E et D .............................................................. 37
Figure 17 : exemple de plan d’aménagement d’un terminal polyvalent ................................. 42
Figure 18 : largeur du chenal d'accès du port .......................................................................... 44
Figure 19 : dimensions du cercle (ellipse) d'évitage ................................................................ 44
Figure 20: exemple quai en blocs de béton ............................................................................. 46
Figure 21 : exemple de quai sur pieux ..................................................................................... 47
Figure 22 : accostage et amarrage de navire ........................................................................... 47
Figure 23 : les efforts exercés sur un mur de quai ................................................................... 48
Figure 24 : les efforts exercés sur un appontement ................................................................ 48
Figure 25 : Les efforts exercés sur une ducs- d'Albe ................................................................ 49
Figure 26 : l'amarrage d'un navire et type d'amarres .............................................................. 50
Figure 27 : les types d'amarrages ............................................................................................. 50
Figure 28 : situation de la première variante dans le port ...................................................... 51
Figure 29 : plan de masse de la variante 1 ............................................................................... 52
Figure 30 : situation de la deuxième variante dans le port ..................................................... 53
Figure 31 : plan de masse de la variante 2 ............................................................................... 53
Figure 32: éléments T3 et L2 .................................................................................................... 56
Figure 33: contour pour la simulation des houles provenant du Nord-Est ............................. 59
Figure 34: contour pour la simulation des houles provenant du Nord-Ouest......................... 60
Figure 35: bathymétrie ............................................................................................................. 61
Figure 36: propriétés des bords ............................................................................................... 61
Figure 37: coefficients de réflexion pour la deuxième variante .............................................. 63
Figure 38: maillage avec la méthode d'aire maximale, avec une aire maximale de 2000 ...... 64
Figure 39: maillage par longueur d'onde, période de 6s et un nombre de nœuds = 1 ........... 65
Figure 40: angles d'incidences pour une houle de direction 20° ............................................. 68

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 11


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 41: localisation des postes dans le port ........................................................................ 69


Figure 42: configuration 1, Dir=20°, T=8s ................................................................................. 69
Figure 43: configuration 1, Dir=20°, T=12s............................................................................... 70
Figure 44: configuration 2 en blocs de béton, Dir=20°, T=10s ................................................. 70
Figure 45: configuration 2 en blocs de béton, Dir=20°, T=8s ................................................... 71
Figure 46: configuration 2 en quai sur pieux, Dir=20°, T=10s .................................................. 71
Figure 47: configuration 2 en quai sur pieux, Dir=5°, T=4s ...................................................... 72
Figure 48: configuration 3 en blocs de béton, Dir=20°, T=6s ................................................... 72
Figure 49: configuration 3 en blocs de béton, Dir=20°, T=8s ................................................... 73
Figure 50: configuration 3 en quai sur pieux, Dir=20°, T=4s .................................................... 73
Figure 51: configuration 3 en blocs de béton, Dir=20°, T=12s ................................................. 74
Figure 52: configuration 4, Dir=20°, T=6s ................................................................................. 74
Figure 53: configuration 4, Dir=20°, T=8s ................................................................................. 75
Figure 54: coefficients d'agitation pour différentes configurations avec quai en blocs .......... 76
Figure 55: coefficients d'agitation pour différentes configurations avec quai sur pieux ........ 77
Figure 56 : conception admise du quai sur pieux .................................................................... 85
Figure 57: stratigraphie du site ................................................................................................ 86
Figure 58 : paramètres du modèle géotechnique par Formations .......................................... 92
Figure 59: comportement d'un pieu sous chargement ........................................................... 93
Figure 60: profondeur d'ancrage ............................................................................................. 94
Figure 61 : courbes du frottement latéral ................................................................................ 96
Figure 62 : courbes du frottement latéral ................................................................................ 99
Figure 63 : efforts horizontaux appliqués sur un quai sur pieux .......................................... 101
Figure 64 : Accostage d'un navire à un angle α...................................................................... 103
Figure 65 : Conception de la bêche arrière ............................................................................ 105
Figure 66 : modèle réalisé par ROBRT .................................................................................... 106
Figure 67 : modélisation du contacte sol pieu ....................................................................... 107
Figure 68 : loi de force/déplacement modélisant l’interaction pieu/sol ............................... 108
Figure 69 : Charges appliquées sur le modèle ....................................................................... 110
Figure 70 : Résultats du déplacement .................................................................................... 110
Figure 71 : Diagrammes du moment fléchissant ................................................................... 111
Figure 72 : Conception des tirants et plaques ....................................................................... 112
Figure 73 : La plaque d’ancrage ............................................................................................. 113
Figure 74 : Dimension de la plaque d'ancrage ....................................................................... 115
Figure 75 : la position de la plaque d’ancrage en équilibre limite ......................................... 116

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Liste des tableaux

Tableau 1 : secteurs économiques clés et besoins associés .................................................... 21


Tableau 2 : parts de la région Tanger dans les échanges nationales ....................................... 22
Tableau 3 : évolution de la population de la région Tanger .................................................... 22
Tableau 4 : demande de la région Tanger en céréales et sucre .............................................. 22
Tableau 5 : production et besoin du secteur ciment ............................................................... 28
Tableau 6: Résultats du trafic import/export par secteur ....................................................... 29
Tableau 7 : marnages calculés sur la base de l’étude d’OCEANIDE ......................................... 32
Tableau 8 : niveau astronomique à Tanger Med ..................................................................... 32
Tableau 9 : coordonnées des points de mesure E et D ............................................................ 38
Tableau 10 : proportions de superficie de chaque zone pour un terminal polyvalent d’un et
deux postes d’accostage .......................................................................................................... 41
Tableau 11 : navires de projet du terminal .............................................................................. 43
Tableau 12 : caractéristiques des quais pour la première variante ......................................... 52
Tableau 13 : caractéristiques des quais pour la deuxième variante ........................................ 54
Tableau 14: coefficients de réflexion par type de revêtement................................................ 62
Tableau 15: Combinaisons simulées sur Refonde .................................................................... 66
Tableau 16: Houles simulées mesurées au point D ................................................................. 78
Tableau 17: Houles simulées mesurées au point E .................................................................. 78
Tableau 18: Seuils admissibles pour chaque type de navires .................................................. 79
Tableau 19: Critères d'agitation pour chaque poste ................................................................ 79
Tableau 20: Exemple de calcul du taux d'indisponibilité causé par les houles de direction 60°
au poste C1 ............................................................................................................................... 80
Tableau 21: Fréquence de dépassement ; Var1 en blocs de béton ; Terminaux Conteneurs . 81
Tableau 22: Fréquence de dépassement ; Var1 en blocs de béton ; Terminal Pétrolier ........ 81
Tableau 23: Fréquence de dépassement ; Var1 en blocs de béton ; Terminal Polyvalent ...... 81
Tableau 24: Fréquence de dépassement ; Var1 en pieux ; Terminaux Conteneurs ................ 82
Tableau 25: Fréquence de dépassement ; Var1 en pieux ; Terminal Pétrolier ........................ 82
Tableau 26: Fréquence de dépassement ; Var1 en pieux ; Terminal Polyvalent ..................... 82
Tableau 27: Fréquence de dépassement ; Var2 en blocs de béton ; Terminaux Conteneurs . 82
Tableau 28: Fréquence de dépassement ; Var2 en blocs de béton ; Terminal Pétrolier ........ 82
Tableau 29: Fréquence de dépassement ; Var2 en blocs de béton ; Terminal Polyvalent ...... 82
Tableau 30: Fréquence de dépassement ; Var2 en pieux ; Terminaux Conteneurs ................ 83
Tableau 31: Fréquence de dépassement ; Var2 en pieux ; Terminal Pétrolier ........................ 83
Tableau 32: Fréquence de dépassement ; Var2 en pieux ; Terminal Polyvalent ..................... 83
Tableau 33: nombre d'essais SPT par sondage ........................................................................ 87
Tableau 34: résultats de Nspt brut par Formation................................................................... 87
Tableau 35: résultats de (N1)60 par Formation ........................................................................ 88
Tableau 36: résultats des essais mécaniques de laboratoire – Pression de préconsolidation des
essais œdométriques ............................................................................................................... 88

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 13


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Tableau 37: modules d’Young obtenus à partir des essais triaxiaux et à la compression simple
.................................................................................................................................................. 89
Tableau 38: coefficient Rhéologique de Sol de Menard .......................................................... 91
Tableau 39: paramètres du modèle géotechnique par Formations – Caractéristiques de
Déformation ............................................................................................................................. 91
Tableau 40 : valeurs de kp selon le type de sol et le mode de confection .............................. 95
Tableau 41: définition des catégories conventionnelles de sols ............................................. 97
Tableau 42: choix de classe de sols .......................................................................................... 97
Tableau 43 : choix de la courbe de frottement latéral ............................................................ 98
Tableau 44 : résultats du choix des courbes de frottement .................................................... 98
Tableau 45 : résultats de qs ..................................................................................................... 99
Tableau 46 : calcul des charges verticales.............................................................................. 100
Tableau 47 : Résultats des charges de fluages pour un diamètre de 1.4 m pour différents
hauteurs d'ancrage................................................................................................................. 100
Tableau 48 : résultats de pré-dimensionnement des pieux retenus ..................................... 101
Tableau 49 : valeur de pour chaque formation .................................................................. 108
Tableau 50 : paramètres de design pour le comportement latéral des pieux ...................... 109
Tableau 51 : résultats de la rigidité tangentiel....................................................................... 109

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 14


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Introduction

Le Maroc a connu dernièrement une tendance vers une meilleure exploitation


et gestion de ses ports. Plusieurs Projets ont vu le jour dans la dernière décennie,
notamment le grand projet Tanger Med qui a constitué un grand tournant des
projets portuaires au Maroc avec une capacité de 3.5 millions EVP.
L’extension Tanger-Med II renforcera les capacités des premières installations
avec deux terminaux à conteneurs en eaux profondes qui offriront une capacité
supplémentaire de 5 millions de conteneurs EVP.
Suite à l’évolution des besoins de la région de Tanger et du trafic véhicules au
port Tanger MED I, un nouveau terminal polyvalent à Tanger MED II est projeté.
Notre projet de fin d’étude « Etude d’aménagement d’un terminal polyvalent »
se propose pour étudier ; premièrement le trafic devant être capté par le
terminal ; puis l’agitation dans le port suite à l’implantation de chacune des deux
variantes ; puis l’indisponibilité des terminaux et finalement la stabilité du quai.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 1 : Le port Tanger


Med II

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 1 : Le port Tanger Med II

1. Historique du port
Tanger Med, le port marocain en eau profonde construit entre 2004 et juillet 2007 et qui est
bordé par une zone franche d'activités industrielles et logistiques dans la Région de Tanger-
Tétouan, le Port est situé sur la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le détroit
de Gibraltar avec plus de 100 000 bateaux par an. Son activité principale est le transbordement
de conteneurs. Les porte-conteneurs géants débarquent leurs marchandises sans dévier de
leur route et repartent aussitôt, à charger ensuite dans de plus petits navires, ou feeders ships
pour desservir des ports de second ordre, sa capacité est de 3.5 millions conteneurs EVP, vu
l’évolution du trafic maritime qui est de 90% du trafic mondial et la situation stratégique du
port, en 2007 ce dernier connait une extension sur son flanc ouest, c’est Tanger Med II.
Tanger Med II s'inscrit dans le cadre d'une stratégie de renforcement de la plateforme globale
logistique et industrielle en cours de déploiement au nord du Maroc, l’extension Tanger-Med
II renforcera les capacités des premières installations avec deux terminaux à conteneurs en
eaux profondes qui offriront une capacité supplémentaire de 5 millions de conteneurs EVP.

2. Situation du port
Le site du port du complexe portuaire Tanger Med II est situé à environ 40 km à l'est de la ville
de Tanger. Il est situé sur la plaine de l'Oued Ghlala à l'ouest et le site du port roulier à l'est.

Figure 1 : localisation du port Tanger Med II

3. Infrastructures et équipements

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

3.1. Plan du port

Figure 2 : plan de masse du port Tanger Med II

3.2. Ouvrages de protection


Les ouvrages de protection sont constitués d’une digue principale de 3875 ml dont 955 ml de
digue à talus et 2920 ml de digue à caissons quadrilobés (96 caissons), et d’une digue
secondaire à talus de 1163 ml avec un tenon constitué de 6 caissons.

3.3. Ouvrages d’accostage


Le port comporte 2912 ml de quais répartis comme suit :

 Quais à conteneurs
 Linéaire de 2800 ml rectiligne
 La cote d’arase à +4.50 mZH
 Fondé à -16mZH sur 750 ml et à -18mZH sur le reste
 Quai à vrac liquide
 Linéaire de 112 ml pour chacun des deux postes
 La cote d‘arase à +4.50 mZH
 Les profondeurs de -18 mZH et – 17 mZH pour les deux postes situés le
long de la digue principale

3.4. Terre-pleins

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

La surface de terre-pleins à l’arrière de la magistrale est celle obtenue jusqu’à l’intersection


avec le relief en falaise existant à l’arrière de ces terre-pleins ou la digue principale du port
passager roulier situé à l’est de Tanger Med II. Ceci conduit à la surface de terre-plein derrière
le quai à conteneurs de 150 ha.

3.5. Accessibilité du port


Accès maritime
Le port est accessible via un chenal de 330 m de large dont le fond est à -20 m, bien orienté
par rapport aux vents dominants.
Il est implanté et orienté de façon à éviter les interférences avec le chenal d’accès du Terminal
Spécialisé Roulier, à garder un angle et une distance de sécurité convenable par rapport à la
digue secondaire, à permettre un arrêt des navires en toute sécurité et à limiter la pénétration
des houles.
L’ellipse d’évitage a des dimensions de (900m x 650m), son centre est à une distance minimale
de 950m par rapport à la passe d’entrée. Elle est centrée par rapport au quai à conteneurs.
L’ellipse d’évitage permet au plus gros navire d’effectuer leurs manœuvres pour l’accostage
et l’appareillage. Les profondeurs au niveau de la zone d’évitage sont de -19m ZH.

Accès terrestre
a. Routières
Le port de Tanger Méditerranée II sera doté d’un excellent réseau de dessertes terrestres
permettant de le relier efficacement aux principaux centres socio-économiques du Royaume.
Une liaison autoroutière de 61 Km reliant l’autoroute du Nord (Rabat -Tanger) à la zone
économique spéciale. Une voie express à deux voies reliant le port à Fnideq (site choisi pour
le développement d’une zone franche commerciale).

b. Ferroviaires
Une connexion ferroviaire de 45 Km connectant la zone économique spéciale au réseau
ferroviaire national. Ainsi que de nouvelles voies de communication ont été récemment mis
en place en vue de désenclaver la région et de la relier aux grands centres du Royaume.

4. Présentation du projet
Le projet consiste à l’étude d’aménagement d’un terminal polyvalent dans le port Tanger Med
II, ce terminal sera dédié à l’activité vrac solide et marchandise diverse à fin de répondre à la
demande croissante de la région de Tanger.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 2 : Etude de trafic

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 2 : Etude de trafic

1. Objet de l’étude
Cette étude consiste à déterminer les types de marchandises qui vont transiter par le terminal
et leurs quantités dans le but de déterminer les besoins en surfaces des terre-pleins et les
longueurs des quais, afin de choisir le meilleur agencement du terminal pour une exploitation
facile et rentable.

2. Secteurs clés de la région Tanger-Tétouan


L’étude de trafic a concerné les secteurs clés de la région, pour lesquels nous avons faits des
estimations des besoins pour l’horizon 2030. Le tableau suivant résume les besoins en
matières premières des secteurs les plus importants.
Tableau 1 : secteurs économiques clés et besoins associés

Secteur Besoins
Textile Coton
Tissus
Fils
Industrie du caoutchouc et plastique Plastique
Métallurgie Acier
fonte
Aluminium
Cuivre
Fabrication des machines et appareillages Matériel et composantes électriques
électriques
Industrie agroalimentaire Céréales
Sucre
Autres secteurs Bois
Papier, Carton, Pâtes à papier

3. Hypothèse de calcul
Les consommations des produits qui sont utilisés dans l’industrie agroalimentaire seront
imputées à la consommation de la population en ces matières. Pour les autres secteurs le
calcul sera basé sur la consommation de l’industrie.
Le calcul de l’évolution des imports/exports des secteurs est fait selon la méthodologie
suivante :

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

• Les données des importations/exportations du Maroc sont collectées de la base de


données du site TradeMap.org pour les années 2001-2013.
• Le calcul de la part de la région dans les imports/exports des biens liés aux secteurs est
fait sur la base des données de l’Office des Echanges, le tableau ci-dessous donne les parts de
la région en importation pour chaque secteur :
Tableau 2 : parts de la région Tanger dans les échanges nationales

Secteur Part import % Part export %


Textile 36 36
Métallurgie 18 -
Bois et dérivés 1 -
Plastique et caoutchouc 30 49
Electrique et électronique 53 53
Machines et engins 10 10

• L’estimation des imports/exports pour l’horizon du projet est faite par une
extrapolation linéaire des imports enregistrés durant la période 2001-2013.

4. Estimation des importations de la région Tanger-Tétouan


a. Céréales et sucre
Le haut-commissariat au plan indique dans son rapport « Monographie de la région Tanger-
Tétouan » réalisé en 2008, que la population de la région va évoluer comme indiqué sur le
tableau suivant :
Tableau 3 : évolution de la population de la région Tanger

Année 2005 2010 2015


Population Tanger-Tétouan 2 504 000 2 702 000 2 883 000
En extrapolant linéairement jusqu’à 2030 on obtient 3 605 000 habitants dans la région.
Selon le ministère de l’agriculture, la production des céréales dans la région est estimée pour
l’horizon 2030 à 622 000 tonnes par an.
Concernant le sucre, il est prévu de couvrir 60% des besoins de la population d’ici 2030.
Sur la base de ces hypothèses le calcul des importations prévues en 2030 en céréales et sucre
sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau 4 : demande de la région Tanger en céréales et sucre

Besoin Production
Consommation/habitant/an Population Demande
total/an locale
(kg/hab/an) en 2030 (tonnes/an)
(tonnes/an) (tonnes/an)
Céréales 320 3 605 000 1 153 600 622 000 531 600
Sucre 37 3 605 000 113 385 80 031 53 354

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

b. Secteur textile

250000

200000

150000

100000

50000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Figure 3 : évolution des importations du secteur textile

Le trafic pour l’horizon étudié est estimé à 200 000 tonnes par an.
c. Métallurgie

600000

500000

400000

300000

200000

100000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Figure 4 : évolution des importations du secteur métallurgie

Le trafic pour l’horizon étudié est estimé à 540 000 tonnes par an.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

d. Bois et dérivés

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Figure 5 : évolution des importations du secteur bois et dérivés

Le trafic pour l’horizon étudié est estimé à 26 000 tonnes par an.
e. Plastique et caoutchouc

600000

500000

400000

300000

200000

100000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Figure 6 : évolution des importations du secteur plastique et caoutchouc

Le trafic pour l’horizon étudié est estimé à 520 000 tonnes par an.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

f. Electrique et électronique

180000

160000

140000

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Figure 7 : évolution des importations du secteur électrique et électronique

Le trafic pour l’horizon étudié est estimé à 168 000 tonnes par an.
g. Machines et engins

100000

90000

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Figure 8 : évolution des importations du secteur machines et engins

Le trafic pour l’horizon étudié est estimé à 90 000 tonnes par an.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

5. Estimation des importations de la région Tanger-Tétouan


a. Secteur textile

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Figure 9 : évolution des exportations du secteur textile

Le trafic des exportations pour l’horizon étudié est estimé à 62 000 tonnes par an.

b. Métallurgie
Les exportations du secteur ont tendance à diminuer ces les dernières années. Ainsi on a
retenu comme chiffre la valeur moyenne du trafic durant la période 2001-2013 qui est autour
de 70000 tonnes.

c. Bois et dérivés
Les exportations du secteur ont tendance à diminuer ces les dernières années. Ainsi on a
retenu comme chiffre la valeur moyenne du trafic durant la période 2001-2013 qui est autour
de 1500 tonnes.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

d. Plastique et caoutchouc

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Figure 10 : évolution des exportations du secteur plastique et caoutchouc

Le trafic des exportations pour l’horizon étudié est estimé à 31000 tonnes par an.

e. Electrique et électronique

160000

140000

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Figure 11 : évolution des exportations du secteur électrique et électronique

Le trafic des exportations pour l’horizon étudié est estimé à 144 000 tonnes par an.

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f. Machines et engins

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Figure 12 : évolution des exportations du secteur machines et engins

Le trafic des exportations pour l’horizon étudié est estimé à 3600 tonnes par an.

g. Ciment
Concernant le ciment, la consommation moyenne par habitant et par an dans la région
de Tanger-Tétouan est de 726 Kg. La capacité de production de la région est de l’ordre de
3 000 000 de tonnes par an d’après LAFARGE.

Tableau 5 : production et besoin du secteur ciment

Besoin Capacité de
Consommation/habitant/an Population Surproduction
total/an production
(kg/hab/an) en 2030 (tonnes/an)
(tonnes/an) (tonnes/an)
ciment 726 3 605 000 2 617 230 3 000 000 382 770

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polyvalent au port Tanger Med II

6. Synthèse sur la potentialité de la région Tanger-Tétouan


L’analyse des différents secteurs a abouti aux résultats suivant :
Tableau 6: Résultats du trafic import/export par secteur

Secteur Import Export Total


céréales 531600 0 531600
sucre 53000 0 53000
textile 200000 62000 262000
électrique 168000 144000 312000
métallurgie 540000 76939 616939
machines et engins 90000 3600 93600
bois et dérivés 26000 1600 27600
plastique et caoutchouc 520000 31000 551000
ciment 0 200000 200000
Total 2128600 519138 2647738

Sachant que le terminal polyvalent de TM1 sera dédié uniquement à l’activité véhicule, nous
pouvant estimer le trafic potentiel qui sera capté par TM2 à 2 000 000 tonnes par an.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 3 : Donnés naturelles

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 3 : Données naturelles

1. Les marées
Les marées sont des mouvements périodiques qui affectent le niveau général des mers, ces
oscillations ont une amplitude variable et une période de l’ordre d’une journée (diurne) ou
d’une demi-journée (semi diurne).
La variation du niveau d’eau entre la basse mer et la pleine mer est appelée marnage. Le lieu
de pleines mers est nommé ligne cotidale de pleine mer. La carte des lignes cotidales décrit
l’allure de propagation de la marée.

1.1. Type des marées


 Type semi-diurne :

Les composantes diurnes sont négligeables devant les composantes semi-diurnes. Il y a alors
deux pleines mers et deux basses mers d'importances sensiblement égales par jour. Ce type
de marée est prépondérant en Atlantique.
 Type diurne :

Les composantes semi-diurnes sont négligeables devant les composantes diurnes. Il y a une
pleine mer et une basse mer par jour.
 Type semi-diurne à inégalité diurne :

C'est un cas intermédiaire entre les deux marées précédentes. Les composantes diurnes ne
sont pas négligeables. La marée présente toujours deux pleines mers et deux basses mers par
jour, mais les hauteurs des pleines mers ou des basses mers consécutives peuvent être très
différentes.

 Type mixte :

Autre cas intermédiaire, mais cette fois, les composantes diurnes sont très importantes. Il y a
tantôt deux pleines mers et deux basses mers par jour (lorsque la Lune est à l'équateur) et
tantôt une pleine mer et une basse mer par jour (lorsque la déclinaison de la Lune est proche
de son maximum).

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

1.2. Zéro hydrographique


On appelle Zéro Hydrographique (ZH) le niveau de référence utilisé pour les mesures de cote
des fonds marins et de niveau de l’eau (niveau donné par les cartes marines).
Il est déterminé à partir de mesures continues effectuées à l’aide de marégraphes sur une ou
plusieurs années en recherchant le plus bas niveau enregistré qui correspond au niveau des
plus basses mers astronomiques, tenant compte de l’effet du vent et de l’effet de la pression
atmosphérique.
Cette valeur a été calculée par OCEIANIDE 0.00 ZH = -0.53 m NGM.
La valeur retenue par la suite est 0.00 ZH = -0.6 m NGM

1.3. Marée au port de TANGER MED 2


 La marée astronomique

La durée moyenne de la marée montante est de 6h 35min, et celle de la marée descendante


est de 5h 30min. L'onde de marée franchit le détroit de Gibraltar du Sud-Ouest vers le Nord-
Est, avec un marnage décroissant de Tanger à Ceuta.
Sur la base des mesures réalisées à Tanger, Ksar Sghir et le site de oued Rmel en 2003
(OCEANIDE, 2004) et en retenant pour Tanger Med le même ratio entre marnages e vives-
eaux et marnages exceptionnels évalués à Tanger et Ksar Sghir, les valeurs de marnage ont
été déterminés et reportées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 7 : marnages calculés sur la base de l’étude d’OCEANIDE

Ports
Marnage
Tanger Ksar Sghir Tanger MED
0,68 m 0,40 m 0,38 m Mortes-eaux moyennes
1,61 m 1,07 m 1,08 m Vives-eaux moyennes
1,87 m 1,32 m 1,35 m Vives-eaux exceptionnelles

On passant du NGM au ZH on obtient la marée astronomique suivante :


Tableau 8 : niveau astronomique à Tanger Med

Niveaux astronomiques Marée de vives-eaux moyennes


Niveau de pleine mer + 1,25 m ZH
Niveau de basse mer + 0,20 ZH

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Etude d’aménagement d’un terminal
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 Le niveau extrême à Tanger Med

La variation du niveau de la mer ne se limite pas à la marée. Les mers et les océans sont en
permanence soumis à des forces diverses périodiques ou aléatoires. Les effets de la
météorologie sur le niveau de la mer sont loin d'être négligeables. L'atmosphère et la mer sont
deux milieux en interaction permanente.
Le phénomène de surcote consiste en une variation locale et temporaire du niveau de la mer
provoquée par les variations du vent et de la pression atmosphérique. Ces variations sont
remarquables lorsqu’elles se produisent à la pleine mer et induisent des variations par rapport
à la marée calculée. On parle alors de surcote de pleine mer.
Les surcotes et décotes sont les différences entre la marée prédite et la hauteur d'eau
observée. Les surcotes sont des différences positives (plus d'eau que prévu), les décotes sont
des différences négatives (moins d'eau que prévu). Les décotes et surcotes sont causées
essentiellement par la météorologie, une dépression provoquant un effet de surcote et un
anticyclone provoquant un effet de décote.
Il est aujourd'hui possible de déterminer les périodes de retour et les probabilités
d'observation de ces niveaux exceptionnels. Ces données statistiques permettent de
déterminer la cote des plus hautes mers et indirectement la limite des domaines terrestre et
maritime.
Aucune donnée spécifique au site n'est disponible, mais un calcul considérant un vent
soufflant à 30m/s (valeur maximale enregistrée sur le site pour une période de quelques
heures) en provenance de l'Atlantique, donne une estimation de la surcote sur le site de
l'ordre de 0,55 m.
La dépression barrique, pour une valeur de 990 mbar (correspondant aux perturbations
sévères dans la zone, d’après les Instructions Nautiques), causerait une surcote
supplémentaire de + 0,25 m.
Nous considérons donc que le niveau haut extrême, correspondant à la somme de la surcote
atmosphérique extrême et du niveau atteint lors d’une marée de vives-eaux est +2.05 m ZH.

2. Les courants
2.1. La courantologie
Bien que, en environnement maritime, l'action maximale soit généralement imputable à la
houle, il ne faut pas négliger les courants lors du dimensionnement des ouvrages en
enrochement.
Le long de la côte et dans les estuaires, la plupart des courants sont liés à la marée. Pour le
dimensionnement en milieu marin, toutefois, il faut parfois tenir compte des courants induits
par le vent et par la houle.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Le dimensionnement structurel (stabilité des enrochements), la construction et le transport


(ancrage nécessaire, vitesse possible des navires) sont des exemples de situations qui exigent
une connaissance des courants. De manière plus indirecte, les courants sont susceptibles
d'affecter un ouvrage à cause de l'érosion des fonds meubles.
Les principales sources et les principaux types de courants en milieux marins et estuariens
sont :

 les courants de marée : Causés par les oscillations résultantes des marées, leur vitesse
peut être considérable et dépasse parfois 8 nœuds. Le courant de la marée montante
est appelé flot et celui de la marée descendante jusant.
 les courants induits par le vent.
 les courants de densité ; provoqués par les variations de température et de salinité
sont les principaux agents de mélange des eaux océaniques. En effet par
réchauffement ou par refroidissement des masses d'eau, par évaporation ou par
précipitations, les radiations solaires, en changeant la température et la salinité vont
provoquer des modifications de densité qui induiront des déplacements verticaux.
 les courants induits par la houle (p. ex. courants le long du littoral) : Ce sont des
courants longitudinaux résultants des vagues qui s’approchent des côtes avec une
inclinaison, leur vitesse varie entre 0.3 et 1 m/s. Ils jouent un rôle important dans le
profilage des côtes.
 les courants de circulation océanique : dus à l’effet Coriolis induit par la rotation de la
Terre. Lorsque les effets du vent sont transmis de proche en proche vers le fond, ils
subissent l'action de la rotation de la Terre, qui tend à les dévier vers la droite quand
on est dans l'hémisphère Nord, et vers la gauche sinon. Mais cette influence n'est
effective que si la profondeur reste supérieure à la profondeur de frottement.
 Le jet de rive : Après le déferlement l’eau se déplace horizontalement vers l’avant et
l’arrière avec des variations verticales brèves et intenses

2.2. Les courants à Tanger Med


Un flux continu de l’Ouest vers l’Est fait pénétrer les eaux atlantiques en Méditerranée, en
compensation des pertes par évaporation et de la forte salinisation qui en résulte. Ce courant
bute contre les hauts fonds et se transforme en courants inverses, de l’Est vers l’Ouest.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 34


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 13 : modélisation du courant Ouest-Est

Figure 14 : modélisation du courant Est-Ouest

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 35


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

3. La houle
3.1. Introduction
Le nom de vagues peut servir à désigner de nombreux phénomènes physiques de diverses
origines (action du vent, tremblement de terre, explosion sous-marine, passage d'un navire,
...). Les seiches ou oscillations de longue période dans les ports, les barres des estuaires, les
ondes de marée, les écoulements provenant de la rupture d'une digue ou d'un barrage sont
aussi des vagues.
En mer, les vagues engendrées par le vent présentent des formes complexes. Le milieu étant
dispersif, des ondes longues rattrapent des ondes plus courtes et les dépassent. Elles ne se
propagent pas toutes dans la même direction, se croisent, donnant à la mer cet aspect
chaotique et changeant d'un instant à l'autre. Le vent ou la variation de la bathymétrie
entraînent des déferlements, les vagues se brisant dans un bouillonnement d'écume blanche.

3.2. Recueil de données

Pour recueillir les données de la houle sur le site plusieurs méthodes sont possibles en fonction
des mesures effectuées :

 Utiliser les mesures de houle sur le site s’ils sont disponibles à condition que la houle
importante enregistrée corresponde à la houle au large réfractée par la bathymétrie
générale.
 Utiliser les données des sites voisins au cas où ces derniers disposent de données
nombreuses tandis que les données de notre site sont moins importantes, on établit
une corrélation pour compléter les séries du site étudié.
 Utiliser les modèles d’évaluation de la houle au large et les transférer à la côte par des
modèles de propagation.

3.3. Données de la houle à Tanger Med 2

D’après la rose des houles de la zone de Tanger Med on constate que les houles dominantes
sont majoritairement orientées entre le Nord et l’Est. Aussi les périodes les plus longues sont
concentrés dans cette zone.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 36


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 15 : rose de houle à Tanger Med II

Les données de la houle ont été mesurées à deux points à proximité du port (D et E).

Figure 16 : localisation des points de mesures E et D

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 37


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Tableau 9 : coordonnées des points de mesure E et D

Point Est Nord


E 485 392 585 287
D 488 156 587 238

Les données retenues sont la distribution des fréquences d’occurrences annuelles pour les
hauteur-période, hauteur-direction et direction-période après une analyse statistique sur les
séries de données enregistrées dans les deux points. Les résultats sont présentés dans
l’annexe 1.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 38


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 4 : Propositions
d’aménagement du terminal

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 39


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 4 : Propositions d’aménagement du terminal

polyvalent

1. Aménagement d’un terminal polyvalent


1.1. Définition du terminal polyvalent
On entend par terminal polyvalent un ensemble d'infrastructures, d'équipements et de
services qui, sous une forme combinée et souple, répond à la demande de manutention
découlant de certains types de navires et de marchandises, avec une utilisation optimale de
la main—d'œuvre et du matériel.
Même s’ils sont polyvalents, ces terminaux n’en sont pas moins spécialisés quant à leur
souplesse d’exploitation ; par ailleurs, la notion de "combinaison" indique que cette souplesse
doit s'exercer sur une gamme déterminée de trafics qui présentent des caractéristiques
génériques identiques. Cela suppose

 d’une part, que les terminaux polyvalents soient conçus de manière à pouvoir recevoir
des cargaisons hétérogènes, sans pour autant avoir à desservir n' importe quel type de
trafic.
 d'autre part, que les divers types de trafics à combiner n'exigent pas, de par leur
volume, un terminal spécifique ou un traitement individualisé à I intérieur du terminal
polyvalent.
On peut donc dire que la notion de terminal polyvalent repose sur l'idée que la nature des
opérations de ce type de terminal doit être telle que Ces opérations, sans atteindre le degré
correspondant aux terminaux spécialisés, voici quelque type de marchandises qui peuvent
constituer le trafic d'un terminal polyvalent :

Produits forestiers
Ouvrages en bois et en liège
Pâte à papier, papier en rouleaux, cartons
Produits sidérurgiques
Fret roulant
Marchandises lourdes
Marchandise diverses
Matériels mécaniques lourds
Produits sidérurgiques

1.2. Agencement du terminal polyvalent

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 40


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Les éléments déterminants à prendre en compte dans le calcul des dimensions d'un projet de
terminal polyvalent sont essentiellement les suivants :
 Longueur et caractéristiques de la zone d'accostage, adaptées à la desserte des différents
types de navires envisagés
 Postes d’accostage pour navires rouliers, le cas échéant
 Aires d'entreposage couvertes, découvertes ou fermées, pour les marchandises diverses et le
groupage/dégroupage des cargaisons unitaristes, avec le système correspondants de
réception et d'expédition des marchandises
 Aire de manutention pour I entreposage provisoire et le tri des marchandises
 Aire de prise en charge et de livraison des marchandises acheminées par les modes de
transport horizontaux du terminal
 Centre de contrôle des entrées et des sorties du terminal
 Aire de stationnement des véhicules de transport routier
 Aires destinées aux services complémentaires ou auxiliaires bureaux, ateliers, pesage et voies
générales de circulation à l’intérieur du terminal
La meilleure configuration pour un terminal étant celle d’un rectangle, et conformément aux critères
généraux voici les proportions de superficie de chaque zone à respecter pour un terminal polyvalent
d’un et deux postes d’accostage.

Tableau 10 : proportions de superficie de chaque zone pour un terminal polyvalent d’un et deux postes d’accostage

Terminal à un Terminal à deux


Zone
poste (%) postes (%)
Aires de manutention 16 16
Terre-pleins d’entreposage 30 28
Aires d’entreposage sous abri 8 11
Voies de circulation 36 35
Accès et livraison 5 5
Aires de stationnement 5 5

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 41


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Ci-dessous un exemple d’aménagement d’un terminal polyvalent à un poste :

Figure 17 : exemple de plan d’aménagement d’un terminal polyvalent

1.3. Matériels
Le matériel de levage et/ou de transport des marchandises à l'intérieur du terminal
comprendra les équipements suivants :

 Engins de chargement et de déchargement des marchandises entre le navire et le quai,


pour les opérations de manutention verticale
 Engins de chargement et de déchargement des marchandises entre le navire et le quai,
pour les opérations de manutention horizontale
 Matériel de convoyage et de gerbage des marchandises sur les aires d'entreposage
 Equipements de livraison et de prise en Charge des marchandises transportées par la
route et le rail
 Engins auxiliaires divers

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 42


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

2. Accès au terminal
Les caractéristiques à donner aux accès et aux zones de manœuvre dépendent des navires
fréquentant le port (navire de projet).

2.1. Navires de projet


Vu que le terminal est polyvalent, les navires qui vont visités le terminal seront de différente
type et transportent une variété de marchandises d’où nous avant optés pour plusieurs navire
de projet d’après le registre de Clackson(2001), dont les caractéristiques ci-dessous :
Tableau 11 : navires de projet du terminal

Type de navire DWT Longueur Largeur Tirant d’eau


40000 t 200 m 30 m 12 m
Vraquier divers
70000 t 230 m 34 m 13.5 m

2.2. Le chenal d’accès


Le chenal d’accès est le premier élément portuaire que le navire rencontre en se
dirigeant vers le port. Et le suivra jusqu’aux zones de manœuvre.
Pour manœuvrer, le navire a besoin d’une hauteur d’eau égale à son tirant d’eau
augmentée d’une marge appelée pied de pilote qui est variable en fonction des conditions
d’exposition à la houle, aux surcotes et au vent.
𝑃𝑟𝑜𝑓𝑜𝑛𝑑𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑐ℎ𝑒𝑛𝑎𝑙 = 𝑡 + 𝑃. 𝑃. 𝐵
Avec t : tirant d’eau
Valeurs approximatives de P.P.B :

 Dans les zones d’attente, zone d’évitage et dans le chenal : P.P.B= 15%t
 Dans les zones de manœuvre et d’accostage abritées : P.P.B= 7% t
Concernant la largeur du chenal ; le navire est soumis à des courants et des vents traversiers,
ce qui nécessite qu’il dispose d’une largeur de chenal supérieure à cinq fois sa largeur propre.
5 𝑙 < 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑐ℎ𝑒𝑛𝑎𝑙 < 9 𝑙
L’implantation du chenal d’accès résultera d’un compromis entre la facilité d’accès des navires
et la nécessité de bien protéger le port de l’action des houles et des courants : bien souvent,
la meilleure implantation du chenal est celle qui favorise la pénétration de la houle à l’intérieur
du port.
Donc avec le navire de projet choisis la profondeur demandée du chenal est de 15.6 m et une
largeur de 250 m (entre 170 et 306 m).
Dans notre cas le port est déjà construit le chenal d’accès du port à une profondeur minimale
de 20 m et 330 m de largeur ce qui répond aux critères.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 43


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 18 : largeur du chenal d'accès du port

2.3. Cercle d’évitage


Le cercle d’évitage est l’air nécessaire pour l’évolution sans danger du navire mouillé, compte
tenu de l’action des vents et des marées sur son cap. Cette zone est la zone où le navire change
son cap de 180°, généralement pour se diriger vers un poste ou vers la sortie du port. La zone
d’évitage est à l’intérieur du port, donc en principe à l’abri des courants. Cependant, elle doit
être d’autant plus vaste que le navire est soumis à un vent violent.
On admet que cette manœuvre est effectuée dans un cercle d’évitage de diamètre entre 1.5
et 2 fois la longueur du navire avec l’aide du remorqueur.
Donc le diamètre du cercle d’évitage est compris entre 345 et 460 m.
Le cercle d’évitage du port est de forme d’une ellipse de dimensions 900*600 m, ceci dépasse
largement le besoin du navire de projet.

Figure 19 : dimensions du cercle (ellipse) d'évitage

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 44


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

3. Accostage et amarrage
3.1. Accostage
Il consiste à mettre en place le navire à son poste à quai. En effet, Les ouvrages d’accostage
ont pour rôle principal de fournir au navire un dispositif d’appui pendant les opérations de
chargement/déchargement de marchandises.
On distinguera :

 Les murs de quai : en plus de l’accostage et de l’amarrage des navires, ils assurent la
liaison entre le navire et la terre et soutiennent les terres à limite du plan d’eau. Le
choix de ce type d’ouvrage s’impose lorsque la continuité des terre-pleins jusqu’au
navire est indispensable.
 Les appontements : l’appontement est un ouvrage éloigné de la berge, il permet
l’accueil et le stationnement des navires mais n’assure pas de liaison directe avec les
parties terrestre où se trouvent les installations de stockage.
 Les ducs d’albe : ce sont des ouvrages ponctuels permettant l’accostage et
l’amarrage des navires. Ils ne disposent pas de plate-forme sur laquelle peuvent être
disposées les marchandises.

Types d’ouvrages d’accostage

 Ouvrages à fondation continue : ce sont des ouvrages en maçonnerie, en blocs de


béton préfabriqués, ou en caissons échoués ou havés. Ils conviennent lorsque le niveau du
sol de bonne caractéristique se trouve à faible distance.
Lorsque le sol de fondation offre une bonne résistance (sols rocheux, galets, sable
compact), les quais sont réalisés sous forme d'ouvrages massifs capables de résister aux
efforts horizontaux (vers la terre, causés par l'accostage des navires et vers le bassin,
provoqués par la poussée des remblais et l'amarrage des navires) et aux efforts verticaux dus
à leur poids propre.
Comme les quais en maçonnerie de pierre ou en blocs de béton, quai en caissons.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 45


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 20: exemple quai en blocs de béton

 Ouvrages à fondation discontinue : ce sont des ouvrages fondés sur pieux ou sur piles,
battus ou havés jusqu’au bon sol. Ils sont utilisés lorsque le bon sol est à une distance
comprise entre 10 et 30m du fond de bassin
Les quais constitués par une paroi moulée en béton ou par un rideau de palplanches
métalliques ancré sur un rideau arrière, sont utilisés lorsque le terrain naturel offre une
portance insuffisante pour supporter un ouvrage massif, mais possède des caractéristique
géotechniques permettant d'offrir une butée au pied du rideau (côté bassin) capable
d'équilibrer la poussée du remblai. C'est le cas des sols sableux, de marnes ou d'argiles
suffisamment compactes.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 46


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 21 : exemple de quai sur pieux

Principes et conception des ouvrages d’accostages


A l'accostage, Compte tenu de sa masse importante, le navire impose à l'ouvrage un effort
horizontal (1) qui peut dépasser la centaine de tonnes.
Une défense déformable permet d'absorber une partie de l'énergie d'accostage. Sous l'effet
du vent et des courants éventuels, l'effort d'amarrage (2) peut atteindre la centaine de tonnes.

Figure 22 : accostage et amarrage de navire

a. Quai
L’ouvrage assure une liaison directe entre le navire et la terre. Il doit résister :
 Aux efforts horizontaux :
 D’accostage (1)

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 47


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 D’amarrage (2)
 La poussée des remblais (2’)
 Aux efforts verticaux
 De son poids propre (3)
 Des engins de manutention (4)
 Des charges sur le terre-plein (5

Figure 23 : les efforts exercés sur un mur de quai

b. Appontement
L’ouvrage n’assure pas une liaison directe entre le navire et la terre. Il doit résister :
 Aux efforts horizontaux :
 D’accostage (1)
 D’amarrage (2) mais n’a pas à retenir des remblais
 Aux efforts verticaux :
 De son poids propre et de celui des engins de manutention (3+4)
 Des éventuelles cargaisons déposées (5)

Figure 24 : les efforts exercés sur un appontement

c. Ducs-d’Albe
Ils sont composés d’un ou plusieurs tubes, fichés dans le sol, en bois, acier, béton, ou en
structure mixte (acier/béton. Ils sont flexibles, et leur dimensionnement doit répondre aux

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 48


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

contraintes statiques et dynamiques des navires venant s’y accoster. Ils sont équipés en partie
supérieure de défenses d’accostage.
L’ouvrage ne sert qu’à l’accostage et/ou l’amarrage du navire. Il doit résister :
 Aux efforts horizontaux :
 D’accostage (1)
 D’amarrage (2)
 Aux efforts verticaux dus à son seul poids propre (3).

Figure 25 : Les efforts exercés sur une ducs- d'Albe

3.2. Amarrage
L’amarrage des navires est nécessaire pour éviter que, pendant leurs opérations
commerciales, dans les ports, ils se déplacent sous l’effet du vent, du courant, du passage des
autres navires.
Les amarres sont fixées d’une part sur le navire (bittes, treuils), d’autre part sur les points fixes
des ouvrages d’accostage (bollards, crocs).
Elles se nomment :

 Amarres de bout, longère ou pointes : les pointes avant sortent d’un chaumard
de l’avant et rappellent sur l’avant du navire. Les pointes arrière sortent des
chaumards de l’arrière et rappellent sur l’arrière du navire.

 Amarres de travers, ou traversiers : rappellent par le travers du navire.

 Amarre de garde, les gardes : elles sortent d’un chaumard cde l’avant et
rappellent de l’arrière. Les gardes arrière sortent des chaumards de l’arrière et
rappellent de l’avant.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 49


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 26 : l'amarrage d'un navire et type d'amarres

Type d’amarrage
 Amarrage le long d’un quai :
Dans le cas d’un amarrage standard le long d’un navire, un navire est toujours tenu par
6 amarres, trois à l’avant et trois à l’arrière :
 Amarrage l’arrière à quai :
Le navire est tenu :
 A l’avant par une ou deux ancres ou bien un ou plusieurs coffres ;
 A l’arrière par des aussières disposées sur les bittes ou bollards au quai.
 Amarrage à quatre :
Le navire est tenu dans quatre directions :
 Par des aussières du côté du quai ;
 Par des ancres ou aussières sur coffre coté large

Figure 27 : les types d'amarrages

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 50


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

4. Plan de masse du terminal polyvalent


4.1. Capacité du terminal
Une analyse de trafic maritime pour la région de Tanger afin de déterminé le trafic potentiel
qui peut transiter par le terminal, les résultats de cette analyse sont présentés dans la partie
étude du trafic, la capacité estimer pour le terminal est de l’ordre de 2000000 tonnes par an.
Pour l’aménagement du terminal dans le port Tanger Med 2, il y avait deux possibilités pour
le choix de l’emplacement du terminal, une au Nord du port derrière la digue secondaire et
l’autre à l’extrémité Sud du port ; dans ce qui suit nous allons détailler chacune des deux
variantes.

4.2. Variante 1

Superficie du terminal
Dans cette variante l’emplacement du terminal présente une contrainte de superficie, avec
une configuration optimale qui prend en compte les aménagements existant, la superficie du
nouveau terminal est estimée à 7.52 ha.
Ci-dessous le plan de masse élaboré proposé pour la première variante du terminal :

Figure 28 : situation de la première variante dans le port

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 51


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 29 : plan de masse de la variante 1

Quais
Cette variante offre une longueur de quai totale de 689m répartie sur trois poste avec des
profondeurs allant de -14mZH à -18mZH. Les caractéristiques des trois postes sont comme
suit :

Tableau 12 : caractéristiques des quais pour la première variante

Poste Longueur (m) Profondeur (mZH)


1 129 -18
2 340 -17
3 220 -14

Deux type de quais sont proposés pour la conception, un quai en blocs de béton qui offre plus
de stabilité et de résistance dans la phase d’exploitation mais augmente l’agitation a l’intérieur
du port (coefficient de réflexion 0.95), et un quai sur pieux qui réduit l’agitation dans le port
(coefficient de réflexion 0.1) mais il a un cout de maintenance plus élevé.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

4.3. Variante 2
Superficie du terminal
Dans cette variante l’emplacement du terminal offre une superficie de 18.97 ha avec une
meilleure configuration de géométrie, qui va faciliter l’exploitation du terminal.
Ci-dessous le plan de masse proposé pour la deuxième variante du terminal :

Figure 30 : situation de la deuxième variante dans le port

Figure 31 : plan de masse de la variante 2

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Quais
Cette variante offre une longueur de quai totale de 817m répartie sur trois poste d’une
profondeur de -18mZH. Les caractéristiques des trois postes sont comme suit :
Tableau 13 : caractéristiques des quais pour la deuxième variante

Poste Longueur (m) Profondeur (mZH)


1 445 -18
2 242 -18
3 130 -18

Même type de quais que la première variante est choisie pour la conception.

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 5 : Etude d’agitation


et d’indisponibilité

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 55


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 5 : Etude d’agitation et d’indisponibilité

1. Etude d’agitation
1.1. Objet de l’étude
L’objet de l’étude est de quantifier l’agitation du plan d’eau à l’intérieur du port pour
différentes propositions d’aménagement afin de trouver celle qui offre un plan d’eau le moins
agité. Pour chacun des deux emplacements susceptibles d’accueillir le terminal, deux
variantes ont été testées : un quai sur pieux et un quai en blocs de béton. Et vu qu’il y’aura
probablement besoin pour un autre terminal, la réponse du plan d’eau à l’implantation de
deux terminaux ; chacun sur l’un des endroits proposés ; sera aussi testée. Et pour pouvoir
estimer l’impact de l’implantation du terminal sur les autres terminaux déjà existants,
l’agitation à l’intérieur du port dans son état actuel a été testée.
Le modèle utilisé pour faire cette étude est le modèle REFONDE. C’est un code de calcul aux
éléments finis permettant de déterminer l'agitation résiduelle à l’intérieur du port.

1.2. Modèle Refonde


Présentation
Le code de calcule REFONDE est basé sur la résolution de l'équation de Berkhoff prenant en
compte les phénomènes de diffraction, réfraction et réflexion. REFONDE utilise la méthode
des éléments finis qui consiste à décomposer le domaine selon des éléments à 2 ou 3 nœuds
que l’on note L2 et T3. Cette décomposition est réalisée par le mailleur. L’ensemble des
éléments L2 coïncident avec les frontières du domaine d’étude, c’est en particulier sur eux
que s’appliquent les conditions aux limites. On en distingue 4 principales : ouvert en entrée,
ouvert en sortie, réfléchissant, réfléchissant transmissible. Les T3 sont des triangles constitués
de 3 nœuds, un à chaque sommet.

T3 L2

Figure 32: éléments T3 et L2

Les variables inconnues sont approximées, grâce à des fonctions d’interpolation calculées en
chaque nœud, sur chaque élément. L’équation aux dérivées partielles de Berkhoff est ensuite
transformée en équations algébriques. Un système matriciel de la forme [K] {U} = {F} est ainsi
obtenu et résolu par la méthode directe de Gauss. La matrice globale est stockée en ligne de
ciel.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 56


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Ce logiciel est adapté aux domaines portuaires, les composantes du port peuvent être semi
réfléchissantes, submersibles ou transmissibles.
Refonde traite et les houles régulières et les houles aléatoires, dans cette étude on va se
contenter d’analyser une houle régulière.
Le logiciel REFONDE dispose d'une chaîne de pré- et post processeurs complète composée des
logiciels BATHYCAD, PREFLUX et POSTFLUX. BATHYCAD est un préprocesseur, fonctionnant
sous AUTOCAD, qui permet l'entrée ou la lecture de la bathymétrie et le dessin des ouvrages
existants ou en projet. PREFLUX regroupe un mailleur et une interface conviviale à travers
laquelle sont spécifiés les paramètres généraux du calcul ainsi que les conditions aux limites.
C'est en particulier dans PREFLUX que sont précisés les coefficients de réflexion sur les
ouvrages et les caractéristiques de la houle incidente. POSTFLUX est le post processeur qui
fournit les vues des résultats du calcul sous forme de coupes, d'isolignes ou d'isocouleurs.
Théorie du modèle
La théorie de la réfraction pure suppose que la hauteur de la houle sur une même crête varie
lentement, ce que l’on exprime en disant qu’il n’y a pas d’échange d’énergie entre les
orthogonales. Cependant, en certains points de convergence de l’énergie, cette hypothèse
n’est plus vérifiée, et on doit faire intervenir la diffraction sur la ligne de crête. Les
phénomènes ne sont alors plus monodimensionnels (variation de la hauteur selon la direction
orthogonale à la crête uniquement).
Pour modéliser une agitation dans un port, il faut prendre en compte, en plus de ces deux
phénomènes, la réflexion qui est produite par les digues, les quais, etc. Berkhoff (1978) a établi
une équation qui permet donc de représenter ces trois aspects de la propagation de la houle.
Il existe une forme parabolique, appelée aussi équation de Radder, qui néglige la partie
réfléchie.
Pour utiliser l’équation de Berkhoff, il faut faire 2 hypothèses :
- la houle est linéaire : on suppose alors que l’amplitude des mouvements verticaux des
particules situés à la surface est suffisamment faible pour que l’on puisse considérer que les
conditions cinématique et dynamique à la surface libre sont vérifiées sur le plan fixe constitué
par le niveau d’eau au repos.
- la pente des fonds reste faible. Cette hypothèse est à l’origine du second nom de l’équation
de Berkhoff que l’on trouve parfois sous le nom de l’équation de pentes douces. Elle implique
que les dérivées de la profondeur par rapport à x et y sont au plus de l’ordre de un. Elle permet
ainsi de négliger certains termes lors de l’intégration du Laplacien sur la profondeur.
Les caractéristiques de la houle sont notées de la façon suivante :
T : la période (s)
L : la longueur d’onde (m)
2𝜋
ω = 𝑇 : Pulsation de la houle (rad/s)

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 57


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

2𝜋
𝑘= : Nombre d’onde (rad/m)
𝐿
ω
𝐶= : La célérité de l’onde (m/s)
𝑘
𝑑ω
𝐶𝑔 = : La célérité de groupe (m/s) ; C/2<Cg<C
𝑑𝑘

Tenant compte de ces 2 hypothèses, on obtient l’équation de Berkhoff. Celle-ci s’écrit :

∇( 𝐶 𝐶𝑔 ∇ѱ) + 𝑘 2 𝐶 𝐶𝑔 ѱ = 0

Où Ψ est le potentiel des vitesses complexe pouvant s’exprimer sous la forme : 𝛹 = 𝐴. 𝑒 𝑖.𝑆
2.𝑖.ω
Avec Ψ (x,y) connu, l’amplitude complexe h(x,y) de la houle sera : ℎ(𝑥, 𝑦) = . 𝛹(𝑥, 𝑦) et
𝑔
l’élévation instantanée x de la surface libre sera : 𝜉(𝑥, 𝑦, 𝑡) = ℎ(𝑥, 𝑦). 𝑒 −𝑖.ω.t
L’équation de Berkhoff est une équation permettant de tenir compte des deux phénomènes
importants susceptibles de modifier la propagation de la houle que sont la diffraction et la
réfraction.
Si on réécrit l’équation de Berkhoff en utilisant le module A et la phase S du potentiel complexe
Ψ et que l’on sépare partie imaginaire et partie réelle on obtient les deux équations suivantes
:
La partie réelle donne :
2 2
∇2 𝐴 ∇( 𝐶 𝐶𝑔 ) ∇𝐴
|𝛻𝑆| = 𝑘 + +
𝐴 𝐶 𝐶𝑔 𝐴

La partie imaginaire :
2
∇( 𝐶 𝐶𝑔 𝐴 ∇𝑆) = 0
1 𝜌𝜔
Ce qui revient à écrire, si on pose 𝑃⃗ = 2 𝐶 𝐶𝑔 𝐴2 ∇𝑆 que finalement ∇𝑃⃗ = ⃗0 avec 𝑃⃗ le
𝑔
vecteur flux d’énergie.
On considère donc qu’il y a conservation du flux d’énergie entre deux orthogonales aux lignes
de crêtes.

1.3. Modélisation
Avant le commencement de l'étude, il faut regrouper un certain nombre de données
indispensables. Tout d'abord les plans du port avec ses digues, jetées, et quais. En même
temps, se procurer une bathymétrie récente du port et alentours proches. Toutes ces données
devront être reportées dans les fichiers d'entrée de PREFONDE caractérisant la géométrie du
domaine de calcul.
Puis se définir les conditions de houle au large, le spectre ou la période, la direction et la
hauteur de houle incidente. Pour tous les ouvrages du port, évaluer les coefficients de
réflexion et éventuellement de transmission ; il existe des tables prenant en compte la pente,

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 58


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

la rugosité, les conditions de houle, etc. Si possible, recueillir des mesures locales de hauteurs
de houle à l'intérieur du port, celles-ci pourront servir de validation à la modélisation.
Pour afficher le profil de notre port on a besoin de deux fichiers. L'un ayant pour extension
.12, l’autre .10. Le premier contient les points définissant les contours géométriques du
domaine d'étude, le second les points de la bathymétrie.
Contour
La première ligne du fichier .12, représentant le contour, indique le nombre de points contenu
dans le fichier plus deux. En plus des valeurs x, y, z, il contient en première colonne la valeur
0 ou 1, 0 pour un début de définition du contour, 1 pour ajouter un point au même contour.
Précisons encore que le dernier point d'un contour doit être identique au premier afin de
définir un contour fermé. Le contour est composé de points représentant les digues et quais
dans le port ainsi que le bord en entrée. Ce bord en entrée, de forme circulaire ou elliptique,
a été choisi de façon à être parallèle aux isobathes le plus possible afin que les paramètres de
la houle, imposées sur le bord soient représentatives de ce qui se passe réellement à l’entrée
du port.

Figure 33: contour pour la simulation des houles provenant du Nord-Est

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 59


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 34: contour pour la simulation des houles provenant du Nord-Ouest

Bathymétrie
La bathymétrie est présentée par un fichier d’extension .10. Il est composé d’un semis de
points distants de 8m chacun de l’autre. Le point est représenté par ses coordonnées (x,y)
suivis de la profondeur z du plan d’eau dans ce point.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 60


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 35: bathymétrie

Conditions aux limites


Il s’agit de définir les conditions aux limites des différentes parties de notre contour.
Pour définir les propriétés des bords, on sélectionne tout d’abord le calque Contours, ensuite
choisir la nature de limite qu’on veut associer au tronçon sélectionné.

Figure 36: propriétés des bords

Pour cette étude on a travaillé avec 2 types de limites ; à savoir :


 Bord ouvert en entrée : C'est par ce bord que la houle entre dans le port. En principe,
il n'existe qu'un seul bord ouvert en entrée. Fudaa-Refonde accepte cependant
plusieurs bords ouverts, mais le calcul automatique des angles d'incidence ne pourra
pas se faire correctement dans cette configuration.
 Bord semi réfléchissant : Il s’agit du bord le plus courant, et qui est appliqué par défaut
lors de la création d’un nouveau projet. Il faut insérer le coefficient de réflexion qui
dépend de la nature de la surface.
La partie du contour en ligne discontinue représente la partie ouverte du port, tandis que la
partie en trait continue indique une zone fermée réfléchissante.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 61


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Les coefficients de réflexion ont été choisis en fonction du type de revêtement :


Tableau 14: coefficients de réflexion par type de revêtement

Type de limite Coefficient de


réflexion

Accropodes 0.55

Enrochements 0.45

Caisson 0.9

Quai en blocs de béton 0.95

Quai sur pieux 0.1

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 62


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polyvalent au port Tanger Med II

Cr=0.9

Cr=0.55

Cr=0.45
Cr=0.95

Figure 37: coefficients de réflexion pour la deuxième variante

Quant au coefficient de réflexion du nouveau terminal est choisi chaque fois en fonction du
type de quai : Pour un quai en blocs de béton il est pris égal à 0.95 et pour un quai sur pieux
avec enrochements derrière il est pris égal à 0.4 (inférieur à celui des enrochements vu qu’il
y’aura dissipation de l’énergie à travers les pieux).
Maillage
Le maillage est l’opération qui consiste à générer des nœuds et éléments sur le domaine en
vue d’une analyse par éléments finis suivant des propriétés du maillage qui sont propres au
domaine à mailler.
Deux méthodes sont proposées par le mailleur :

 Une méthode par consigne d’aire maximale qui fournit un maillage avec une densité
de points à peu près homogène sur l’ensemble du domaine.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 63


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 38: maillage avec la méthode d'aire maximale, avec une aire maximale de 2000

Ce qui donne un nombre de nœuds de 1509 et un nombre d’éléments de 2589.

 La seconde méthode s’appuie sur la cote Z des points topo pour calculer la longueur
d’onde locale en fonction de la période et la hauteur de mer renseignée par
l’utilisateur. La densité du maillage est alors conditionnée par le nombre de nœuds
par longueur d’onde fixé par l’utilisateur. Cette dernière méthode est préférable à la
première si les fonds sont très variables. En effet, le maillage sera ainsi plus dense dans
les zones de petite longueur d’onde.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 64


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 39: maillage par longueur d'onde, période de 6s et un nombre de nœuds = 1

Ce qui donne un nombre de nœuds de 61134 et un nombre d’éléments de 119966.


Un maillage par longueur d’onde a été utilisé, vu qu’il offre un maillage plus dense dans les
zones où la longueur d’onde est petite, ce qui offre plus de précision.
Houles opérationnelles
Il s’agit de définir les conditions de la houle au large immédiat du port et de préciser les
modèles de calcules pour les différents termes.

 Hauteur de mer : le calcul est effectué avec la PMVEE (pleine mer de vives eaux
exceptionnelle) qui est de 2.05m ZH.
 Données de la houle : Le calcul est effectué avec une houle régulière d’une hauteur de
1m pour les directions et périodes les plus probables. Ainsi, les résultats obtenus sont
des coefficients d’agitation au niveau de chaque quai pour chaque couple (Direction,
Période) testé. Le coefficient d’agitation au niveau d’un quai est définit comme le ratio
𝐻
où H est la hauteur de la houle au niveau de ce poste et 𝐻𝑠 la hauteur de la houle à
𝐻𝑠
l’entrée du port. Pour calculer l’agitation résiduelle au niveau d’un quai pour une
hauteur donnée, il suffit de multiplier le coefficient d’agitation (calculé par une hauteur
de 1 m) par la hauteur à l’entrée du port. Les combinaisons qui seront testées sont les
suivantes :

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 65


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Tableau 15: Combinaisons simulées sur Refonde

Direction(°) périodes (S) H (m) Direction(°) périodes (S) H (m)


2 4
4 5 6 1
6 8
8 4
10 335 6 1
10, 20 1
12 20
14 4
16 6
325 1
18 18
20 20
2 4
4 10
6 12
30, 40 8 1 315 14 1
10 16
12 18
14 20
2 4
4 6
6 305, 295, 285, 8
50, 60 1 1
8 275 10
10 12
12 14

a. Déferlement :
Trois options sont proposées pour le traitement du déferlement :
sans : le calcul est réalisé sans la prise en compte du déferlement. On peut choisir ce critère si
l’on est certain que la houle ne va pas déferler sur l’ensemble du domaine de calcul.
avec terme dissipatif : un terme de dissipation est ajouté dans l’équation de Berkhoff pour
représenter l’effet du déferlement. Le calcul est réalisé en 2 itérations. Au cours de la première
les hauteurs de houle sont calculées sans déferlement. Lors de la seconde, le terme de
dissipation est calculée en fonction du rapport de la hauteur calculée sur la hauteur maximale
de déferlement donnée par la formule de Goda.
par écrêtage : les hauteurs de houle sont comparées en tout point à une hauteur empirique
maximale au déferlement. Quatre formules empiriques sont proposées. Elles sont fonction de
la profondeur d’eau, de la longueur d’onde. Ces formules donnent de bons résultats pour des
fonds présentant des pentes régulières. C’est l’option choisie pour conduire cette étude.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 66


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

La formule choisie pour le calcul est la formule de GODA avec effet de pente vu qu’elle prend
en compte la profondeur du fond ; la longueur d’onde et la pente du fond.
1.5𝜋ℎ 4
𝐻𝑑 = 0.17(1 − exp [− (1 + 15𝑚 ( ))])
𝜆 3

h : Profondeur du fond
𝜆 : Longueur d’onde
m: Pente du fond

b. Angles d’incidences
Une fois qu’on lui donne la direction, refonde calcule automatiquement les angles d’incidence
qui servent à déterminer les points de diffraction depuis la frontière ouverte jusqu'au fond du
port, et ainsi définir les segments sur lesquels la houle est diffractée.
Les angles d'incidence calculés ou imposés manuellement sont de 3 types :
Absolu : utilisé principalement sur les frontières ouvertes en entrée, il indique que
l'angle est constant sur tout le segment de contour. Il est donné en degrés dans le sens
horaire, un angle de valeur 0 correspondant à une houle de Nord. Il est représenté par
une flèche simple.

Relatif : utilisé sur les frontières internes et les bords ouverts en sorties, il indique que
l'angle est constant sur tout le segment de contour dans le repère de la normale à la
frontière. Il est donné en degrés dans le sens trigonométrique, avec un angle de valeur 0
correspondant à une houle normale à la frontière. Il est représenté par une flèche liée au
segment.
Diffracté : l'angle est diffracté depuis un point sur tout le segment de frontière. Cet
angle est celui défini principalement sur toutes les frontières semi-réfléchissantes après
calcul automatique. Il est représenté par une flèche avec 2 arcs de cercle.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 67


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 40: angles d'incidences pour une houle de direction 20°

1.4. Simulation et résultats des calculs


Localisation des postes
Dans la figure ci-dessous, sont montrés les postes pour lesquels les coefficients d’agitation
sont lus.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 68


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 41: localisation des postes dans le port

Résultats
Pour chaque configuration seuls les cas les plus défavorables sont présentés.
a. Configuration 1 : Sans terminal polyvalent
Pour cette configuration seules les houes d’incidence directe (20°) avec une hauteur de 1m
ont été testées.

Figure 42: configuration 1, Dir=20°, T=8s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 69


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 43: configuration 1, Dir=20°, T=12s

b. Configuration 2 : Variante 1

 Quai en blocs de béton :

Figure 44: configuration 2 en blocs de béton, Dir=20°, T=10s

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 45: configuration 2 en blocs de béton, Dir=20°, T=8s

 Quai sur pieux

Figure 46: configuration 2 en quai sur pieux, Dir=20°, T=10s

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 47: configuration 2 en quai sur pieux, Dir=5°, T=4s

c. Configuration 3 : Variante 2

 Quai en blocs de béton :

Figure 48: configuration 3 en blocs de béton, Dir=20°, T=6s

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 49: configuration 3 en blocs de béton, Dir=20°, T=8s

 Quai sur pieux :

Figure 50: configuration 3 en quai sur pieux, Dir=20°, T=4s

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 51: configuration 3 en blocs de béton, Dir=20°, T=12s

d. Configuration 4 : Deux nouveaux terminaux, quai en blocs de béton


Pour cette configuration seules les houes d’incidence directe (20°) avec une hauteur de 1m
ont été testées.

Figure 52: configuration 4, Dir=20°, T=6s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 74


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 53: configuration 4, Dir=20°, T=8s

Les résultats de toutes les simulations pour chaque configuration testée sont présentés dans
l’annexe 2.
Synthèse

 Pour les houles de provenance Nord et Nord-Est, les coefficients d’agitation calculés
sont plus importants que pour les houles qui proviennent d’ailleurs.
 Les houles de provenance Nord-Ouest sont atténuées et ne causent pas une forte
agitation à l’intérieur du port.
 Le côté Nord du port, derrière la digue secondaire, est plus abrité que le côté Sud.
 Les houles de longues périodes subissent plus l’effet de la diffraction et engendrent
pas conséquence l’agitation de tout le port. En revanche, plus la période diminue plus
la houle reste focalisée dans sa direction de propagation. Le bassin dans son ensemble
est moins impacté mais l’agitation est plus concentrée le long des profils de
propagation.
1.3.4. Impact de l’implantation du terminal sur l’agitation dans le port
Dans cette partie on s’intéresse aux effets de l’implantation de chacune des deux variantes
sur l’agitation dans le port. On se limite à des houles d’incidence directe sur le port (20 °).
La comparaison est faite pour une houle de direction 20° pour différentes périodes (4 - 6 – 8 -
10 - 12 – 14 – 16 - 18 – 20 s). Les endroits concernés par cette comparaison sont les postes
C1 ; D1 ; D4 et le terminal pétrolier.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 75


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Impact des différentes configurations avec quai en blocs de béton

C1 D1
2.5 3.5

3
2
2.5
1.5 2

1 1.5

1
0.5
0.5

0 0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25

Sans terminal Variante 1 Sans Terminal Variante 1


Variante 2 2 Terminaux Varinate 2 2 terminaux

D4 T Hyd
3 2.5

2.5
2

2
1.5
1.5
1
1

0.5
0.5

0 0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25

Sans terminal Variante 1 Sans terminal Variante 1


Variante 2 2 terminaux Variante 2 2 Terminaux

Figure 54: coefficients d'agitation pour différentes configurations avec quai en blocs

 Les trois configurations augmentent l’agitation au niveau des autres quais


 La variante 2 a moins d’impact sur le plan d’eau que la variante 1
 L’implantation de deux terminaux a encore plus d’impact : pour certains quais le
coefficient d’agitation a presque doublé.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 76


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Impact des différentes configurations en quai sur pieux

C1 D1
1.8 3
1.6
2.5
1.4
1.2 2
1
1.5
0.8
0.6 1
0.4
0.5
0.2
0 0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25

Sans terminal Variante 1 Sans Terminal Variante 1

Variante 2 2 Terminaux Varinate 2 2 terminaux

D4 T Hyd
2 2.5

2
1.5
1.5
1
1
0.5
0.5

0 0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25

Sans terminal Variante 1 Sans terminal Variante 1


Variante 2 2 terminaux Variante 2 2 Terminaux

Figure 55: coefficients d'agitation pour différentes configurations avec quai sur pieux

 L’agitation dans le port est moins importante pour la première variante du terminal
que pour la deuxième.
 L’agitation dans le port n’est pas impactée par l’implantation du terminal pour ses deux
variantes.
 Le choix d’un quai sur pieux offre un plan d’eau beaucoup moins agité que pour un
quai en bloc de béton.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 77


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

2. Etude d’indisponibilité
De manière générale, la détermination du taux d’indisponibilité à la navigation et à
l’opérabilité d’un bassin portuaire est assez complexe. Concernant l’agitation, une première
évaluation peut consister à estimer le nombre de fois où des valeurs seuils prédéfinies sont
statistiquement atteintes et dépassées : c’est l’approche qui est ici faite. Dans le cadre d’une
étude plus détaillée, il est recommandé de prendre en compte les caractéristiques précises
des navires, leur orientation ainsi que le type d’amarrage, mais aussi les périodes et directions
de la houle dans le port. Une analyse du comportement hydrodynamique des navires est
souvent préconisée.

2.1. Occurrences
L’occurrence des houles utilisée dans le calcul des taux d’indisponibilité de tous les postes du
port est calculée à partir des trois tableaux de fréquence d’occurrence (hauteur-période,
hauteur-direction et direction-période) mesurées dans les deux points E et D. Le calcul a été
effectué pour les houles dominante (les directions : 5°, 10°, 20°, 30°, 40°, 50°, 60°, 305°, 315°,
325°, 335°, 295°, 285°et 275°).
Dans cette étude nous allons déterminer les durées d’indisponibilité de tous les postes du port
y compris le Terminal polyvalent avec les deux variantes, les calculs sont faits pour les
combinaisons présentées ci-dessous :
Tableau 16: Houles simulées mesurées au point D

Direction (°) Périodes (s) Hs (m)


20 2 0.25 ; 0.5
10, 20, 30, 40, 50, 60 4 0.25 ;0.5 ;0.75 ;1 ;1.25 ;1.5
10, 20, 30, 40, 50, 60 6 0.25 ;0.5 ;0.75 ;1 ;1.25 ;1.5 ;1.75
10, 20, 30, 40, 50, 60 8 0.25 ;0.5 ;0.75 ;1 ;1.25 ;1.5 ;1.75 ;2
10, 20, 30, 40, 50, 60 10 0.25 ;0.5 ;0.75 ;1 ;1.25 ;1.5 ;1.75 ;2 ;2.25 ;2.5 ;2.75
10, 20, 30, 40, 50, 60 12 0.25 ;0.5 ;0.75 ;1 ;1.25 ;1.5 ;1.75 ;2 ;2.25 ;2.5 ;2.75
10, 20, 30, 40, 50 14 0.25 ;0.5 ;0.75 ;1
10, 20 16 0.25
10, 20 18 0.25
10, 20 20 0.25

Tableau 17: Houles simulées mesurées au point E

Direction (°) Périodes (s) Hs


5, 295, 285, 275 4 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5
5,335, 325, 305, 295, 285, 275 6 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5 ;2 ;2.5 ;3 ;3.5
5,305, 295, 285, 275 8 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5 ;2 ;2.5 ;3 ;3.5 ;4
315, 305, 295, 285, 275 10 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5 ;2 ;2.5 ;3 ;3.5 ;4 ;4.5 ;5
315, 305,295 12 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5 ;2 ;2.5 ;3 ;3.5 ;4 ;4.5
315, 305 14 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5 ;2 ;2.5 ;3 ;3.5 ;4 ;4.5
315 16 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5 ;2 ;2.5 ;3 ;3.5 ;4 ;4.5
325, 315 18 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5 ;2 ;2.5 ;3 ;3.5 ;4
325, 325, 315 20 0.25 ; 0.5 ;1 ; 1.5 ;2 ;2.5

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 78


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

2.2. Critères
Des critères d’agitation ont été définis pour des conditions hydrauliques types. Ce sont ces
critères qui seront à la base de l’évaluation des taux d’opérabilité ou d’indisponibilité et de
navigabilité dans le port de Tanger Med 2.
Ces critères ne présentent pas un aspect définitif. Au vu des occurrences de certaines houles
et du taux d’opérabilité souhaité pour les postes, le Maître d’Ouvrage disposera de toutes les
informations nécessaires à la réévaluation des critères et pourra mesurer les conséquences
de leur franchissement.
Le tableau suivant présente les critères retenus :
Tableau 18: Seuils admissibles pour chaque type de navires

Taux de dépassement
Navires Seuil admissible (m)
admissible
Vraquier < 30 000TPL 0.8 1%
Vraquier de 30 000TPL à 1%
1
100 000TPL
Conteneur de 350m 0.7 1%
Feeder de 200 m 0.6 2%
Feeder de 150 m 0.5 3%
Pétrolier 0.7 5%
De ce Tableau nous allons tirer les critères d’agitation pour les postes d’accostages du port
suivant le type du poste et les navires susceptible d’accoster dans ces postes, les critères sont
présentés dans le tableau suivant :
Tableau 19: Critères d'agitation pour chaque poste

Poste Critère d’agitation (m)


Terminal a conteneur (C1, C2, C3, D1, D2, D3, D4) 0.5, 0.6 et 0.7
Terminal pétrolier (TP1 et TP2) 0.7
Terminal Polyvalent 0.8 et 1

2.3. Méthodologie de calcul des taux d’indisponibilité


A l’issu de l’étude d’agitation, les coefficients d’agitation ont été obtenus pour toutes les
combinaisons Direction-Période (Annexe 2). L’agitation résiduelle pour toute combinaison
Hauteur-Direction-Période est calculée en multipliant le coefficient d’agitation pour le même
couple Direction-Période par la hauteur de la houle incidente.
Le calcul de la fréquence d’occurrence d’une combinaison Hauteur-Direction-Période est fait
à partir des deux tableaux Hauteur-Période et Direction-Hauteur (Annexe 1) en multipliant la
fréquence du couple Hauteur-Période par la fréquence de la direction. Les résultats obtenus

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 79


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

sont des tableaux de fréquence d’occurrence Direction-Hauteur-Période présentés dans


l’annexe 3.
Le taux d’indisponibilité pour un poste est la somme des fréquences des événements qui
causent un dépassement du critère d’agitation dans ce poste.
Exemple de calcul
Ici nous allons détailler le calcul du taux d’indisponibilité pour le poste C1 avec un critère de
0.5m, et pour la direction d’incidence 60° comme le montre le tableau ci-dessous :
Tableau 20: Exemple de calcul du taux d'indisponibilité causé par les houles de direction 60° au poste C1

Hr agitation
Direction Période Coef d'agitation Hauteur Fréquence
résiduelle
0.25 2.00371644 0.15
0.5 2.09287584 0.3
0.75 0.72072396 0.45
4 0.6
1 0.16116408 0.6
1.25 0.03137508 0.75
1.5 0.00383724 0.9
0.25 2.2097988 0.1
0.5 0.6782886 0.2
0.75 0.70063488 0.3
6 0.4 1 0.52525044 0.4
1.25 0.14242932 0.5
1.5 0.01399464 0.6
1.75 0.00090288 0.7
0.25 0.62569584 0.1
0.5 0.2505492 0.2
0.75 0.16454988 0.3
1 0.21059676 0.4
8 0.4
1.25 0.23903748 0.5
1.5 0.08441928 0.6
1.75 0.0067716 0.7
2 0.00045144 0.8
60 0.25 0.46250028 0.2
0.5 0.07922772 0.4
0.75 0.05801004 0.6
1 0.04243536 0.8
1.25 0.05891292 1
10 0.8 1.5 0.07200468 1.2
1.75 0.04920696 1.4
2 0.016929 1.6
2.25 0.01196316 1.8
2.5 0.01106028 2
2.75 0.00135432 2.2
0.25 0.36024912 0.15
0.5 0.04830408 0.3
0.75 0.01647756 0.45
1 0.00767448 0.6
1.25 0.00632016 0.75
12 0.6 1.5 0.00135432 0.9
1.75 0.00045144 1.05
2 0.00090288 1.2
2.25 0.00248292 1.35
2.5 0.0033858 1.5
2.75 0.00586872 1.65

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 80


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Donc le taux égale la somme des fréquences d’occurrences (en verre) dans lesquelles
l’agitation dépasse le critère 0.5 (en rouge), qui y égale 0.65%.
Dans le paragraphe suivant nous présentant les résultats trouver pour les deux variantes et
les deux types de quai.

2.4. Résultats
Les taux d’indisponibilité calculés à partir des données de houles aux points D et E
indépendamment sont différents. Nous avons choisi de travailler avec les résultats
d’indisponibilité obtenus à partir des données au point D pour les raisons suivantes :

- Le point D est le plus proche de l’entrée du port


- L’erreur commise en supposant que la houle a les mêmes caractéristiques sur
tout le bord ouvert en entrée est plus faible dans le cas du point D vu que le
bord ouvert en entrée a une longueur plus petite que celle dans le cas du point
E
Variante 1 en bloc de béton

Tableau 21: Fréquence de dépassement ; Var1 en blocs de béton ; Terminaux Conteneurs

C D
Critère
1 2 3 1 2 3 4
0.5 6.39 10.32 14.86 17.67 19.22 21.18 21.66
0.6 3.35 5.91 12.37 15.02 14.17 18.92 15.93
0.7 3.34 5.91 10.06 14.35 13.40 15.66 12.95

Tableau 22: Fréquence de dépassement ; Var1 en blocs de béton ; Terminal Pétrolier

T. Pétrolier
Critère
1 2
0.7 13.52 11.29

Tableau 23: Fréquence de dépassement ; Var1 en blocs de béton ; Terminal Polyvalent

Critère T. polyvalent
0.8 12.95
1 8.39

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Variante 1 en pieux
Tableau 24: Fréquence de dépassement ; Var1 en pieux ; Terminaux Conteneurs

C D
Critère
1 2 3 1 2 3 4
0.5 4.67 5.96 14.61 12.32 15.49 19.58 18.59
0.6 2.39 2.78 11.19 8.71 9.42 15.65 17.17
0.7 2.38 2.76 11.19 8.70 9.36 15.29 16.28

Tableau 25: Fréquence de dépassement ; Var1 en pieux ; Terminal Pétrolier

T. Pétrolier
Critère
1 2
0.7 9.62 8.11

Tableau 26: Fréquence de dépassement ; Var1 en pieux ; Terminal Polyvalent

Critère T. polyvalent
0.8 6.84
1 4.54

Variante 2 en bloc de béton


Tableau 27: Fréquence de dépassement ; Var2 en blocs de béton ; Terminaux Conteneurs

C D
Critère
1 2 3 1 2 3 4
0.5 15.90 11.00 15.76 17.27 17.39 20.11 25.48
0.6 9.00 5.17 11.44 13.84 13.55 16.82 19.07
0.7 8.94 5.14 10.84 12.82 12.84 15.62 18.15

Tableau 28: Fréquence de dépassement ; Var2 en blocs de béton ; Terminal Pétrolier

T. Pétrolier
Critère
1 2
0.7 13.39 11.18

Tableau 29: Fréquence de dépassement ; Var2 en blocs de béton ; Terminal Polyvalent

Critère T. polyvalent
0.8 1.51
1 0.54

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 82


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Variante 2 en pieux
Tableau 30: Fréquence de dépassement ; Var2 en pieux ; Terminaux Conteneurs

Critère C D
1 2 3 1 2 3 4
0.5 7.62 6.71 11.10 12.38 12.29 15.23 14.82
0.6 4.12 2.95 9.14 8.48 9.17 11.66 14.10
0.7 4.11 2.94 5.76 6.49 6.58 10.96 10.60

Tableau 31: Fréquence de dépassement ; Var2 en pieux ; Terminal Pétrolier

T. Pétrolier
Critère
1 2
0.7 8.27 6.00

Tableau 32: Fréquence de dépassement ; Var2 en pieux ; Terminal Polyvalent

Critère T. polyvalent
0.8 1.36
1 0.51

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 83


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 6 : Etude d’un quai


sur pieux

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 84


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Chapitre 6 : Etude d’un quai sur pieux

1. Conception générale
1.1. Classification des quais sur pieux
Les différents quais sur pieux peuvent être schématiquement répartis en trois grandes
catégories en fonction de ce qui se cache sous leur dalle, à savoir :

 Les quais fermés


 Les quais semi-ouverts
 Les quais ouverts
Pour éviter que le terre-plein ne s'affaisse à l'extrémité arrière de la dalle, il est conseillé de
réaliser une bêche en béton armé ou en palplanches descendant suffisamment bas pour que
l'on n'ait pas à redouter de petits glissements en crête de talus.

1.2. Conception admise


On a choisi la conception d’un mur de quai sur pieux ouvert.
Les pieux sont espacés longitudinalement et transversalement de 8 m soit 4 files de pieux.
La structure du tablier du quai sera composée de poutres longitudinales tout au long du tablier
ainsi que de poutres transversales sur toute sa largeur espacées de 8 m. Ces dernières
s’appuieront directement sur les pieux. Le tablier est composé d’une dalle en béton armé
d’épaisseur 0.5 m et on trouve des tirants qui servent à améliorer la stabilité du mur de quai.
Le talus de pente 4 m /3 m, descendant jusqu’au niveau du bassin.

Figure 56 : conception admise du quai sur pieux

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 85


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

2. Dimensionnement des pieux


2.1. Elaboration du modèle géotechnique
Stratigraphie du site
Les sondages utilisables dans cette zone sont les sondages carottés avec essais SPT SC104,
SC205 et SC206. Les logs de sondage sont présentés dans l’annexe 4.
Trois (3) formations principales ont été identifiées en analysant le sondage carotté SC104 qui
se situe à l’emplacement du quai, et la géophysique :

 Sables Fin
 Argile sableux
 Substratum Marno‐Gréseux

Figure 57: stratigraphie du site

Caractéristiques des sols


Les caractéristiques des sols prennent en compte les propriétés physiques ainsi que les
propriétés mécaniques des matériaux.
Ces propriétés sont obtenues à partir :

 des essais réalisés in‐situ (uniquement des essais SPT)


 des essais réalisés en laboratoire constitués par essais d’identification et essais
mécaniques
Suite aux campagnes de reconnaissance géotechnique réalisées en 2010 et 2011, des
sondages carottés, avec essais SPT dans les sédiments sableux de surface, la couche argile
sableux ainsi que dans le substratum marno‐gréseux ont été réalisés.
a. Essai in situ : Standard Penetration Test (SPT)

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 86


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Le tableau ci‐dessous présente le nombre d’essais SPT réalisés dans chaque sondage :
Tableau 33: nombre d'essais SPT par sondage

Nombre
Sondage
d’essais SPT
SC 104 8
SC 205 6
SC 206 6

 Corrections des valeurs NSpt


Deux corrections minimales sur le nombre de coups NSpt brut mesuré sont nécessaires afin de
prendre en compte :

 l’énergie vraiment transmise par le mouton au train de tige par rapport à l’énergie
de référence utilisée dans les corrélations les plus connues et plus utilisées.
 le poids des terres au niveau de la mesure SPT.
Le nombre de coups corrigé à utiliser pour toutes interprétations est donné donc par :
(𝑁1)60 = 𝑁𝑏𝑟𝑢𝑡 𝑥 𝐶𝑛 𝑥 𝐶𝑒

Cn est le facteur de correction à appliquer dû au poids de terre (limité à une valeur de 1.7) :
100 0.5
𝐶𝑛 = ( ′ )
𝜎𝑣0
Ce est le facteur de correction à appliquer dû à l’énergie du mouton vraiment mobilisée :
𝐸𝑟
𝐶𝑒 =
60
Avec le rapport d’énergie Er = 64% d’après la compagne d’investigation géotechnique.
 Valeurs de NSpt par formations
Les tableaux ci‐dessous montrent respectivement les valeurs moyennes, minimales,
maximales ainsi que l’écart type entre les valeurs de NSpt brute et de (N1)60 par formations. Il
est à noter que les mesures SPT ont généralement obtenues un refus dans le substratum. Dans
le but d’obtenir un nombre suffisant d’information, le nombre de coups N spt a été estimé à
partir de l’enfoncement obtenu avant le refus. Le refus est obtenu après 50 coups. Si
l’enfoncement avant le refus a été de 10 cm, le Nspt de l’essai est estimé à 150 (50 coups par
10cm).
Tableau 34: résultats de Nspt brut par Formation

Nombre de NSpt brut NSpt brut NSpt brut NSpt brut Ecart
Formations
SPT min max moyen Type

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Sable Fin 6 6 33 24 10
Argile sableux 2 5 6 6 1
Substratum
12 44 200 135 48
marno‐géseux

Tableau 35: résultats de (N1)60 par Formation

Nombre de (N1)60 (N1)60 (N1)60 (N1)60 Ecart


Formations
SPT min max moyen Type
Sable Fin 6 11 60 43 18
Argile sableux 2 10 11 11 1
Substratum
12 72 343 220 82
marno‐géseux

b. Essais mécaniques
Les essais œdométriques réalisés sur les échantillons marneux montrent que les échantillons
sont globalement surconsolidés.
Le tableau ci‐dessous présente les résultats obtenus sur les échantillons de bancs de marnes
prélevés dans les sondages carottés SC205 et SC206 en termes de pression de
préconsolidation et le coefficient de surconsolidation obtenue pour chaque échantillon testé :
Tableau 36: résultats des essais mécaniques de laboratoire – Pression de préconsolidation des essais œdométriques

Formation Echantillon Elévation σ’v0 (kPa) σ’p (kPa) OCR (‐)


SC 205 ‐28.59 35 159 4.5
Marne
SC 206 ‐29.23 50 145 2.9

Définition du modèle géotechnique

Les paramètres du modèle se basent sur les résultats obtenus lors des essais in situ ainsi que
des essais effectués en laboratoire.
En l’absence d’informations, l’interprétation et le jugement conservatif de l’ingénieur ont été
utilisées pour compléter les données du modèle à retenir.
a. Caractéristiques de déformations
 Module d’Young Ey
Le module d’Young Ey peut être déterminé :

 à partir d’essais triaxiaux de laboratoire (essentiellement des essais CD réalisés dans


les horizons marneux)

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 88


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 à partir des résultats des essais de compression simple qui ont été réalisés dans les
bancs marneux et gréseux

 Substratum marno‐gréseux :
L’exploitation de l’interprétation des courbes triaxiales (essais CD réalisés lors de la campagne
2010) pour un niveau de déformation de =0.5% (supposé réaliste pour le substratum) donne
une valeur de module d’Young variant entre 30 000kPa et 50 000kPa pour une contrainte de
confinement comprise entre 150 kPa et 250 kPa. Les échantillons analysés correspondent à
des marnes dans la frange plus ou moins altérée de surface.
L’examen des modules obtenus lors du seul essai à la compression simple sur les échantillons
de marnes montre une valeur plus faible (4 300 kPa).
Les valeurs moyennes ainsi obtenues sont données dans le tableau suivant :
Tableau 37: modules d’Young obtenus à partir des essais triaxiaux et à la compression simple

Essais Résistance à la
Formation triaxiaux CD compression simple
Eymoy (kPa) Ey moy(kPa)
Marne 40 000 4 300
Grès n/a 2 900 x 103

On retiendra dans un esprit conservatif un module d’Young égal à 45 000kPa comme valeur
de design pour le substratum marno‐gréseux. Cette valeur conservative correspond plutôt aux
bancs marneux.
 Module pressiométrique Em et Pression Limite pl
Dans le but d’établir le dimensionnement des pieux selon le Fasicule 62 Titre V, le module
pressiométrique Em et la pression limite pl sont estimés à partir du nombre de coups Nspt ainsi
qu’à partir du module d’Young.

 A partir du nombre de coups Nspt


Il existe deux corrélations entre le nombre de coups Nspt et le module pressiométrique et la
pression limite selon le type de sol :
o Pour les argiles
𝑁𝑠𝑝𝑡
𝐸𝑚 = (𝑀𝑃𝑎)
1.5
𝑁𝑠𝑝𝑡
𝑝𝑙 = (𝑀𝑃𝑎)
15
o Pour les sables
𝑁𝑠𝑝𝑡
𝐸𝑚 = (𝑀𝑃𝑎)
2

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 89


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

𝑁𝑠𝑝𝑡
𝑝𝑙 = (𝑀𝑃𝑎)
20
 Sable Fin
Pour cette formation, le nombre de coups Nspt moyen est de 24 avec un écart type de 10, d’où
le Nspt que nous prenons en compte est de 14.
Le module pressiométrique Em est alors de 7 MPa. Le sable est considéré normalement
consolidé, par conséquent le rapport Em/pl est de 10. La pression limite pl est donc de 0.7 MPa.

 Argile sableux
Pour cette formation, le nombre de coups Nspt moyen est de 6 avec un écart type de 1, d’où
le Nspt que nous prenons en compte est de 5.
Le module pressiométrique Em est alors de 3.3 MPa. Le sable est considéré normalement
consolidé, par conséquent le rapport Em/pl est de 16. La pression limite pl est donc de 0.2 MPa.

 Substratum marno‐gréseux
Nous faisons l’hypothèse que le substratum et les bancs marneux en particulier se comportent
comme une argile très surconsolidée. Le Nspt moyen est de 135 avec un écart type de 48 d’où
un Nspt à prendre en compte de 87.
Le module pressiométrique Em est alors de 58 MPa. Le rapport Em/pl d’une argile très
surconsolidée peut être pris à 16. La pression limite pl est de 3.6 MPa.

 A partir du module d’Young


Le module pressiométrique est déterminé en deux étapes à partir du module d’Young. Le
module œdométrique est dans un premier temps estimé à partir du module d’Young. Dans un
second temps, le module pressiométrique est déterminé à partir du module œdométrique
avec les coefficients rhéologiques de sol de Menard.
La relation entre le module œdométrique et le module d’Young est la suivante :
𝐸𝑦
𝐸𝑜𝑒𝑑 =
2𝜐 2
(1 − 1 − 𝜐)

Le module pressiométrique est défini par la relation suivante :


𝐸𝑚 = 𝛼𝐸𝑜𝑒𝑑
Le coefficient rhéologique α dépend de la nature et de l’état du sol. Les valeurs numériques
sont données dans le tableau ci‐dessous :

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 90


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Tableau 38: coefficient Rhéologique de Sol de Menard

 Substratum marno‐gréseux
Le module d’Young de la formation est de 45 MPa selon les essais triaxiaux et les essais à la
compression simple. Cette dernière valeur, conservative, correspond plutôt aux passages
marneux assimilés à une argile surconsolidée.
Le coefficient de Poisson du substratum marno‐gréseux est pris à 0.2. Par conséquence, le
module œdométrique est égal à 50MPa.
Le coefficient rhéologique α pour une argile surconsolidée est de 1.
Le module pressiométrique est alors égal à 50MPa. Le rapport Em/pl d’une argile très
surconsolidée peut être pris à 16. La pression limite pl est de 3.1 MPa.
b. Conclusion sur les paramètres géotechnique
Les paramètres du modèle géotechnique dont le choix a été détaillé sont présentés dans le
tableau ci-dessous :
Tableau 39: paramètres du modèle géotechnique par Formations – Caractéristiques de Déformation

Modules de
Paramètres Pressiométriques
déformation
Formations Module
Module d’Young Ey Pression Limite pl
Pressiométrique Em
(kPa) (MPa)
(MPa)
Sable Fin Non disponible 7 0.7
Argile sableux Non disponible 3.3 0.2
Substratum
45000 50 3
Marno‐Gréseux

Il est à noter que les paramètres géotechniques de ce modèle restent hypothétiques en


l’absence de sondages dans l’emprise des ouvrages. Les caractéristiques mécaniques et les
épaisseurs des couches, notamment, devront être confirmées par des investigations
complémentaires à réaliser.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 91


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 58 : paramètres du modèle géotechnique par Formations

2.2. Efforts sur les pieux


La force portante des pieux
En générale, les fondations profondes traversent une ou plusieurs couches de qualité plus au
moins bonne pour s’ancrer dans un sol présentant des caractéristiques mécaniques plus
favorables, appelé couche d’ancrage.
La hauteur d’encastrement ou fiche du pieu, D, est sa longueur enterrée dans le sol.
L’ancrage D est la hauteur de pénétration du pieu dans la couche d’ancrage. Si le pieu est fiché
dans un milieu homogène (monocouche), l’ancrage D est égal à la hauteur d’encastrement h.

La charge limite 𝑄𝑢 du pieu est obtenue en additionnant la charge limite de pointe 𝑄𝑝𝑢
correspondant au poinçonnement du sol sous la base du pieu et la charge limite 𝑄𝑆𝑢
mobilisable par frottement entre le fut du pieu et le sol, c'est-à-dire :

𝑄𝑢 = 𝑄𝑝𝑢 + 𝑄𝑆𝑢

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 92


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 59: comportement d'un pieu sous chargement

La charge limite de pointe est donnée par :

𝑄𝑝𝑢 = 𝐴 ∗ 𝑞𝑝𝑢
Avec :

 𝐴 : Section droite du pieu


 𝑞𝑝𝑢 : Résistance de pointe

La charge limite de frottement est donnée par :

𝑄𝑆𝑢 = 𝑃 ∗ ∑ 𝑞𝑠𝑖 ∗ 𝑒𝑖

Avec :

 𝑃 : Périmètre de la section droite du pieu.


 𝑞𝑠𝑖 : Frottement latéral unitaire limite dans la couche i.
 𝑒𝑖 : Épaisseur de la couche i.
Calcul de la charge limite de pointe

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Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Figure 60: profondeur d'ancrage

On a 𝑄𝑝𝑢 = 𝐴 ∗ 𝑞𝑝𝑢

Avec 𝑞𝑝𝑢 = 𝑘𝑝 𝑝𝑙𝑒

Où :

 𝑘𝑝 : facteur de portance

 𝑝𝑙𝑒 : pression limite nette équivalente
Les valeurs du facteur de portance 𝑘𝑝 sont données par le tableau ci-dessous :

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 94


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polyvalent au port Tanger Med II

Tableau 40 : valeurs de kp selon le type de sol et le mode de confection

D’après le modèle géotechnique retenu, le substratum est marno gréseux et avec le choix d’un
pieux foré :
𝑘𝑝 = 1.8

La pression limite nette équivalente dans le substratum marno gréseux est donnée dans le
paragraphe précédent :

𝑝𝑙𝑒 = 3 𝑀𝑃𝑎
Donc
𝑞𝑝𝑢 = 1.8 ∗ 305.8 = 550.45 (𝑡/𝑚2 )

Et on à

𝑄𝑝𝑢 = 𝐴 ∗ 𝑞𝑝𝑢
𝜙2
Avec 𝐴=𝜋
4

D’où

𝑄𝑝𝑢 = 432.32 ∗ 𝜙 2 (𝑡)

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polyvalent au port Tanger Med II

Calcul du frottement latéral


Le frottement latéral est donné par :

𝑄𝑆𝑢 = 𝑃 ∗ ∑ 𝑞𝑠𝑖 ∗ 𝑒𝑖

Avec

 𝑃: Périmètre du pieu
 𝑒𝑖 : Épaisseur de la couche i
 𝑞𝑠𝑖 : Frottement latéral unitaire dans la couche i
Le frottement latéral unitaire limite est donné en fonction de la pression limite nette (qui
exprime la compacité ou le serrage du sol) par les courbes de la figure ci-dessous :

Figure 61 : courbes du frottement latéral

Le choix de la courbe à utiliser en fonction :

 de la nature du sol
 du type de pieu
Pour le dimensionnement des fondations à partir du pressiomètre Ménard ou du statique, le
fascicule 62, titre V, définit les catégories conventionnelles de sols données par le tableau ci-
dessous, en fonction de la pression limite 𝑝𝑙∗ mesurée par le pressiomètre Ménard ou de la
résistance de pointe qc mesurée par le pénétromètre statique.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 96


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Tableau 41: définition des catégories conventionnelles de sols

Donc suivant les valeurs de 𝑝𝑙∗ de chaque couche nous avons retenus les classes (catégories) de sol
suivantes :

Tableau 42: choix de classe de sols

Formations Classe de sol


Sable fin B
Argile sableux A
Marne, Grés A

En fin pour un type de pieux foré, et les classe de sol précédentes les courbes de frottement latéral
unitaire pour les formations sont données par le tableau ci-dessous :

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 97


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polyvalent au port Tanger Med II

Tableau 43 : choix de la courbe de frottement latéral

Donc les courbes de frottement latéral unitaire choisies sont :


Tableau 44 : résultats du choix des courbes de frottement

Courbe de frottement
Formations
latéral unitaire
Sable fin Q2
Argile sableux Q1
Marne, Grés Q3

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polyvalent au port Tanger Med II

Figure 62 : courbes du frottement latéral

D’où les résultats suivants :


Tableau 45 : résultats de qs

Courbe de frottement
Formations Classe de sol 𝑝𝑙∗ (MPa) 𝑞𝑠 (MPa)
latéral unitaire
Sable fin B Q2 0.7 0.048
Argile sableux A Q1 0.2 0.01
Marne, Grés A Q3 3 0.12
Donc
𝑄𝑆𝑢 = 𝜋 ∗ 𝜙 ∗ (6.5 ∗ 4.9 + 2 ∗ 1.2 + 12.23 ∗ 𝐷) (𝑡)
𝑄𝑆𝑢 = 𝜋 ∗ 𝜙 ∗ (34.25 + 12.23 ∗ 𝐷) (𝑡)
D’où la charge limite du pieu :

𝑄𝑢 = 432.32 ∗ 𝜙 2 + 𝜋 ∗ 𝜙 ∗ (34.25 + 12.23 ∗ 𝐷)


La charge de fluage en compression est donnée par la formule suivante pour les pieux forés :

𝑄𝑐 = 0.5 𝑄𝑝𝑢 + 0.7𝑄𝑆𝑢


Donc 𝑄𝑐 = 216.16 ∗ 𝜙 2 + 2.2 ∗ 𝜙 ∗ (34.25 + 12.23 ∗ 𝐷) (𝑡)
La charge de fluage en traction est donnée dans tous les cas par la formule :

𝑄𝑡𝑐 = 0.7𝑄𝑆𝑢
𝑄𝑡𝑐 = 2.2 ∗ 𝜙 ∗ (34.25 + 12.23 ∗ 𝐷) (𝑡)

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 99


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

2.3. Charge verticale appliquée sur un pieu isolé du quai


Hypothèse de calcul :

 La distance entre les pieux est de 8m


 Surcharge d’exploitation : 𝑞 = 3 𝑡/𝑚2
 Epaisseur de la plate-forme = 50 cm.
 Il y a 4 files de pieux.
 Les poutres sont de dimensions 0.4*1*8 m
 Poutre de couronnement de 2*1*8 m
 Une grue avec une de charge totale (poids de la grue + poids de la benne
et marchandise) 240 t
Pour le calcul de la charge verticale sur un pieu isolé, nous avons supposés que le poids total
de la grue sera supporté par un seul pieu pour le cas le plus défavorable vu que la distance
entre les pieux est suffisamment grande, le tableau ci-dessous résume les charges appliqué su
un pieu :
Tableau 46 : calcul des charges verticales

Type de charge Calcul Q en tonnes


La charge d’exploitation 3*8*8 192
Le poids de la plate-forme 0.5*8*8*2.5 80
Le poids des poutres 2*0.4*1*8*2.5 16
Poids du chevêtre 1*0.3*1*2.5 0.75
Poids des grues - 240
La charge verticale sur un pieu de cette file à l’ELU est :
𝑄 = 780 𝑡
Dans la formule de Qc on fait varier la longueur d’ancrage D pour un diamètre de 1.4 m, on
trouve les résultats suivants :
Tableau 47 : Résultats des charges de fluages pour un diamètre de 1.4 m pour différents hauteurs d'ancrage

 = 1.4 m
D Qc Qtc
(ancrage) (tonnes) (tonnes)
3 642.1688 218.4952
4 679.8372 256.1636
5 717.5056 293.832
6 755.174 331.5004
7 792.8424 369.1688
8 830.5108 406.8372
9 868.1792 444.5056
10 905.8476 482.174
11 943.516 519.8424
12 981.1844 557.5108

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 100


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polyvalent au port Tanger Med II

Donc pour une hauteur d’ancrage D = 8 m, c'est-à-dire que la hauteur totale d’encastrement
h = 16.5 m, on aura :
𝑄𝑐 = 830.5 𝑡 > 𝑄 = 780 𝑡
Les résultats retenus sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 48 : résultats de pré-dimensionnement des pieux retenus

Hauteur
Hauteur d’ancrage D
Caractéristique du pieu Diamètre  d’encastrement h
dans le substratum
dans le sol
Valeur en (m) 1.4 8 16.5

2.4. Efforts horizontaux supportés par le quai


Origine des efforts horizontaux
Ces efforts peuvent être d’origine :

 L’accostage des navires


 Amarrage des navires
 Poussée des terres
 Tirants d’ancrage

Figure 63 : efforts horizontaux appliqués sur un quai sur pieux

Le quai sur pieux est soumis aux sollicitations horizontales suivantes :


(1) : Efforts d’amarrage

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(2) : Efforts d’accostage


(3) : L’effort de poussé sur la bêche arrière résultant à la fois du poids des terres et des
surcharges sur le terre-plein
(4) : L’effort qui s’exerce par le tirant et qui se décompose en un effort horizontal et un effort
vertical
(5) : La poussée du remblai sur les pieux
Calcul de l’effort d’accostage
A l’accostage, le navire de projet dérive avec une vitesse de 0.2 m/s, compte tenu de sa masse
importante (70000 tonnes), il impose à l’ouvrage un effort horizontal qui peut être important.
Pour le calcul de la force d’impact d’un navire à l’accostage latéral sur un quai rectiligne on
utilise la formule ci-dessous :

𝐸𝑁 = 0,5 × 𝑀𝐷 × 𝑉𝐵2 × 𝐶𝑀 × 𝐶𝐸 × 𝐶𝑆 × 𝐶𝐶
Avec :
EN : Energie d’impact
MD : Déplacement du navire de projet en tonnes (=70 000 T)
VB : Composante orthogonale au quai de la vitesse d’accostage (=0,2 m/s)
CM : Coefficient de masse ajoutée
CE : Coefficient d’excentricité
CS : Coefficient de souplesse de la coque
CC: Coefficient de configuration du quai
 Coefficient de masse ajoutée CM
Il estime la masse d’eau entrainée par le navire lors d’un déplacement latéral, qui accroît la
masse totale en contact de la défense.
La méthode Vasco Costa est communément employée :
𝑇𝑒
𝐶𝑀 = 1 + 2( )
𝐵
Avec :
Te : le tirant d’eau (Te = 13.5 m)
B : Largeur du navire (B = 34)
D’où le coefficient de masse égale : 𝐶𝑀 = 1.8

 Coefficient de configuration du quai Cc


Il tient compte de l’effet d’amortissement procuré par la masse d’eau retenue entre le navire
et le quai, Cc=0,9 pour les structures semi ouvertes (quai en pieux et talus en enrochements).
𝐶𝐶 = 0.9
 Coefficient d’excentricité CE

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Pour déterminer le coefficient d’excentricité, il faut d’abord calculer K, le rayon de giration


longitudinale ; R, la distance du centre de gravité au point d’impact et VB, la composante du
vecteur vitesse orthogonale au quai, en utilisant la formule suivante :

𝐾 2 + (𝑅 2 𝑐𝑜𝑠 2 (𝛾))
𝐶𝐸 =
𝐾 2 + 𝑅2
𝐾 = (0.19 ∗ 𝐶𝐵 + 0.11) ∗ 𝐿𝑃𝐵

𝐵 𝐿𝑃𝐵
𝑅 = √( )2 + ( − 𝑥)2
2 2

𝐵
𝛾 = 90° − 𝛼 − 𝑠𝑖𝑛−1 ( )
2𝑅
Avec
CB : coefficient de Bloc
LBP : Longueur entre perpendiculaires (m)
x : distance de l’étrave au point d’impact (généralement égale 1/3 de LBP)
B : Largeur du navire (m)
α : Angle d’accostage(°), l’angle d’accostage doit être < 10° (on prendra 10° dans les calcul)

Figure 64 : Accostage d'un navire à un angle α

Le coefficient de bloc
𝑀𝐷
𝐶𝐵 =
𝐿𝐵𝑃 ∗ 𝐵 ∗ 𝑇𝑒 ∗ 𝜌𝑒𝑎𝑢
Donc on trouve
70000
𝐶𝐵 =
230 ∗ 34 ∗ 13.5 ∗ 1.025
𝐶𝐵 = 0.65

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𝐾 = (0.19 ∗ 0.65 + 0.11) ∗ 230


𝐾 = 53.7

34 2 230
𝑅 = √( ) +( − 76.666)2
2 2

𝑅 = 42
34
𝛾 = 90° − 10° − 𝑠𝑖𝑛−1 ( )
2 ∗ 42
𝛾 = 56.12°
53.72 + (422 𝑐𝑜𝑠 2 (56.12))
𝐶𝐸 =
53.72 + 422
D’où la valeur du coefficient d’excentricité 𝐶𝐸 = 0.738

 Coefficient de souplesse de la coque CS


Il permet de prendre en compte l’énergie absorbée par la déformation élastique de la coque.
Les valeurs adoptées sont :
Cs = 1 pour défenses souples et navires moyens/petits.
Cs=0,9 pour défenses rigides et grands navires (typiquement les grands tankers)
𝐶𝑆 = 1
Donc l’énergie due à l’effort de l’accostage est :

𝑬𝑵 = 𝟏𝟕𝟏 𝑻. 𝒎
Calcul de l’effort d’amarrage
Le quai sera équipé de bollards de capacité de 100 T espacés de 24 m. L’effort d’amarrage est
calculé en supposant une inclinaison des amarres de 30° par rapport l’horizontale.
Donc l’effort d’amarrage horizontal est de 3.6 t/ml, et l’effort d’amarrage vertical 2.1 t/ml.
Poussée des terres sur les pieux
La poussée du remblai sur les pieux est négligée vu que l’ouvrage est établi sur un talus en
enrochement de pente 4/3 (étant donné que le coefficient de poussée pour un enrochement
est faible).
Poussée des terres sur la bêche arrière
La poussée des terres est déterminée selon Caquot et Kérisel, les valeurs caractéristiques des
coefficients de poussée Ka sont déterminées à partir des valeurs caractéristiques des
propriétés de résistance au cisaillement des sols selon la formule de Coulomb, le coefficient
de poussée pour une bêche verticale est donné par la formule de Rankine :

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Ka = tan² (π/4 - ϕ/2)


Où ϕ est l’angle de frottement interne du sol
Et on a la poussée est donnée par la formule :
𝑝 = 𝐾𝑎 (𝑞 + 𝛾 ∗ ℎ)

Où h est la hauteur de la bêche arrière et γ est la densité des terres

Figure 65 : Conception de la bêche arrière

Dans notre cas le sol est un remblai de γ=1.8 t/m3 et ϕ = 30°, la hauteur de la bêche arrière
est h = 2.5 m, donc Ka = 0.33 et :

𝑝 = 3.46 𝑡/𝑚2

3. Résistance intrinsèque des pieux


3.1. Modélisation des pieux sur ROBOT
Pour la modélisation des pieux sur ROBOT, nous avons considéré une file de pieu longitudinale
lié par une poutre rigide encastré avec les pieux, la figure ci-dessous présente le modèle utilisé
dans la simulation :

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Figure 66 : modèle réalisé par ROBRT

On a modélisé le contacte pieu-sol par des appuis élastiques linéaires pour bien tenir compte
de la butée mobilisable pendant la déformation du pieu.

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Figure 67 : modélisation du contacte sol pieu

Modélisation de l’interaction sol pieux


a. Effet de pointe
Le pieu repose sur un substratum marno-gréseux : cette liaison est modélisée par un appui
ponctuel élastique, Le module de rigidité est décrit au fascicule 62 titre V calculé suivant la
relation :
11 𝐸𝑚
𝐾𝑞 =
𝜙
Avec

 Em le module préssiometrique
  le diamètre du pieu
Donc pour 𝐸𝑚 = 50 𝑀𝑃𝑎 pour le substratum, on aura :
𝐾𝑞 = 392.85 𝑀𝑃𝑎

b. Interaction latérale

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L’estimation du module de réaction horizontale du sol est nécessaire pour la modélisation du


comportement latéral des pieux sous chargement horizontal, L’intéraction entre le pieu et le
sol a été modélisé par des éléments multilinéaires élasto-plastique suivant la loi de
force/déplacement présentée dans la figure ci-dessous :

Figure 68 : loi de force/déplacement modélisant l’interaction pieu/sol

Avec

 B : le diamètre du pieu,
 U : le déplacement horizontal du pieu,
 F : les forces de ruptures (pl and pf sont respectivement la pression limite et la
pression de fluage mesurées par les essais pressiométriques Menard),
 K : le module de réaction du sol.
Les forces de rupture sont exprimées en fraction de pf et de pl, pf est pris usuellement égale à
la moitié de pl.
L’évaluation du module de réaction Kf est définie pour des sollicitations de courte durée par
la relation suivante :
12 𝐸𝑚
𝐾𝑓 = 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝐵 > 𝐵0
4 𝐵0 𝐵 𝛼
3 𝐵 (2.65 𝐵0 ) + 𝛼
Avec

 B0 le diamètre de référence, B0= 0.60m


 α un coefficient caractérisant le sol donné par le tableau 6
Tableau 49 : valeur de pour chaque formation

Formations Pl* (MPa) Em (MPa) 


Sable fin 0.7 7 1/3
Argile sableux 0.2 3.3 2/3
Marne, Grés 3 50 1

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Le module de réaction du sol et les coordonnées des points caractéristiques de la loi de


comportement latéral pieu/sol sont donnés dans le tableau suivant pour un pieu de diamètre
1.40m :
Tableau 50 : paramètres de design pour le comportement latéral des pieux

Substratum
Sable Fin Argile sableux
marno-gréseux
Kf (MPa) 60.77 15.28 132.35
Fa (MN/m) 0.49 0.14 2.1
Ua (m) 0.0081 0.0092 0.0159
Fb (MN/m) 0.98 0.28 4.2
Ub (m) 0.0242 0.0275 0.0476

c. Effet tangentiel
Le module de la réaction tangentiel est décrit au fascicule par la relation suivante :
2 𝐸𝑚
𝐾𝜏 =
𝜙
Donc
Tableau 51 : résultats de la rigidité tangentiel

Substratum
Sable Fin Argile sableux
marno-gréseux
Em (MPa) 7 3.3 50
𝐾𝜏 (𝑀𝑃𝑎) 10 4.7 71.43

Modélisation des charges


Les charges utilisées dans la modélisation sont :

 Une charge verticale appliquée à la tête de chaque pieu, cette charge est déjà calculée
dans les parties précédentes Q = 780 t
 Deux charges horizontaux, l’amarrage qui est de 28.8 t et la poussé des terres sur la
bêche arrière qui est de 69.2 t

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Figure 69 : Charges appliquées sur le modèle

Résultats de la modélisation
a. Déplacement
La simulation de la structure donne un déplacement horizontal max de 10.3 cm et un
déplacement vertical de 3.2 cm, ce déplacement n’est pas acceptable, d’où l’adoption de la
solution tirant et plaque d’ancrage pour équilibrer les efforts horizontaux appliqués sur le
quai, le calcul de ces éléments est traité dans les paragraphes suivants.

Figure 70 : Résultats du déplacement

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b. Le moment fléchissant
Le moment maximal calculé est de 4095 KN.m.

Figure 71 : Diagrammes du moment fléchissant

4. Dimensionnement des tirants et des plaques d’ancrage


4.1. Conception
On supposera que les tirants sont placés à équidistance les unes des autres, l’intervalle entre
deux tirants est L la traction du tirant égal à Fanc.L.
L’hypothèse consiste à supposer que l’effort d’ancrage Fanc transmise par le tirant est
équilibré, au coefficient de sécurité prés, par le résultant des efforts B (Pp-Pa).
Donc on aura : Fanc.L = B (b- p).

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Avec

 Fanc : force d’ancrage


 L : écartement des tirants. L=8m
 B : largeur de la plaque d’ancrage
 p : la poussée sur la plaque d’ancrage
 b : la butée sur la plaque d’ancrage

Figure 72 : Conception des tirants et plaques

4.2. Tirants d’ancrages


Pour déterminé la section des tirants d’ancrage, en calculant la traction T sur chaque tirant,
et on vérifie la condition de résistance : σ = T/A < ’
2 1
Avec 𝜎 ′ = 3 𝜎𝑒 à l’état limite ultime et 𝜎 ′ = 2 𝜎𝑒 à l’état limite de service et e = 360 MPa.

Donc 𝐴 > 𝑇/𝜎 ′

 A l’ELU

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La réaction d’attache à l’état limite ultime est : 𝑅 = 1.35 ∗ 3.46 ∗ 2.5 + 1.5 ∗ 3.6 = 17.1 𝑡/𝑚𝑙
On fait un tirant chaque 8 m. La traction du tirant est donc 𝑇 = 8 ∗ 𝑅

𝑇 = 136.8 𝑡
D’où avec 𝜎 ′ = 240 𝑀𝑃𝑎 on trouve 𝐴 = 5.6 10−3 𝑚2 soit un diamètre 𝑑 = 8 𝑐𝑚.

 A l’ELS
La réaction d’attache est : 𝑅 = 3.46 ∗ 2.5 + 3.6 = 12.25𝑡/𝑚𝑙 et 𝜎 ′ = 180 𝑀𝑃𝑎.
Donc
𝑇 = 98 𝑡
98∗10−3
La contrainte est donc ∗ 10 = 153.12 𝑀𝑃𝑎 < 𝜎 ′ = 180 𝑀𝑃𝑎
6.4∗10−3

4.3. Plaque d’ancrage


L’ancrage mobilise une butée qui résiste à l’effort de traction du tirant et assure la stabilité du
quai, on suppose que la plaque d’ancrage est placée à partir de la cote + 2 HYDRO et que la
hauteur de la plaque est 2 m.

Figure 73 : La plaque d’ancrage

Le calcul de la poussée p et de la butée b sur la plaque d’ancrage est fait par les relations
suivantes :
𝑝 = 𝐾𝑎 (𝑞 + 𝛾 ∗ ℎ)
𝑏 = 𝐾𝑝 𝛾 ∗ ℎ

Avec Ka et Kp les coefficients de de la poussée et de la butée respectivement données par :


Ka = tan² (π/4 - ϕ/2)
Kp = tan² (π/4 + ϕ/2)

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Donc Ka = 0.33 et Kp = 3.

 Calcul de la poussée

On a 𝑝1 = 0.33 ∗ (6 + 1.8 ∗ 2) d’où 𝑝1 = 3.168 𝑡/𝑚2


Et 𝑝2 = 0.33 ∗ 1.1 ∗ 3 + 𝑝1 d’où 𝑝2 = 3.9 𝑡/𝑚2
Donc la résultante est donnée par :
𝑝1 + 𝑝2 3.168 + 3.9
𝐹𝑃 = ∗𝐻 = ∗2
2 2
𝐹𝑃 = 7.068 𝑡/𝑚𝑙
 Calcul de la butée
On a 𝑏1 = 3 ∗ 1.8 ∗ 2 d’où 𝑏1 = 10.8 𝑡/𝑚2

Et 𝑏2 = 3 ∗ 1.1 ∗ 2 + 𝑏1 d’où 𝑝2 = 17.4 𝑡/𝑚2


Donc la résultante est donnée par :
𝑏1 + 𝑏2 10.8 + 17.4
𝐹𝑏 = ∗𝐻 = ∗2
2 2
𝐹𝑏 = 28.2 𝑡/𝑚𝑙
 La détermination de la position de résultante
Soit Yp et Yb les points d’application des résultantes de la poussée et de la butée
respectivement, on calcul la position par rapport au point inferieur de la plaque, donc on a :
(0.726 ∗ 2) 2
∑ 𝐹𝑝𝑖 𝑦𝑖 (3.168 ∗ 2) ∗ 1 + 2 ∗3
𝑌𝑝 = = = 0.96 𝑚
𝐹𝑝 7.068

(6.6 ∗ 2) 2
∑ 𝐹𝑏𝑖 𝑦𝑖 (10.8 ∗ 2) ∗ 1 + 2 ∗3
𝑌𝑏 = = = 0.92 𝑚
𝐹𝑏 28.2
Donc le point d’application de la résultante est:
∑ 𝐹𝑖 𝑦𝑖 28.2 ∗ 0.92 − 7.068 ∗ 0.96
𝑌𝑅 = =
𝐹𝑅 28.2 − 7.068
Donc le point d’application de la résultante est 𝑌𝑅 = 0.9 𝑚
La résultante s’applique donc à la cote de +0.9 HYDRO, dans le cas pratique, on prend ce point
d’application des tirants à la cote +0.9 HYDRO.
A partir de la formule Fanc.L = B (b - p) on tire la largeur B :

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𝐹𝑎𝑛𝑐 ∗ 𝐿
𝐵=
(𝑏 − 𝑝)
Avec à l’état limite ultime (ELU) 𝐹𝑎𝑛𝑐 = 1.5 ∗ 3.6 + 1.35 ∗ 3.46 ∗ 2.5 = 17.1 𝑡/𝑚𝑙
Donc 𝐵 = 6.47 𝑚 dans la pratique on prend 𝐵 = 6.5𝑚.

Figure 74 : Dimension de la plaque d'ancrage

On peut admettre que tout se passe comme s’il y avait un rideau d’ancrage continu.

4.4. La position de la plaque d’ancrage


Les plaques d’ancrage doivent résister à la traction des tirants et par conséquent développer
dans le terrain une butée suffisante. L’intensité de cette butée dépend, entre autres, de la
position de la plaque par rapport au mur.
La figure ci-dessous montre, conformément aux hypothèses classiques, les zones plastiques
de poussée et de butée régnant respectivement au voisinage du mur et de la plaque
d’ancrage. Il est évident que ces deux zones ne doivent pas se recouper ; s’il en était
autrement, on observerait en certains points du massif, à la fois un équilibre de poussée et un
équilibre de butée, ce qui est impossible. Autrement dit, si le tirant n’a pas une longueur
suffisante pour que les deux zones plastiques en question ne s’interpénètrent pas, un état
d’équilibre moins favorable s’établira dans le terrain et la plaque d’ancrage développera une
butée inférieure à celle qui résulte du schéma classique. On admet habituellement que ce
prisme a pour sommet le point de contrainte résiduelle nulle.
Une autre condition intervient également pour fixer la longueur de l’ancrage, il convient que
la masse de terre comprise entre la plaque d’ancrage et le mur soit en équilibre. On admet
que cette condition est vérifiée lorsque la partie supérieure de l’ancrage est située en dessous

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 115


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d’une ligne passant par le point de contrainte résiduelle nulle, faisant avec l’horizontale un
angle ϕ.
On prend pour :
- La poussée est limitée par un angle de (π/4 - ϕ/2)= 30° avec la verticale.
- La butée est limitée par un angle de (π/4 + ϕ/2)= 60° avec la verticale.
Donc la distance limite entre la plaque d’ancrage et le mur de quai sera égal :

𝐿𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = ℎ1 𝑡𝑔 30° + ℎ2 𝑡𝑔 60°


(h1 : la hauteur de la bêche arrière ; h2 : la profondeur de la plaque d’ancrage).
𝐿𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = 2.5 𝑡𝑔 30° + 5 𝑡𝑔 60°
𝐿𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = 8.44 𝑚

Figure 75 : la position de la plaque d’ancrage en équilibre limite

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Conclusion

Au terme de cette étude il s’avère que :


Le terminal projeté doit être en mesure de capter jusqu’à 2 000 000 T par an.
Chacune des deux variantes proposées peut assurer cette capacité et accueillir
le navire de projet.
La deuxième variante est plus abritée et présent par conséquent des taux
d’indisponibilité plus faibles.
Le fait d’opter pour un quai sur pieux pour la construction du terminal aura
moins d’impact sur l’agitation au niveau des terminaux conteneurs et pétrolier.
La stabilité du quai sur pieux nécessite que les pieux atteignent une profondeur
-22mZH.
Des plaques d’ancrages seront nécessaires pour gagner l’effort d’amarrage et
limiter les déplacements du quai.

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 117


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polyvalent au port Tanger Med II

Bibliographie

TMSA, Projet d’extension du complexe portuaire [Tanger MED II] Etude d’impact
sur l’environnement
Secrétariat du CNUCED, L’aménagement des ports
J.G. de Gijt, M.L. Broeken, Quay Walls
Secrétariat du CNUCED, Monographie sur la gestion portuaire
Gérard Philipponnat, Bertrand Hubert, Fondations et ouvrages en terre
Jean Perchat, Jean Roux, Pratique du BAEL 91
Aristaghes, centre d’études techniques maritimes et fluviales, Conception des
quais sur pieux
http://www.planete-tp.com/conception-des-ouvrages-d-accostage-a547.html
Centre d’études techniques maritimes et fluviales, Manuel d’utilisation Fudaa-
REFONDE
Centre d’études techniques maritimes et fluviales, Notice théorique Modèle
REFONDE
Base de données des échanges internationaux www.trademap.org
Haut-Commissariat au Plan, Monographie de la région Tanger-Tétouan
Office des échanges, Exportations du Maroc ventilées par région

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 118


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Annexes

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Annexe 1 : Tableaux de distribution des fréquences d’occurrences


A. Tableaux de distribution des fréquences d’occurrences hauteur-période, hauteur-
direction et direction période dans le point D respectivement
Hs 0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.7 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25
/ / / / / / / / / / / / / / /
Tp Calme 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5
calme 4.567
0
40.631 0.141 40.773
2
8.877 9.272 3.193 0.714 0.139 0.017 22.213
4
9.79 3.005 3.104 2.327 0.631 0.062 0.004 18.923
6
2.772 1.11 0.729 0.933 1.059 0.374 0.03 0.002 7.009
8
2.049 0.351 0.257 0.188 0.261 0.319 0.218 0.075 0.053 0.049 0.006 3.827
10
1.596 0.214 0.073 0.034 0.028 0.006 0.002 0.004 0.011 0.015 0.026 2.008
12
0.205 0.017 0.026 0.004 0.252
14
0.15 0.15
16
0.188 0.188
18
0.017 0.017
20
0.073 0.073
22
0
24
4.567 66.348 14.111 7.382 4.201 2.118 0.778 0.254 0.081 0.064 0.064 0.032 0 0 0 100
cumul 4.567 70.915 85.026 92.408 96.609 98.727 99.505 99.759 99.84 99.904 99.968 100 100 100 100

Hs 0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25
/ / / / / / / / / / / / / / /
Dirp calme 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5
calme 4.567
5
20.498 0.15 0.002 20.65
15
2.376 0.064 2.44
25
1.816 0.163 0.058 0.021 0.013 0.002 2.073
35
4.584 1.29 0.158 0.073 0.051 0.039 0.041 0.053 0.049 0.06 0.032 6.43
45
14.658 7.944 3.093 1.213 0.845 0.494 0.195 0.026 0.015 0.004 28.487
55
9.715 4.421 4.07 2.894 1.209 0.244 0.019 22.572
65
0.173 0.173
75
0.075 0.075
85
0.058 0.017 0.075
95
0.066 0.011 0.077
105
0.056 0.009 0.064
115
0.024 0.006 0.03
125
0.032 0.009 0.041
135
0.045 0.002 0.047
145
4.567 66.348 14.111 7.382 4.201 2.118 0.779 0.255 0.079 0.064 0.064 0.032 0 0 0 100
cumul 4.567 70.915 85.026 92.408 96.609 98.727 99.506 99.761 99.84 99.904 99.968 100 100 100 100

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 120


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Tp
/ 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Dirp
4.567
0
18.868 3.677 0.088 0.002 0.002 0.004 0.021 0.15 0.188 0.017 0.073 23.09
20
3.142 1.354 0.158 0.039 1.574 2.004 0.231 8.502
40
6.451 16.72 18.671 6.969 2.25 51.061
60
0.242 0.006 0.248
80
0.15 0.002 0.152
100
0.094 0.094
120
0.088 0.088
140
0.169 0.169
160
11.57 0.46 12.03
180
4.567 40.773 22.213 18.923 7.01 3.826 2.008 0.252 0.15 0.188 0.017 0.073 100

B. Tableaux de distribution des fréquences d’occurrences hauteur-période, hauteur-


direction et direction période dans le point E respectivement.
Hs
0.25 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
/
calme / / / / / / / / / / /
Tp
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
calme 5.516
0

2
0.529 2.129 0.432 3.09
4
3.729 12.554 4.892 1.307 0.217 0.026 0.004 22.729
6
1.989 5.331 2.645 0.774 0.303 0.125 0.041 0.011 0.002 11.221
8
6.746 10.397 2.649 0.923 0.305 0.151 0.054 0.026 0.006 0.002 21.259
10
3.8 9.907 4.225 1.127 0.415 0.146 0.088 0.017 0.009 19.734
12
1.376 3.436 2.701 0.91 0.305 0.127 0.049 0.011 0.002 8.917
14
0.735 1.679 1.355 0.497 0.157 0.065 0.028 0.013 0.004 4.533
16
0.398 0.776 0.574 0.213 0.086 0.071 0.03 0.011 2.159
18
0.198 0.073 0.017 0.011 0.002 0.301
20
0.404 0.131 0.004 0.002 0.541
22
0
24
5.516 19.904 46.413 19.494 5.764 1.79 0.711 0.294 0.089 0.023 0.002 0 100

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 121


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Hs 0.25 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5


/ calme / / / / / / / / / / /
Dir° 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
calme 5.516
175
0
185
0.011 0.011
195
0.002 0.002
205
0
215
0.002 0.002
225
0.002 0.002
235
0.011 0.004 0.015
245
0.03 0.019 0.006 0.055
255
0.034 0.043 0.032 0.002 0.002 0.113
265
0.492 0.51 0.125 0.052 0.022 0.019 0.002 1.222
275
0.374 0.473 0.11 0.019 0.002 0.006 0.002 0.986
285
1.406 5.972 3.595 1.363 0.421 0.148 0.037 0.006 12.948
295
11.932 28.322 9.135 2.486 0.778 0.29 0.153 0.043 0.015 0.002 53.156
305
5.247 10.575 6.397 1.832 0.563 0.243 0.101 0.034 0.009 25.001
315
0.071 0.17 0.037 0.002 0.002 0.282
325
0.131 0.101 0.017 0.009 0.002 0.002 0.262
335
0.011 0.047 0.009 0.067
345
0.011 0.037 0.013 0.061
355
0.135 0.14 0.019 0.294
5
5.516 19.903 46.413 19.495 5.763 1.791 0.71 0.295 0.088 0.024 0.002 0 100

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 122


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Tp
/ calme 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Dir°
calme 5.516
175
0
185
0.011 0.011
195
0.002 0.002
205
0
215
0.002 0.002
225
0.002 0.002
235
0.015 0.015
245
0.049 0.006 0.055
255
0.047 0.067 0.114
265
0.071 0.583 0.533 0.034 1.221
275
0.011 0.002 0.144 0.83 0.987
285
0.284 4.249 3.845 4.251 0.32 12.949
295
1.228 16.837 6.64 15.932 12.283 0.237 53.157
305
0.692 0.826 0.047 0.211 7.131 8.681 4.533 2.157 0.241 0.484 25.003
315
0.209 0.067 0.002 0.002 0.002 0.282
325
0.131 0.011 0.004 0.058 0.058 0.262
335
0.06 0.006 0.066
345
0.052 0.009 0.061
355
0.224 0.067 0.004 0.295
5
5.516 0 3.09 22.73 11.219 21.258 19.734 8.918 4.533 2.159 0.301 0.542 100

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 123


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Annexe 2 : Résultats de simulation d’agitation par Refonde


A. Configuration 1 : Sans terminal polyvalent

Direction 20°
T= 4 s T= 6 S

T= 8 s T= 10 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 124


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Direction 20°
T= 12 s T= 14 s

T= 16 s T= 18 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 125


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

B. Configuration 2 : Variante 1 du terminal polyvalent


 Tableaux de résultats des coefficients d’agitation
 Quai en blocs de béton
Données de la houle Coefficient d'agitation par poste
H Direction périodes T Pétrolier Cercle
C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 Chenal T Polyvalent
(m) ( °) (S) 1 2 d'évitage
4 0.6 0.6 0.6 1.6 2 2 0.8 1.8 1 2 2 1.6
6 0.6 0.6 0.6 1.6 1.8 1.8 1.8 1.8 1.6 2.4 1.6 1.8
8 0.8 0.8 1 2 1.6 1.6 1.6 2.2 1.4 1.6 1.6 1.8
10 0.8 1.2 1 1 1.2 1.2 1.8 1.2 1.4 1.8 1.8 1.6
1 10 12 0.6 0.6 1 1 1.8 1.8 1.6 1.5 1 1.8 1.8 1.2
14 0.6 0.8 1 1 1.4 1.4 1.8 1 1.4 1.6 1.6 1.4
16 0.6 0.8 1 1 1.4 1.4 1.4 1 1 1.8 1.8 0.8
18 0.8 0.8 1 1 1.6 1.6 1 0.5 0.6 1.6 1.6 1.2
20 0.6 0.6 1.2 1.2 2 2.8 1.6 1.6 1.6 2 2 1.6
2 0.1 0.1 0.8 0.1 0.1 0.1 0.8 0.1 0.1 1 0.9 0.1
4 1 1 1 2.8 2.4 2 1.6 1 1.2 2.8 2.4 2.8
6 1 1 1 2.2 2.2 1.6 1.2 1 1 3 2.2 2.6
8 0.6 1 1 2.4 2.4 2 1.8 1.4 1 2.6 1.8 2.6
10 1.2 1.8 1.8 1.4 1.6 2.2 2.2 1.2 1.6 2.2 2 2
1 20
12 1 1 1.2 1.4 1.4 2 2 2 1.4 1.6 1.8 1.8
14 0.8 1.2 1.2 1.4 1.4 1.4 1.6 0.6 1.2 2.2 1.6 2
16 0.8 1 1.6 1 2.4 2 1.8 1.6 1.2 2 2 1.6
18 1.6 1.4 1.8 1.4 2.2 2 1.8 0.8 0.8 2 1.8 1.8
20 0.6 1 1.2 1.4 1.6 3 2.2 1.4 1.6 2.2 2.2 1.8
4 0.8 0.8 0.8 1 1 1 0.8 2 1.8 2 2 1.2
6 0.8 0.8 0.8 1 1 0.8 0.8 2 1.8 2.2 2.2 1.2
8 1 0.8 1 2 2 1.8 1.6 0.8 1.2 2.2 2 2.2
1 30
10 1 1.2 1.2 2 2 2.4 2 1 1 2 1.8 2.4
12 0.6 0.6 0.6 1.4 1.8 1.8 1.6 1.8 1.2 2.6 2.2 2.2
14 0.6 1.2 1.2 2.2 1.8 2.2 2.2 0.8 1.2 2.6 2.2 2.6
2 - - - - - - - - - - - -
4 0.8 1 1 1.2 1.2 1.4 1.2 1 1.6 2.6 1.4 1.8
6 0.8 1.2 1.4 1.2 1.4 1.4 1.4 1.2 1.4 2.2 1.8 1.4
1 40 8 1.2 1.2 1.2 2.8 2 2 1.8 1 1.4 2.8 2 2.2
10 1 1.2 1.4 1.6 2.4 1.6 1.6 0.8 1 2.4 2 2.4
12 0.8 0.8 1 1.8 2.6 2.4 1.6 1.4 1.4 2.8 2 2.6
14 1.6 1.6 1.8 3.4 3.8 2.8 2.8 1.2 1 3.4 2.8 4
4 0.6 0.6 0.8 1 0.8 1 1.2 1 1.2 3 1.2 1.2
6 0.6 0.8 1 1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.8 1.2 1.2
8 0.6 0.6 1.2 1 1 1.2 1.2 1 0.6 2.8 1.4 1.2
1 50
10 0.8 0.8 1.2 1.6 1.4 1.4 1.2 1.2 0.8 2.4 1.8 1.4
12 0.8 0.8 0.8 1.6 2.2 1.8 1 1.6 1.2 1.8 1.6 2.2
14 0.8 1.2 0.8 1.4 2.6 2 0.8 1.2 0.8 2.6 2 2.6
2 - - - - - - - - - - - -
4 0.6 0.8 1.4 0.8 0.8 1.4 1.4 0.8 0.8 1.6 1.6 1
6 0.4 0.8 1.6 0.8 0.8 1.2 1.4 0.6 0.6 1.4 1.4 1
1 60
8 0.4 0.8 1.2 1.4 1.4 1.4 1.2 1 1 1.8 1.8 1.2
10 0.8 0.8 1 1.2 1.2 1.2 1 1.4 0.8 1.2 1.2 1
12 0.6 1 1.2 1.2 1.4 1 1.2 1.2 1 1.8 1.8 1.8

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 126


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Données de la houle Coefficient d'agitation par poste


H Direction périodes T Pétrolier Cercle
C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 Chenal T Polyvalent
(m) ( °) (S) 1 2 d'évitage
4 1.2 1.2 3.2 1.6 1.6 2 3.2 1.6 2.4 4 2.4 2
1 5 6 1.2 1.2 2.2 1.2 1.2 1.4 1.8 1.4 1.4 3 1.8 1.4
8 0.8 0.8 1.8 1.2 1.2 1.8 1.8 1.6 1.2 2.2 2 1.6
4 - - - - - - - - - - - -
1 335 6 0.6 0.6 0.8 0.6 0.6 0.8 0.8 0.6 0.6 1.6 1 0.8
20 0.4 0.8 1 1 1 1.4 1.2 1 1 1.6 1.2 1.2
4 - - - - - - - - - - - -
6 0.6 0.6 0.8 0.6 0.6 0.8 0.8 0.6 0.6 1.6 1 0.8
1 325
18 0.8 0.6 1 0.6 0.6 0.8 0.8 0.4 0.4 1.6 1 0.8
20 0.4 0.6 1 0.8 1 1.4 0.8 0.8 1 1.2 1 1
4 - - - - - - - - - - - -
10 0.4 0.4 0.6 0.6 0.8 1 0.8 0.8 0.6 1 0.8 0.6
12 0.2 0.8 1 0.6 0.4 0.6 1 0.4 0.6 1.2 0.8 0.4
1 315 14 0.6 0.6 0.4 0.6 0.6 0.6 0.8 0.4 0.4 1 0.6 0.8
16 0.4 0.4 0.8 0.6 0.6 0.8 0.8 0.4 0.6 1.2 0.6 0.8
18 0.8 0.8 1 0.4 1 1 1 0.4 0.6 1 0.8 0.4
20 0.4 0.4 0.8 0.6 0.8 0.8 0.8 0.6 0.6 1 0.6 0.6
4 - - - - - - - - - - - -
6 0.2 0.2 0.6 0.2 0.2 0.4 0.4 0.4 0.4 0.8 0.6 0.4
8 0.4 0.2 0.4 0.6 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.8 0.4 0.6
1 305
10 0.4 0.4 0.4 0.4 0.6 0.6 0.4 0.6 0.4 0.8 0.6 0.4
12 0.2 0.4 0.6 0.6 0.6 0.6 0.8 0.4 0.4 0.8 0.6 0.4
14 0.4 0.4 0.4 0.4 0.6 0.6 0.6 0.4 0.4 0.8 0.6 0.4
4 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.5 0.3 0.2
6 0.3 0.3 0.6 0.6 0.6 0.3 0.3 0.3 0.3 1 0.6 0.3
1 295 8 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.2 0.3 0.2 0.2 1.2 0.4 0.3
10 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.5 0.4 0.3 0.2 1.2 0.6 0.4
12 0.1 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.3 0.3 0.2 1 0.6 0.4
4 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.5 0.3 0.2
6 1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.2 0.3 0.5 0.3 0.2
1 285
8 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.5 0.3 0.2
10 0.2 0.2 0.7 0.2 0.3 0.4 0.5 0.3 0.2 0.8 0.7 0.3
4 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.4 0.3 0.2
6 0.2 0.2 0.3 0.2 0.2 0.2 0.3 0.2 0.1 0.5 0.4 0.2
1 275
8 0.1 0.2 0.4 0.3 0.3 0.4 0.4 0.3 0.4 0.5 0.5 0.2
10 0.3 0.2 0.4 0.3 0.4 0.5 0.4 0.4 0.3 0.6 0.5 0.3

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 127


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Quai sur pieux


Données de la houle Coefficient d'agitation par poste
H Direction périodes T Pétrolier Cercle
C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 Chenal T Polyvalent
(m) ( °) (S) 1 2 d'évitage
4 0.6 0.6 0.6 1 1.2 2.4 2 1.2 0.8 2 2 1.2
6 0.4 0.4 0.4 0.8 1.2 1.6 1.4 1.6 1.4 1.6 1.6 1.6
8 0.8 0.6 1 1.2 1.2 1.4 1.4 1.6 1.4 1.4 1.4 1.4
10 0.6 1 0.8 0.8 1 1.2 1.6 1 1.2 1.4 1.4 1
1 10 12 0.4 0.6 0.8 0.6 1 1.2 1.2 1.2 1 1.4 1.4 1
14 0.6 0.8 1.2 0.6 0.8 1.6 1.6 0.5 1.2 1.4 1.4 1
16 0.4 0.8 1.4 0.6 0.8 1.4 1.4 0.5 1 1.4 1.4 0.4
18 0.6 0.8 1.2 0.8 1.2 1.2 1.2 0.6 0.6 1.2 1.2 0.8
20 0.2 0.2 0.6 1 1.4 2 1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.4
2 0.2 0.2 1 0.2 0.2 0.2 1 0.2 0.2 1 0.2 0.2
4 0.6 0.8 0.8 2 1.8 1.6 0.8 0.6 0.8 2.4 1.8 1.8
6 0.6 0.8 0.8 1.8 1.8 1.6 0.8 0.6 0.6 2.2 1.6 2.2
8 0.4 0.4 0.8 2.2 1.8 1.6 1.4 1.6 0.8 2.4 1.4 2.2
10 1 1.4 1.2 1 1.2 1.6 1.8 1.2 1.4 2 1.4 2.2
1 20
12 0.8 0.8 1 0.8 1.4 1.8 1.8 1.8 1.4 1.6 1.6 1.4
14 0.6 0.8 1 1.2 1.2 1.4 1.6 0.6 1.4 2 1.4 1
16 0.6 1 1.4 0.8 1.8 2 1.8 1.4 1 2.2 1.6 1
18 1.6 1.6 1.6 1.2 1.8 1.6 1.4 0.8 0.8 2 1.8 1
20 0.4 6 1.6 1.6 1.8 2.4 1.8 1.6 1.6 2.4 1.8 1.6
4 0.6 0.6 0.8 0.8 0.8 0.8 1 1 1 1 2 1
6 0.6 0.6 0.8 0.8 1 1 1 1 0.8 0.8 2 1
8 0.6 0.6 1.2 0.6 0.8 8 1 1 0.8 0.6 2 1.8
1 30
10 0.6 0.6 1 1.2 1.2 1.2 1.2 1 1.2 0.8 2 1.6
12 0.4 0.8 0.8 1.2 1.2 1.6 1.4 0.6 1 1 1.8 1.2
14 0.8 0.6 0.6 1.6 1.6 1.8 1.6 0.6 1 0.4 1.8 1.8
2 - - - - - - - - - - - -
4 0.6 0.8 1 1 1.2 1.2 1 1 1.2 2.6 1 1
6 0.6 0.8 1 1 0.8 1.2 1.2 1 1 2.6 1.4 1.2
1 40 8 0.8 0.8 0.8 1.8 1.2 1.4 1.2 1 1.4 2.4 1.6 1.8
10 0.6 0.8 1 1.6 1.8 1 1 0.6 1 2.6 1.6 2
12 0.6 0.6 0.8 1.4 2 2 1.4 1 1 2.6 1.6 1.8
14 1 1.2 1 2 2.4 2.2 2.2 1 1 2.4 2 2.4
4 0.6 0.6 0.8 0.8 0.8 1 1 1 1 2 1 0.8
6 0.6 0.6 0.8 0.8 0.8 1 1 0.8 0.8 2 1.4 0.8
8 0.6 0.6 4.2 0.6 0.6 1 1 0.8 0.6 2 1.2 1
1 50
10 0.6 0.6 1 1.2 1.2 1.2 1 1.2 0.8 2 1.2 1.2
12 0.4 0.8 0.8 1.2 1.6 1.4 0.6 1 1 1.8 1.6 1.6
14 0.8 0.6 0.6 1.6 1.8 1.6 0.6 1 0.4 1.8 1.6 1.8
2 - - - - - - - - - - - -
4 0.6 0.8 1.6 0.6 0.6 1 1.6 0.6 0.6 1.6 1.4 0.8
6 0.4 0.4 1.2 1 1 1.2 1.2 0.6 0.8 2 1.4 0.6
1 60
8 0.4 0.4 1.2 1 1 1.2 1.2 0.8 0.8 2 1 0.8
10 0.6 0.6 0.8 0.8 1 1.2 1 1.2 0.6 1.4 1.2 0.8
12 0.4 0.8 1 1 1.4 1 1 1 1 1.6 1 1.2

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 128


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Données de la houle Coefficient d'agitation par poste


H Direction périodes T Pétrolier Cercle
C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 Chenal T Polyvalent
(m) ( °) (S) 1 2 d'évitage
4 1 1.2 3 1 1.4 2.4 2.4 1.2 1.8 3.2 2.4 1
1 5 6 1 1 2 1 1.2 1.4 1.8 1.4 1.2 3 2 1
8 0.6 0.6 1.4 1.2 1.2 2 1.8 1.4 1.4 2.2 1.8 1.2
4 - - - - - - - - - - - -
1 335 6 0.4 0.6 0.8 0.6 0.4 0.4 0.6 0.6 0.6 1 0.8 0.6
20 0.4 0.6 1 0.8 1 1.4 1.2 1 0.8 1.6 1 0.8
4 - - - - - - - - - - - -
6 0.4 0.6 0.8 0.6 0.6 0.8 0.6 0.6 0.8 1.2 0.8 0.6
1 325
18 0.6 0.6 1 0.4 0.8 0.8 0.8 0.6 0.6 1.2 0.8 0.4
20 0.2 0.6 1 0.8 1 1.2 1 0.8 0.8 1 1 0.6
4 - - - - - - - - - - - -
10 0.4 0.2 0.4 0.4 0.6 1 1 0.6 0.6 1 0.8 0.4
12 0.2 0.6 1 0.4 0.4 0.6 0.8 0.4 0.6 1.2 0.8 0.4
1 315 14 0.4 0.6 0.4 0.4 0.6 0.6 0.6 0.4 0.4 1.2 0.8 0.4
16 0.4 0.4 0.8 0.4 0.4 0.8 0.6 0.4 0.6 1 0.6 0.6
18 0.8 0.8 1 0.2 0.6 0.8 1 0.6 0.6 1 0.8 0.4
20 0.2 0.4 0.6 0.4 0.6 0.8 0.6 0.6 0.4 1 0.6 0.6
4 - - - - - - - - - - - -
6 0.2 0.2 0.6 0.2 0.2 0.4 0.4 0.4 0.4 0.8 0.8 0.2
8 0.2 0.2 0.4 0.4 0.4 0.2 0.4 0.4 0.4 1 0.6 0.4
1 305
10 0.2 0.2 0.4 0.4 0.6 0.6 0.4 0.6 0.4 1 0.6 0.4
12 0.2 0.4 0.6 0.4 0.4 0.4 0.6 0.4 0.4 1 0.8 0.4
14 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.6 0.6 0.4 0.4 0.8 0.6 0.4
4 0.1 0.1 0.2 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.3 0.1
6 0.4 0.2 0.8 0.4 0.2 0.6 0.6 0.4 0.4 1.4 0.8 0.2
1 295 8 0.2 0.2 0.4 0.4 0.2 0.2 0.4 0.4 0.2 1.2 0.4 0.2
10 0.2 0.2 0.4 0.2 0.4 0.4 0.2 0.4 0.2 0.8 0.6 0.2
12 0.2 0.2 0.4 0.2 0.4 0.4 0.2 0.2 0.2 0.8 0.6 0.2
4 0.1 0.1 0.2 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.3 0.1
6 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.1 0.4 0.3 0.1
1 285
8 0.1 0.2 0.2 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.6 0.4 0.2
10 0.1 0.2 0.5 0.2 0.3 0.4 0.4 0.3 0.2 0.8 0.7 0.3
4 0.1 0.1 0.2 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.3 0.1
6 0.1 0.2 0.3 0.2 0.2 0.2 0.3 0.2 0.1 0.4 0.3 0.2
1 275
8 0.1 0.2 0.4 0.2 0.2 0.3 0.4 0.3 0.3 0.5 0.5 0.2
10 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.5 0.4 0.5 0.3 0.6 0.5 0.3

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 129


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Résultats des simulations par refonde


 Quai en blocs de béton
Direction 20°
T=2s T=4s

T=6s T=8s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 130


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Direction 20°
T=2s T=4s

T=6s T=8s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 131


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Direction 20°
T=18s T=20s

 Quai sur pieux


Direction 20°
T=2s T=4s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 132


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

T=6s T=8s

Direction 20°
T=10s T=12s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 133


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

T=14s T=16s

Direction 20°
T=18s T=20s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 134


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

C. Configuration 3 : Variante 2 du terminal polyvalent


 Tableaux de résultats des coefficients d’agitation
 Quai en blocs de béton
Données de la houle Coefficient d'agitation par poste
H Direction périodes T Pétrolier Cercle T
C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 Chenal
(m) ( °) (S) 1 2 d'évitage Polyvalent
4 0.8 0.8 0.8 1.8 1.8 2.4 2.4 1.8 1.4 2.4 2 0.8
6 1 0.8 0.8 2 2 2 2 2 1.6 2 1.8 0.8
8 1 1 1.2 1.6 1.6 2 2 2.4 1.6 2 1.4 0.8
10 0.8 1 1 0.8 0.8 1.4 1.4 1.2 1.4 1.6 1.2 1
1 10 12 1.4 0.8 1 0.8 0.8 1.8 1.6 1.4 1.4 2.2 1.6 1
14 1.8 1 1 1 1 2.2 1.8 1 1.2 1.8 1.6 1
16 2 0.8 0.8 1.2 1.2 2 1.8 1 1.2 2 1.8 0.8
18 1.4 1.2 0.8 1.2 1.2 1.6 1 0.8 0.8 1.8 1.8 0.8
20 1.6 0.4 0.4 1 1 2.2 1.6 1.6 1.6 2 1.6 0.4
2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1 0.4 0.1 0.1
4 1.2 1.2 1.2 2.2 2.2 2 1.4 0.8 0.8 2.6 1.8 1.2
6 1.2 1.2 1.2 2.2 2.2 2 1.8 0.8 0.8 2.6 1.6 0.8
8 0.6 0.6 0.8 2.4 2 2.4 1.6 1.6 1 2.4 1.6 0.6
10 0.8 1.4 1.4 1 1.4 1.4 1.6 1 1.4 2.4 1.4 1
1 20
12 1 1 1 0.8 2 2 2 2 2 2.4 2 1
14 0.6 0.8 1.4 1.2 1.2 1.6 1.6 0.8 1.4 2 1.4 0.6
16 0.6 1 1.6 1 1.6 1.6 1.4 1.2 1 1.8 1.4 0.6
18 1.2 1.2 1.2 1.2 1.4 1.4 1.6 0.8 0.8 2 1.6 1
20 0.4 0.8 1.4 1.4 1.4 2.6 1.8 1.8 1.4 1.8 1.4 0.4
4 1 1 0.6 1 1 1 1 2 2 2.4 2 0.6
6 1 0.6 0.6 1.4 1 1 1 1.4 1.4 2.2 1.6 0.6
8 1 1 0.6 2 2.4 1.6 1.6 1 1 2.4 1.4 0.6
1 30
10 0.8 0.6 0.6 1.4 2 1.4 1.4 1.2 1.2 2 1.4 0.6
12 1.2 1 1 1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.2 1.4 0.4
14 1.2 0.6 0.4 1 1.2 1.2 1.2 0.6 1 2.4 1.2 0.4
2 - - - - - - - - - - - -
4 1.2 1.2 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.2 1.2 2.8 1.2 1.2
6 0.8 0.8 1.2 1.4 1.2 1.4 1.2 1.2 1.2 2.4 1.4 0.8
1 40 8 0.8 0.8 1 2 1.8 1.4 2 1 1.2 2.6 1.6 0.8
10 1 1 1.2 1.8 2.2 1 1.2 0.8 1.4 2.6 1.4 0.6
12 1.4 1.4 1.2 1.8 2.2 2.2 1.4 0.8 1.4 2.8 1.6 0.8
14 0.8 1 1.6 1.8 2.2 2.2 1.8 0.8 1 2.2 2.2 0.8
4 1.2 0.8 0.8 0.8 0.8 1 1.2 1 1 2.4 1 0.4
6 1.2 0.6 0.6 1 1 1 1.2 1 1 2.4 1.2 0.4
8 1.6 0.8 0.8 0.8 0.8 1.2 1.2 0.8 0.8 2.4 1.6 0.4
1 50
10 1.2 0.8 0.8 1.4 1.4 1.2 1.2 1 1 2.4 1.4 0.4
12 1 1.2 1 1.4 1.8 1.8 1.2 1 1 2.4 1.2 0.6
14 0.6 0.6 0.6 2 2.3 2 0.8 1 0.8 2.4 1.6 0.6
2 - - - - - - - - - - - -
4 0.8 0.8 1.8 0.8 0.8 1 1.8 0.8 0.8 1.8 1.4 0.8
6 0.6 0.6 1.6 0.8 0.8 1.2 1.6 0.8 0.8 1.8 1.2 0.4
1 60
8 0.4 0.4 1.2 0.8 0.8 1.4 1.2 0.8 0.8 1.6 1.2 0.4
10 0.8 0.6 1 1.2 0.8 1.2 1.2 1 0.4 1.8 1.2 0.4
12 0.8 1 1.2 1.2 1 1.2 1.2 1.2 1 1.4 1.2 0.8

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 135


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Données de la houle Coefficient d'agitation par poste


H Direction périodes T Pétrolier Cercle
C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 Chenal T Polyvalent
(m) ( °) (S) 1 2 d'évitage
4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.2
1 5 6 1 1.2 1.4 1.2 1.4 1.8 1.8 1.4 1.4 2.2 1.8 0.8
8 0.8 1 1.6 1.2 1.2 1.6 1.6 1.6 1.6 1.8 1.6 0.8
4 - - - - - - - - - - - -
1 335 6 0.6 0.6 1 1 1 0.8 0.8 0.6 0.6 1.4 0.8 0.6
20 0.8 0.8 1.2 1 1 1.2 1.2 1 1 2 1 0.6
4 - - - - - - - - - - - -
6 0.4 0.4 0.6 0.8 0.6 0.8 0.8 0.4 0.8 1.2 0.8 0.4
1 325
18 0.8 0.8 1.2 0.8 0.8 0.8 1 0.6 0.6 1.4 1.2 0.6
20 0.4 0.6 1 1 1.2 1.2 1 1 1 2 1.2 0.4
4 - - - - - - - - - - - -
10 0.4 0.4 0.8 0.6 0.8 1 0.8 1 0.6 1.4 0.8 0.4
12 0.4 0.8 1.2 0.6 0.8 0.6 1.2 0.6 0.4 1.8 1 0.4
1 315 14 0.4 0.6 0.6 0.6 0.4 0.8 0.8 0.6 0.8 1.6 0.8 0.4
16 0.6 0.6 1.2 0.8 0.8 1 1 0.6 0.6 1.8 1 0.6
18 1 0.6 1 0.3 0.6 1.2 1 0.6 0.6 1.4 1 0.8
20 0.6 0.6 0.8 0.6 0.6 1 0.8 0.8 0.6 1.8 0.8 0.3
4 - - - - - - - - - - - -
6 0.4 0.4 0.6 0.4 0.4 0.4 0.6 0.4 0.4 1 0.8 0.2
8 0.2 0.2 0.6 0.4 0.4 0.4 0.6 0.4 0.4 1.2 0.6 0.2
1 305
10 0.4 0.4 0.4 0.6 0.6 0.8 0.6 0.8 0.4 1.2 0.6 0.2
12 0.4 0.4 0.8 0.4 0.4 0.6 1 0.6 0.6 1.2 0.8 0.2
14 0.4 0.4 0.6 0.6 0.4 0.8 0.4 0.4 0.4 1.2 0.6 0.4
4 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1
6 0.2 0.2 0.3 0.2 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.5 0.5 0.2
1 295 8 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.6 0.5 0.2
10 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.2 0.6 0.5 0.2
12 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.6 0.5 0.3
4 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1
6 0.2 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.6 0.4 0.1
1 285
8 0.2 0.2 0.3 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.6 0.5 0.2
10 0.2 0.3 0.5 0.2 0.3 0.3 0.4 0.3 0.2 0.6 0.5 0.2
4 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1
6 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.3 0.2 0.1
1 275
8 0.1 0.1 0.2 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.3 0.1
10 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.2 0.6 0.5 0.2

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 136


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Quai sur pieux


Données de la houle Coefficient d'agitation par poste
H Direction périodes T Pétrolier Cercle
C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 Chenal T Polyvalent
(m) ( °) (S) 1 2 d'évitage
4 0.8 0.8 0.8 1.4 1.4 2 2 2 1.2 2.4 1.8 0.8
6 1 0.6 0.6 1.2 1.2 1.6 1.6 1.4 1.2 2.2 1.4 0.6
8 1.2 1 0.8 1.2 1.2 1.6 1.6 1.8 1.2 2.2 1.4 0.8
10 1 1 0.8 0.8 1 1.2 1.2 1 1.2 2 1.4 1
1 10 12 1.2 0.6 0.6 0.6 1.2 1.8 1.4 1.2 1.2 2 1.4 0.6
14 1.4 0.8 0.8 0.8 1 2.2 1.8 1 1.2 2 1.6 0.8
16 1.8 1 0.6 1 1 2 2 1 1.2 2 1.6 0.6
18 1.2 0.6 0.6 1.2 1.4 1.4 1.2 0.8 0.6 2 1.6 0.6
20 0.8 0.4 0.4 1.6 1.6 2.4 2 1.6 1.2 2 1.6 0.2
2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1
4 1.2 1.2 1.2 2.2 2.2 1.8 1.2 0.8 0.8 2.6 1.8 1.2
6 1.2 1.2 1.2 2.2 2 1.8 1.2 0.8 0.8 2.6 1.8 0.8
8 0.6 0.6 0.8 2.4 2.4 1.8 1.6 2 1 2.4 2 0.6
10 1 1.2 1.4 1.2 1.4 1.6 1.6 1 1.4 2.4 1.6 1
1 20
12 1 1 1.2 1.2 2 2 1.8 1.8 1.8 2 2 1
14 0.8 0.8 1.4 1.2 1.2 1.6 1.6 1 1.4 2.2 1.6 0.8
16 0.6 1 1.6 1 1.4 1.8 1.6 1.2 1.2 2 1.4 0.6
18 1.2 1.2 1.2 1.2 2 2 1.6 0.8 0.8 2 1.6 1.2
20 0.4 0.8 1.6 1.6 1.6 2.6 1.8 1.6 1.6 1.8 1.8 0.4
4 1 1 0.6 1 1 1 1 2 2 2.4 2 0.6
6 1 0.6 0.6 1.4 1 1 1 1.4 1.4 2.2 1.6 0.6
8 1 1 0.6 2 2.4 1.6 1.6 1 1 2.4 1.4 0.6
1 30
10 0.8 0.6 0.6 1.4 2 1.4 1.4 1.2 1.2 2 1.4 0.6
12 1.2 1 1 1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.2 1.4 0.4
14 1.2 0.6 0.4 1 1.2 1.2 1.2 0.6 1 2.4 1.2 0.4
2 - - - - - - - - - - - -
4 1.2 1.2 1.4 1.2 1.4 1.4 1.4 1 1 2.4 1.4 1.2
6 0.8 0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.6 1.2 0.8
1 40 8 0.8 0.8 1 1.4 1.4 1.2 1.4 0.6 1.4 2.6 1.6 0.8
10 1 1 1.2 1.8 2 1.4 1.2 0.8 1.2 2.6 1.4 0.6
12 1 1.2 1.2 1.8 2.2 2.2 1.4 1 1.4 2.6 1.6 0.8
14 0.8 1 1.6 1.8 2.2 2.2 1.8 1 0.8 2.4 2.2 0.8
4 1.2 0.8 0.8 0.8 0.8 1 1.2 1 1 2.4 1 0.4
6 1.2 0.6 0.6 1 1 1 1.2 1 1 2.4 1.2 0.4
8 1.6 0.8 0.8 0.8 0.8 1.2 1.2 0.8 0.8 2.4 1.6 0.4
1 50
10 1.2 0.8 0.8 1.4 1.4 1.2 1.2 1 1 2.4 1.4 0.4
12 1 1.2 1 1.4 1.8 1.8 1.2 1 1 2.4 1.2 0.6
14 0.6 0.6 0.6 2 2.3 2 0.8 1 0.8 2.4 1.6 0.6
2 - - - - - - - - - - - -
4 0.8 0.8 1.4 0.8 0.8 1.2 1.4 0.8 0.8 2 1.4 0.8
6 0.6 0.6 1.4 0.8 0.8 1.2 1.4 0.8 0.8 1.8 1.4 0.4
1 60
8 0.4 0.4 1 0.8 0.8 1.2 1 1 0.8 2 1.2 0.4
10 0.8 0.6 1 1.2 1 1.4 1.2 1.2 0.8 2 1.2 0.4
12 0.6 1.2 1.2 1 1.2 1.2 1.2 1.2 1 1.6 1.2 0.6

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 137


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Données de la houle Coefficient d'agitation par poste


Direction périodes T Pétrolier Cercle
H (m) C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 Chenal T Polyvalent
( °) (S) 1 2 d'évitage
4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.2
1 5 6 0.8 1.2 1.4 1.2 1.2 1.6 1.6 1.4 1.2 2 1.4 0.8
8 0.8 1.2 1.6 1.2 1.2 1.4 1.6 1.4 1.2 1.8 1.4 0.8
4 - - - - - - - - - - - -
1 335 6 0.6 0.6 0.8 0.8 0.8 0.6 0.6 0.6 0.6 1.6 0.8 0.4
20 0.6 0.8 1 1 1 1.6 1.2 1.2 1.2 2 1.2 0.6
4 - - - - - - - - - - - -
6 0.4 0.4 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.4 0.6 1 0.6 0.4
1 325
18 0.6 0.6 1 0.6 0.6 0.8 1 0.6 0.4 1.6 1 0.6
20 0.4 0.6 1 1 1 1.8 1.6 1.2 1.2 2.2 1.2 0.4
4 - - - - - - - - - - - -
10 0.4 0.6 0.6 0.6 0.6 0.8 0.6 0.8 0.6 1.6 0.8 0.2
12 0.2 0.6 1.2 0.6 0.6 0.6 1.2 0.6 0.4 2 1 0.4
1 315 14 0.4 0.6 0.6 0.6 0.4 0.8 0.8 0.4 0.8 2 0.8 0.4
16 0.4 0.6 1 0.8 0.8 1 1 0.4 0.6 2.4 1 0.6
18 0.8 0.8 1 0.4 0.6 1 1 0.8 0.6 2 0.8 0.6
20 0.4 0.4 0.8 0.6 0.6 1.2 0.8 0.8 0.6 1.6 0.8 0.4
4 - - - - - - - - - - - -
6 0.2 0.4 0.6 0.4 0.4 0.6 0.6 0.4 0.4 2 0.8 0.2
8 0.2 0.2 0.6 0.4 0.4 0.4 0.6 0.4 0.4 2 0.6 0.2
1 305
10 0.2 0.2 0.4 0.6 0.6 0.8 0.6 0.8 0.4 1.8 0.6 0.2
12 0.2 0.4 1 0.4 0.4 0.8 1 0.6 0.6 1.6 0.8 0.2
14 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.8 0.4 0.4 0.4 1.6 0.6 0.4
4 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
6 0.2 0.2 0.4 0.2 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.5 0.4 0.2
1 295 8 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.6 0.5 0.2
10 0.1 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.2 0.6 0.5 0.1
12 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.3 0.6 0.3 0.2
4 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1
6 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.5 0.3 0.1
1 285
8 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.6 0.4 0.2
10 0.1 0.2 0.5 0.3 0.3 0.3 0.4 0.3 0.2 0.6 0.5 0.1
4 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
6 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.3 0.2 0.1
1 275
8 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.3 0.1
10 0.2 0.1 0.3 0.3 0.3 0.4 0.3 0.4 0.2 0.5 0.4 0.1

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 138


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Résultats des simulations par refonde


 Quai en blocs de béton
Direction 20°
T= 2 s T= 4 S

T= 6 s T= 8 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 139


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Direction 20°
T= 10 s T= 12 s

T= 14 s T= 16 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 140


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Direction 20°
T= 18s T= 20 s

 Quai sur pieux


Direction 20°
T= 2 s T= 4 S

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 141


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

T= 6 s T= 8 s

Direction 20°
T= 10 s T= 12 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 142


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

T= 14 s T= 16 s

Direction 20°
T= 18s T= 20 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 143


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

D. Configuration 4 : les deux variantes aménagées dans le port


 quai en blocs de béton

Direction 20°
T= 4 s T= 6 S

T= 8 s T= 10 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 144


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Direction 20°
T= 12 s T= 14 s

T= 16 s T= 18 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 145


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 quai sur pieux

Direction 20°
T= 4 s T= 6 S

T= 8 s T= 10 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 146


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Direction 20°
T= 12 s T= 14 s

T= 16 s T= 18 s

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 147


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Annexe 3 : Tableaux de fréquence d’occurrence calculés des triplets hauteur,


période et direction

 Direction 10°

Direction : 10° total : 20.65% Cumul de Toutes


Hs / Tp 0_2 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 périodes
0-0.25 8.39030 1.83310 2.02164 0.57242 0.42312 0.32957 0.04233 0.03098 0.03882 0.00351 13.70086
0.25-0.5 0.02912 1.91467 0.62053 0.22922 0.07248 0.04419 0.00351 2.91372
0.5-0.75 0.65935 0.64098 0.15054 0.05307 0.01507 0.00537 1.52438
0.75-1 0.14744 0.48053 0.19266 0.03882 0.00702 0.00083 0.86730
1-1.25 0.02870 0.13030 0.21868 0.05390 0.00578 0.43737
1.25-1.5 0.00351 0.01280 0.07723 0.06587 0.00124 0.16066
1.5-1.75 0.00083 0.00620 0.04502 0.00041 0.05245
1.75-2 0.00041 0.01549 0.00083 0.01673
2-2.25 0.01094 0.00227 0.01322
2.25-2.5 0.01012 0.00310 0.01322
2.5-2.75 0.00124 0.00537 0.00661
Cumul 8.41942 4.58678 3.90760 1.44736 0.79007 0.41486 0.05204 0.03098 0.03882 0.00351 19.70650

 Direction 20°

Direction : 20° total : 2.44% Cumul de Toutes


Hs / Tp 0_2 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 périodes
0-0.25 0.99140 0.21660 0.23888 0.06764 0.05000 0.03894 0.00500 0.00366 0.00459 0.00041 1.61889
0.25-0.5 0.00344 0.22624 0.07332 0.02708 0.00856 0.00522 0.00041 0.34428
0.5-0.75 0.07791 0.07574 0.01779 0.00627 0.00178 0.00063 0.18012
0.75-1 0.01742 0.05678 0.02277 0.00459 0.00083 0.00010 0.10248
1-1.25 0.00339 0.01540 0.02584 0.00637 0.00068 0.05168
1.25-1.5 0.00041 0.00151 0.00913 0.00778 0.00015 0.01898
1.5-1.75 0.00010 0.00073 0.00532 0.00005 0.00620
1.75-2 0.00005 0.00183 0.00010 0.00198
2-2.25 0.00129 0.00027 0.00156
2.25-2.5 0.00120 0.00037 0.00156
2.5-2.75 0.00015 0.00063 0.00078
Cumul 0.99484 0.54197 0.46172 0.17102 0.09335 0.04902 0.00615 0.00366 0.00459 0.00041 2.32852

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 148


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Direction 30°
Direction :30° total : 2.073% Cumul de Toutes
Hs / Tp 0_2 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 périodes
0-0.25 0.84228 0.18402 0.20295 0.05746
0.04248 0.03309 0.00425 0.00311 0.00390 0.00035 1.37539
0.25-0.5 0.00292 0.19221 0.06229 0.02301
0.00728 0.00444 0.00035 0.29250
0.5-0.75 0.06619 0.06435 0.01511
0.00533 0.00151 0.00054 0.15303
0.75-1 0.01480 0.04824 0.01934
0.00390 0.00070 0.00008 0.08707
1-1.25 0.00288 0.01308 0.02195
0.00541 0.00058 0.04391
1.25-1.5 0.00035 0.00129 0.00775
0.00661 0.00012 0.01613
1.5-1.75 0.00008 0.00062
0.00452 0.00004 0.00527
1.75-2 0.00004
0.00155 0.00008 0.00168
2-2.25 0.00110 0.00023 0.00133
2.25-2.5 0.00102 0.00031 0.00133
2.5-2.75 0.00012 0.00054 0.00066
Cumul 0.84520 0.46045 0.39227 0.14530 0.07931 0.04165 0.00522 0.00311 0.00390 0.00035 1.97828

 Direction 40°
Direction : 40° total : 6.43% Cumul de Toutes
Hs / Tp 0_2 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 périodes
0-0.25 2.61257 0.57079 0.62950 0.17824 0.13175 0.10262 0.01318 0.00965 0.01209 0.00109 4.26618
0.25-0.5 0.00907 0.59619 0.19322 0.07137 0.02257 0.01376 0.00109 0.90727
0.5-0.75 0.20531 0.19959 0.04687 0.01653 0.00469 0.00167 0.47466
0.75-1 0.04591 0.14963 0.05999 0.01209 0.00219 0.00026 0.27006
1-1.25 0.00894 0.04057 0.06809 0.01678 0.00180 0.13619
1.25-1.5 0.00109 0.00399 0.02405 0.02051 0.00039 0.05003
1.5-1.75 0.00026 0.00193 0.01402 0.00013 0.01633
1.75-2 0.00013 0.00482 0.00026 0.00521
2-2.25 0.00341 0.00071 0.00412
2.25-2.5 0.00315 0.00096 0.00412
2.5-2.75 0.00039 0.00167 0.00206
Cumul 2.62164 1.42823 1.21675 0.45068 0.24601 0.12918 0.01620 0.00965 0.01209 0.00109 6.13621

 Direction 50°
Direction : 50° total : 28.487% Cumul de Toutes
Hs / Tp 0_2 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 périodes
0-0.25 11.57455 2.52879 2.78888 0.78966 0.58370 0.45465 0.05840 0.04273 0.05356 0.00484 18.90055
0.25-0.5 0.04017 2.64131 0.85603 0.31621 0.09999 0.06096 0.00484 4.01952
0.5-0.75 0.90959 0.88424 0.20767 0.07321 0.02080 0.00741 2.10291
0.75-1 0.20340 0.66289 0.26578 0.05356 0.00969 0.00114 1.19645
1-1.25 0.03960 0.17975 0.30168 0.07435 0.00798 0.60335
1.25-1.5 0.00484 0.01766 0.10654 0.09087 0.00171 0.22163
1.5-1.75 0.00114 0.00855 0.06210 0.00057 0.07236
1.75-2 0.00057 0.02137 0.00114 0.02307
2-2.25 0.01510 0.00313 0.01823
2.25-2.5 0.01396 0.00427 0.01823
2.5-2.75 0.00171 0.00741 0.00912
Cumul 11.61472 6.32753 5.39060 1.99665 1.08991 0.57230 0.07179 0.04273 0.05356 0.00484 27.18543

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 149


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Direction 60°
Direction : 60° total : 22.57% Cumul de Toutes
Hs / Tp 0_2 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 périodes
0-0.25 9.17123 2.00372 2.20980 0.62570 0.46250 0.36025 0.04627 0.03386 0.04244 0.00384 14.97607
0.25-0.5 0.03183 2.09288 0.67829 0.25055 0.07923 0.04830 0.00384 3.18491
0.5-0.75 0.72072 0.70063 0.16455 0.05801 0.01648 0.00587 1.66627
0.75-1 0.16116 0.52525 0.21060 0.04244 0.00767 0.00090 0.94802
1-1.25 0.03138 0.14243 0.23904 0.05891 0.00632 0.47807
1.25-1.5 0.00384 0.01399 0.08442 0.07200 0.00135 0.17561
1.5-1.75 0.00090 0.00677 0.04921 0.00045 0.05733
1.75-2 0.00045 0.01693 0.00090 0.01828
2-2.25 0.01196 0.00248 0.01445
2.25-2.5 0.01106 0.00339 0.01445
2.5-2.75 0.00135 0.00587 0.00722
Cumul 9.20306 5.01369 4.27130 1.58207 0.86360 0.45347 0.05688 0.03386 0.04244 0.00384 21.54069

 Direction 5°
Direction : 5° total : 0.294% Cumul de Toutes
Hs / Tp 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 20_22 périodes
0.25-0.5 0.00156 0.01096 0.00585 0.01983 0.01117 0.00405 0.00216 0.00117 0.00058 0.0012 0.05852
0.5-1 0.00626 0.03691 0.01567 0.03057 0.02913 0.01010 0.00494 0.00228 0.00021 0.0004 0.13607
1-1.5 0.00127 0.01438 0.00778 0.00779 0.01242 0.00794 0.00398 0.00169 0.00005 1E-05 0.05730
1.5-2
2-2.5
2.5-3
3-3.5
3.5-4
4-4.5
4.5-5
Cumul 0.00908 0.06225 0.02930 0.05819 0.05272 0.02209 0.01108 0.00514 0.00085 0.00158 0.25189

 Direction 335°
Direction : 335° total : 0.262% Cumul de Toutes
Hs / Tp 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 20_22 périodes
0.25-0.5 0.00139 0.00977 0.00521 0.01767 0.00996 0.00361 0.00193 0.00104 0.00052 0.00106 0.05215
0.5-1 0.00558 0.03289 0.01397 0.02724 0.02596 0.00900 0.00440 0.00203 0.00019 0.00034 0.12126
1-1.5 0.00113 0.01282 0.00693 0.00694 0.01107 0.00708 0.00355 0.00150 0.00004 0.00001 0.05106
1.5-2 0.00342 0.00203 0.00242 0.00295 0.00238 0.00130 0.00056 0.00003 0.00001 0.01510
2-2.5 0.00057 0.00079 0.00080 0.00109 0.00080 0.00041 0.00023 0.00001 0.00469
2.5-3 0.00007 0.00033 0.00040 0.00038 0.00033 0.00017 0.00019 0.00186
3-3.5 0.00001 0.00011 0.00014 0.00023 0.00013 0.00007 0.00008 0.00077
3.5-4 0.00003 0.00007 0.00004 0.00003 0.00003 0.00003 0.00023
4-4.5 0.00001 0.00002 0.00002 0.00001 0.00001 0.00006
4.5-5 0.00001 0.00001
Cumul 0.00810 0.05955 0.02940 0.05570 0.05170 0.02336 0.01188 0.00566 0.00079 0.00142 0.24719

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 150


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Direction 325°
Direction : 325° total : 0.282% Cumul de Toutes
Hs / Tp 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 périodes
20_22
0.25-0.5 0.00149 0.01052 0.00561 0.01902 0.01072 0.00388 0.00207 0.00112 0.00056 0.00114
0.05613
0.5-1 0.00600 0.03540 0.01503 0.02932 0.02794 0.00969 0.00473 0.00219 0.00021 0.00037
0.13052
1-1.5 0.00122 0.01380 0.00746 0.00747 0.01191 0.00762 0.00382 0.00162 0.00005 0.00001
0.05496
1.5-2 0.00369 0.00218 0.00260 0.00318 0.00257 0.00140 0.00060 0.00003 0.00001
0.01625
2-2.5 0.00061 0.00085 0.00086 0.00117 0.00086 0.00044 0.00024 0.00001 0.00505
2.5-3 0.00007 0.00035 0.00043 0.00041 0.00036 0.00018 0.00020 0.00201
3-3.5 0.00001 0.00012 0.00015 0.00025 0.00014 0.00008 0.00008 0.00083
3.5-4 0.00003 0.00007 0.00005 0.00003 0.00004 0.00003 0.00025
4-4.5 0.00001 0.00002 0.00003 0.00001 0.00001 0.00006
4.5-5 0.00001 0.00001
Cumul 0.00871 0.06410 0.03164 0.05995 0.05565 0.02515 0.01278 0.00609 0.00085 0.00153 0.26606

 Direction 315°
Direction : 315° total : 25% Cumul de Toutes
Hs / Tp 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 18_20 périodes
20_22
0.25-0.5 0.13226 0.93229 0.49727 1.68657 0.95004 0.34401 0.18376 0.09950 0.04950 0.10100
4.97620
0.5-1 0.53227 3.13863 1.33280 2.59935 2.47685 0.85903 0.41977 0.19401 0.01825 0.03275
11.57096
1-1.5 0.10800 1.22305 0.66128 0.66228 1.05629 0.67528 0.33876 0.14351 0.00425 0.00100
4.87269
1.5-2 0.32676 0.19351 0.23076 0.28176 0.22751 0.12425 0.05325 0.00275 0.00050
1.44056
2-2.5 0.05425 0.07575 0.07625 0.10375 0.07625 0.03925 0.02150 0.00050 0.44752
2.5-3 0.00650 0.03125 0.03775 0.03650 0.03175 0.01625 0.01775 0.17776
3-3.5 0.00100 0.01025 0.01350 0.02200 0.01225 0.00700 0.00750 0.07350
3.5-4 0.00275 0.00650 0.00425 0.00275 0.00325 0.00275 0.02225
4-4.5 0.00050 0.00150 0.00225 0.00050 0.00100 0.00575
4.5-5 0.00050 0.00050
Cumul 0.77253 5.68248 2.80536 5.31496 4.93370 2.22934 1.13330 0.53977 0.07525 0.13526 23.58769

 Direction 305°
Direction : 305° total : 53.156% Cumul de
Hs / Tp 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 20_22 Toutes périodes
18_20
0.25-0.5 0.28120 1.98219 1.05727 3.58590 2.01993 0.73143 0.39070 0.21156 0.10525
0.21475 10.58017
0.5-1 1.13169 6.67320 2.83375 5.52663 5.26616 1.82644 0.89249 0.41249 0.03880
0.06963 24.60166
1-1.5 0.22963 2.60039 1.40598 1.40810 2.24584 1.43574 0.72026 0.30512 0.00904
0.00213 10.36010
1.5-2 0.69475 0.41143 0.49063 0.59907 0.48372 0.26419 0.11322 0.00585
0.00106 3.06285
2-2.5 0.11535 0.16106 0.16213 0.22060 0.16213 0.08345 0.04571 0.00106 0.95149
2.5-3 0.01382 0.06645 0.08027 0.07761 0.06751 0.03455 0.03774 0.37794
3-3.5 0.00213 0.02179 0.02870 0.04678 0.02605 0.01488 0.01595 0.15628
3.5-4 0.00585 0.01382 0.00904 0.00585 0.00691 0.00585 0.04731
4-4.5 0.00106 0.00319 0.00478 0.00106 0.00213 0.01223
4.5-5 0.00106 0.00106
Cumul 1.64252 12.08183 5.96463 11.30043 10.48981 4.73992 2.40956 1.14764 0.16000 0.28757 50.15109

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 151


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

 Direction 295°
Direction : 295° total : 12.948% Cumul de
Hs / Tp 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 20_22 Toutes périodes
18_20
0.25-0.5 0.06849 0.48283 0.25754 0.87347 0.49202 0.17816 0.09517 0.05153 0.02564
0.05231 2.57717
0.5-1 0.27566 1.62549 0.69026 1.34620 1.28276 0.44489 0.21740 0.10048 0.00945
0.01696 5.99259
1-1.5 0.05594 0.63342 0.34247 0.34299 0.54705 0.34973 0.17545 0.07432 0.00220
0.00052 2.52357
1.5-2 0.16923 0.10022 0.11951 0.14592 0.11783 0.06435 0.02758 0.00142
0.00026 0.74606
2-2.5 0.02810 0.03923 0.03949 0.05373 0.03949 0.02033 0.01114 0.00026 0.23177
2.5-3 0.00337 0.01619 0.01955 0.01890 0.01644 0.00842 0.00919 0.09206
3-3.5 0.00052 0.00531 0.00699 0.01139 0.00634 0.00363 0.00388 0.03807
3.5-4 0.00142 0.00337 0.00220 0.00142 0.00168 0.00142 0.01152
4-4.5 0.00026 0.00078 0.00117 0.00026 0.00052 0.00298
4.5-5 0.00026 0.00026
Cumul 0.40009 2.94295 1.45290 2.75262 2.55516 1.15457 0.58693 0.27955 0.03897 0.07005 12.21605

 Direction 285°
Direction : 285° total : 0.986% Cumul de
Hs / Tp 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 20_22 Toutes périodes
18_20
0.25-0.5 0.00522 0.03677 0.01961 0.06652 0.03747 0.01357 0.00725 0.00392 0.00195
0.00398 0.19625
0.5-1 0.02099 0.12378 0.05256 0.10251 0.09768 0.03388 0.01655 0.00765 0.00072
0.00129 0.45634
1-1.5 0.00426 0.04824 0.02608 0.02612 0.04166 0.02663 0.01336 0.00566 0.00017
0.00004 0.19217
1.5-2 0.01289 0.00763 0.00910 0.01111 0.00897 0.00490 0.00210 0.00011
0.00002 0.05681
2-2.5 0.00214 0.00299 0.00301 0.00409 0.00301 0.00155 0.00085 0.00002 0.01765
2.5-3 0.00026 0.00123 0.00149 0.00144 0.00125 0.00064 0.00070 0.00701
3-3.5 0.00004 0.00040 0.00053 0.00087 0.00048 0.00028 0.00030 0.00290
3.5-4 0.00011 0.00026 0.00017 0.00011 0.00013 0.00011 0.00088
4-4.5 0.00002 0.00006 0.00009 0.00002 0.00004 0.00023
4.5-5 0.00002 0.00002
Cumul 0.03047 0.22411 0.11064 0.20961 0.19458 0.08792 0.04470 0.02129 0.00297 0.00533 0.93026

 Direction 275°
Direction : 275° total : 1.22% Cumul de
Hs / Tp 2_4 4_6 6_8 8_10 10_12 12_14 14_16 16_18 20_22 Toutes périodes
18_20
0.25-0.5 0.00646 0.04557 0.02431 0.08244 0.04644 0.01681 0.00898 0.00486 0.00242
0.00494 0.24323
0.5-1 0.02602 0.15341 0.06514 0.12705 0.12106 0.04199 0.02052 0.00948 0.00089
0.00160 0.56557
1-1.5 0.00528 0.05978 0.03232 0.03237 0.05163 0.03301 0.01656 0.00701 0.00021
0.00005 0.23817
1.5-2 0.01597 0.00946 0.01128 0.01377 0.01112 0.00607 0.00260 0.00013
0.00002 0.07041
2-2.5 0.00265 0.00370 0.00373 0.00507 0.00373 0.00192 0.00105 0.00002 0.02187
2.5-3 0.00032 0.00153 0.00185 0.00178 0.00155 0.00079 0.00087 0.00869
3-3.5 0.00005 0.00050 0.00066 0.00108 0.00060 0.00034 0.00037 0.00359
3.5-4 0.00013 0.00032 0.00021 0.00013 0.00016 0.00013 0.00109
4-4.5 0.00002 0.00007 0.00011 0.00002 0.00028
4.5-5 0.00002 0.00002
Cumul 0.03776 0.27775 0.13712 0.25978 0.24115 0.10897 0.05539 0.02638 0.00368 0.00661 1.15292

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 152


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Annexe 4 : Données géotechniques

 Localisation des forages carottés

 Logs du sondage carotté 104

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 153


Etude d’aménagement d’un terminal
polyvalent au port Tanger Med II

Projet de fin d’étude (EHTP-TME)-juin 2015 154