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Mise en garde
La plupart des accidents en rapport avec l'utilisation, l'entretien et la réparation de ce produit sont
dus à l'inobservation des règles de sécurité et précautions élémentaires. On pourra donc les éviter
en reconnaissant les risques auxquels on s'expose et en prenant les mesures préventives
correspondantes. Il importe d'être conscient des dangers potentiels. Il faut également posséder la
formation, les compétences et l'outillage requis pour utiliser, entretenir et réparer correctement le produit.
Toute entorse aux instructions d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation de ce
produit peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Avant d'utiliser, de graisser, d'entretenir ou de réparer le produit, il faut lire et bien assimiler
toutes les instructions relatives à l'utilisation, au graissage, à l'entretien et à la réparation
.
Des règles de sécurité et des mises en garde figurent dans ce guide et sur le produit. Le non-
respect de ces mises en garde peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Les dangers sont identifiés par un "symbole" suivi d'une "inscription" telle que "DANGER DE
MORT", "DANGER" ou "ATTENTION". La mise en garde signalant un "DANGER" est représentée ci-
après.

Ce symbole a la signification suivante:


Attention! Ê tre vigilant! L'intégrité corporelle de l'utilisateur est en jeu.
Le message figurant à la suite explique le danger, soit par un texte, soit par des illustrations.
.
Les pratiques pouvant entraîner des dégâts matériels sont signalées par le mot "REMARQUE" sur le
produit et dans le présent guide.
Perkins ne saurait prévoir toutes les situations à risques. De ce fait, les messages sur la
sécurité figurant dans ce guide et sur le produit ne sont pas exhaustifs. Quiconque emploie
une méthode ou un outil qui n'est pas expressément recommandé par Perkins doit donc
s'assurer au préalable qu'il ne met pas sa personne ou celle d'autrui en danger. Il faut
également s'assurer que la méthode d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation
utilisée ne risque pas d'endommager le produit ou d'en compromettre la sécurité..
Les informations, spécifications et illustrations du présent guide reflètent l'état des connaissances
au moment de la rédaction. Les spécifications, couples, pressions, relevés, réglages, illustrations,
etc. peuvent changer à tout instant. Ces changements peuvent avoir une incidence sur l'entretien du
produit. Avant de commencer un travail, se procurer des informations complètes et à jour. Les
concessionnaires ou distributeurs Perkins disposent de ces informations.

Lorsqu’il faut remplacer des pièces sur ce


produit, Perkins recommande d’utiliser des
pièces de rechange Perkins.
L’inobservation de cette mise en garde peut
entraîner des défaillances prématurées, des
dégâts au niveau du produit, des blessures ou
même la mort de l'utilisateur.
3
Table des matières

Table des matières Culasse - Contrôle ...............................................


Hauteur des pistons - Contrôle ............................
48
48
Volant - Contrôle ................................................... 49
Pignonnerie - Contrôle ......................................... 50
Fonctionnement des systèmes
Circuit électrique
Construction du moteur ......................................... 4
Alternateur - Essai ................................................ 51
Généralités ............................................................. 5
Batterie - Essai ..................................................... 51
Circuit de carburant ................................................. 9
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 52
Circuit d’admission d’air et d’échappement des gaz
Bougies de préchauffage - Essai ......................... 54
............................................................................. 11
Courroie trapézoïdale - Contrôle .......................... 55
Circuit de graissage ............................................. 13
Circuit de refroidissement .................................... 16
Moteur de base .................................................... 17 Index
Circuit électrique .................................................. 19
Index ..................................................................... 56
Essai et réglage
Circuit de carburant
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 22
Présence d’air dans le carburant - Essai ............. 22
Recherche du point mort haut pour le piston No 1
............................................................................. 23
Calage de la pompe d’injection de carburant -
Contrôle ............................................................. 24
Calage de la pompe d’injection de carburant -
Réglage .............................................................. 25
Qualité du carburant - Essai ................................. 28
Circuit de carburant - Amorçage .......................... 28
Pression du circuit de carburant - Essai .............. 29

Circuit d’admission et d’échappement d’air


Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle
............................................................................. 31
Limiteur de pression de suralimentation - Essai .. 31
Compression - Essai ............................................ 32
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 32
Profondeur des soupapes - Contrôle ................... 35
Guide de soupape - Contrôle ............................... 36

Circuit de graissage
Pression d’huile moteur - Essai ............................ 37
Pompe à huile moteur - Contrôle ......................... 37
Usure excessive des coussinets - Contrôle .......... 38
Consommation excessive d’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 38
Augmentation de la température de l’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 39

Circuit de refroidissement
Circuit de refroidissement - Contrôle
(Surchauffe) ........................................................ 40
Circuit de refroidissement - Contrôle ................... 41
Circuit de refroidissement - Essai ........................ 41
Refroidisseur d’huile moteur - Contrôle ................ 44
Thermostat - Essai ............................................... 45

Moteur de base
Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 46
Bielle - Contrôle ................................................... 46
Coussinets de bielle - Contrôle ............................ 47
Tourillons de vilebrequin - Contrôle ..................... 47
Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 47
4
Fonctionnement des systèmes

Fonctionnement des L’avant du moteur est le côté opposé au côté


volant. Les côtés gauche et droit du moteur sont
systèmes déterminés depuis le côté volant. Le cylindre No
1 est le cylindre avant.

i02020537

Construction du moteur

g01014247
Illustration 2
Exemple de la disposition des soupapes sur le 1103
(A) Soupape d’admission
(B) Soupape d’échappement

Illustration 1 g00984281 Données techniques du moteur 1103


Exemple de la disposition des soupapes sur le 1104
Type ........................ Trois cylindres et quatre temps
(A) Soupape d’admission
(B) Soupape d’échappement
Type de combustion ....................... Injection directe
Données techniques du moteur 1104
Alésage ....................................... 105 mm (4,133 in)
Type ..................... Quatre cylindres et quatre temps
Course .......................................... 127 mm (5,00 in)
Type de combustion ....................... Injection directe
Cylindrée ............................................. 3,3 l (201 in3)
Alésage ....................................... 105 mm (4,133 in)
Taux de compression
Course .......................................... 127 mm (5,00 in)
À aspiration atmosphérique ........................... 19.2:1
3
Cylindrée ............................................. 4,4 l (268 in )
Avec turbocompresseur ............................... 18.25:1
Taux de compression
Nombre de cylindres .............................................. 3
À aspiration atmosphérique ........................... 19.3:1
Disposition des cylindres ............................ En ligne
Avec turbocompresseur ................................. 18.2:1
Ordre d’allumage ............................................ 1, 2, 3
Nombre de cylindres .............................................. 4
Si l’on regarde le vilebrequin depuis l’avant
Disposition des cylindres ............................ En ligne du moteur, le vilebrequin tourne dans le sens
suivant. ........................................ En sens d’horloge
Ordre d’allumage ...................................... 1, 3, 4, 2
L’avant du moteur est le côté opposé au côté
Si l’on regarde le vilebrequin depuis l’avant volant. Les côtés gauche et droit du moteur sont
déterminés depuis le côté volant. Le cylindre No
du moteur, le vilebrequin tourne dans le sens
suivant. ........................................ En sens d’horloge 1 est le cylindre avant.
5
Fonctionnement des systèmes

i02020535 La pompe d’injection de carburant est une pompe


entraînée par engrenage montée au dos du carter
Généralités avant. La pompe d’alimentation en carburant est
à commande électrique. La pompe d’alimentation
de carburant comporte un filtre à carburant
intégré. La pompe d’alimentation en carburant
Description du moteur se trouve généralement sur le côté gauche du
bloc-cylindres. Dans certaines applications, la
Nota: Lors de la commande de pièces neuves, pompe d’alimentation en carburant et le séparateur
se référer au numéro d’identification du moteur d’eau (selon équipement) peuvent être montés à
pour recevoir les pièces correctes. Pour connaître l’extérieur du moteur.
les numéros corrects d’un moteur, voir le Guide
d’utilisation et d’entretien, “Identification du produit”. La pompe à huile est entraînée par un pignon de
renvoi. La pompe à huile moteur dirige l’huile vers
Les cylindres du moteur sont en ligne. Les moteurs la rampe de graissage principale. Le clapet de
sont commandés par une pompe d’injection de décharge d’huile se trouve à l’intérieur de la pompe
carburant à régulation mécanique. à huile.

L’ensemble de culasse dispose d’une soupape Le liquide de refroidissement venant du bas du


d’admission et d’une soupape d’échappement radiateur traverse la pompe à eau. La pompe à eau
pour chaque cylindre. Chaque soupape dispose est entraînée par le pignon de renvoi.
d’un ressort de soupape. Les pistons portent deux
segments de compression et un segment racleur. Levage du moteur
Il est important de s’assurer que le piston est à
la hauteur correcte de sorte qu’il ne fasse pas REMARQUE
contact avec la culasse. La hauteur correcte du Faute d’observer les méthodes conseillées pour la
piston garantit également la combustion efficace manutention ou le transport du moteur, on expose ce-
du carburant. lui-ci à des risques de dégâts.

Le vilebrequin du moteur 1104 comporte cinq Pour ne pas risquer d’endommager le moteur, procé-
tourillons. Le jeu en bout est contrôlé par les der de la manière suivante.
rondelles de butée qui se trouvent des deux côtés
du tourillon central. Lorsque l’on doit lever ou déplacer le moteur,
procéder de la manière suivante pour éviter tout
Le vilebrequin du moteur 1103 comporte quatre risque de dégâts.
tourillons. Le jeu en bout est contrôlé par les
rondelles de butée qui se trouvent des deux côtés 1. Ne pas incliner le moteur sur un angle extrême
du tourillon numéro trois. sans avoir préalablement vidangé l’huile de
graissage du carter.
Le carter de distribution comporte un trou
correspondant à un trou du vilebrequin. Utiliser une 2. Ne pas tourner le moteur sur un côté ou sur
pige d’alignement pour trouver le PMH. Le pignon une extrémité sans avoir préalablement vidangé
d’arbre à cames comporte un trou de calage l’huile de graissage du carter.
correspondant à un trou de calage du carter de
distribution. Les trous de calage garantissent que 3. Si l’on n’a pas vidangé l’huile avant d’incliner le
l’arbre à cames et le vilebrequin sont calés l’un par moteur ou de le tourner sur un côté ou sur une
rapport à l’autre. extrémité, l’huile de graissage du carter risque
de s’écouler dans le collecteur d’admission
Le pignon de vilebrequin fait tourner le pignon et dans les alésages de cylindre. Cela risque
de renvoi. Le pignon de renvoi fait tourner le de provoquer un blocage hydraulique dans
pignon d’arbre à cames et le pignon de la pompe le moteur. En cas de blocage hydraulique, le
d’injection de carburant. Le pignon de vilebrequin moteur risque d’être gravement endommagé.
fait tourner le pignon de renvoi pour la pompe à
huile moteur. Ce pignon de renvoi fait tourner la 4. On remplira à nouveau d’huile moteur jusqu’au
pompe à huile moteur. niveau correct avant de mettre le moteur en
marche.
6
Fonctionnement des systèmes

Vues du modèle de moteur 1104

g00993373
Illustration 3
(1) Boîtier de thermostat (4) Refroidisseur d’huile moteur (7) Poulie de vilebrequin
(2) Couvercle de culbuterie (5) Entraînement de ventilateur (8) Carter d’huile
(3) Pompe d’alimentation et filtre à carburant (6) Pompe à eau (9) Filtre à huile moteur
7
Fonctionnement des systèmes

g00928546
Illustration 4
(10) Bouchon de remplissage d’huile moteur (13) Alternateur (16) Démarreur
(11) Collecteur d’échappement (14) Carter de volant
(12) Turbocompresseur (15) Volant
8
Fonctionnement des systèmes

Vues du modèle de moteur 1103

g01011348
Illustration 5
(1) Alternateur (4) Vidange d’huile du turbocompresseur
(2) Poulie de ventilateur (5) Turbocompresseur
(3) Alimentation en huile du (6) Collecteur d’échappement
turbocompresseur
9
Fonctionnement des systèmes

g01011349
Illustration 6
(1) Pompe d’alimentation en carburant (5) Jauge baïonnette (9) Pompe à eau
(2) Bouchon de remplissage d’huile (6) Filtre à huile (10) Boîtier de thermostat
(3) Filtre à carburant (7) Carter d’huile
(4) Démarreur (8) Poulie de vilebrequin

i02020514 La pompe d’alimentation de carburant aspire le


carburant du réservoir au travers du séparateur
Circuit de carburant d’eau. Lorsque le carburant passe dans le
séparateur d’eau, toute eau présente dans le
carburant tombe au fond de la cuve. La pompe
d’alimentation envoie le carburant à basse pression
La pompe d’injection de carburant Delphi DP210 au filtre à carburant. Du filtre, le carburant va par
est montée sur les moteurs 1104 et 1103. La pompe la canalisation d’alimentation jusqu’à la pompe
d’injection de carburant Bosch EPVE est montée d’injection.
sur le moteur 1104 uniquement.
La pompe d’injection envoie le carburant par la
canalisation haute pression jusqu’aux injecteurs.
L’injecteur vaporise le carburant dans le cylindre.
Le carburant qui n’est pas injecté revient par la
canalisation de retour à la partie supérieure du
filtre, puis au réservoir.
10
Fonctionnement des systèmes

Le moteur ne doit pas être mis en marche tant La pompe d’injection de carburant comporte une
que la pompe d’injection n’est pas remplie de aide au démarrage à froid. L’aide au démarrage
carburant exempt d’air. La pompe d’injection est à froid avance le calage de la pompe lorsque
lubrifiée par le carburant. Les pièces de précision le moteur est froid. La commande de l’aide au
qui composent la pompe seront facilement démarrage à froid est électrique.
endommagées en l’absence de graissage.
Module d’avance pour le démarrage à
Le circuit de carburant doit être amorcé dans tous
les cas suivants: froid
Le module d’avance pour le démarrage à froid
• Le filtre à carburant est remplacé. maintient le calage de la pompe en position
d’avance lorsque le moteur est froid.
• La canalisation de carburant est débranchée.
Le contact de refroidissement pour le module
• La pompe d’injection est déposée. d’avance pour le démarrage à froid se trouve à
l’arrière du carter de distribution sur le côté gauche
Constituants du circuit de du moteur.
carburant Lorsque le moteur est froid, la sonde est excitée
pour avancer le calage de la pompe d’injection en
Pompe d’injection de carburant vue du démarrage à froid. Une fois la température
correcte obtenue, la sonde est désexcitée et le
Fonctionnement général calage de la pompe d’injection revient à sa position
de fonctionnement normal.
La pompe d’injection est un système sous pression
entièrement sous carter. La pompe envoie le volume En cas de défaillance du contact en position
correct de carburant sous haute pression au fermée, le moteur tournera avec une avance du
moment voulu par les injecteurs de carburant dans calage de l’injection. Le moteur aura une pression
les différents cylindres. La pompe d’injection régule plus élevée dans les cylindres et risquera d’être
le volume de carburant envoyé aux injecteurs. Cela endommagé.
commande le régime moteur via le réglage du
régulateur ou la position du papillon des gaz. En cas de défaillance du contact en position
ouverte, le moteur tournera avec un calage de la
Les canalisations de carburant allant aux injecteurs pompe d’injection en position de fonctionnement
sont de longueur égale. Cela garantit une pression normal. Le moteur démarrera plus difficilement.
uniforme et un calage correct de l’injection au Lorsque le moteur est froid, il peut y avoir des
niveau de chaque injecteur. dégagements de fumée blanche.
Pendant la marche, le surplus de carburant
fait office de liquide de refroidissement et de
lubrifiant pour les pièces mobiles de la pompe. Le
supplément de carburant circule dans le carter de
pompe. Le supplément de carburant est ensuite
renvoyé au réservoir.

Toute intervention sur la pompe d’injection Delphi


DP210 doit être effectuée par un technicien Delphi
agréé. Pour tout renseignement concernant les
réparations, consulter le concessionnaire Perkins
ou le distributeur Perkins.

Le régime maxi à vide et le ralenti de la pompe


d’injection de carburant sont réglés en usine. Aucun
réglage de ralenti ne peut être fait sur la pompe
d’injection. La pompe d’injection de carburant
comporte une commande de surpression et un
solénoïde d’arrêt du moteur. La pompe d’injection
de carburant Delphi DP210 est dotée d’un système
qui évacue l’air de la pompe.
11
Fonctionnement des systèmes

i02020518 La succession des courses de tous les pistons


dans tous les cylindres du moteur procure un débit
Circuit d’admission d’air et d’air constant pendant la marche du moteur.
d’échappement des gaz
La course d’échappement et le calage de la
culbuterie chassent les gaz de combustion par la
soupape d’échappement ouverte dans le collecteur
d’échappement (1). Les gaz d’échappement
passent au travers des aubes de la turbine
de turbocompresseur (6), ce qui entraîne la
rotation de la turbine et de la soufflante. Les
gaz d’échappement sortent ensuite par la sortie
d’échappement (7) du turbocompresseur vers
l’extérieur.

Le circuit d’admission d’air est également doté


d’un système de ventilation du carter. Les courses
d’admission des pistons aspirent l’air atmosphérique
dans le carter.

Illustration 7 g00281646 Turbocompresseur


Circuit d’admission d’air et d’échappement (exemple type) Nota: Le turbocompresseur ne peut pas être réparé.
(1) Collecteur d’échappement
(2) Collecteur d’admission Un turbocompresseur augmente la température
(3) Cylindres du moteur
(4) Admission d’air
et la densité de l’air envoyé au cylindre. Cela
(5) Soufflante de turbocompresseur se traduit par une baisse de la température
(6) Turbine de turbocompresseur d’allumage intervenant plus tôt pendant la course
(7) Sortie d’échappement de compression. La course de compression est
également calée de manière plus précise avec
Les moteurs atmosphériques aspirent l’air extérieur l’injection de carburant. Le surplus d’air abaisse la
au travers d’un filtre à air directement dans le température de combustion. Ce surplus d’air assure
collecteur d’admission (2). L’air va du collecteur également le refroidissement interne.
d’admission aux cylindres du moteur (3). Le
carburant est mélangé à l’air dans les cylindres. Un turbocompresseur améliore les aspects suivants
Après combustion du carburant dans le cylindre du des performances du moteur:
moteur, les gaz d’échappement sont directement
évacués vers l’air extérieur par le collecteur • La puissance est augmentée.
d’échappement (1).
• Le rendement énergétique du carburant est
Les moteurs à turbocompresseur aspirent l’air amélioré.
extérieur au travers d’un filtre à air dans l’entrée d’air
(4) du turbocompresseur. L’aspiration est provoquée • Le couple du moteur est supérieur.
par la soufflante de turbocompresseur (5). La
soufflante de turbocompresseur comprime ensuite • La durée de service du moteur est prolongée.
l’air. L’air passe par le collecteur d’admission (2)
qui le répartit uniformément entre tous les cylindres • Les émissions du moteur sont augmentées.
(3) du moteur. L’air est aspiré dans le cylindre (3)
pendant la course d’admission du piston. L’air se
mélange ensuite au carburant venant des injecteurs.

Chaque piston effectue quatre courses:

1. Admission

2. Compression

3. Détente

4. Échappement
12
Fonctionnement des systèmes

Certains turbocompresseurs comportent un limiteur


de pression de suralimentation. Le limiteur de
pression de suralimentation est commandé par
la pression de suralimentation. Cela permet
à une partie de l’échappement d’éviter le
turbocompresseur aux régimes élevés du moteur.
Le limiteur de pression de suralimentation est un
type de clapet qui s’ouvre automatiquement à un
niveau préréglé de pression de suralimentation
pour permettre aux gaz d’échappement de passer
autour de la turbine. Le limiteur de pression
de suralimentation a pour effet de rendre le
turbocompresseur plus efficace aux régimes moteur
inférieurs.

Le limiteur de pression de suralimentation est


commandé par un diaphragme. Un côté de ce
diaphragme est ouvert sur l’atmosphère. L’autre
côté de ce diaphragme est ouvert sur la pression
du collecteur.

g00302786
Illustration 8 Culasse et soupapes
Constituants d’un turbocompresseur (exemple type)
(1) Entrée d’air Les soupapes et la culbuterie commandent le
(2) Carter de soufflante débit de l’air et des gaz d’échappement dans le
(3) Soufflante cylindre pendant la marche du moteur. L’ensemble
(4) Palier
(5) Orifice d’entrée d’huile
de culasse comporte deux soupapes pour chaque
(6) Palier cylindre. Chaque soupape dispose d’un ressort de
(7) Carter de turbine soupape. Les orifices des soupapes d’admission
(8) Turbine se trouvent sur le côté gauche de la culasse. Les
(9) Sortie d’échappement orifices des soupapes d’échappement se trouvent
(10) Orifice de sortie d’huile
(11) Entrée d’échappement sur le côté droit de la culasse. Des sièges de
soupape rapportés en acier sont montés dans
Un turbocompresseur est monté entre les la culasse pour les soupapes d’admission et les
collecteurs d’échappement et d’admission. Le soupapes d’échappement. Les sièges de soupape
turbocompresseur est entraîné par les gaz rapportés peuvent être remplacés.
d’échappement qui proviennent de l’entrée
d’échappement (11). L’énergie des gaz Les soupapes se déplacent le long des guides de
d’échappement fait tourner la turbine (8). Les gaz soupape. Les guides de soupape peuvent être
d’échappement sortent ensuite du carter de turbine remplacés. Le guide de soupape d’échappement
(7) par la sortie d’échappement (9). porte un chambrage pour empêcher le grippage de
la queue de soupape. Le grippage de la queue de
La turbine et la soufflante (3) sont montées sur soupape est provoqué par la présence de calamine
le même arbre. En conséquence, la turbine et la sous la tête de soupape.
soufflante tournent à la même vitesse. La soufflante
est enfermée dans le carter de soufflante (2). La L’ouverture et la fermeture des soupapes
soufflante comprime l’air d’admission (1). L’air d’admission et d’échappement dépend de la
d’admission entre dans les cylindres du moteur par rotation et du mouvement des pièces suivantes:
les soupapes d’admission.
• Vilebrequin
L’huile provenant de la rampe de graissage
principale du bloc-cylindres passe par l’orifice • Arbre à cames
d’entrée d’huile (5) pour lubrifier les paliers
du turbocompresseur (4) et (6). L’huile sous • Poussoirs de soupape
pression passe par le logement du palier du
turbocompresseur. L’huile retourne ensuite par • Tiges de culbuteurs
l’orifice de sortie d’huile (10) au carter d’huile.
• Culbuteurs
• Ressorts de soupape
13
Fonctionnement des systèmes

Le pignon d’arbre à cames est entraîné par le


pignon de vilebrequin. L’arbre à cames et le
vilebrequin sont calés l’un par rapport à l’autre.
Lorsque l’arbre à cames tourne, les poussoirs de
soupape se déplacent vers le haut et vers le bas.
Les tiges de culbuteur déplacent les culbuteurs.
Le mouvement des culbuteurs ouvre les soupapes.
L’ouverture et la fermeture des soupapes sont
calées sur l’ordre d’allumage du moteur. Les
ressorts de soupape repoussent les soupapes en
position fermée.

i02020504

Circuit de graissage

g01009682
Illustration 9
Schéma du circuit de graissage du moteur 1104
14
Fonctionnement des systèmes

g01016473
Illustration 10
Schéma du circuit de graissage du moteur 1103

La pression du circuit de graissage est fournie par L’huile de graissage venant du carter d’huile passe,
la pompe à huile (10). Le pignon de vilebrequin au travers d’une crépine et d’un conduit (9), dans le
(13) entraîne un pignon de renvoi inférieur (12). côté aspiration de la pompe à huile moteur. L’huile
Le pignon de renvoi inférieur entraîne le pignon de graissage passe par un conduit de la sortie
de pompe à huile (11). La pompe comporte un de la pompe à la tête du filtre à huile (7). L’huile
rotor intérieur et un rotor extérieur. L’axe de rotation passe ensuite par un conduit de la tête du filtre
des rotors fait que ceux-ci sont décentrés l’un par à un refroidisseur d’huile à plaques sur le moteur
rapport à l’autre. Il y a un ajustage serré entre le 1104 ou à un refroidisseur d’huile Modine (3) sur
rotor intérieur et l’arbre d’entraînement. le moteur 1103. Le refroidisseur d’huile intégré se
trouve sur le côté gauche du bloc-cylindres. Le
Le rotor intérieur comporte cinq lobes qui refroidisseur d’huile Modine se trouve sur le côté
s’engrènent sur les six lobes du rotor extérieur. gauche du bloc-cylindres.
Lorsque la pompe tourne, la distance augmente
entre les lobes du rotor extérieur et ceux du rotor À partir du refroidisseur d’huile, l’huile revient par un
intérieur pour produire l’aspiration. Lorsque la conduit à la tête du filtre à huile. L’huile va ensuite
distance diminue entre les lobes, cela engendre de la tête du filtre à la soupape de dérivation et,
de la pression. de là, au filtre à huile (8).
15
Fonctionnement des systèmes

À partir du filtre à huile, l’huile passe dans la


rampe d’huile (4) par un conduit percé dans le
bloc-cylindres. La rampe d’huile est percée sur
toute la longueur du côté gauche du bloc-cylindres.
Si le filtre à huile se trouve sur le côté droit du
moteur, l’huile s’écoule par un conduit percé au
travers du bloc-cylindres jusqu’à la rampe de
pression.

De la rampe de graissage, l’huile est dirigée par


des conduits haute pression vers les tourillons de
vilebrequin (5). L’huile s’écoule ensuite par des
passages du vilebrequin jusqu’aux manetons (6).
Les pistons et les alésages de cylindre sont lubrifiés
par les projections d’huile et par brouillard d’huile.

L’huile de graissage venant des tourillons s’écoule


par des passages du bloc-cylindres jusqu’aux
paliers de l’arbre à cames. L’huile va ensuite du
deuxième palier de l’arbre à cames (2) jusqu’à la
culasse à une pression réduite. L’huile va ensuite
par le centre de l’arbre de culbuteurs (1) jusqu’aux
bras de culbuteur. Les queues de soupape, les
ressorts de soupape et les poussoirs de soupape
sont lubrifiés par les projections et par brouillard
d’huile.

Le moyeu du pignon de renvoi est lubrifié par


l’huile de la rampe de graissage. Les pignons de
distribution sont lubrifiés par les projections d’huile.

Les turbocompresseurs sont lubrifiés par l’huile


provenant d’un raccord sur le côté du bloc-cylindres.
Une canalisation externe du bloc-cylindres amène
l’huile au turbocompresseur. L’huile revient ensuite
au carter d’huile par une canalisation.

Les moteurs comportent des buses de


refroidissement des pistons alimentées par
l’huile de la rampe de graissage. Les buses de
refroidissement des pistons vaporisent l’huile de
graissage sur le dessous des pistons pour les
refroidir.
16
Fonctionnement des systèmes

i02020527

Circuit de refroidissement

g00985481
Illustration 11
Schéma du circuit de refroidissement du moteur 1104
17
Fonctionnement des systèmes

g01016432
Illustration 12
Schéma du circuit de refroidissement du moteur 1103

Le débit de liquide de refroidissement va du bas Le liquide de refroidissement circule vers l’avant


du radiateur à la pompe à eau centrifuge. La au travers de la culasse et dans le boîtier de
pompe à eau facilite la circulation du liquide de thermostat. Si le thermostat est fermé, le liquide de
refroidissement dans le circuit. La pompe à eau refroidissement va directement, par une dérivation,
est montée à l’avant du carter de distribution. La à l’entrée de la pompe à eau. Si le thermostat
pompe à eau est entraînée par engrenage à partir est ouvert, la dérivation est fermée et le liquide
du pignon de la pompe d’injection de carburant. de refroidissement va à la partie supérieure du
radiateur.
La pompe à eau refoule le liquide de refroidissement
par un conduit à l’avant du carter de distribution
i02020529
vers la chemise d’eau du côté supérieur gauche
du bloc-cylindres. Le liquide de refroidissement
circule vers l’arrière du bloc-cylindres et une partie
Moteur de base
passe dans le refroidisseur d’huile sur le 1104 ou
dans le refroidisseur d’huile Modine sur le 1103. Le
refroidisseur d’huile se trouve sur le côté gauche du
bloc-cylindres et n’a pas de canalisations externes. Bloc-cylindres et culasse
Le refroidisseur d’huile Modine se trouve sur le côté
gauche du bloc-cylindres. Le bloc-cylindres du moteur 1104 comporte quatre
cylindres montés en ligne.
Le liquide de refroidissement circule autour de
l’élément de refroidisseur d’huile vers l’arrière du Le bloc-cylindres du moteur 1103 comporte trois
bloc-cylindres. Le liquide de refroidissement passe cylindres montés en ligne.
ensuite de l’arrière du bloc-cylindres à l’arrière de
la culasse.
18
Fonctionnement des systèmes

Le bloc-cylindres du moteur 1104 compte cinq La bielle est appariée à chaque cylindre. La hauteur
tourillons de vilebrequin. Des rondelles de butée du piston est contrôlée par la longueur de la bielle.
montées des deux côtés du tourillon central Six longueurs de bielle différentes sont disponibles
commandent le jeu en bout du vilebrequin. pour permettre d’obtenir la hauteur correcte du
piston. Les différentes longueurs de bielle sont
Le bloc-cylindres du moteur 1103 compte quatre réalisées par usinage décentré du palier de pied
tourillons de vilebrequin. Des rondelles de butée de bielle pour former un palier excentrique. C’est
montées des deux côtés du tourillon numéro trois l’importance de l’excentricité du palier qui donne
commandent le jeu en bout du vilebrequin. les différentes longueurs de bielle.

Un joint de culasse est utilisé entre le bloc-cylindres Chaque cylindre dispose d’une buse de
et la culasse pour assurer l’étanchéité (gaz de refroidissement de piston montée dans le
combustion, eau et huile). bloc-cylindres. La buse de refroidissement vaporise
l’huile moteur sur la surface interne du piston pour
Le moteur comporte une culasse en fonte. Le refroidir celui-ci.
collecteur d’admission fait partie intégrante de la
culasse. Une soupape d’admission et une soupape Vilebrequin
d’échappement par cylindre sont commandées par
un système de poussoir de soupape. Les orifices
Le vilebrequin transforme les forces de combustion
des soupapes d’admission se trouvent sur le côté engendrées dans le cylindre en couple de rotation
gauche de la culasse. Les orifices des soupapes
utilisable pour faire fonctionner le moteur. Les
d’échappement se trouvent sur le côté droit de la
vibrations proviennent des chocs de la combustion
culasse. le long du vilebrequin.

Pistons, segments et bielles Un pignon à l’avant du vilebrequin entraîne les


pignons de distribution. Le pignon de vilebrequin
Les pistons comportent une chambre de fait tourner le pignon de renvoi qui fait tourner à son
combustion à leur partie supérieure pour fournir un tour les pignons suivants:
mélange efficace de carburant et d’air. L’axe de
piston est excentré pour réduire le bruit. • Pignon d’arbre à cames
Les pistons portent deux segments de compression • Pompe d’injection de carburant
et un segment racleur. La gorge du segment coup
de feu porte une pièce rapportée en métal dur qui • Le pignon de renvoi inférieur qui fait tourner le
diminue l’usure de la gorge. La jupe présente une pignon de la pompe à huile de graissage
couche de graphite pour réduire l’usure.
Des joints à lèvre sont utilisés à l’avant et à l’arrière
Il est important que la hauteur du piston soit du vilebrequin.
correcte pour éviter les contacts indésirables avec
la culasse. La hauteur correcte du piston assure Arbre à cames
également la combustion efficace ducarburant qui
est nécessaire pour se conformer aux exigences
Le moteur comporte un seul arbre à cames. L’arbre
en matière d’émissions. à cames est entraîné par un pignon de renvoi du
carter avant. L’arbre à cames utilise un seul palier
Les moteurs sont équipés de bielles fendues.
sur le tourillon avant. Les autres tourillons tournent
Les bielles fendues sont maintenuespar des vis à dans l’alésage du bloc-cylindres. Le palier avant et
empreinte "Torx". Les bielles fendues présentent les
les alésages d’arbre à cames dans le bloc-cylindres
caractéristiques suivantes:
supportent l’arbre à cames. Au fur et à mesure
que l’arbre à cames tourne, les lobes de came
• Plus grande solidité de la bielle déplacent les pièces du mécanisme de soupapes.
Les pièces du mécanisme de soupapes déplacent
• La fente procure une surface correspondant avec les soupapes des cylindres. Le pignon d’arbre à
précision de chaque côté pour augmenter la cames doit être calé sur le pignon de vilebrequin.
robustesse.
Compte tenu du rapport entre les lobes et le pignon
d’arbre à cames, les soupapes de chaque cylindre
• Conception moderne s’ouvrent au moment voulu. Compte tenu du rapport
entre les lobes et le pignon d’arbre à cames, les
soupapes de chaque cylindre se ferment également
au moment voulu.
19
Fonctionnement des systèmes

i02020532

Circuit électrique

Le circuit électrique est un circuit à masse négative.

Le circuit de charge fonctionne pendant la marche


du moteur. L’alternateur du circuit de charge produit
du courant continu pour le circuit électrique.

Démarreur

g00954820
Illustration 13
Démarreur 12 V
(1) Borne de connexion du câble de batterie
(2) Borne de connexion du contacteur de démarrage
20
Fonctionnement des systèmes

g00956095
Illustration 14
Démarreur 24 V
(1) Borne de connexion du contacteur de
démarrage
(2) Borne de connexion du câble de batterie

Le démarreur fait tourner le volant moteur. Le Alternateur


régime doit être suffisamment élevé pour lancer un
fonctionnement soutenu de l’allumage du carburant
dans les cylindres.

Le démarreur comporte un solénoïde. Lorsque


le contacteur de démarrage est activé, la tension
du circuit électrique fait que le solénoïde déplace
le pignon en direction de la couronne dentée
du volant moteur. Les contacts électriques du
solénoïde ferment le circuit entre la batterie et le
démarreur tout juste avant que le pignon s’engage
sur la couronne dentée. Cela provoque la rotation
du démarreur. Ce type d’activation est dit à
pré-engagement.

Lorsque le moteur commence à tourner,


l’embrayage à glissement de l’entraînement du
pignon empêche les dégâts au niveau de l’induit.
Les dégâts au niveau de l’induit sont provoqués par
des régimes excessifs. L’embrayage protège contre
les dégâts en interrompant la connexion mécanique.
Toutefois, le pignon reste engrené sur la couronne Illustration 15 g00303424
dentée tant que l’on n’a pas relâché le contacteur
(1) Arbre de montage de la poulie
de démarrage. L’embrayage à glissement est
ramené par ressort en position de repos.
L’alternateur débite le courant électrique comme
suit:

• Triphasé
• Double alternance
• Redressé
21
Fonctionnement des systèmes

L’alternateur est un composant électromécanique.


L’alternateur est entraîné par une courroie de
la poulie de vilebrequin. L’alternateur charge la
batterie d’accumulateurs pendant la marche du
moteur.

L’alternateur convertit l’énergie mécanique et


l’énergie magnétique en courant alternatif et
en tension. Cette transformation découle de la
rotation d’un champ électromagnétique à courant
continu à l’intérieur d’un stator triphasé. Le champ
électromagnétique est engendré par le courant
électrique qui circule dans un rotor. Le stator produit
du courant alternatif et de la tension.

Le courant alternatif est transformé en courant


continu par un redresseur à trois phases et à double
alternance. Le courant continu circule en direction
de la borne de sortie de l’alternateur. Le redresseur
contient trois diodes d’excitation. Le courant continu
est utilisé pour le processus de charge.

Un régulateur est monté à l’arrière de l’alternateur.


Deux balais font passer le courant au travers de
deux collecteurs. Le courant se dirige ensuite vers
le champ du rotor. Un condensateur protège le
redresseur contre les surtensions.

L’alternateur est relié à la batterie par l’intermédiaire


du contacteur de démarrage. En conséquence,
l’excitation de l’alternateur se produit lorsque le
contacteur est sur la position MARCHE.
22
Essai et réglage

Essai et réglage
Travailler sur un moteur en marche demande de
prendre des précautions. Les pièces brûlantes
Circuit de carburant ou en mouvement peuvent être à l’origine d’acci-
dents corporels.
i02020503
2. Monter un tuyau de circulation de carburant
Circuit de carburant - Contrôle muni d’un regard dans la canalisation de retour
de carburant. Dans la mesure du possible,
monter le regard sur un tronçon rectiligne de
la canalisation de carburant d’une longueur
S’il y a un problème au niveau des pièces qui
minimale de 304,8 mm (12 in). Ne pas monter le
envoient le carburant au moteur, la pression du
regard à proximité des dispositifs suivants car ils
carburant sera faible. Cela risque de diminuer les
engendrent des turbulences:
performances du moteur.

1. Contrôler le niveau de carburant dans le • Coudes


réservoir. Vérifier que l’évent du bouchon de
carburant n’est pas encrassé. • Clapets de décharge

2. Rechercher les fuites sur toutes les canalisations • Clapets de retenue


de carburant. Les canalisations de carburant
Observer le débit de carburant pendant le
doivent être exemptes de restrictions et de
lancement du moteur. Rechercher la présence
courbures anormales. Vérifier que la canalisation
de bulles d’air dans le carburant. Si le carburant
de retour de carburant n’est pas étranglée.
n’est pas visible dans le regard, amorcer le
circuit. Voir le cahier Essai et réglage, “Circuit
3. Vérifier qu’il n’y a pas de contamination
de carburant - Amorçage”pour de plus amples
excessive du filtre à carburant. Au besoin,
renseignements. Si le moteur démarre, vérifier à
monter un filtre à carburant neuf. Déterminer
différents régimes moteur s’il y a de l’air dans le
l’origine de la contamination. Effectuer les
carburant. Si possible, faire tourner le moteur
réparations nécessaires.
dans les conditions qui ont éveillé les soupçons.
4. Procéder à l’entretien du filtre à carburant
primaire (selon équipement).

5. Éliminer tout l’air qui peut se trouver dans le


circuit de carburant. Voir le cahier Essai et
réglage, “Circuit de carburant - Amorçage”.

i02007842

Présence d’air dans le


carburant - Essai

Cette méthode permet de vérifier s’il y a de


l’air dans le carburant. Cette méthode permet
également de trouver l’origine de l’air.

1. Vérifier s’il y a des fuites dans le circuit de


carburant. S’assurer que les graisseurs des
canalisations de carburant sont correctement
serrés. Contrôler le niveau de carburant dans
le réservoir. L’air peut pénétrer dans le circuit
de carburant côté aspiration, entre la pompe
d’alimentation et le réservoir de carburant.
23
Essai et réglage

REMARQUE
Pour éviter tout risque de dégâts, ne pas dépasser
55 kPa (8 psi) pour la mise en pression du réservoir
de carburant.

4. Amener la pression dans le réservoir de


carburant à 35 kPa (5 psi). Ne pas dépasser
une pression de 55 kPa (8 psi) afin de ne
pas risquer d’endommager le réservoir de
carburant. Rechercher les fuites au niveau des
canalisations de carburant entre le réservoir
et la pompe d’alimentation. Réparer toutes
les fuites détectées. Contrôler la pression
du carburant pour s’assurer que la pompe
d’alimentation fonctionne correctement. Pour tout
renseignement sur le contrôle de la pression du
carburant, se référer au cahier Essai et réglage,
“Pression du circuit de carburant - Essai”.

g00578151 5. Si l’on ne trouve pas le point de pénétration de


Illustration 16 l’air, débrancher la canalisation d’alimentation
(1) Un flot régulier de petites bulles d’un diamètre d’environ du réservoir de carburant et brancher une
1,60 mm (0,063 in) constitue une quantité acceptable d’air alimentation externe de carburant à l’entrée de la
dans le carburant.
(2) Des bulles ayant un diamètre d’environ 6,35 mm (0,250 in) sont pompe d’alimentation. Si cela permet de corriger
également acceptables à condition qu’elles soient séparées le problème, réparer le réservoir de carburant ou
par des intervalles de deux à trois secondes. la colonne d’alimentation à l’intérieur du réservoir.
(3) Une quantité excessive de bulles d’air dans le carburant est
inacceptable.
i02020507
3. Si l’on observe une quantité excessive d’air
dans le regard de la canalisation de retour Recherche du point mort haut
de carburant, monter un deuxième regard à
l’entrée de la pompe d’alimentation. S’il n’y a
pour le piston No 1
pas de deuxième regard, déplacer celui de la
canalisation de retour et le monter à l’entrée
de la pompe d’alimentation. Observer le débit Tableau 1
de carburant pendant le lancement du moteur.
Outils requis
Rechercher la présence de bulles d’air dans
le carburant. Si le moteur démarre, vérifier à Numéro de
Désignation de la pièce Qté
différents régimes moteur s’il y a de l’air dans pièce
le carburant. 27610211 Crankshaft timing pin 1

Si l’on n’observe pas une quantité excessive 27610212 Camshaft timing pin 1
de bulles d’air dans le regard monté à l’entrée
de la pompe d’alimentation, c’est que l’air
pénètre dans le circuit en aval de celle-ci. Voir
le cahier Essai et réglage, “Circuit de carburant
- Amorçage”.

Si l’on observe une présence excessive d’air à


l’entrée de la pompe d’alimentation, c’est que
l’air pénètre par le côté aspiration du circuit de
carburant.

Pour éviter tout risque d’accident en utilisant l’air


comprimé, toujours porter un masque serre-tête
et des lunettes de protection.
24
Essai et réglage

i02020528

Calage de la pompe d’injection


de carburant - Contrôle

Pompe d’injection de carburant


Delphi Série DP210
Nota: La pompe d’injection de carburant Delphi
Série DP210 ne peut pas être contrôlée. Si l’on
soupçonne un calage incorrect de la pompe
d’injection, s’adresser au concessionnaire Perkins
ou au distributeur Perkins pour de plus amples
informations.

Toute intervention sur la pompe d’injection de


carburant Delphi Série DP210 doit être confiée
à un technicien Delphi agréé. Pour obtenir des
g00923080 renseignements concernant les réparations,
Illustration 17
(1) Trou pour pige de vilebrequin consulter le concessionnaire Perkins ou le
(2) Trou pour pige d’arbre à cames distributeur Perkins. Le réglage interne de calage
de la pompe est inviolable. Le régime maxi à vide
1. Retirer le couvercle de la culbuterie, les bougies et le ralenti sont réglés en usine. Des réglages de
d’allumage et le couvercle du carter avant. ralenti ne peuvent pas être effectués sur la pompe
à carburant.
Nota: La pige de calage du vilebrequin peut être
introduite lorsque la poulie de vilebrequin est en Pompe d’injection de carburant
place sur le moteur.
Bosch EPVE
2. Faire tourner le vilebrequin dans le sens normal
de rotation du moteur jusqu’à ce que la soupape Nota: La pompe d’injection de carburant Bosch
d’admission du cylindre No 4 soit juste ouverte EPVE n’est montée que sur le moteur 1104.
et que la soupape d’échappement du cylindre
No 4 ne soit pas complètement fermée. Tableau 2
Outils requis
3. Faire tourner avec précaution le vilebrequin
Numéro de
dans le sens normal de rotation du moteur de pièce
Désignation de la pièce Qté
façon à aligner le trou du vilebrequin sur celui
du bloc-cylindres et du carter de distribution. Bosch EPVE fuel injection pump timing
27610248 1
adapter
Introduire entièrement la pige de calage de
vilebrequin 27610211 dans le trou du flasque
de vilebrequin. 1. Amener le piston No 1 au point mort haut de la
course de compression. Pour la marche à suivre,
4. Introduire la pige de calage d’arbre à cames se référer au cahier Essai et réglage, “Recherche
27610212 dans le trou du pignon d’arbre à du point mort haut pour le piston No 1”.
cames et dans le corps du carter de distribution.
Le moteur se trouve alors au point mort haut 2. Débrancher les canalisations de carburant haute
pour le piston No 1. pression de la pompe d’injection.

Nota: Le pignon d’arbre à cames peut tourner


légèrement lorsque la pige est mise en place.

5. Retirer les piges de calage du pignon d’arbre à


cames et du flasque de vilebrequin.
25
Essai et réglage

4. Faire tourner le vilebrequin en sens inverse


d’horloge jusqu’à ce que le comparateur (3)
indique que le plongeur de la pompe d’injection
est en bas de course. Mettre le comparateur (3)
à zéro.

5. Faire tourner le vilebrequin en sens d’horloge


jusqu’à ce que la pige de calage de vilebrequin
puisse être enfoncée dans le trou du flasque de
vilebrequin.

6. Le moteur étant en position de point mort haut


pour le piston No 1, contrôler l’affichage du
comparateur (3). Voir l’affichage correct pour
le plongeur dans le cahier Caractéristiques,
“Pompe d’injection de carburant”.

7. Si le calage de la pompe d’injection est correct,


retirer le comparateur (3). Retirer l’adaptateur
de calage de pompe d’injection 27610248 de
la pompe d’injection de carburant. Monter une
Illustration 18 g00988405 rondelle neuve sur le bouchon et monter le
(1) Bouchon
bouchon à l’arrière de la pompe d’injection de
carburant. Pour le couple correct, se référer au
cahier Caractéristiques, “Pompe d’injection de
carburant”.

8. Monter les canalisations de carburant haute


pression sur la pompe d’injection. Purger
complètement l’air du circuit de carburant. Voir
le cahier Essai et réglage, “Circuit de carburant
- Amorçage”.

9. Si le calage de la pompe d’injection est incorrect,


se référer à Essai et réglage, “Calage de la
pompe d’injection de carburant - Réglage”.

i02020523

Calage de la pompe d’injection


de carburant - Réglage

g00988406
Illustration 19
Pompe d’injection de carburant
(2) Adaptateur de calage de pompe d’injection de carburant Bosch
EPVE Delphi Série DP210
(3) Comparateur
La pompe d’injection de carburant Delphi Série
3. Retirer le bouchon (1) et la rondelle de l’arrière DP210 doit être réparée par un technicien Delphi
de la pompe d’injection de carburant et monter agréé. Pour obtenir des renseignements concernant
l’adaptateur de calage de pompe d’injection de les réparations, consulter le concessionnaire
carburant 27610248 (2). Monter un comparateur Perkins ou le distributeur Perkins. Le réglage interne
adéquat (3) dans l’adaptateur de calage de du calage de la pompe est inviolable. Le régime
pompe d’injection de carburant 27610248. maxi à vide et le ralenti de la pompe d’injection de
Régler le comparateur sur environ 3 mm carburant sont réglés en usine. Il est impossible
(0,1181 in). d’effectuer des réglages du ralenti de la pompe
de carburant.
26
Essai et réglage

Pompe d’injection de carburant


Bosch EPVE
Nota: La pompe d’injection de carburant Bosch
EPVE n’est montée que sur le moteur 1104.
Tableau 3
Outils requis

Numéro de
Désignation de la pièce Qté
pièce

Bosch EPVE fuel injection pump timing


27610248 1
adapter
g00996227
Illustration 21
(2) Adaptateur de calage d’injection de carburant Bosch EPVE
Nota: Cette méthode ne doit être effectuée que (3) Comparateur
par une personne ayant bénéficié de la formation
voulue. 4. Retirer le bouchon (1) et la rondelle de l’arrière
de la pompe d’injection de carburant et monter
Nota: Ne pas faire tourner la pompe d’injection de l’adaptateur de calage d’injection de carburant
carburant si l’arbre de pompe est bloqué. 27610248 (2). Monter un comparateur adéquat
(3) dans l’adaptateur de calage d’injection de
1. Amener le piston No 1 au point mort haut de la carburant 27610248. Régler le comparateur sur
course de compression. Pour la marche à suivre, environ 3 mm (0,1181 in).
se référer au cahier Essai et réglage, “Recherche
du point mort haut pour le piston No 1”. 5. Vérifier que les piges de calage ont été retirées
du moteur.
2. Retirer l’axe de culbuteur. Voir Démontage
et montage, “Axe de culbuteur et tiges de 6. Faire tourner le vilebrequin en sens inverse
culbuteurs”. d’horloge vu de l’avant du moteur. Faire tourner
doucement le vilebrequin jusqu’à ce que le
3. Débrancher les canalisations de carburant haute comparateur (3) indique que le plongeur de la
pression de la pompe d’injection. pompe d’injection de carburant se trouve en
bas. Mettre le comparateur (3) à zéro.

7. Faire tourner le vilebrequin en sens d’horloge


jusqu’à obtention de la levée requise du
plongeur. Voir la valeur correcte dans le
cahier Caractéristiques, “Pompe d’injection de
carburant”.

g00996226
Illustration 20
(1) Bouchon
27
Essai et réglage

g00996240 g00996245
Illustration 22 Illustration 24
(4) Rondelle (7) Sortie
(5) Vis de blocage
Nota: Il ne doit pas y avoir de clavette montée dans
8. Bloquer l’arbre de la pompe la rainure de clavette (6).
d’injection de carburant.
Pour bloquer l’arbre de la pompe Nota: Si la pompe d’injection de carburant est sur
d’injection de carburant Bosch EPVE, desserrer la course voulue, la rainure de clavette (6) est en
la vis de blocage (5) et retirer la rondelle (4). direction de la sortie (7).
Serrer la vis de blocage à un couple de 31 N·m
(23 lb ft). Vérifier que l’aiguille du comparateur 12. Amener le piston No 1 au point mort haut de la
n’a pas bougé. course de compression. Pour la marche à suivre,
se référer au cahier Essai et réglage, “Recherche
9. Déposer la pompe à eau. Voir Démontage et du point mort haut pour le piston No 1”.
montage, “Pompe à eau - Dépose et pose”.
13. Monter le pignon de la pompe d’injection de
10. Retirer le couvercle avant. Voir Démontage et carburant. Se référer au cahier Démontage et
montage, “Couvercle avant - Dépose et pose”. montage, “Pompe d’injection de carburant -
Pose”.
11. Déposer le pignon de pompe d’injection de
carburant. Se référer au cahier Démontage et 14. Monter le couvercle avant. Se référer au cahier
montage, “Pompe d’injection de carburant - Démontage et montage, “Couvercle avant -
Dépose”. Dépose et pose”.

15. Monter la pompe à eau. Voir Démontage et


montage, “Pompe à eau - Dépose et pose”.

16. Monter une rondelle neuve sur le bouchon


et monter le bouchon à l’arrière de la pompe
d’injection de carburant. Voir le couple correct
dans le cahier Caractéristiques, “Pompe
d’injection de carburant”.

17. Monter l’axe de culbuteur. Voir Démontage


et montage, “Axe de culbuteur et tiges de
culbuteurs”.

g00996242
18. Monter les canalisations de carburant haute
Illustration 23 pression sur la pompe d’injection. Purger l’air
(6) Rainure de clavette du circuit de carburant. Voir le cahier Essai et
réglage, “Circuit de carburant - Amorçage”.
28
Essai et réglage

i02020512 i02020520

Qualité du carburant - Essai Circuit de carburant -


Amorçage
Utiliser la méthode suivante pour analyser les
problèmes concernant la qualité du carburant:
Si de l’air pénètre dans le circuit de carburant,
1. Déterminer s’il y a de l’eau et/ou des impuretés l’air devra être purgé avant que l’on puisse faire
dans le carburant. Contrôler le séparateur d’eau démarrer le moteur. L’air peut pénétrer dans le
(selon équipement). S’il n’y a pas de séparateur circuit de carburant dans les cas suivants:
d’eau, passer au point 2. Au besoin, vidanger le
séparateur d’eau. Si le réservoir de carburant est • Le réservoir de carburant est vide ou il a été
plein, il y aura moins de risques de condensation partiellement vidé pendant la marche normale.
pendant la nuit.
• Les canalisations de carburant basse pression
Nota: Il peut sembler que le séparateur d’eau est sont débranchées.
plein de carburant alors qu’il est plein d’eau.
• Une fuite se déclare dans le circuit de carburant
2. Déterminer s’il y a des impuretés dans le basse pression pendant la marche.
carburant. Prélever un échantillon de carburant
dans le fond du réservoir de carburant. Examiner • Le filtre ou la pompe à carburant est remplacé.
l’échantillon de carburant pour voir s’il y a des
impuretés. La couleur du carburant ne donne pas • Les canalisations de carburant haute pression
forcément d’indication sur sa qualité. Toutefois, si sont débranchées.
le carburant est noir, brun et/ou boueux, ce peut
être un signe de développement de bactéries ou Delphi DP210
de contamination. Par temps froid, si le carburant
est trouble, c’est peut-être qu’il ne convient pas La pompe à carburant Delphi élimine
aux conditions de fonctionnement. Pour plus automatiquement l’air du circuit de carburant.
de détails, se référer au Guide d’utilisation et Placer le contacteur de démarrage sur la position
d’entretien, “Carburant”. MARCHE pendant trois minutes. L’air présent dans
le carburant et dans les canalisations de carburant
3. Si l’on soupçonne toujours la qualité du carburant sera purgé du circuit.
d’être à l’origine de problèmes de performances
du moteur, débrancher la canalisation d’arrivée
de carburant et faire tourner provisoirement le
Bosch EVPE
moteur à partir d’une autre source de carburant
La pompe à carburant Bosch EPVE n’éliminera pas
de qualité sûre. Cela permettra de déterminer si
automatiquement l’air du circuit de carburant. Il
le problème découle de la qualité du carburant.
faudra utiliser la méthode suivante.
Si l’on détermine que la qualité du carburant est
la source du problème, vidanger le circuit de
carburant et remplacer les filtres à carburant. Les • Retirer le couvercle de la culbuterie.
performances du moteur peuvent être affectées
par les caractéristiques suivantes: • Tourner le contacteur de démarrage sur la
position MARCHE pendant trois minutes. Tourner
ensuite le contacteur de démarrage sur la
• Indice de cétane du carburant position ARRÊT.
• Présence d’air dans le carburant • Desserrer les canalisations haute pression au
niveau des injecteurs.
• Autres caractéristiques du carburant
• Actionner le démarreur jusqu’à ce que le
carburant s’écoulant des raccords soit exempt
de bulles d’air.

• Nettoyer les raccords des injecteurs de


carburant. Se référer au cahier Caractéristiques,
“Canalisations d’injection de carburant”.
29
Essai et réglage

• Faire tourner le moteur et rechercher les fuites 4. Mesurer le débit combiné des deux sorties avec
éventuelles. un chronomètre. Le débit de carburant devrait
être au minimum de 2 l/min (0,53 US gpm).
• Monter le couvercle de la culbuterie.
5. Si le débit combiné est inférieur à 2 l/min
(0,53 US gpm), réparer la pompe ou la
i02020522
remplacer.
Pression du circuit de 6. Rebrancher les canalisations de sortie aux
carburant - Essai positions correctes.

7. Mettre le moteur en marche et rechercher les


fuites éventuelles de carburant ou d’air des
canalisations de carburant.

Contrôle de fonctionnement du
régulateur de pression
1. Débrancher la canalisation de carburant de la
sortie d’alimentation de la pompe d’injection de
carburant (B).

2. Monter un tuyau avec un raccord pour


manomètre. Brancher un manomètre de
0 à 80 kPa (0 à 12 psi).
g00928705
Illustration 25 3. Mettre le moteur en marche et le faire tourner au
(A et B) Sortie de carburant ralenti pendant deux minutes pour chasser l’air.
(1) Pompe d’alimentation en carburant
(2) Filtre à carburant 4. Relever la pression affichée au ralenti et au
régime nominal. La pression affichée doit
L’essai de pression mesure la pression de sortie correspondre aux valeurs suivantes:
de la pompe d’alimentation en carburant. Une
faible pression de carburant et des difficultés Bosch EPVE
de démarrage peuvent être des symptômes de
problèmes au niveau de la pompe d’amorçage de Ralenti ................................ 31 kPa (4,49 psi)
carburant.
Régime nominal ................. 31 kPa (4,49 psi)
Contrôle de fonctionnement de la Delphi DP210
pompe d’alimentation de carburant Ralenti ............................. 27,5 kPa (3,99 psi)
1. Noter l’emplacement des canalisations de Régime nominal ................. 28 kPa (4,06 psi)
carburant au départ de la pompe d’alimentation.
Retirer les deux canalisations des sorties (A) et Nota: La pression maximum pour la pompe
(B). d’injection de carburant est de 80 kPa (12 psi).
2. Brancher deux tronçons de flexible en 5. Rebrancher la canalisation de carburant. Faire
caoutchouc de 5/16 in aux sorties(A) et (B). tourner le moteur au ralenti pendant deux
Placer les flexibles dans un récipient adéquat minutes pour chasser l’air.
pouvant contenir 3 l (3,17 US qt) de carburant.
Contrôler les points suivants si les pressions
3. Faire fonctionner la pompe d’alimentation jusqu’à relevées se situent en dehors des spécifications
ce qu’un débit constant de carburant s’écoule de ci-dessus.
la sortie d’alimentation de la pompe d’injection
de carburant. • Tous les branchements électriques sont montés
correctement.
Nota: Le débit de la sortie de retour au réservoir de
carburant sera plus lent. • Il n’y a pas de fuites au niveau des canalisations
de carburant ou des raccords.
30
Essai et réglage

• Le joint torique du boîtier de filtre à carburant (2)


ne fuit pas.
31
Essai et réglage

Circuit d’admission et i02020509

d’échappement d’air Limiteur de pression de


suralimentation - Essai
i02020516

Circuit d’admission d’air et


d’échappement - Contrôle
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer
des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
Effectuer un contrôle visuel global du circuit refroidir le moteur et les pièces.
d’admission d’air et d’échappement. S’assurer que
le circuit ne présente pas de fuites.
REMARQUE
Le rendement du moteur diminuera s’il existe une Garder toutes les pièces propres.
restriction dans les circuits d’admission d’air ou
d’échappement. Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
réduire la durée de service des pièces.

Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer


des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
refroidir le moteur et les pièces.

En touchant un moteur en fonctionnement, il y a


risque de brûlures par contact avec les éléments
chauds, et de blessures par la rotation de cer-
taines pièces.

Lorsque l’on travaille sur un moteur en marche, Illustration 26 g01009681


éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou
en rotation. Nota: Le turbocompresseur ne peut pas être
réparé. La pression du limiteur de pression de
1. Examiner l’entrée du filtre à air moteur et les suralimentation peut être contrôlée mais non réglée.
conduites pour s’assurer qu’il n’y a ni blocage ni
étranglement dans le passage. 1. Monter un comparateur à base magnétique
adéquat (1). Aligner le comparateur sur la tringle
2. Examiner l’élément de filtre à air du moteur. Si de commande (2).
l’élément est sale, le remplacer par un élément
propre. 2. Retirer le flexible d’air allant à la commande
(3). Monter une canalisation d’air réglable pour
3. Rechercher les traces de saleté sur le côté donner la pression correcte.
propre de l’élément de filtre à air du moteur. Si
l’on observe des traces de saleté, c’est que des Nota: Ne pas dépasser une pression de 205 kPa
impuretés traversent l’élément. (30 psi) pour contrôler la commande. Voir le
cahier Caractéristiques, “Turbocompresseur” pour
connaître le réglage de pression correct de la
commande.

3. Appliquer prudemment la pression d’air jusqu’à


ce que cette pression ait déplacé la tringle de
1 mm (0,0394 in). Vérifier que la pression d’air
est correcte pour le turbocompresseur concerné.
32
Essai et réglage

4. Pour obtenir davantage de renseignements sur le i02020517


montage d’un turbocompresseur neuf, consulter
le concessionnaire Perkins ou le distributeur Jeu des soupapes du moteur -
Perkins. Contrôle/réglage
i02020530

Compression - Essai
Pour éviter tout risque de blessures, ne pas utili-
ser le démarreur pour faire tourner le volant.
L’essai de compression des cylindres ne doit être
utilisé que pour comparer les cylindres d’un même Les organes chauds du moteur peuvent provo-
moteur. Si l’un des cylindres ou plusieurs montrent quer des brûlures. Laisser refroidir le moteur suf-
une différence supérieure à350 kPa (51 psi), il fisamment longtemps avant de mesurer le jeu des
faudra éventuellement réparer le cylindre et les soupapes.
pièces connexes.

L’essai de compression ne devrait pas être la seule Voir l’emplacement des soupapes de cylindre
méthode utilisée pour déterminer l’état d’un moteur. dans le cahier Fonctionnement des systèmes,
D’autres essais devraient également être effectués “Construction du moteur”.
pour déterminer s’il faut régler ou remplacer des
pièces. S’il faut régler le jeu des soupapes plusieurs fois
en peu de temps, c’est qu’une autre partie du
Avant d’effectuer l’essai de compression, s’assurer moteur présente une usure excessive. Localiser le
que toutes les conditions suivantes sont remplies: problème et effectuer les réparations nécessaires
pour éviter des dégâts supplémentaires du moteur.
• La batterie est en bon état.
Un jeu insuffisant des soupapes peut être à l’origine
• La batterie est complètement chargée. d’une usure rapide de l’arbre à cames et des
poussoirs de soupape. Un jeu insuffisant des
• Le démarreur fonctionne correctement. soupapes peut être un symptôme d’usure des
sièges de soupape.
• Le jeu des soupapes est bien réglé.
Les soupapes s’usent pour les raisons suivantes:
• Tous les injecteurs de carburant sont déposés.
• Fonctionnement défectueux des injecteurs de
• L’alimentation en carburant est débranchée. carburant

1. Monter un manomètre pour mesurer la • Présence excessive de saleté et d’huile sur les
compression dans les cylindres dans un filtres de l’admission d’air.
passage d’injecteur.
• Réglages incorrects de la pompe d’injection de
2. Actionner le démarreur pour faire tourner le carburant.
moteur. Relever la pression maximum affichée
par le manomètre. • La capacité de charge du moteur est
fréquemment dépassée.
3. Répéter les opérations 1 et 2 pour tous les
cylindres. Un jeu excessif des soupapes peut provoquer la
rupture des queues de soupape, des ressorts et
des arrêts de ressort. Un jeu excessif des soupapes
peut être un symptôme des problèmes suivants:

• Usure de l’arbre à cames et des poussoirs de


soupape

• Usure des culbuteurs


• Poussoirs de culbuteur cintrés
33
Essai et réglage

• Rupture de douille à l’extrémité supérieure d’un


poussoir de culbuteur

• Desserrage de la vis de réglage du jeu des


soupapes

Si l’arbre à cames et les poussoirs de soupape


s’usent rapidement, rechercher la présence
de carburant dans l’huile de graissage ou la
contamination de l’huile de graissage comme
causes possibles.

Contrôle du jeu des soupapes


Si le jeu des soupapes relevé est dans la fourchette
admise, il N’EST PAS NÉCESSAIRE d’effectuer le
réglage. Contrôler le jeu des soupapes moteur à
l’arrêt. La température du moteur ne modifie pas le
réglage du jeu des soupapes.

Jeu des soupapes pour le moteur 1104 g01016764


Illustration 27
Tableau 4 Réglage du jeu des soupapes
Soupapes Soupapes (1) Vis de réglage
d’admission de d’échappement (2) Jauge d’épaisseur
1104 de 1104
Jeu des soupapes
0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
(moteur à l’arrêt)
PMH de course de
1,2 1,3
Un démarrage accidentel du moteur expose le per-
compression sonnel à des blessures graves, voire mortelles.
PMH de course
3,4 2,4 Pour empêcher tout démarrage accidentel du mo-
d’échappement(1)
teur, tourner le contacteur de démarrage sur la po-
Ordre d’allumage 1,3,4,2(2)
sition ARRÊT, accrocher une pancarte "Ne pas uti-
(1) 360 du PMH de course de compression liser" à l’emplacement du contacteur de démar-
(2) Le cylindre No 1 se trouve à l’avant du moteur. rage, et débrancher et entourer de ruban adhésif
la connexion électrique du solénoïde d’arrêt qui
Jeu des soupapes pour le moteur 1103 se trouve sur la pompe d’injection.
Tableau 5
Soupapes Soupapes
Retirer le couvercle de la culbuterie et procéder
Soupapes comme suit pour régler le jeu des soupapes:
d’admission d’échappement
Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in) 1. Amener le piston No 1 au point mort haut de la
Soupapes 1, 3, 5 2, 4, 6 course de compression. Se référer à Essai et
réglage, “Recherche du point mort haut pour le
Ordre d’allumage 1, 2, 3
piston No 1”.

Si la mesure ne tombe pas dans la fourchette Tableau 6


admise, il faut effectuer un réglage. Se reporter à PMH de course de Soupapes Soupapes
“Réglage du jeu des soupapes”. compression d’admission d’échappement
Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
Réglage du jeu des soupapes pour Cylindres 1,2 1,3
le moteur 1104
2. Régler les soupapes conformément au tableau 5.
Nota: Le cylindre No 1 se trouve à l’avant du moteur.
a. Taper légèrement sur le culbuteur en haut de
la vis de réglage avec un maillet à panne
douce. Cela permettra de s’assurer que le
poussoir porte bien contre l’arbre à cames.
34
Essai et réglage

b. Desserrer le contre-écrou de réglage. Réglage du jeu des soupapes pour


c. Placer la jauge d’épaisseur voulue entre le
le moteur 1103
culbuteur et la queue de soupape. Tourner
Nota: Le cylindre No 1 se trouve à l’avant du moteur.
ensuite la vis de réglage en sens d’horloge.
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur
et la queue de soupape. Continuer à tourner
la vis de réglage jusqu’à perception d’une
légère résistance sur la jauge d’épaisseur.
Retirer la jauge d’épaisseur.

d. Serrer le contre-écrou de réglage au couple


de 27 N·m (20 lb ft). Empêcher la vis de
réglage de tourner pendant le serrage du
contre-écrou de réglage. Vérifier à nouveau
le jeu des soupapes après serrage du
contre-écrou de réglage.

3. Faire tourner le moteur de 360 degrés. Le moteur


sera alors au point mort haut de la course de
compression du cylindre No 4.
Tableau 7
PMH de course Soupapes Soupape
d’échappement(3) d’admission d’échappement
Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in) g01016764
Illustration 28
Cylindres 3,4 2,4 Réglage du jeu des soupapes
(3) Position du cylindre No 1 (1) Vis de réglage
(2) Jauge d’épaisseur
4. Régler les soupapes conformément au tableau 7.
Retirer le couvercle de la culbuterie et procéder
a. Taper légèrement sur le culbuteur en haut de comme suit pour régler le jeu des soupapes:
la vis de réglage avec un maillet à panne
douce. Cela permettra de s’assurer que le 1. Amener le piston No 1 au point mort haut
poussoir porte bien contre l’arbre à cames. de la course de compression. Se référer à
Fonctionnement des systèmes, “Recherche du
b. Desserrer le contre-écrou de réglage. point mort haut pour le piston No 1”.

c. Placer la jauge d’épaisseur voulue entre le Tableau 8


culbuteur et la queue de soupape. Tourner Soupapes Soupapes
Soupapes
ensuite la vis de réglage en sens d’horloge. d’admission d’échappement
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
et la queue de soupape. Continuer à tourner
la vis de réglage jusqu’à perception d’une Soupapes 1, 3, 5 2, 4, 6
légère résistance sur la jauge d’épaisseur.
Retirer la jauge d’épaisseur. 2. Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la
soupape d’admission du cylindre No 1 soit juste
d. Serrer le contre-écrou de réglage au couple ouverte et que la soupape d’échappement du
de 27 N·m (20 lb ft). Empêcher la vis de cylindre No 1 ne soit pas complètement fermée.
réglage de tourner pendant le serrage du Régler ensuite la soupape No 3 et la soupape
contre-écrou de réglage. Vérifier à nouveau No 6.
le jeu des soupapes après serrage du
contre-écrou de réglage. a. Régler les soupapes conformément au
tableau 8.
Monter le couvercle de la culbuterie. Se référer au
cahier Démontage et montage, “Couvercle de la b. Taper légèrement sur le culbuteur en haut de
culbuterie - Dépose et pose”. la vis de réglage avec un maillet à panne
douce. Cela permettra de s’assurer que le
poussoir porte bien contre l’arbre à cames.
35
Essai et réglage

c. Desserrer le contre-écrou de réglage. i02020510

d. Placer la jauge d’épaisseur voulue entre le Profondeur des soupapes -


culbuteur et la queue de soupape. Tourner Contrôle
ensuite la vis de réglage en sens d’horloge.
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur
et la queue de soupape. Continuer à tourner
la vis de réglage jusqu’à perception d’une Tableau 9
légère résistance sur la jauge d’épaisseur.
Retirer la jauge d’épaisseur. Outils requis

e. Serrer le contre-écrou de réglage au couple


Numéro de Désignation de la pièce Qté
de 27 N·m (20 lb ft). Empêcher la vis de pièce
réglage de tourner pendant le serrage du
contre-écrou de réglage. Vérifier à nouveau 21825617 Comparateur 1
le jeu des soupapes après serrage du 21825496 Support de comparateur 1
contre-écrou de réglage.

3. Faire tourner le moteur de 360 degrés. Régler


ensuite la soupape No 1 et la soupape No 5.
Régler ensuite la soupape No 2 et la soupape
No 4.

a. Régler les soupapes conformément au


tableau 8.

b. Taper légèrement sur le culbuteur en haut de


la vis de réglage avec un maillet à panne
douce. Cela permettra de s’assurer que le
poussoir porte bien contre l’arbre à cames.

c. Desserrer le contre-écrou de réglage. Illustration 29


g00983531

Mesure de la profondeur des soupapes


d. Placer la jauge d’épaisseur voulue entre le
culbuteur et la queue de soupape. Tourner (1) Comparateur 21825617
(2) Support de comparateur 21825496
ensuite la vis de réglage en sens d’horloge.
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur
et la queue de soupape. Continuer à tourner 1. Utiliser le comparateur (1) avec le support de
la vis de réglage jusqu’à perception d’une comparateur (2) pour contrôler la profondeur
légère résistance sur la jauge d’épaisseur. des soupapes d’admission et des soupapes
Retirer la jauge d’épaisseur. d’échappement au-dessous du plan de la
culasse. Utiliser le plan de la culasse (3) pour
e. Serrer le contre-écrou de réglage au couple mettre le comparateur (1) à zéro.
de 27 N·m (20 lb ft). Empêcher la vis de
réglage de tourner pendant le serrage du 2. Positionner le support de comparateur (2) et le
contre-écrou de réglage. Vérifier à nouveau comparateur (1) pour mesurer la profondeur des
le jeu des soupapes après serrage du soupapes. Mesurer la profondeur de la soupape
contre-écrou de réglage. d’admission et de la soupape d’échappement
avant de retirer les ressorts de soupape.
Monter le couvercle de la culbuterie. Se référer à
Démontage et montage, “Couvercle de la culbuterie Voir dans le cahier Caractéristiques, “Soupapes
- Dépose et pose”. de culasse” les valeurs minimums, maximums
et les limites d’usure pour la profondeur des
soupapes en dessous du plan de la culasse.
36
Essai et réglage

Si la profondeur de soupape au-dessous du 3. Relever le bord de la tête de soupape de


plan de la culasse dépasse la limite d’utilisation, 15,0 mm (0,60 in).
utiliser une soupape neuve pour contrôler la
profondeur des soupapes. Si la profondeur de 4. Déplacer la soupape dans le sens radial en
soupape dépasse encore la limite d’utilisation, l’éloignant du comparateur. S’assurer que
remplacer la culasse ou les sièges rapportés la soupape s’écarte autant que possible du
(selon équipement). Si la profondeur de soupape comparateur. Positionner le point de contact du
est dans la limite d’utilisation avec une soupape comparateur sur le bord de la tête de soupape.
neuve, remplacer les soupapes. Régler la position de l’aiguille du comparateur
sur zéro.
3. Vérifier que les soupapes ne sont pas fissurées
ni endommagées. Vérifier l’usure des queues de 5. Déplacer la soupape dans le sens radial aussi
soupape. Vérifier que les ressorts de soupape loin que possible en direction du comparateur.
ont la longueur correcte sous la force d’essai. Noter la distance du mouvement indiquée sur
Voir le cahier Caractéristiques, “Soupapes de le comparateur. Si la distance est supérieure
culasse” pour connaître les dimensions et les au jeu maximum de la soupape dans le guide,
tolérances des soupapes et des ressorts de remplacer le guide de soupape.
soupape.
Si l’on monte des guides de soupape neufs, il
faudra monter également des soupapes neuves
i02020497
et des sièges rapportés neufs. Les guides de
Guide de soupape - Contrôle soupape et les sièges rapportés sont fournis
en tant que pièces non finies. Les guides de
soupape non finis et les sièges rapportés non
finis sont montés dans la culasse. Les guides et
Effectuer ce contrôle pour déterminer s’il faut les sièges rapportés de soupape sont ensuite
remplacer un guide de soupape. coupés et alésés en une seule opération avec
un outillage spécial.

Se référer au cahier Caractéristiques, “Culasses”


pour connaître le jeu maximum de la soupape
dans le guide de soupape.

g00986821
Illustration 30
(1) Guide de soupape
(2) Mouvement radial de la soupape dans le guide de soupape
(3) Queue de soupape
(4) Comparateur
(5) Tête de soupape

1. Mettre une soupape neuve dans le guide de


soupape.

2. Placer un comparateur adéquat avec le support


magnétique sur le plan de la culasse.
37
Essai et réglage

Circuit de graissage i02020538

Pompe à huile moteur -


i02007810 Contrôle
Pression d’huile moteur - Essai
Si une pièce quelconque de la pompe à huile est
suffisamment usée pour altérer les performances
Pression d’huile insuffisante de la pompe, il faudra remplacer la pompe à huile.

Les conditions suivantes entraîneront une pression Procéder de la manière suivante pour contrôler les
d’huile insuffisante. jeux et les couples de la pompe à huile.

• Le niveau d’huile est bas dans le carter moteur. Voir le cahier Caractéristiques, “Pompe à huile
moteur”.
• Il y a une restriction au niveau du filtre d’aspiration
d’huile. 1. Déposer la pompe à huile du moteur. Voir
Démontage et montage, “Pompe à huile moteur
• Il y a des fuites au niveau des raccords des - Dépose”. Retirer le couvercle de la pompe à
canalisations d’huile. huile.

• La bielle ou les paliers de vilebrequin sont usés. 2. Retirer le rotor extérieur. Nettoyer toutes les
pièces. Rechercher les fissures dans le métal
• Les rotors de la pompe à huile sont usés. ou d’autres dégâts.

• Le clapet de décharge de pression d’huile ne


fonctionne pas correctement.

Un clapet de décharge de pression d’huile usé


peut laisser passer l’huile, ce qui réduit la pression.
On trouvera la pression de fonctionnement correcte
ainsi que d’autres renseignements dans le cahier
Caractéristiques, “Clapet de décharge d’huile
moteur”.

Lorsque le moteur tourne à la température normale


de marche et au régime maxi à vide, la pression
d’huile doit atteindre au minimum 280 kPa (40 psi).
Une pression d’huile plus faible est normale au
ralenti.

Un manomètre approprié peut être utilisé pour


procéder à un essai de pression du circuit de
graissage.

Pression d’huile trop élevée Illustration 31 g00985779

Jeu du corps de rotor extérieur


Une pression d’huile trop élevée peut découler des (1) Mesurer le jeu du rotor extérieur au corps de pompe.
conditions suivantes:
3. Monter le rotor extérieur. Mesurer le jeu du rotor
• Le ressort du clapet de décharge de pression extérieur au corps de pompe (1).
d’huile est mal monté.

• Le plongeur du clapet de décharge de pression


d’huile est bloqué en position fermée.

• La présence de dépôts excessifs dans l’huile


augmente exagérément la viscosité de celle-ci.
38
Essai et réglage

i02007833

Usure excessive des


coussinets - Contrôle

Quand certains organes du moteur accusent une


usure rapide des coussinets, l’explication peut être
le colmatage d’une conduite d’huile.

Un indicateur de pression d’huile peut très bien


signaler une pression d’huile suffisante, alors
qu’un organe est usé par manque de graissage.
Dans un pareil cas, contrôler la conduite d’huile
assurant le graissage de cet organe. Il se peut
qu’une restriction dans la conduite de graissage ne
permette pas à la lubrification de parvenir à l’organe
en question. Cela entraînera une usure prématurée.

g00985780 i02007845
Illustration 32
Jeu du rotor intérieur Consommation excessive
(2) Mesurer le jeu du rotor intérieur au rotor extérieur.
d’huile moteur - Contrôle
4. Mesurer le jeu du rotor intérieur au rotor extérieur
(2).

Fuites externes d’huile moteur


Rechercher les fuites au niveau des joints à chaque
extrémité du vilebrequin. Rechercher les fuites au
niveau du joint du carter d’huile moteur et de tous
les raccords du circuit de graissage. Rechercher
les fuites d’huile moteur au niveau du reniflard
de carter. Cela peut provenir d’une fuite des gaz
de combustion autour des pistons. Si le reniflard
de carter est encrassé, il y aura une pression
élevée dans le carter moteur. Un reniflard de carter
encrassé provoquera des fuites au niveau des joints
et des garnitures.

Fuites d’huile moteur dans la zone


de combustion des cylindres
Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres peut être cause de fumée bleue. Une
g00989217 fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
Illustration 33
des cylindres peut provenir de différentes causes:
5. Mesurer le jeu en bout du rotor à l’aide d’une
règle et d’une jauge d’épaisseur (3). • Fuites entre guides de soupapes usés et queues
de soupapes
6. Nettoyer le plan supérieur de la pompe à
huile et le plan inférieur du couvercle. Monter • Pièces usées ou endommagées (pistons,
segments de piston ou passages de retour
le couvercle sur la pompe à huile. Monter la
d’huile moteur encrassés)
pompe à huile sur le moteur. Se référer au cahier
Démontage et montage, “Pompe à huile moteur
- Pose”. • Montage incorrect du segment de compression
et/ou du segment intermédiaire
39
Essai et réglage

• Fuites au niveau des joints d’étanchéité de l’arbre


de turbocompresseur.

• Remplissage excessif du carter moteur


• Jauge ou tube de guidage incorrect
• Marche soutenue sous faibles charges
Une consommation excessive d’huile moteur peut
également découler de l’utilisation d’une huile dont
la viscosité ne convient pas. Si la viscosité de
l’huile moteur est basse, cela peut être dû à des
fuites de carburant dans le carter moteur ou à une
augmentation de la température du moteur.

i02020501

Augmentation de la
température de l’huile moteur -
Contrôle

Vérifier qu’il n’y ait pas de restriction dans


les conduites du refroidisseur d’huile (selon
équipement). Il se peut que, durant la marche du
moteur, la température de l’huile soit supérieure à
la normale. Dans un tel cas, il est possible que
le refroidisseur d’huile présente une restriction.
Une restriction au niveau du refroidisseur d’huile
n’entraînera pas une pression d’huile insuffisante
dans le moteur.
40
Essai et réglage

Circuit de refroidissement 5. Vérifier qu’il n’y a pas de restriction au débit


de liquide de refroidissement au niveau du
radiateur. Rechercher les débris, la saleté ou les
i02020534 dépôts à l’intérieur du faisceau de radiateur. La
présence de débris, de saleté ou de dépôts fera
Circuit de refroidissement - obstacle au débit de liquide de refroidissement
Contrôle dans le radiateur.
(Surchauffe) 6. Contrôler le bouchon de remplissage. Une chute
de pression dans le circuit de refroidissement
peut entraîner l’abaissement du point d’ébullition.
Cela peut se traduire par une ébullition dans le
Les températures supérieures à la normale peuvent circuit de refroidissement. Voir le cahier Essai et
être dues à de nombreux facteurs. Utiliser la réglage, “Circuit de refroidissement - Essai”.
méthode suivante pour déterminer la cause de
températures supérieures à la normale: 7. Contrôler les flexibles et les colliers du circuit
de refroidissement. Des flexibles endommagés
1. Vérifier le niveau de liquide dans le circuit de présentant des fuites peuvent généralement être
refroidissement. Si le niveau de liquide est décelés. Les flexibles ne présentant pas de fuites
trop bas, de l’air pénétrera dans le circuit de visibles peuvent ramollir pendant la marche.
refroidissement. La présence d’air dans le circuit Les parties molles du flexible peuvent se vriller
de refroidissement entraînera une diminution du ou s’écraser pendant la marche. Ces parties
débit et la formation de bulles dans le liquide de du flexible peuvent provoquer une restriction au
refroidissement. Les bulles d’air éloigneront le débit de liquide de refroidissement. À la longue,
liquide des pièces du moteur, ce qui empêchera les flexibles peuvent se ramollir ou se fissurer.
la dissipation de la chaleur dans le liquide de L’intérieur d’un flexible peut se détériorer et les
refroidissement. Un faible niveau de liquide particules qui se détachent du flexible peuvent
de refroidissement provient de fuites ou d’un provoquer une restriction au débit de liquide de
remplissage incorrect du vase d’expansion. refroidissement.
2. Contrôler le mélange d’antigel et d’eau. Le 8. Vérifier si le circuit d’admission d’air est colmaté.
mélange doit être composé à 50% d’eau et à Une restriction de l’air qui pénètre dans le moteur
50% d’antigel POWERPART 21825166. peut entraîner des températures élevées dans
les cylindres. Des températures élevées dans les
3. Rechercher la présence d’air dans le circuit cylindres exigent des températures supérieures
de refroidissement. L’air peut pénétrer dans le à la normale dans le circuit de refroidissement.
circuit de refroidissement de diverses manières.
Les causes les plus courantes de pénétration 9. Vérifier qu’il n’y a pas de restriction dans le
d’air dans le circuit de refroidissement sont le circuit d’échappement. Une restriction de l’air qui
remplissage incorrect du circuit et les fuites de sort du moteur peut entraîner des températures
combustion dans le circuit de refroidissement. élevées dans les cylindres.
Les gaz de combustion peuvent pénétrer
dans le circuit par des fissures internes, une a. Effectuer un contrôle visuel du circuit
culasse endommagée ou un joint de culasse d’échappement.
endommagé. La présence d’air dans le circuit
de refroidissement provoque une diminution du b. Rechercher les traces de dégâts au niveau
débit et la formation de bulles dans le liquide de de la conduite d’échappement. Vérifier que le
refroidissement. Les bulles d’air éloigneront le coude d’échappement n’est pas endommagé.
liquide des pièces du moteur, ce qui empêchera En l’absence de dégâts, vérifier qu’il n’y
la dissipation de la chaleur dans le liquide de a pas de restriction au niveau du circuit
refroidissement. d’échappement.
4. Contrôler la sonde. Dans certaines conditions, 10. Contrôler le thermostat. Un thermostat qui ne
le capteur de température du moteur envoie s’ouvre pas ou qui ne s’ouvre que partiellement
des signaux à une sonde. La sonde convertit peut provoquer une surchauffe. Voir Essai et
ces signaux en une impulsion électrique qui réglage, “Thermostat - Essai”.
est utilisée par un instrument. Si la sonde
est défectueuse, l’instrument peut indiquer
une valeur incorrecte. De même, si le câble
électrique est coupé ou s’il est en court-circuit,
l’instrument peut indiquer une valeur incorrecte.
41
Essai et réglage

11. Contrôler la pompe à eau. Une pompe à Inspection visuelle du circuit de


eau dont la roue à aubes est endommagée
ne pompera pas suffisamment de liquide
refroidissement
de refroidissement pour assurer un bon
1. Vérifier le niveau de liquide dans le circuit de
refroidissement du moteur. Déposer la pompe à
refroidissement.
eau et contrôler l’état de la roue à aubes.
2. Rechercher les fuites dans le circuit.
12. Tenir compte de températures extérieures
élevées. Lorsque les températures extérieures
3. Rechercher les ailettes de radiateur tordues et
sont trop élevées pour la capacité du circuit de
d’autres obstacles au débit d’air au travers du
refroidissement, la différence de température est
radiateur.
insuffisante entre l’air extérieur et le circuit de
refroidissement. La température maximum de
4. Examiner la courroie d’entraînement du
l’air ambiant qui pénètre dans le moteur ne doit
ventilateur.
pas dépasser 50 C (120 F).
5. Rechercher les traces de dégâts sur les pales
13. Lorsqu’une charge imposée au moteur est
du ventilateur.
trop importante, le régime moteur n’augmente
pas parallèlement au carburant. Ce régime
6. Rechercher la présence d’air ou de gaz de
moteur plus faible provoque une diminution du
combustion dans le circuit de refroidissement.
liquide de refroidissement dans le circuit. Cette
combinaison de réduction du débit d’air et du
7. Vérifier que le bouchon de radiateur n’est pas
débit de liquide de refroidissement avec un
endommagé. La surface jointive doit être propre.
apport plus important de carburant entraînera un
échauffement supérieur à la normale.
8. Vérifier que le faisceau de radiateur n’est
pas exagérément encrassé. Rechercher les
i02020524 accumulations de saleté sur le moteur.

Circuit de refroidissement - 9. Les protections desserrées ou manquantes sont


Contrôle à l’origine d’un débit d’air de refroidissement
insuffisant.

i02007844
Ce moteur est doté d’un circuit de refroidissement
du type pressurisé. Un circuit de refroidissement Circuit de refroidissement -
pressurisé offre deux avantages:
Essai
• Le circuit de refroidissement pressurisé peut
fonctionner sans risque à une température
supérieure au point d’ébullition de l’eau sur toute On doit se rappeler que température et pression
une plage de pressions atmosphériques.
sont liées. Lorsque l’on diagnostique un problème
de circuit de refroidissement, il faut contrôler la
• Le circuit de refroidissement pressurisé évite la température et la pression. La pression du circuit
cavitation dans la pompe à eau.
de refroidissement aura un effet sur sa température.
Voir un exemple à l’illustration 34. Le diagramme
La cavitation est la formation soudaine de bulles montre l’effet de la pression sur le point d’ébullition
basse pression dans un liquide sous l’influence de
(vapeur) de l’eau. Il montre aussi l’effet de l’altitude
forces mécaniques. La formation de poches d’air
au-dessus du niveau de la mer.
ou de vapeur est beaucoup plus difficile dans un
circuit de refroidissement pressurisé.

On effectuera des contrôles réguliers du circuit de


refroidissement pour identifier les problèmes avant
que des dégâts ne puissent se produire. Contrôler
visuellement le circuit de refroidissement avant de
procéder aux essais avec l’équipement adéquat.
42
Essai et réglage

Mélanges corrects d’antigel


Ne pas ajouter d’antigelPOWERPART 21825166
pur dans le circuit de refroidissement pour
modifier la concentration. L’antigel pur augmente
la concentration d’antigel dans le circuit de
refroidissement. L’augmentation de la concentration
augmente la concentration de solides dissous et
d’additifs chimiques non dissous dans le circuit de
refroidissement.

Le mélange d’antigel doit se composer à parts


égales d’antigel et d’eau douce propre. L’inhibiteur
de corrosion présent dans l’antigel sera dilué si l’on
g00286266 utilise une concentration d’antigel inférieure à 50%.
Illustration 34 Les concentrations d’antigel supérieures à 50%
Pression du circuit de refroidissement à des altitudes spécifiques peuvent avoir un effet négatif sur les performances
et points d’ébullition de l’eau du liquide de refroidissement.

Contrôle du bouchon de
Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et remplissage
les alcalis peuvent provoquer des blessures.
L’une des causes de perte de pression dans
À la température de marche, le liquide de refroi- le circuit de refroidissement peut être un joint
dissement du moteur est chaud et sous pression. défectueux du bouchon de pression de radiateur.
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut provoquer de graves brûlures.

Retirer lentement le bouchon de remplissage pour


détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de
radiateur est suffisamment froid pour être touché
à main nue.

Pour que l’on puisse contrôler le circuit de


refroidissement, le niveau de liquide doit être
correct. Le moteur doit être froid et ne doit pas être
en marche. g00296067
Illustration 35
Schéma type du bouchon de pression
Une fois que le moteur a refroidi, dévisser le (1) Surface jointive entre le bouchon de pression et le radiateur
bouchon de pression pour détendre la pression
du circuit de refroidissement. Retirer ensuite le
bouchon de pression.

Le niveau du liquide de refroidissement ne doit pas


être à plus de 13 mm (0,5 in) du fond du tube de
remplissage. Si le circuit de refroidissement est
équipé d’un regard, le liquide de refroidissement
doit se trouver au niveau approprié sur le regard.
43
Essai et réglage

Recherche des fuites de radiateur


et de circuit de refroidissement
Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
les alcalis peuvent provoquer des blessures. Pour rechercher les fuites de radiateur et de circuit
de refroidissement, utiliser la méthode suivante.
À la température de marche, le liquide de refroi-
dissement du moteur est chaud et sous pression.
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
les alcalis peuvent provoquer des blessures.
contact peut provoquer de graves brûlures.
À la température de marche, le liquide de refroi-
Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
dissement du moteur est chaud et sous pression.
détendre la pression uniquement lorsque le mo-
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
teur est arrêté et que le bouchon de pression de
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
radiateur est suffisamment froid pour être touché
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
à main nue.
contact peut provoquer de graves brûlures.

Pour contrôler la quantité de pression qui ouvre le Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
bouchon de remplissage, procéder de la manière détendre la pression uniquement lorsque le mo-
suivante: teur est arrêté et que le bouchon de pression de
radiateur est suffisamment froid pour être touché
1. Une fois que le moteur a refroidi, dévisser à main nue.
prudemment le bouchon de remplissage.
Détendre lentement la pression du circuit de
1. Lorsque le moteur a refroidi, dévisser le
refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
bouchon de remplissage jusqu’au premier arrêt.
remplissage.
Laisser s’échapper la pression du circuit de
refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
2. Examiner soigneusement le bouchon de
remplissage.
pression. Contrôler l’état du joint. Rechercher les
signes de dégât sur la surface jointive. Ôter les
2. Veiller à ce que le liquide de refroidissement
débris éventuels du bouchon, du joint ou de la
recouvre le haut du faisceau de radiateur.
surface jointive.
3. Placer une pompe de pressurisation adéquate
Examiner soigneusement le bouchon de
sur le radiateur.
remplissage. Rechercher les dégâts au niveau
des joints et de la surface jointive. Examiner les
4. À l’aide de la pompe de pressurisation,
pièces suivantes en recherchant les substances
augmenter la pression jusqu’à ce qu’elle
étrangères:
dépasse de 20 kPa (3 psi) la pression de
fonctionnement du bouchon de remplissage.
• Bouchon de remplissage
5. Rechercher les fuites sur l’extérieur du radiateur.
• Joint
6. Rechercher les fuites sur tous les raccords et
• Surface jointive tous les flexibles du circuit de refroidissement.
Ôter tout dépôt et tout matériau se trouvant sur
Si toutes les conditions suivantes sont remplies,
ces pièces.
il n’y a pas de fuite de radiateur ni de circuit de
refroidissement:
3. Mettre le bouchon de pression en place sur une
pompe de pressurisation adéquate.
• On n’a observé AUCUNE fuite au bout de cinq
minutes.
4. Observer la pression exacte à laquelle le
bouchon de remplissage s’ouvre.
• Le comparateur ne varie pas pendant plus de
cinq minutes.
5. Comparer cette pression à la valeur indiquée sur
le dessus du bouchon de remplissage.
Le circuit de refroidissement a des fuites internes
uniquement si les conditions suivantes se
6. Remplacer le bouchon de remplissage s’il est
présentent:
endommagé.
• La valeur affichée sur l’instrument baisse.
44
Essai et réglage

• On n’a observé AUCUNE fuite externe. Au besoin, nettoyer l’intérieur et l’extérieur des
plaques de refroidissement. Utiliser un solvant
Au besoin, effectuer des réparations. non corrosif pour le cuivre. Vérifier qu’il n’y a pas
de restriction au débit d’huile de graissage dans
les plaques de refroidissement.
i02020498

Refroidisseur d’huile moteur - Sécher la plaque de refroidissement à l’air


basse pression. Rincer l’intérieur de la plaque
Contrôle de refroidissement avec de l’huile de graissage
propre.

5. Pour le montage du refroidisseur d’huile moteur,


se référer au cahier Démontage et montage,
“Refroidisseur d’huile moteur - Pose”.
L’huile et les pièces chaudes peuvent provoquer
des brûlures. Éviter tout contact de l’huile ou des 6. Vérifier que le circuit de refroidissement et le
pièces chaudes avec la peau. circuit d’huile moteur sont remplis jusqu’au
niveau correct . Faire tourner le moteur.
Rechercher les fuites d’huile ou de liquide de
Refroidisseur d’huile pour moteur refroidissement.
1104
Refroidisseur d’huile Modine pour
Procéder de la manière suivante pour contrôler le moteur 1103
refroidisseur d’huile moteur (selon équipement):
Procéder de la manière suivante pour contrôler le
1. Placer un bac sous le refroidisseur d’huile refroidisseur d’huile Modine (selon équipement):
pour recueillir l’huile moteur ou le liquide de
refroidissement qui s’écoule du refroidisseur 1. Placer un bac sous le refroidisseur d’huile
d’huile. Modine pour recueillir l’huile moteur ou le liquide
de refroidissement qui s’écoule du refroidisseur
2. Pour la dépose du refroidisseur d’huile moteur, d’huile Modine.
se référer au cahier Démontage et montage,
“Refroidisseur d’huile moteur - Dépose”. 2. Pour la dépose du refroidisseur d’huile moteur,
se référer au cahier Démontage et montage,
3. Nettoyer soigneusement la face du flasque de la “Refroidisseur d’huile moteur - Dépose ”.
plaque-couvercle et du bloc-cylindres.
3. Nettoyer soigneusement l’extérieur des plaques
de refroidissement avec un liquide de nettoyage
adéquat.
L’emploi d’air comprimé peut provoquer des lé-
sions.

Faute d’utiliser la méthode appropriée, on s’ex- L’emploi d’air comprimé peut provoquer des lé-
pose à des accidents corporels. Pour les net- sions.
toyages à l’air comprimé, porter un masque
serre-tête, des vêtements et des chaussures de Faute d’utiliser la méthode appropriée, on s’ex-
protection. pose à des accidents corporels. Pour les net-
toyages à l’air comprimé, porter un masque
La pression maximale pour les nettoyages à l’air serre-tête, des vêtements et des chaussures de
comprimé ne doit pas dépasser 205 kPa (30 psi). protection.

4. Rechercher des fissures et des entailles sur La pression maximale pour les nettoyages à l’air
les plaques de refroidissement. Remplacer les comprimé ne doit pas dépasser 205 kPa (30 psi).
plaques de refroidissement si elles sont fissurées
ou entaillées. 4. Nettoyer soigneusement l’intérieur des plaques
de refroidissement avec de l’eau propre.
45
Essai et réglage

Sécher la plaque de refroidissement à l’air


basse pression. Rincer l’intérieur de la plaque
de refroidissement avec de l’huile de graissage
propre.

5. Monter le refroidisseur d’huile Modine. Se référer


au cahier Démontage et montage, “Refroidisseur
d’huile moteur - Pose”.

6. Vérifier que le circuit de refroidissement et le


circuit d’huile moteur sont remplis jusqu’au
niveau correct . Faire tourner le moteur.
Rechercher les fuites d’huile ou de liquide de
refroidissement.

i02020531

Thermostat - Essai

Nota: Ne pas retirer le thermostat de son boîtier


pour effectuer l’essai.

1. Retirer du moteur le boîtier contenant le


thermostat. Voir Démontage et montage,
“Thermostat - Dépose et pose”.

2. Faire chauffer de l’eau dans une casserole


jusqu’à ce que sa température soit égale à celle
d’ouverture complète du thermostat. Voir sous
Caractéristiques, “Thermostat” la température
d’ouverture complète du thermostat. Remuer
l’eau dans la casserole. Cela uniformisera la
température dans la casserole.

3. Plonger le boîtier de thermostat dans la casserole


d’eau. Le boîtier de thermostat doit se trouver
en dessous de la surface de l’eau. Le boîtier
de thermostat doit être éloigné des bords et du
fond de la casserole.

4. Maintenir l’eau à la température correcte pendant


dix minutes.

5. Au bout de dix minutes, retirer le boîtier de


thermostat. Mesurer immédiatement l’ouverture
du thermostat. Se référer à Caractéristiques,
“Thermostat” pour connaître l’ouverture minimum
du thermostat à la température d’ouverture
complète.

Si l’ouverture est inférieure à celle indiquée dans le


manuel, remplacer le thermostat. Voir Démontage
et montage, “Thermostat - Dépose et pose”.

Monter le thermostat. Voir Démontage et montage,


“Thermostat - Dépose et pose”.
46
Essai et réglage

Moteur de base Nota: Certains pistons ont une gorge supérieure


conique et le segment y est coincé. Le jeu du
segment coup de feu ne peut pas être contrôlé
i02020513 au moyen de la méthode ci-dessus quand cela se
produit.
Gorge de segment de piston -
Contrôle Contrôle du jeu axial de segment
de piston

Contrôle du piston et des segments


de piston
1. Examiner le piston en recherchant les traces
d’usure et de dégâts.

2. Vérifier que les segments de piston bougent


librement dans les gorges et que les segments
ne sont pas cassés.

Contrôle du jeu du segment de


piston
1. Retirer les segments de piston, puis les nettoyer
ainsi que les gorges.

g00983549
Illustration 37
(1) Segment de piston
(2) Cordon annulaire de cylindre
(3) Jauge d’épaisseur

1. Enlever la calamine du haut des alésages de


cylindre.

2. Placer chaque segment de piston (1) dans


l’alésage de cylindre, juste au-dessous du
cordon annulaire de cylindre (2).

3. Mesurer le jeu axial du segment de piston à


l’aide d’une jauge d’épaisseur adéquate (3). Voir
les cotes dans le cahier Caractéristiques, “Piston
et segments”.

Nota: Le ressort hélicoïdal doit être retiré du


Illustration 36 g00905732 segment racleur avant que l’on mesure le jeu du
(1) Jauge d’épaisseur
segment.
(2) Segment de piston
(3) Gorges de piston
i02020536

2. Ajuster les segments neufs (2) dans les gorges


(3) du piston.
Bielle - Contrôle
3. Contrôler le jeu du segment de piston en plaçant
une jauge d’épaisseur adéquate (1) entre la Cette méthode détermine les caractéristiques
gorge de piston (3) et le haut du segment (2). suivantes de la bielle:
Voir les cotes dans le cahier Caractéristiques,
“Piston et segments”.
47
Essai et réglage

• La déformation de la bielle i02020500

• L’alignement parallèle des alésages de la bielle Coussinets de bielle - Contrôle

Contrôler les coussinets de bielle et les manetons


de vilebrequin en recherchant les signes d’usure
et d’autres dégâts.

Les coussinets de bielle sont disponibles dans


des diamètres intérieurs inférieurs aux dimensions
d’origine. Ces coussinets sont destinés à des
vilebrequins qui ont été rectifiés.

i02020506

g00927038
Tourillons de vilebrequin -
Illustration 38
Contrôle de l’alignement parallèle de la bielle
Contrôle
(1) Piges de mesure
(2) Bielle
(L) Mesurer la distance entre le centre de l’alésage pour le palier
d’axe de piston et le centre de l’alésage de coussinet de bielle. Contrôler l’état des tourillons en recherchant les
(K) Mesurer une distance de 127 mm (5,0 in) à partir de la bielle. signes d’usure ou d’autres dégâts. Remplacer les
deux moitiés de palier et contrôler l’état des autres
1. Utiliser les outils adéquats pour mesurer les paliers si l’on trouve un tourillon usé ou endommagé.
distances à partir de la bielle (2).
Les tourillons de vilebrequin sont disponibles dans
• Calibres appropriés pour la mesure de un diamètre intérieur plus petit que celui des paliers
distances d’origine. Ces paliers sont destinés à des tourillons
qui ont été rectifiés.
• Piges de mesure (1)
Nota: Les coussinets de bielle devraient être retirés i02020533

avant la prise des mesures. Bloc-cylindres - Contrôle


2. Mesurer la déformation et l’alignement parallèle
de la bielle entre les alésages.
1. Nettoyer tous les passages de liquide de
Les mesures doivent être prises à la distance refroidissement et tous les passages d’huile.
(K). La distance (K) a une valeur de 127 mm
(5,0 in) à partir des deux côtés de la bielle. 2. Rechercher les fissures et les dégâts au niveau
du bloc-cylindres.
Mesurer la longueur (L).
3. Le plan supérieur du bloc-cylindres ne doit pas
La différence totale des mesures de longueur (L) être usiné. Cela modifierait la hauteur du piston
à partir de chaque côté ne devrait pas varier de au-dessus du bloc-cylindres.
plus de ± 0,25 mm (± 0,010 in).
4. Rechercher des traces d’usure sur le palier
Si le palier d’axe de piston n’est pas retiré, les d’arbre à cames. S’il faut monter un palier neuf,
limites sont ramenées à ± 0,06 mm (± 0,0025 in). utiliser un adaptateur adéquat pour extraire le
palier de l’alésage à la presse. S’assurer que
3. Rechercher les traces d’usure et de dégâts sur l’orifice de graissage du palier neuf se trouve
le palier d’axe de piston et l’axe de piston. vers l’avant du bloc. Aligner l’orifice de graissage
du palier sur celui du bloc-cylindres. Le palier
4. Mesurer le jeu de l’axe de piston dans le palier doit être aligné sur la face du logement. Se
d’axe de piston. Voir le jeu dans le cahier référer à Démontage et montage, “Paliers d’arbre
Caractéristiques, “Bielle”. à cames - Dépose et pose”.
48
Essai et réglage

i02020511 • Mesurer la culasse d’un coin au coin opposé


(C).
Culasse - Contrôle
Pour connaître les exigences de planéité, se
référer au cahier Caractéristiques, “Culasse”.
1. Déposer la culasse du moteur.
Rectification de la culasse
2. Retirer le boîtier de thermostat.
Le plan inférieur de la culasse peut être resurfacé
3. Examiner la culasse en recherchant des signes dans les cas suivants:
de fuites de gaz ou de liquide de refroidissement.
• Le plan inférieur de la culasse n’est pas plat dans
4. Déposer les ressorts de soupape et les les limites des spécifications.
soupapes.
• Le plan inférieur de la culasse est endommagé
5. Nettoyer soigneusement le plan inférieur de par le piquage, la corrosion ou l’usure.
la culasse. Nettoyer les passages de liquide
de refroidissement et les passages d’huile de Nota: L’épaisseur de la culasse ne doit pas être
graissage. S’assurer que les surfaces de contact inférieure à 117,20 mm (4,614 in) après usinage.
de la culasse et du bloc-cylindres sont propres,
planes et régulières. Si le plan inférieur de la culasse a été rectifié,
les logements des sièges rapportés de soupape
6. Examiner le plan inférieur de la culasse en devront être usinés. Le côté des sièges rapportés
recherchant les signes de piquage ou de qui est introduit dans la culasse doit être rectifié.
corrosion et les fissures. Contrôler soigneusement Le meulage de cette surface garantira que rien
le pourtour des sièges rapportés et des trous ne dépasse au-dessus du plan inférieur de la
de passage d’injecteur. culasse. Voir les dimensions correctes dans le
cahier Caractéristiques, “Soupapes de culasse”.
7. Procéder à un essai de fuite de la culasse à une
pression de 200 kPa (29 psi). i02020505

Hauteur des pistons - Contrôle

Tableau 10

Outils requis

Numéro de Désignation de la pièce Qté


pièce
21825617 Comparateur 1
21825496 Support de comparateur 1

g01012606
Illustration 39
Si la hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres
Planéité de la culasse (exemple type)
ne se situe pas dans les limites de la tolérance
(A) D’un côté à l’autre indiquée dans le Cahier Caractéristiques, “Piston et
(B) D’une extrémité à l’autre
(C) En diagonale
segments”, contrôler le palier de l’axe de piston.
Voir le cahier Essai et réglage, “Bielle - Contrôle”.
8. Mesurer la planéité de la culasse. Mesurer la Si l’une des pièces suivantes est remplacée ou
planéité de la culasse avec une règle et une réusinée, il faudra mesurer la hauteur du piston
jauge d’épaisseur. au-dessus du bloc-cylindres:

• Mesurer la culasse d’un côté à l’autre (A). • Vilebrequin

• Mesurer la culasse d’une extrémité à l’autre • Culasse


(B).
• Bielle
49
Essai et réglage

• Palier d’axe de piston i02020508

La hauteur correcte du piston doit être conservée Volant - Contrôle


pour garantir la conformité du moteur aux normes
en matière d’émissions.

Nota: Le haut du piston ne doit pas être usiné. Si Alignement de la face du volant
l’on monte le piston d’origine, veiller à ce qu’il soit
assemblé à la bielle correcte et à ce qu’il soit monté
dans le cylindre d’origine.

Six catégories de longueurs de bielle déterminent la


hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres. La
catégorie de longueur d’une bielle est identifiée par
une lettre ou une couleur. La lettre ou la couleur se
trouve sur le côté de la bielle. Pour plus de détails,
voir le cahier Essai et réglage, “Bielle - Contrôle” et
le cahier Caractéristiques, “Bielle”.

g00987751
Illustration 41

1. Installer le comparateur. Se référer à l’illustration


41.

2. Régler l’aiguille du comparateur sur 0 mm (0 in).

3. Tourner le volant. Lire le comparateur tous les


90 degrés.

g00983585
Nota: Pendant le contrôle, maintenir le vilebrequin
Illustration 40 contre l’avant du moteur pour supprimer tout jeu
(1) Comparateur en bout.
(2) Support de comparateur
4. Calculer la différence entre la mesure la plus
1. Utiliser le comparateur (1) et le support de faible et la mesure la plus élevée des quatre
comparateur (2) pour mesurer la hauteur du emplacements. Cette différence ne doit pas être
piston au-dessus du bloc-cylindres. Utiliser supérieure à 0,03 mm (0,001 in) sur 25 mm
la face du bloc-cylindres pour mettre le (1,0 in) du rayon du volant. Le rayon du volant
comparateur (1) à zéro. est mesuré à partir de l’axe du vilebrequin
jusqu’au point de contact du comparateur.
2. Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le
piston se trouve à peu près au point mort haut.

3. Positionner le support de comparateur (2) et le


comparateur (1) pour mesurer la hauteur du
piston au-dessus du bloc-cylindres. Faire tourner
lentement le vilebrequin pour déterminer si le
piston est à la position la plus haute. Noter
cette dimension. Comparer cette dimension à
celles indiquées dans le cahier Caractéristiques,
“Piston et segments”.
50
Essai et réglage

Faux-rond du volant i02020519

Pignonnerie - Contrôle

g00987752
Illustration 42

1. Installer le comparateur. Se référer à l’illustration


42. g00918708
Illustration 43
2. Régler l’aiguille du comparateur sur 0 mm (0 in). (1) Pignon d’entraînement de la pompe à carburant
(2) Pignon d’entraînement d’arbre à cames
(3) Pignon de renvoi
3. Tourner le volant. Lire le comparateur tous les
90 degrés.
Retirer le couvercle de distribution avant et examiner
4. Calculer la différence entre la mesure la plus les pignons. Les repères de calage des pignons
indiquent l’avant des pignons. Examiner les pignons
faible et la mesure la plus élevée des quatre
en recherchant les dents cassées ou usées.
emplacements. Cette différence ne doit pas être
supérieure à 0,30 mm (0,012 in).
51
Essai et réglage

Circuit électrique 4. Tourner le contacteur de démarrage sur


MARCHE. Mesurer la tension entre la borne (B)
et la masse. Si la tension est supérieure à 2 V, il
i02020499 faut remplacer l’alternateur.

Alternateur - Essai Témoin de mise en garde allumé


lorsque le moteur tourne
1. Mettre le moteur en marche et le faire tourner
au ralenti rapide.

2. Mesurer la tension entre la borne (A) et la masse.

3. Mesurer la tension entre la borne (B) et la masse.

4. La tension mesurée pour la borne (A) et la borne


(B) devrait être de l’ordre de 13 à 15 V pour un
circuit 12 V. La tension mesurée pour la borne
(A) et la borne (B) devrait être de l’ordre de 26 à
30 V pour un circuit 24 V.

5. Si les tensions ne sont pas conformes, remplacer


l’alternateur.

6. Faire tourner le moteur au régime maxi à vide.


Mettre une charge électrique en MARCHE.

7. Mesurer la tension entre la borne (A) et la masse.


g00931045
Illustration 44
Schéma de câblage type d’un alternateur
8. Mesurer la tension entre la borne (B) et la masse.
(A) Borne “B+”
(B) Borne “D+”
9. La tension mesurée pour la borne (A) et la borne
(C) Borne “W” (B) devrait être de l’ordre de 13 à 15 V pour un
(D) Masse circuit 12 V. La tension mesurée pour la borne
(1) Coupe-batterie (A) et la borne (B) devrait être de l’ordre de 26 à
(2) Lampe de tableau de bord 30 V pour un circuit 24 V.
(3) Contacteur de démarrage
(4) Batterie
10. Si la tension n’est pas conforme, remplacer
l’alternateur.
Le témoin de mise en garde ne
s’allume pas i02020515

Le témoin de mise en garde relatif au circuit de Batterie - Essai


charge devrait s’allumer lorsque le contacteur de
démarrage est placé sur MARCHE. Effectuer les
opérations ci-après pour contrôler le circuit.
La plupart des contrôles du circuit électrique
1. Contrôler la lampe du témoin. Remplacer la peuvent s’effectuer sur le moteur. Il est nécessaire
lampe du témoin si le filament est cassé. que l’isolation du câblage soit en bon état. Les
connexions des fils et des câbles doivent être
2. Contrôler la tension de la batterie à l’aide d’un propres et bien serrées.
multimètre adéquat. Contrôler la tension de la
batterie lorsque le contacteur de démarrage est
sur ARRÊT.

3. Mesurer la tension entre la borne (A) et la


masse. La tension mesurée devrait être égale à
la tension de la batterie.
52
Essai et réglage

Le solénoïde de démarreur est un contacteur


d’une capacité d’environ 1000 A. Le solénoïde
Ne jamais déconnecter un circuit d’une unité de de démarreur alimente le lanceur de démarreur.
charge ou un câble du circuit de la batterie pen- Le solénoïde de démarreur engage également le
dant le fonctionnement de l’unité de charge. Une pignon sur le volant.
étincelle peut faire exploser le mélange gazeux
inflammable d’hydrogène et d’oxygène qu’émet Le solénoïde de démarreur comporte deux
l’électrolyte par les trous de dégazage de la bat- enroulements. L’enroulement d’attraction utilise
terie. Il peut en résulter des blessures parmi le environ 40 A. L’enroulement de maintien exige
personnel. environ 5 A.

Lorsque la force magnétique augmente dans


Le circuit de la batterie constitue une charge les deux enroulements, le pignon se rapproche
électrique pour l’unité de charge. Cette charge est de la couronne dentée du volant. Puis les
variable car les conditions de charge de la batterie contacts du solénoïde se ferment pour fournir du
varient. courant au démarreur. Lorsque les contacts du
solénoïde se ferment, l’enroulement d’attraction
REMARQUE n’est provisoirement plus à la terre. La tension
L’unité de charge sera endommagée si ses de la batterie est fournie aux deux extrémités de
connexions avec la batterie sont coupées pendant l’enroulement d’attraction pendant le lancement du
la charge de la batterie. Les dégâts proviennent du démarreur. Pendant cette période, l’enroulement
fait qu’il y a une perte de charge de la batterie, mais d’attraction est hors circuit.
aussi une augmentation de la tension de charge. La
tension élevée endommagera l’unité de charge, le Le lancement du moteur continue jusqu’à ce que le
régulateur et d’autres composants électriques. courant soit arrêté au niveau du solénoïde lorsque
l’on relâche le contacteur de démarrage.
La méthode correcte de contrôle de la batterie Le courant disponible pendant le lancement varie
figure dans le manuel fourni par le constructeur de en fonction de la température et de l’état des
matériel d’origine (OEM). batteries. Le tableau suivant indique les tensions
prévisibles fournies par une batterie pour différentes
plages de températures.
i02020539

Circuit de démarrage Tableau 11


Tension type du circuit électrique pendant le lancement
électrique - Essai à différentes températures ambiantes

Température Circuit de 12 V Circuit de 24 V


 
−23 à -7 C (−10 à 20 F) 6à8V 12 à 16 V
Généralités  
−7 à 10 C (20 à 50 F) 7à9V 14 à 18 V
 
Tous les circuits de démarrage électriques se 10 à 27 C (50 à 80 F) 8 à 10 V 16 à 24 V
composent de quatre éléments:
Le tableau suivant indique la chute de tension
• Contacteur de démarrage maximum acceptable dans le circuit de la batterie.
Le circuit de la batterie alimente le démarreur
• Relais de démarrage en courant élevé. Les valeurs données dans le
tableau concernent les moteurs ayant fonctionné au
• Solénoïde de démarreur minimum 2000 heures-service.

• Démarreur
Les contacteurs de démarrage ont une capacité de
5 à 20 A. L’enroulement d’un relais de démarrage
utilise environ 1 A entre les pointes d’essai. Les
contacts du relais de démarrage du démarreur sont
donnés pour 100 à 300 A. Le relais de démarrage
peut facilement commuter la charge de 5 à 50 A
pour le solénoïde de démarreur.
53
Essai et réglage

Tableau 12 • Un alternateur défectueux


Chute de tension maximum acceptable dans le circuit
du démarreur pendant le lancement • Des courroies d’entraînement détendues
Circuit Circuit de 12 V Circuit de 24 V
• Une fuite de courant dans une autre partie
Borne “-” de batterie à 0,7 V 1,4 V du circuit électrique
borne “-” de démarreur
Chute au niveau du 0,5 V 1,0 V 2. Mesurer le courant envoyé au solénoïde de
coupe-batterie démarreur à partir de la borne positive de la
batterie.
Borne “+” de batterie à 0,5 V 1,0 V
borne “+” de solénoïde
de démarreur Nota: Dans les cas suivants, ne pas procéder à
l’essai de l’opération 2 car il y a un problème de
Borne “Bat” de 0,4 V 0,8 V démarreur.
solénoïde à borne
“Mtr” de solénoïde
• La tension au niveau de la borne de batterie
se situe à 2 V près de la valeur la plus basse
Les chutes de tension supérieures aux valeurs dans la plage de températures convenable du
indiquées dans le tableau 12 sont le plus souvent tableau 11 .
provoquées par les conditions suivantes:
• Les gros câbles du démarreur chauffent.
• Connexions desserrées
Utiliser un ampèremètre adéquat pour mesurer
• Connexions corrodées le courant. Placer les pinces de l’ampèremètre
autour du câble qui est raccordé à la borne “bat”.
• Contacts défectueux de contacteur Voir le courant maximum autorisé en l’absence
de charge dans le cahier Caractéristiques,
Méthode de diagnostic “Démarreur”.

Les méthodes de diagnostic du démarreur ont Le courant et les tensions spécifiés dans le
pour but d’aider le technicien à déterminer si cahier Caractéristiques sont mesurés à une
un démarreur doit être remplacé ou réparé. Ces température de 27C (80F). Si la température
méthodes ne sont pas prévues pour traiter de tous est inférieure à 27C (80F), la tension dans le
les problèmes et de toutes les conditions possibles. démarreur sera plus faible. Si la température
Ces méthodes sont données à titre indicatif. est inférieure à 27 C (80 F), le courant dans
le démarreur sera plus élevé. Si le courant est
Nota: Ne pas lancer le moteur pendant plus de 30 trop élevé, c’est qu’il y a un problème dans le
secondes. Laisser refroidir le démarreur pendant démarreur. Corriger le problème ou remplacer
deux minutes avant de lancer à nouveau le moteur. le démarreur.

Si le démarreur ne fonctionne pas ou fonctionne Si le courant est conforme aux spécifications,


lentement, procéder comme suit: passer à l’opération 3.

1. Mesurer la tension de la batterie. 3. Mesurer la tension du démarreur.

Mesurer la tension entre les bornes de la batterie a. Utiliser le multimètre pour mesurer la tension
avec un multimètre tout en lançant le moteur ou du démarreur tout en lançant le moteur ou en
en essayant de le lancer. Ne pas mesurer la essayant de le lancer.
tension entre les cosses de câble.
b. Si la tension est égale ou supérieure à la
a. Si la tension est égale ou supérieure à la valeur indiquée dans le tableau 11, c’est que
valeur indiquée dans le tableau 11, passer à la batterie et le câble allant au démarreur
l’opération 2. sont conformes aux spécifications. Passer à
l’opération 5.
b. La tension de la batterie est inférieure à la
valeur indiquée dans le tableau 11. c. La tension du démarreur est inférieure à la
valeur spécifiée dans le tableau 11. La chute
Une faible charge de la batterie peut être due de tension entre la batterie et le démarreur
à différents facteurs. est trop importante. Passer à l’opération 4.

• Détérioration de la batterie 4. Mesurer la tension.

• Un démarreur en court-circuit
54
Essai et réglage

a. Mesurer les chutes de tension dans les 2. Contrôler la continuité (résistance) à l’aide d’un
circuits de lancement avec le multimètre. multimètre numérique adéquat. Tourner le signal
Comparer les résultats aux chutes de tension audible du multimètre numérique sur MARCHE.
autorisées indiquées dans le tableau 12 .
3. Placer une sonde sur la connexion de la bougie
b. Les chutes de tension sont égales à celles d’allumage et l’autre sonde sur une masse
indiquées dans le tableau 12 ou inférieures à convenable. Le multimètre numérique devrait
celles indiquées dans le tableau 12. Passer à émettre un son audible. Remplacer la bougie
l’opération 5 pour contrôler le moteur. d’allumage s’il n’y a pas de continuité.

c. Les chutes de tension sont supérieures à 4. Contrôler la continuité de toutes les bougies
celles indiquées dans le tableau 12 . Le d’allumage.
composant défectueux doit être réparé ou
remplacé. Contrôle de fonctionnement de la
5. Faire tourner le vilebrequin à la main pour bougie d’allumage
s’assurer qu’il n’est pas grippé. Contrôler la
viscosité de l’huile et toute charge externe qui L’essai suivant permet de contrôler le
pourrait avoir une incidence sur la rotation du fonctionnement des bougies d’allumage.
moteur.
1. Débrancher l’alimentation et la barre omnibus.
a. Si le vilebrequin est grippé ou difficile à
tourner, réparer le moteur. 2. Brancher l’alimentation à une seule bougie
d’allumage.
b. Si le moteur n’est pas difficile à tourner,
passer à l’opération 6. 3. Placer un ampèremètre adéquat sur le câble
d’alimentation.
6. Essayer de lancer le démarreur.
4. Brancher un multimètre numérique adéquat à
a. Le démarreur tourne lentement. une borne de la bougie d’allumage et à une
masse convenable.
Déposer le démarreur pour le réparer ou le
remplacer. 5. Tourner le contacteur sur la position MARCHE
pour activer les bougies d’allumage.
b. Le démarreur ne tourne pas.
Tableau 13
Vérifier que l’engagement du pignon et de la Circuit de 12 V
couronne dentée du volant n’est pas bloqué.
A Durée (s)
Nota: Un engagement bloqué et des contacts de 30 Initiale
solénoïde ouverts se traduiront par les mêmes 21 4
symptômes électriques.
14 8

i02020502
10 20
9 60
Bougies de préchauffage -
Essai

Essai de continuité des bougies


d’allumage
L’essai suivant permet de contrôler la continuité des
bougies d’allumage.

1. Débrancher l’alimentation et la barre omnibus.


55
Essai et réglage

Tableau 14
Circuit de 24 V
A Durée (s)
12 Initiale
8,5 8
7 20
6 60

6. Contrôler la valeur indiquée pour toutes les


bougies d’allumage.

7. Si l’ampèremètre n’affiche aucune valeur,


contrôler les branchements électriques. Si les
valeurs affichées sur le multimètre sont faibles,
remplacer les bougies d’allumage. S’il n’y a
toujours pas de valeur affichée, remplacer les
bougies d’allumage.

i02020526

Courroie trapézoïdale -
Contrôle

Tableau 15
Tableau de tension des courroies

Longueur de la Indication de l’outil de contrôle de tension


Largeur de la courroie
courroie Tension initiale de la courroie(1) Tension de la courroie utilisée(2)
1/2 13,89 mm (0,547 in) 535 N (120 lb) 355 N (80 lb)

Mesurer la tension de la courroie la plus éloignée du moteur.


(1) La tension initiale de la courroie se rapporte à une courroie neuve.
(2) La tension de la courroie utilisée se rapporte à une courroie qui a fonctionné pendant 30 minutes ou davantage au régime nominal.

1. Contrôler les courroies (usure, dégâts). Les


courroies doivent toujours être remplacées par
jeux.

2. Placer une jauge Burroughs appropriée au centre


de la plus grande longueur libre de courroie et
contrôler la tension des deux courroies. Contrôler
et régler la tension sur la courroie la plus
tendue. Pour régler la tension de la courroie, voir
Démontage et montage, “Alternateur - Pose”.
56
Index

Index
A Circuit de refroidissement - Essai ......................... 41
Contrôle du bouchon de remplissage ................ 42
Alternateur - Essai................................................. 51 Mélanges corrects d’antigel ............................... 42
Le témoin de mise en garde ne s’allume pas .... 51 Recherche des fuites de radiateur et de circuit de
Témoin de mise en garde allumé lorsque le moteur refroidissement................................................. 43
tourne............................................................... 51 Circuit électrique.............................................. 19, 51
Augmentation de la température de l’huile moteur - Alternateur ......................................................... 20
Contrôle ............................................................... 39 Démarreur.......................................................... 19
Compression - Essai ............................................ 32
Consommation excessive d’huile moteur -
B Contrôle ............................................................... 38
Fuites d’huile moteur dans la zone de combustion
Batterie - Essai ...................................................... 51 des cylindres .................................................... 38
Bielle - Contrôle .................................................... 46 Fuites externes d’huile moteur........................... 38
Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 47 Construction du moteur ........................................... 4
Bougies de préchauffage - Essai .......................... 54 Courroie trapézoïdale - Contrôle ........................... 55
Contrôle de fonctionnement de la bougie Coussinets de bielle - Contrôle ............................. 47
d’allumage........................................................ 54 Culasse - Contrôle ................................................ 48
Essai de continuité des bougies d’allumage ...... 54 Rectification de la culasse ................................. 48

C E

Calage de la pompe d’injection de carburant - Essai et réglage..................................................... 22


Contrôle .............................................................. 24
Pompe d’injection de carburant Bosch EPVE ... 24
Pompe d’injection de carburant Delphi Série F
DP210 ............................................................. 24
Calage de la pompe d’injection de carburant - Fonctionnement des systèmes................................ 4
Réglage .............................................................. 25
Pompe d’injection de carburant Bosch EPVE ... 26
Pompe d’injection de carburant Delphi Série G
DP210 ............................................................. 25
Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle Généralités .............................................................. 5
............................................................................. 31 Description du moteur.......................................... 5
Circuit d’admission d’air et d’échappement des Levage du moteur ................................................ 5
gaz ....................................................................... 11 Vues du modèle de moteur 1103 ......................... 8
Culasse et soupapes ......................................... 12 Vues du modèle de moteur 1104 ......................... 6
Turbocompresseur ............................................. 11 Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 46
Circuit d’admission et d’échappement d’air ........... 31 Contrôle du jeu axial de segment de piston....... 46
Circuit de carburant ........................................... 9, 22 Contrôle du jeu du segment de piston ............... 46
Constituants du circuit de carburant .................. 10 Contrôle du piston et des segments de piston... 46
Circuit de carburant - Amorçage ........................... 28 Guide de soupape - Contrôle ............................... 36
Bosch EVPE ...................................................... 28
Delphi DP210..................................................... 28
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 22 H
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 52
Généralités......................................................... 52 Hauteur des pistons - Contrôle ............................. 48
Méthode de diagnostic....................................... 53
Circuit de graissage......................................... 13, 37
Circuit de refroidissement................................ 16, 40 J
Circuit de refroidissement - Contrôle .................... 41
Inspection visuelle du circuit de Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 32
refroidissement................................................. 41 Contrôle du jeu des soupapes ........................... 33
Circuit de refroidissement - Contrôle (Surchauffe).. 40 Réglage du jeu des soupapes pour le moteur
1103 ................................................................. 34
Réglage du jeu des soupapes pour le moteur
1104 ................................................................. 33
57
Index

Limiteur de pression de suralimentation - Essai ... 31

Mise en garde.......................................................... 2
Moteur de base ............................................... 17, 46
Arbre à cames.................................................... 18
Bloc-cylindres et culasse ................................... 17
Pistons, segments et bielles .............................. 18
Vilebrequin ......................................................... 18

Pignonnerie - Contrôle ......................................... 50


Pompe à huile moteur - Contrôle .......................... 37
Présence d’air dans le carburant - Essai .............. 22
Pression d’huile moteur - Essai ............................. 37
Pression d’huile insuffisante .............................. 37
Pression d’huile trop élevée ............................... 37
Pression du circuit de carburant - Essai ............... 29
Contrôle de fonctionnement de la pompe
d’alimentation de carburant .............................. 29
Contrôle de fonctionnement du régulateur de
pression............................................................ 29
Profondeur des soupapes - Contrôle .................... 35

Qualité du carburant - Essai .................................. 28

Recherche du point mort haut pour le piston No 1


............................................................................. 23
Refroidisseur d’huile moteur - Contrôle ................. 44
Refroidisseur d’huile Modine pour moteur
1103 ................................................................. 44
Refroidisseur d’huile pour moteur 1104 ............. 44

Table des matières .................................................. 3


Thermostat - Essai ............................................... 45
Tourillons de vilebrequin - Contrôle ...................... 47

Usure excessive des coussinets - Contrôle........... 38

Volant - Contrôle.................................................... 49
Alignement de la face du volant ......................... 49
Faux-rond du volant ........................................... 50