Institut Supérieur de Commerce

et d’Administration des Entreprises

Mémoire présenté en vue de l’obtention

du diplôme du Master Spécialisé en Finance

ETUDE ECONOMIQUE ET FINANCIERE

DU PROJET DE PLATE-FORME
LOGISTIQUE DE SIDI GHANEM

• Présenté par : M.BELAID HARILLA .Encadré par : M.YOUNES LAHRICHI

Année universitaire : 2009-2010

 DEDICACES

A la mémoire des parents.

A mes très chers parents que dieux ai leurs âmes en paix,

qui m’ont donné un magnifique modèle de labeur et de

persévérance. J’espère qu’ils trouveront dans ce travail toute

ma reconnaissance et tout mon amour.

A mon défunt cher grand frère, qui nous a quitté dans

des circonstances douloureuses, à ma petite famille et tous

ceux que j’aime et toutes les personnes qui m’ont prodigué

des encouragements et se sont données la peine de me

soutenir durant cette formation.

Je dédie ce mémoire
 REMERCIEMENTS

En préambule à ce mémoire, je souhaite adresser mes remerciements les plus

sincères aux personnes qui m'ont apporté leur aide et qui ont contribué à l'élaboration de
ce mémoire ainsi qu’à la réussite de cette formidable année universitaire.

Je tiens à remercier Monsieur YOUNES LAHRICHI, qui, en tant que Directeur de

mémoire, pour sa disponibilité, son écoute active tout au long de la réalisation de ce
mémoire.

Je le remercie pour son aide et pour le temps qu'il a bien voulu me consacrer et
sans qui ce mémoire n'aurait jamais vu le jour.

J'exprime ma gratitude à l’ISCAE et son corps professoral. Cette institution qui

depuis une trentaine d’années nous permet d’accéder à un niveau de formation égal à celui
des grandes écoles de commerce en Europe à un coût symbolique.

Enfin, j'adresse mes plus sincères remerciements aux responsables ONCF , en

l’occurrence le Directeur du Pole Fret et Logistiques , le Directeur du Transport
Marchandises , le chef d’Etablissement Production trains casa et en fin tous les
responsables de la plateformes logistique sous douane « MITA » , à leur tète, le Directeur ,
ainsi que le responsable fret et logistique pour l’aide qu’ils n’ont cessé de me fournir , leurs
précieux conseils en la matière , ainsi que tous mes proches et amis, qui m'ont toujours
soutenue et encouragé au cours de la réalisation de ce mémoire.

Merci à toutes et à tous.

Introduction……………………………………………………….………………………………..…. 2

Première Partie : Déterminants économiques et financiers du projet

d’investissement………………….……..……….…… 5

RAPPEL HISTORIQUE……………………………………...…………………………..…..…............ 6

Chapitre I : Présentation de l’activité Fret et Logistique de l’ONCF ……………..…… 7

I.Secteur Fret à l’ONCF……………….………………..………………………..... 7
II. Plates- formes Logistiques à l’ONCF …………..…………………………...… 12

Chapitre II : Etude socio-économique du projet de Sidi Ghanem…………………... 23

I. Analyse du tissu économique de la région ……………………………….. .. 23

II. Nécessité d’aménagement des zones industrielles ……………………... 24
III. Statistiques des entreprises opérant dans la région ……………...……….. 26
IV. Capacité actuelle de la gare fret de marrakech ……………………….…… 28
V. Utilité d’un port sec a sidi Ghanem (marrakech)………………….………… 31

Deuxième Partie : Evaluation du projet de Sidi Ghanem……….…..... 32

Chapitre I : Revue analytique des principales méthodes d’évaluation des

investissements................................................................................... 33
I. Méthode de la valeur actuelle nette(VAN)………………..………………….. 33
II. Méthode des options réelles du point de vue analytique…………….…...... 37

Chapitre II : EVALUATION DU PROJET D’INVESTISSEMENT Sidi GHANEM PAR LA

METHODE DE LA VALEUR ACTUALISEE NETTE (VAN)…………. …. 41
I. Présentation du projet Sidi GHANEM………………...……………….………. 41
II. Données du projet Sidi GHANEM.................................................... …....... 47
III. Evaluation du projet de la plate-forme logistique Sidi GHANEM…….….….. 52
IV. Etude de la sensibilité de la VAN par rapport aux critères utilisés …….. 57

Conclusion Générale…............................................................................................... 60
Liste des abréviations ……………………………………………………….………….…….……… 63
Annexes (tableaux statistiques)……………………………………………….……...……….…… 64
Bibliographie………………………………………………………..……….…………………….…… 70

1/70
 INTRODUCTION

Le monde des affaires est devenu, de nos jours, trop sensible à la conjoncture
économique est tributaire de nombreuses données financières, environnementales, aussi
bien endogènes qu’exogènes .Cette réalité à laquelle se trouvent confrontées les
entreprises, exige des dirigeants plus d’efforts en matière d’étude, d’analyse et
d’évaluation.

Les investissements sont devenus, de plus en plus importants et trop diversifiés,

d’où la question qui se pose toujours. Quel est le moment opportun pour investir et quels
seront les projets les plus rationnelles possibles ?

L’importance de ce sujet réside ainsi dans le fait que la réalisation d’importantes

infrastructures de transport terrestres, portuaires et aéroportuaires et l’intensité des trafics
de transit du fret sont de nature à favoriser l’implantation et le développement des plates-
formes en tant que zone d’activités ou parc logistiques.

Dans la région de Marrakech, les zones industrielles et d’activité économiques

abondent (MASSIRA, IZIKI, SIDI YOUSSEF BEN ALI, SIDI GHANEM) et la dernière en
date SIDI BOUATMAN ; C’est l’un des paradoxes de cette région .D’un coté, une
importante offre foncière dédiée à l’industrie et, de l’autre, une activité industrielle qui va
en s’amenuisant. Voila une équation à laquelle devraient répondre nos planificateurs. Un
autre site industriel est prévu à TAMANSOURT sur quelques 300 hectares ; c’est plutôt
une grosse offre pour une ville comme Marrakech, elle serait disproportionnée à la
demande selon le centre régional d’investissement (CRI). Il faut développer les centres
d’activités autour de Marrakech, créer de nouvelles zones et anticiper les besoins sont
une réaction logique des planificateurs de la région. Derrière aussi l’aménagement de
zones d’activités logistiques, il ne faut pas oublier l’objectif de régulation des flux
migratoires venus de l’arrière –pays à la recherche d’emploi dans le grand Marrakech.

Le développement d’un véritable tissu industriel nécessite un cadre incitatif plus

attractif comme l’octroi de terrains à prix préférentiel, des avantages substantiels sur les
plans de la fiscalité de l’Etat et la fiscalité locale afin de donner un dynamisme aux
opérateurs industriels comme recommande la section locale de la CGEM qui soutient la
régionalisation avancée, telle qu’annoncée par les hautes instances. La confédération qui

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compte 31 fédérations a œuvré pour la mise en place d’un pole de développement
régional 2009/2012 en vue de permettre aux petites et moyennes entreprises de
développer leurs capacités compétitives. La région de Marrakech –Tensift-Al Haouz
dispose d’importantes potentialités économiques à même de drainer des investissements
colossaux dans les divers domaines d’activités, notamment en ce qui concerne les petites
et moyennes entreprises (PME).

D’ou l’intérêt du projet, que l’ONCF envisage de mettre en place : une plate-forme
logistique sous douane au niveau de la zone industrielle de sidi-Ghanem, d’analyser les
couts et de mesurer l’impact économique sur la région de Marrakech Tensift-al Haouz.

En tant qu’établissement semi-public, la recherche de la rentabilité n’est pas un

l’objectif premier, il est tout de même opportun de se demander si cette contrainte
financière à laquelle il est Juridiquement l’ONCF est tenue peut être respectée, et sous
quelles conditions des projets même non rentables sont à entreprendre.

D’où l’intérêt de traiter le sujet dans le cadre de cette présente thèse sous deux
grandes parties. Une première partie qui présentera globalement l’activité Fret et de
logistique à l’ONCF ainsi qu’une étude socio-économique du projet Sid Ghanem. Quant à la
deuxième partie, elle commencera par une revue analytique des principales méthodes
d’évaluation des investissements avant d’exposer les résultats de l’évaluation du projet
d’investissement de Sidi Ghanem par la méthode de la valeur actuelle nette.

L’évolution du contexte classique d’actualisation des cash-flows permettant

d’apprécier l’impact de l’irréversibilité des décisions d’investissement et les principales
utilisations de méthodes des options réelles, qui sera traitée d’une manière analytique
au niveau de cette première partie.

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 Dans une 2ème partie, L’évaluation du projet par la méthode classique qu’est la
VAN, le critère de sélection des projets d’investissement le plus utilisé par les
entreprises .Le critère de la valeur actuelle nette (VAN) suppose que les déterminants de
la décision d’investissement sont stables et acquièrent un caractère statique. Dans ce
sens, aucune flexibilité n’est prise en compte pour le calcul de la VAN.

Notre étude portera sur l’impact qu’aura le critère de la VAN ; soit sur l’acceptation
ou le rejet du projet d’investissement à travers les critères suivants :

Choix du taux d’actualisation(TA)

Le Taux de Rentabilité Interne (TRI)

Le Délai de Récupération (DR).

Même si, la méthode d’évaluation avec la valeur actuelle nette (VAN) ,considère
toutefois l’incertitude comme étant un élément important dans la prise de décision, elle est
considérée par les entreprises comme critère de jugement infaillible pour les décideurs
accompagnée par les analyses de rentabilité et de sensibilité pour juger de la pertinence
des variations des paramètres retenus sur le résultat dégagé .

D’un point de vue économique, l’intérêt de ce type d’évaluation de projets étant de

démontrer que pour des projets à intérêt social pour le développement d’ une région
donnée ; tels ce fut le cas de la réalisation de la plate-forme logistique sous douane
dans la zone industrielle de Sidi Ghanem; le critère de rentabilité financière est
insuffisant pour la définition d’un choix d’investissement; il s’agit plutôt de mesurer
l’impact de ces projets sur le développement de la région, ainsi que les incidences du
point de vue stabilité régionale et par la suite création de pôles industriels d’attraction
pour la région globalement.

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PREMIERE PARTIE : DETERMINANTS ECONOMIQUES ET

FINANCIERS DU PROJET D’INVESTISSEMENT

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RAPPEL HISTORIQUE

L'Office National des Chemins de fer crée en 1963, est un établissement public à
caractère industriel et commercial, doté de la personnalité civile et de l’autonomie
financière, et placé sous la tutelle du ministère du transport et Pour ce qui est de l’activité
de transport, L’ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants, à savoir le
transport de voyageurs, le fret (marchandises) et le phosphates.

La construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20ème

siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de 0,60m ont été établies à partir
de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la construction des voies à écartement normal a été
confiée à trois Compagnies concessionnaires privées.

La compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès

La compagnie des chemins de fer du Maroc (CFM)

La compagnie des chemins de fer du Maroc (CMO)

Ces deux dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la

partie du réseau qui lui était concédée, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement
Marocain a décidé le rachat des concessions et la création de l'Office National des
Chemins de Fer qui gère et exploite un réseau de 1.907Km de ligne, dont 1.537Km à
voie unique (80%) et 370Km à double voie (20%), et ce conformément au Dahir n° 1-
63-225 du 14 rabia I 1383 (5 août 1963), qui stipule dans son article premier « II est
institué, à compter du 1er janvier 1963, sous la dénomination de I' Office national des
chemins de fer (0.N.C.F.), un établissement public à caractère industriel et commercial
doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière et placé sous la tutelle
administrative du ministre des travaux publics».

Le réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201Km de ligne

d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national.
Noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003Km, est électrifiée à 3000
Volt continu, alors que 904Km sont exploités en traction Diesel .Ainsi, le réseau
ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160Km/h sur certains tronçons, se
présente sous forme d'un couloir reliant le sud (Marrakech) à l'Est (Oujda) avec des
antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou- Aârfa. Il dessert les grandes
villes et les principaux ports du Royaume à l'exception de ceux d'Agadir au sud.

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CHAPITRE 1. Présentation de l’activité fret et logistique au niveau de
L’ONCF

L’ONCF élabore sa stratégie en cohérence avec la stratégie Corporate. Sa

politique est de positionner le groupe ONCF dans la logistique, pour l’ériger en
intégrateur logistique de référencé sur le marche national de transport fret tout en
développant et accroitre par la conception et la commercialisation d’une offre de service
adapté aux besoins des clients Fret /Phosphate : Traction ferroviaire, et tout
complément adéquat tel ; le transport routier, port sec, entreposage…etc. D’où la
vision stratégique orientée «client», et particulièrement le renforcement de la
compétitivité logistique, en optimisant davantage la chaîne de production au service
d’une meilleure compétitivité des opérateurs économiques; il s’agit d’un facteur
essentiel de rapprochement des distances qui assure un trafic des marchandises entre
les grandes villes dans les meilleures conditions mais aussi d’un moyen de transport
sécurisé, stratégique en matière de redynamisation des activités industrielles en reliant
leurs sites aux principaux ports du royaume grâce à un réseau ferroviaire moderne ,
d’où découle la stratégie du Pole Fret et Logistique de l’ONCF, tout en se basant sur
les critères suivants :

I. SECTEUR FRET A l’ONCF

A. Sur le plan commercial

Le Pole Fret à L’ONCF est chargé d’accompagner le développement commercial

sur les marchés traditionnels (Fret et Phosphates), ainsi que de positionner le groupe
ONCF dans le domaine de la logistique ; ce qui s’est traduit durant l’année 2007 avec
une bonne performance commerciale, grâce à des choix stratégiques et judicieux basés
sur une offre de transport plus attractive et en amélioration continue. Ainsi, le volume
des ventes réalisées par les 3 pôles d’activités de l’Office (Voyageurs, Fret et
Phosphates) à porté sur 9,2 milliards d’unités de kilomètres, améliorant de 5% la recette
globale du trafic qui s’est établie à 2,9 milliards de dirhams. (ONCF en chiffre 2009).

Fret ONCF anticipe les besoins du marché, ainsi, lors d’un point de presse tenu
à Casablanca, le Mardi 19 Janvier 2010 (source : la vie économique), l’ONCF a dévoilé
sa stratégie opérationnelle en matière de logistique et de transport des marchandises ;
c’ est l’occasion pour lui de présenter aux médias nationaux les différentes
infrastructures offertes aux opérateurs économiques, leur permettant d’optimiser leurs

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chaînes logistiques d’approvisionnement et de distribution, ainsi que sa politique
d’anticipation d’un marché en constante évolution .

A l’horizon 2015, l’ONCF se fixe comme objectif d’assurer le transport de 18

millions de tonnes de marchandises (hors phosphates, soit plus que le double du trafic
actuel) à travers tout le royaume ; via son réseau ferroviaire en constante évolution ; la
mise à niveau des installations ferroviaires des grands ports et la multiplication de
terminaux à conteneurs multimodaux, dans tous les grands centres économiques du
royaume.

Tableau 1 : Evolution du chiffre d’affaire du trafic ONCF

2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009

Source : statistiques -ONCF en chiffres 2009

Tableau 2 : Evolution du tonnage entre 2005 et 2009

2005 2006 2007 2008 2009

Source : statistiques ONCF- évolution du tonnage entre 2005- 2009

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 B. Sur le plan organisationnel

Des efforts considérables sont déployés afin d’offrir à sa clientèle tous les services
afférents à la logistique de transport des marchandises, considérant en outre les
besoins spécifiques sectoriels pour un service personnalisé, diversifié et de qualité.

Cette politique d’organisation s’est traduite par la mise à disposition de toute la

logistique nécessaire pour satisfaire les attentes clients et ce conformément à la
stratégie d’accompagnement adoptée par l’ONCF, il s’agit essentiellement de :
1. Acquisition de wagons pour chaque type de transport (phosphate, blé,
ciment….)
2. Réalisation en 2008 d’un schéma directeur des plates-formes logistiques
baptisée « POLE » (Plan ONCF Logistique Emergence), dont le périmètre couvre les
sites de CASA, ZENATA, MARRAKECH, FES et JORF LASFAR. En effet, le POLE est
un document de planification stratégique définissant le planning de développement et
les plans d’aménagement des principales plates-formes, l’organisation adoptée pour le
développement du réseau, ainsi que les estimations financières pour chaque
plateforme.
D’ou les principaux axes stratégiques ci- après :

Grands ports modernisés Casablanca, Jorf et Safi

Afin de tirer le meilleur profit de la massification des flux, véritable atout du rail,
l’ONCF, en collaboration avec les autorités et les opérateurs portuaires, œuvre
actuellement à reconceptualiser les installations ferroviaires des ports de Casablanca,
Jorf et Safi afin de redynamiser l’activité de transport des conteneurs.

Nouvelles dessertes portuaires Tanger Méditerranée et Nador

La réalisation des liaisons ferroviaires des ports de Tanger Méditerranée et de

Nador a permis aux Opérateurs économiques de disposer de nouveaux points de
sorties et d’entrées de leurs marchandises, diversifiant ainsi leurs possibilités en
matière de logistique de transport. En outre, ces nouvelles dessertes ferroviaires
permettront aux deux ports d’élargir leurs zones d’influence (hinterland), compte tenu
des marchandises qui peuvent désormais être transportées par trains sur des distances

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relativement importantes, à partir du port de Tanger et Nador vers différentes
destinations.

De nouvelles stratégies sectorielles

Afin de répondre efficacement aux besoins des opérateurs des secteurs des
hydrocarbures et des céréales, de moderniser leur logistique de stockage,
d’approvisionnement et de distribution. Devant cette alternative, l’ONCF développe de
nouvelles offres sectorielles spécifiques à ces deux grands domaines d’activité. Une
stratégie de développement qui consiste en la construction de silos à céréales et de
terminaux de produits pétroliers sur des terrains reliés à la voie ferrée. Ces installations
logistiques, alimentées massivement par des trains complets, d’une capacité de 1 000 à
2000 tonnes par train, offrent désormais à la clientèle FRET-ONCF la possibilité
d’organiser et d’optimiser leurs envois de céréales et d’hydrocarbures au départ des
ports et des raffineries, à destination des grands centres de consommation du
Royaume.

C .Sur le plan technique

A chaque marchandise son wagon ; L’ONCF dispose de 4.600 wagons

marchandises en circulation. Le flux quotidien actuel est de 12.000 Tonnes de
marchandises hors phosphate, telles que charbon, céréales, engrais, barytine, zinc,
produits pétroliers, pâtes, ciments, clinker, bois, gravettes, sucre, conserves,
conteneurs, acier, fer, soit 28 trains fret sillonnent le Maroc chaque jour. Fret ONCF
essaye de proposer une offre sur mesure pour transporter de grandes quantités de
marchandise dans des trains complets.

Afin de répondre aux objectifs fixés pour cette activité, le fret a connu un
développement des parts de marché du rail, conjugué avec un accroissement du
chiffre d’affaires de l’activité et de la marge commerciale. Au-delà des données
conjoncturelles, les projets sectoriels structurants visant à capter dix millions de tonnes
de fret à l'horizon 2010 confortent le rail dans son choix stratégique de se positionner
en tant qu'intégrateur logistique. Le trafic des marchandises (Fret et Phosphates) a
atteint 36,5 millions de tonnes (+3%) acheminées de ou vers les sites des différents

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opérateurs économiques du pays. (Données statistiques du Pole Fret et logistique
ONCF).

L’activité Fret, consiste essentiellement en le transport de 5 principales familles de

produits à savoir :

1. Secteur minerais et ciments

Gère le transport du ciment en vrac et en sac , du clinker , du calcaire ,des cendres

volantes , de la barytine , du zinc , du fer à béton , biellette , sable , buses ……etc . Fret
ONCF assure annuellement le transport de près de 2 millions de tonnes de produits
miniers et ciment pour :

- Approvisionner les usines ou livrer directement aux clients.

- Desservir les principaux ports du MAROC à l’import et l’export.

2. Secteur énergie

Le transport des produits énergétiques représente près de 21%en tonnage de

l’activité fret hors industrie chimique. Il regroupe principalement le transport par wagon
des produits pétroliers et du charbon pour lesquels le rail occupe une place de leader
sur le marche énergétique national et ce grâce à une offre de transport modulable en
fonction des besoins des clients.

3. Secteur agroalimentaire et bois

Il regroupe principalement des produits de l’industrie alimentaire, des boissons

conteurs et le bois ; FRET ONCF transporte annuellement 50 0000 tonnes de produits
alimentaires, ce qui explique l’intérêt porté par les opérateurs de ce secteur au
transport ferroviaire.

4. Secteur des produits agricoles

FRET ONCF fait face aux besoins en matière de transport de céréales, d’engrais.
Pour chaque type de produit est dédié des wagons spécifiques, et dans le cadre de son
plan céréalier, Fret ONCF propose aux opérateurs de la filière céréalière la création de

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silos de stockage dans les emprises des principales gares, sur des terrains
embranchables à la voie ferrée et à des conditions avantageuses.

5. Logistique des conteneurs

L’O NCF qui assure le transport de masse , a un rôle de choix à jouer pour relever le
défi de développement d’une offre logistique en œuvre notamment dans le sens de se
positionner en tant qu’ acteur global du transport de marchandises et transporteur de
référence des conteneurs au MAROC ; tout en s’alignant stratégiquement avec les
ports et les transports maritimes comme acteur proactif de l’optimisation de la chaine
logistique multimodale depuis le lieu de production jusqu’au lieu de consommation ou
de distribution.

Tableau 3. Répartition du fret par type de produits

Source : statistique pole fret et logistique ONCF

II. Plates-formes logistiques à l’ONCF

Conscient de l’importance que revêt la logistique dans le développement de

l’économie nationale et soucieux de faire bénéficier les produits marocains de ses
retombées positives en terme de compétitivité sur le marché international, l’ONCF s’est
fixé comme objectif de mettre à la disposition des opérateurs économiques, un réseau
de plateformes logistiques à forte valeur ajoutée.

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 A. Présentation des plates-formes logistiques

1. Définition et organisation d’une plate-forme logistique

Une plate-forme multimodale désigne, dans le domaine du transport de

marchandises et en géographie, le lieu où les marchandises changent de mode de
transport ; elle doit assurer dans les meilleures conditions le transport intermodal et le
transport combiné des marchandises. La plate forme se distingue de l’entrepôt, car
contrairement à ce dernier qui peut être statique, elle est par définition cinétique.
Elle constitue un site logistique par lequel des produits transitant pour notamment être
triés, groupés, dégroupés, conditionnés et reconditionnés. C’est un espace de création
de valeur ajoutée.

On distingue généralement trois catégories de plates- formes logistiques, à savoir :

mono service et multiservices

monomodal ou multimodales

portuaires ou aéroportuaires.

Par ailleurs, il est nécessaire de faire la distinction entre :

Plate-forme publique, dédiée à tous les usagers offrant un service
public, regroupant l’ensemble des activités ayant un lien entre elles : affrètement,
douane, banques, assurances, conseil en logistique…

Plate- forme privée, appartenant à une entité industrielle ou de service
pour ses propres besoins ou de service pour le compte d’autrui.

Plate-forme intégrée, dans un schéma d’aménagement de l’espace au
niveau régional, national ou international.

2. Enjeux de la mise en place des plates-formes logistiques

Le but recherché à travers l’enjeu de la réalisation des plates-formes logistiques est de

positionner l’ONCF comme facilitateur logisticien en intégrant le maillon ferroviaire dans
la chaîne logistique globale de manière à :

Optimiser les implantations des sites de production de l’industriel,

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Le prestataire de logistique est tenu de répondre à l’importance de la
demande de sa clientèle qui externalise la fonction logistique,

La spécialisation de plus en plus poussée des unités de production, de
rationalisation de la distribution, grâce à la concentration des lieux de livraison qui
implique de grande taille des plates- formes de distribution permettant l’optimisation des
flux et de l’activité des parcs des véhicules de transport,

De délocalisation de la production des pays de l’ UE dans le cadre de la

mondialisation qui nécessite la mise en place de plate-forme dans les pays de sortie
des produits ( UE ) et celles d’entrée de ces derniers dans les pays de délocalisation.

D’implantation des grandes surfaces de commercialisation au Maroc

permettant l’optimisation de la livraison, grâce à la grande taille des plates
formes de distribution

Les plates-formes constituent l’un des outils utilisés pour l’aménagement de l’espace
national (organisations et valorisation zonales, développement « équilibré ») ; du
territoire national (luttant contre la dualité de zones riches et d’autres indigentes). Ces
zones d’activités économiques diverses devraient assurer en effet, l’organisation des
agglomérations (douar, karia, ville plus ou moins grande, mégapole) le développement
de la région grâce à l’attrait des investissements en rapport avec sa vocation
(industrielle, touristique, cinématographique, etc).

Bien articulées dans le cadre d’un réseau, elles constituent pour les
différents types de fret des interfaces multimodales permettant l’accès rationnel à
l’ensemble de l’espace national et l’intégration des différents pôles économiques.

Multiservices, elles répondent à la demande des professionnels , des
investisseurs en Just in time, ainsi qu’aux différents impératifs de la logistique grâce à
l’implantation de grands entrepôts, de services douaniers, bancaires, fonciers,
immobiliers, des centres d’investissement, etc.

Elles intègrent les différents modes de transport (par route, fer, mer et air)
pour accompagner le développement de la conteneurisation, faciliter la mobilité dans
les grandes villes et répondre ainsi, aux exigences des donneurs d’ordre du transport
de complémentarités intermodales.

14/70
 3. Intégration des plates formes logistiques à l’AE

Le Schéma National d’Aménagement de l’Espace (SNAE) prend en compte la mise

en place des plates formes logistiques dans le but.

D’améliorer la compétitivité des espaces, pôles de croissance,

De mettre à niveau les grandes villes,

De faciliter le développement des investissements et de l’emploi.
C’est la raison pour laquelle, le système de transport, tous modes confondus, doit
constituer un réseau cohérent et harmonisé permettant la réalisation rationnelle des
flux de transport de bout en bout moyennant notamment :

la création de plates formes logistiques multimodales.

la mise à disposition d’un réseau routier émaillé.

l’organisation portuaire permettant la rapidité des opérations, évitant toute
rupture de charge pour les transports en vrac assez important au Maroc (céréales,
semences, minerais, charbon, liquides divers, etc.)

la facilitation d’utilisation des voies et des divers moyens de transport
répondant aux exigences de chaque catégorie de fret et des chargeurs. Cette diversité
de moyens et modes de transport offre des solutions alternatives pour notamment,
assurer les exportations et les importations nationales, en cas de défaillance de l’un
d’entre eux ou / et protège contre la dépendance vis à vis de l’un d’entre eux.

4. Mise en place de plate-forme logistiques

Au Maroc, le Schéma National d’Aménagement de l’Espace (SNAE) prévoit la

mise en place de trois plates formes logistiques littorales à Agadir, Casablanca et
Tanger et deux autres à l’intérieur du pays à Fès et Marrakech. Toutefois, cette mise en
place reste tributaire de l’étude de faisabilité que devrait commanditer le Ministère en
charge de l’aménagement de l’espace relative à l’implantation des plates-formes
logistiques multimodales à travers le Maroc.
A cet égard, cette étude devrait envisager l’équipement également du littoral
méditerranéen du Maroc en ces plates formes, pour répondre au flux croissant dans
cette façade (lignes maritimes Maroco-Espagnoles et Italiennes à destination et
traversant l’Espagne en direction des pays de l’union Européenne. Ces plates formes
s’appuieront sur l’infrastructure portuaire et routière équipant la côte méditerranéenne

15/70
du Royaume (Tanger-Med, rocade routière Tanger- Nador, liaison ferroviaire Taourirt –
Nador autoroute Fès –Oujda). Ces équipements infrastructurels multimodaux
consacreront, avec la réalisation de plates formes logistiques judicieusement
implantées, la vocation méditerranéenne séculaire du Maroc, étant donnée sa proximité
avec le continent européen. Le projet MEDIGAT permet d’ailleurs l’intégration de cette
logistique intermodale dans la région occidentale de la Méditerranée, un passage obligé
pour l’arrimage structurel du Maroc à l’UE.

5. Projet et organisation logistique

L’ONCF, en voulant être leadeur du transport fret et de se positionner dans celui

des conteneurs entre les ports et les villes (cas du nouveau port de Tanger-MED) pour
lequel l’ONCF envisage de capter le 1/3 du trafic conteneurs ; un important programme
de développement qui consiste en :
La construction d’un réseau de port secs à travers les grands sites de
distribution et de consommation au Maroc qui sont des terminaux ferroviaires
multimodaux offrant de multiples services tels que :Réception et dispache des
conteneurs , formalités douanières , chargement et déchargement des trains et
camions ,stockage et traitement des conteneurs.
Cette vision à également vocation à développer de nouvelles zones industrielles
spécialisée ou dédiées à une activité (concept de cluster ou de district) et de proposer
des formules adaptées aux besoins des industriels ; comme la location de terrains à
utiliser sous forme d’entrepôts ; comme annoncé par le Directeur General de l’ONCF(
cf. quotidien « aujourd’hui »du 01JUIN 2010), l’ONCF vient de prendre une
participation de 40% dans le capital de la société « Zone d’Activités Logistique
Casablanca » pour un montant de 1 million DH .Cette société, dont le capital social est
fixe à 2 ,5millions de dirhams, spécialisée dans l’aménagement, la gestion ainsi que le
développement des plateformes logistiques. Par cette prise de position, l’ONCF a
relevé le développement de l’activité logistique au rang d’un axe stratégique et ce dans
l’optique de renforcer et d’améliorer le positionnement de son activité fret et d’offrir aux
opérateurs économiques des services intégrés répondant mieux à leurs exigences
(bulletin officiel n°5508, du 15 mars 2010) .
Pour l’ONCF, la réalisation des plates-formes logistiques constitue un atout
majeur pour être leadeur dans la logistique ; c’est ainsi que leur réalisation à travers
les pôles de concentration est devenue une nécessité.

16/70
 B. Spécificité des plates- formes logistiques à l’ONCF

Dans sa politique fret ,l’ONCF créé des espaces destinés à accueillir de nouvelles
zones d’activités industrielles , conçues pour offrir des conditions optimales aux
entreprises désireuses de s’y implanter et répondre aux exigences des investisseurs
en matière d’équipement et de services , tout en respectant les principes du
développement durables. Cette politique suivie depuis un certains nombre d’années a
permis à l’ONCF d’être plus compétitif dans ce domaine par la création de plateformes
logistiques ; ce type de projet a pour vocation de dynamiser le tissu industriel régional et
de participer au développement économique de certaines régions.

Cette volonté affiché par l’ONCF pour développer une nouvelle stratégie Fret et
logistique, qui fixe comme objectif 18 millions de tonnes à l’horizon 2015 (Déclarations
de la Direction Générale de l’ONCF à l’occasion de la signature du nouveau contrat
programme avec l’Etat « la vie économique janvier 2010 »). Par cet objectif affiché,
l’ONCF met en place un plan de transport de marchandises, selon la nouvelle stratégie
« Fret et Logistique » .Cette stratégie cible en priorité deux familles de produit –
céréales et hydrocarbures – en développant de nouvelles offres susceptibles de
moderniser la logistique de stockage, d’approvisionnement et de distribution. Pour les
céréales, des silos de stockage seront construit sur des plates-formes dédiées,
directement embranchées à la voie ferrée pour encourager les investissements, tout en
louant des terrains à proximité aux investisseurs avec des prix préférentiels.

17/70
 1. Cartographie Fret-ONCF

Figure 4 : cartographie fret ONCF 2009 (réseaux)

Source : Direction générale ONCF

2. Au niveau de la gare de Marrakech

L’objectif de la création d’un port sec (sous douane) à MARRAKECH consiste à :

Offrir aux operateurs économiques des solutions intégrées leur permettant d’améliorer
leur productivité.

contribuer au développement complémentaire, harmonieux et coordonne du
transport multimodal et l’exploitation des atouts de chaque mode de transport.

Améliorer la qualité de la vie grâce notamment à la décongestion de
grandes artères de la ville, en atténuant substantiellement les désagréments causés par
la circulation sur le réseau routier urbain.

De jeunes opérateurs économiques, réunis à Marrakech dans le cadre d'une

rencontre consacrée aux "plates-formes intégrées ( rencontre organisée conjointement
par le CRI et ONCF le 19/05/2010) au sujet de la création des Magasins et Aires de

18/70
Dédouanement (MEAD)", pour leur permettre d’être plus compétitif au niveau de la
région , plate-forme sous douane leur permettant d'effectuer sur place les procédures
de dédouanement nécessaires lors des opérations d'import-export surtout pour les
secteurs de l’agro-alimentaire et de l’artisanat ainsi que le secteur du textile et de
l'habillement qui sont confrontés à un grand nombre de problèmes dus notamment au
manque d'une telle plate-forme de dédouanement, ce qui pénalise l’économie de la
région globalement et contribue à la hausse des coûts de production.
La ville de Marrakech est située à 250 km du port de CASABLANCA et ses
operateurs et industriels doivent supporter tous les coûts de transport à l'import-export.
Cette situation leur fait perdre aussi 2 ou 3 jours avant d'exporter ou d'importer les
marchandises selon le CRI.
Pour sa part, le chef de la circonscription des douanes de Marrakech a expliqué
que la création de ces MEAD a été dictée par le souci de renforcer la compétitivité des
entreprises marocaines, ajoutant que l'objectif recherché consiste à réduire les coûts et
délais de dédouanement, à assurer la sécurisation des marchandises et à
décongestionner les ports et aéroports.
Dans ce cadre, 28 MEAD ont été déjà mis en place à Casablanca, 16 à Nouaceur,
8 à Tanger et 2 à Mohammedia dans le but d'assurer le stockage à l'import et export
des marchandises en vue de leur dédouanement, contribuant ainsi à la réduction des
coûts au profit des entreprises.
Fort de sa conviction que la région constitue un levier de développement
économique et social , qui contribue vigoureusement tant , à la promotion des
investissements qu’à l’amélioration du niveau de vie des citoyens , le gouvernement a
procédé à la création de plusieurs pôles régionaux , couvrant les différents domaines
économiques en faveur de la promotion de la région , de manière à faire de cette
institution un pole d’investissement et de croissance économique .La dynamique socio-
économique qui caractérise la région de Marrakech , laquelle la place à la 4éme
position par rapport aux 16 régions du Royaume en termes, notamment de nombre de
projets d’investissement et volume de nouveaux emplois qu’ils génèrent , du nombre
d’entreprises créées, des montants des investissement privés attirés , du taux de
croissance économique en général et du secteur industriel en particulier.
L’artisanat au niveau de la région de Marrakech-Tensift –AL Haouz, est l’un des
secteurs clé de l’économie régionale .Marrakech est le premier exportateur de produits
artisanaux au Maroc avec un taux de 45% des exportations nationales et une valeur de
320 MDH. ce secteur contribue à la création d’emplois en faisant vivre plus de 50.000

19/70
artisans dans l’artisanat à fort contenu culturel au niveau de la région et 120.480
artisans dans l’ensemble , occupant ainsi près de 38% de la population active de la ville
de Marrakech , soit 9% des emplois du secteur au niveau national.
Le tissu productif de la région concentre 35% des PME artisanal (après Fès qui
concentre 50%).Ces performances demeurent insuffisantes au vu du potentiel important
que recèle le secteur de l’artisanat dans cette région, c’est pourquoi il a été procédé à la
mise en place d’un programme de développement régional de l’artisanat (PDRA)
s’étendant sur une durée de 5ans. (De 2009 à 2013 ; selon le CRI de Marrakech).
Ainsi ,et vu le volume de production des secteurs , surtout l’agroalimentaire avec
38%, chimie –parachimie avec 30%, et la (métallique & mécanique + textile & cuire)
avec 30% environ ; sont les secteurs clés de l’économie de la région qui nécessitent
un traitement particulier et afin de garantir le développement du fret ferroviaire ,
surtout l’aménagement des espaces au sein de la gare , ainsi que la mise à la
disposition des industriels des conteneurs dédiés à ce type de transport, étant donné
que l’ancienne gare ne pouvait plus répondre à ces exigences avec l’élargissement de
la gare voyageur ,d’où le choix de ce nouveau investissement à l’instar du projet ( MED
MITA ) réalisé à Casablanca avec une plateforme qui sera composées, d’une part,
d’un port sec sous douane et, d’autre part, d’une zone d’activités logistiques au sein
de la zone industrielle de Sidi Ghanem.

3. Au niveau du port sec de sidi Ghanem

Les enseignements qu’on peut tirer de l’utilité de ce port sec à Sidi Ghanem,
proviennent ainsi du cas déjà réalisé au niveau de Casablanca, c’est le premier port
sec sous douane au Maroc ; MEAD MITA (Magasins et Aires De Dédouanement).Ainsi,
Casablanca se dote d’un premier port sec sous douane, mis en service depuis juillet
2008. Il aura nécessité une enveloppe conséquente de 100 millions de DH avec une
superficie de 8 Hectares qui constituera la première phase du projet intégré de
plateforme logistique MITA de 40 hectares, réalisés par l’ONCF.
Ces plateformes seront composées, d’une part, d’un port sec sous douane et,
d’autre part, d’une zone d’activité logistique afin de garantir le développement du fret
ferroviaire et l’intégrer de plus en plus dans le maillon du transport ferroviaire dans
des chaînes logistiques globales.

20/70
 4. Cas du port sec MITA au niveau de Casablanca

Le port sec de la plateforme logistique MITA a été inauguré le 29 juillet 2008.Ce

fleuron de la logistique ferroviaire constitue un premier pas vers le rôle de facilitateur
logisticien qui s’inscrit parfaitement dans la stratégie du gouvernement visant à faire de
l’ONCF l’un des acteurs principaux de la logistique .Outre son emplacement
stratégique, cette plateforme offre :

Des équipements appropries ;

Moyens matériel de levage et manutention ;

Aires de stockage ;

Pont bascule ;

Parking camions ;

Sécurité

L’objectif de création de ce port sec (sous douane) à Casablanca MITA consiste à :

Offrir aux operateurs économiques des solutions intégrées leur permettant
d’améliorer leur productivité ;


méliorer la qualité de la vie grâce notamment à la décongestion du port de
Casablanca et des grandes artères de la ville, en atténuant substantiellement
les désagréments causés par la circulation des poids lourds sur le réseau
routier urbain.
S’ajoute à ces différents éléments d’autres prestations telles que :

La manutention ;

Le stockage de conteneurs chargés dans les meilleures conditions de
flexibilité et de réactivité ;

Le transport ferroviaire vers les divers centres économiques ;

Les installations et équipements de ce port sec permettront aux
opérateurs économiques de traiter un volume important de conteneurs avec toute la
sécurité et la fiabilité nécessaires. MEAD MITA se composent de 2 voies ferrées
longues de 600 m chacune, de deux reachsteakers (outil de manutention des
conteneurs) de capacité 42 tonnes, en plus d’un espace clôturé et aménagé en travées
pour le magasinage des conteneurs ;

La zone aménagée comprend également un pont bascule de 60 tonnes,
28 caméras et vidéosurveillance, un système d’anti-intrusion ainsi qu’un système

21/70
d’information pour le pilotage et la gestion des conteneurs.

Le port sec sous douane MITA constitue, en fait, le prolongement de celui de

Casablanca en matière d’import-export de conteneurs, qui traite aux environs de
150.000 conteneurs par an, et les deux plateformes étant reliées par voie ferrée. Il
bénéficie aussi d’un accès plus facilité à l’autoroute et aux grandes artères de la ville.
Le projet est considéré comme étant «la première opération concrète traduisant la
volonté de l’Etat de développer, en parallèle avec la stratégie logistique en cours de
définition, des champions nationaux dans le domaine ». Il s’agit de l’ONCF, MARSA
Maroc, la SNTL et l’ONDA.

22/70
Chapitre II : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET DE SIDI
GHANEM
I. Analyse du tissu économique de la région

Selon le Centre Régional d’Investissement (CRI), la région de Marrakech Tensift

AL Haouz continuent à afficher des résultats satisfaisants à l’instar des années
précédentes. Ainsi, 319 projets d’investissement ont été approuvés au cours du premier
semestre 2009, pour un montant d’investissement de près de 13 milliards de DH. Ces
investissements créeront une nouvelle dynamique dans le marché de l’emploi de la
région puisqu’ils permettront de créer à terme, près de 27 637 nouveaux emplois, soit
une hausse de 24% par rapport à l’année 2008.
Le secteur du tourisme maintient sa position de leader dans l’économie régionale,
avec 70 projets touristiques et résidentiels touristiques totalisant près de 8,61 milliards
de DH, soit 66% des projets approuvés au cours de cette période. Ces projets
viendront enrichir l’offre touristique de la région qui a enregistré des performances
exceptionnelles en termes d’investissements touristiques durant les dernières années.
En effet, durant la période 2003-2008, un peu plus de 100 milliards de DH ont été
injectés pour réaliser des projets touristiques et résidentiels touristiques de grande
envergure.
Le secteur des services arrive exceptionnellement au deuxième rang pour un
montant d’investissement de 2,63 milliards de dirhams, et près de 21478 nouveaux
emplois à l’horizon. Cette performance a été enregistrée grâce à l’approbation du projet
« Marrakech shore » qui sera composé d’une plate forme intégrée entièrement dédiée
aux activités des services décentralisées (offshoring) en plus d’un parc technologique et
académique à forte valeur ajoutée. A travers ce projet, la région de Marrakech Tensift
Al Haouz s’inscrit dans la stratégie nationale de l’émergence industrielle et œuvre pour
le développement du secteur de l’offshoring via une offre de 200 000 m2 de bureaux
équipés avec un objectif de création de 20 000 nouveaux emplois. La 1ère tranche de
ce projet structurant s’étendra sur une superficie de 40 ha située à proximité de la ville
de TAMANSOURT, et sera réalisé par la société MEDZ, filiale de la CDG.

Le secteur Bâtiment et Travaux Public (BTP), arrive en 3ème position avec
105 projets d’investissement d’un montant global de 1,4 milliards de dirhams. Parmi les
projets les plus importants, figure le projet immobilier AL BADR situé dans la province
de Kelâa des Sraghna. Ce projet de la société Al Omrane, qui sera réalisé sur une
superficie de 134 ha et nécessitera un investissement de 268 millions de dirhams.

23/70

Concernant le volet création d’entreprise, le centre régional
d’investissement (CRI) de Marrakech Tensift AL Haouz a enregistré la création de 669
entreprises.
La répartition par secteur d’activités place les services au premier rang (27%)
suivis du commerce (24%), du BTP (23%) et du tourisme (20%). A noter par ailleurs
que le secteur de l’industrie a enregistré une progression de 58% par rapport à la même
période de l’année 2008, et plus particulièrement l’industrie agroalimentaire qui a affiché
une évolution de 300%. Hormis le secteur de l’industrie, la progression la plus
importante a été réalisée par le secteur du commerce avec 163 nouvelles entreprises,
soit une évolution de 16% par rapport au 1er semestre 2008.
Le nombre des certificats délivrés au niveau du CRI, au cours du 1er semestre 2009
s’est élevé à 961 certificats dont 34% dans le secteur du BTP, les services et le
commerce arrivent en 2ème et 3ème position suivis du secteur du tourisme
représentant respectivement 25%, 24% et 13% de l’ensemble des certificats négatifs
délivrés durant cette période. Le nombre de certificats négatifs délivrés dans les
secteurs de l’agriculture et pêche ainsi que le secteur de l’industrie, a enregistré une
hausse significative par rapport à la même période de l’année 2008, soit une
progression de 200% pour le secteur de l’agriculture et pêche et de 4% pour le secteur
del’industrie.
Il ressort de l’analyse de ces indicateurs que l’économie de la région Marrakech
Tensift Al Haouz se diversifie autour de nouveaux secteurs tels que les services et les
industries agroalimentaires.

II. Nécessité d’aménagement des zones industrielles

D’après les statistiques du Centre Régional de Marrakech (CRI), l’activité

industrielle est développée principalement dans la préfecture de Marrakech, qui
regroupe 97% des unités industrielles et 98% de la main d’œuvre industrielle ; ainsi
donc, les responsables du CRI insistent sur deux problèmes majeurs, à savoir :

La saturation des zones industrielles existantes, et leur conception.
Les zones industrielles existantes ne répondent plus aux besoins des industriels,
en termes d’ergonomie, de sécurisation d’alimentation en électricité, eau potable,
assainissement, et d’accessibilité au réseau autoroutier et ferroviaire (Exemple : le cas
de la zone de Sidi Bouathmane qui n’est pas accessible par l’autoroute).

24/70

Sous équipement de la région en infrastructures d’accueil spécialisées
(Agropole, zone industrielle dédiée à l’industrie textile...).

La valeur ajoutée du secteur s’élève à 1143,45 MDH, soit 19% du chiffre d’affaire
généré.

Le secteur ayant crée le plus de richesse est l’agroalimentaire avec 42%
suivi de l’industrie du Textile et cuir avec 27% .Le nombre d’unités industrielles de la
région est de 460 unités dont 38% en industrie agroalimentaire et 30% en industrie
chimique et para chimique.

L’activité industrielle est développée principalement dans la préfecture de Marrakech,

qui regroupe 97% des unités industrielles et 98% de la main d’œuvre industrielle. Près
de 34% des entreprises industrielles créées durant 2003-2009 opèrent dans l’agro-
industrie, 33% dans la chimie et parachimie et 14% dans le textile et cuir.

Ci-après la répartition de la création des entreprises industrielles selon les
statistiques du Centre Régional d’Investissement (CRI) de MARRAKECH.

Tableau 6. Répartition et création des entreprises industrielles 2003-2009

Grand Secteur Nombre d'entreprise CA (MDH) Effectif

AGROALIMENTAIRE 176 3 495,14 5992

CHIMIE-PARACHIMIE 139 1 708,44 4570

ELECTRIQUE & ELECTRONIQUE 11 26,62 195

METALLIQUE & MECANIQUE 63 214,20 1140

TEXTILE & CUIR 71 611,14 5567

TOTAL 460 6 055,54 17464

Source : Délégation du commerce et de l’industrie MKCH (données 2006).

25/70
Tableau 7. Répartition et création des entreprises industrielles 2003-2009

Chimique
Textile et Bois, papier et Métallurgique et
Filière Agroalimentaire et para- TOTAL
cuir carton électrique
chimique
TOTAL
CREATION
2003-2009 31 74 17 23 73 218

Pourcentage 14% 34% 8% 11% 33%

Source : Délégation du commerce et de l’industrie MKCH (données 2006).

Le cas des zones industrielles qui sont déjà aménagées au niveau de la

wilaya de Marrakech.

Tableau 8. Répartition et création des zones industrielles 2003-2009

Nouvelles Zones
Province Superficie (ha) Nombre de lots
industrielles

SIDI BOUATHMANE KELAA DES SRAGHNA 107 357

CHICHAOUA CHICHAOUA 74 149

Source : Délégation du commerce et de l’industrie MKCH (données 2006).

Dans le cadre du renforcement de l’infrastructure industrielle de la région, une zone

industrielle située dans l’extension de la ville de Tamansourt, en plus d’une zone franche
dédiée aux services délocalisés. La superficie réservée à la zone industrielle, la zone
offshore et la zone d’activité artisanale est de 325ha (zones en cours de viabilisation par la
société Al Omrane), en plus de la création d’un agropole (agropole El Haouz) inscrit dans
le pacte national pour l’émergence industrielle, est en cours d’étude.

III. Statistiques des entreprises opérant dans la région de Marrakech

A. Atouts du secteur

L’économie de la région offre un certain nombre d’avantages aux entreprises qui

s’installent au niveau de la wilaya de Marrakech, à savoir :

Production végétale et animale diversifiée et de qualité, favorable au
développement de l’industrie agroalimentaire.

Main d’œuvre jeune, dynamique et qualifiée.

26/70

Pôle de formation important : Université Caddi Ayad (2ème pôle
universitaire du royaume), 19 établissements de formation professionnelle spécialisés
dans 14 filiales (Administration gestion et commerce, BTP, NTIC, Cuir, Textile,
hôtellerie, offshoring…etc.).

La région de Marrakech Tensift AL Haouz offre aux investisseurs une multitude

d’opportunités d’investissement à travers les différentes zones industrielles dédiées au
développement de la région.

Tableau 9 : Zones industrielles au niveau de la wilaya de MARRAKECH

Zone industrielle Préfecture/Province Superficies Aménageur

Le département de l’Habitat et de
AZLI MARRAKECH 34HA
l’Urbanisme

SIDI GHANEM MARRAKECH 175 ha Al Omrane

SIDI GHANEM
MARRAKECH 17 ha Al Omrane
EXTENSION

AL MASSAR MARRAKECH 20 ha Al Omrane

HARBIL MARRAKECH Al Omrane

ZAE de 3ème
Al Haouz 8 ha Commune Rurale Tameslohte
catégorie

SIDI BOUATHMANE
KELAA DES SRAGHNA 107 ha Al Omrane
1ère tranche

ENNAKHIL KELAA DES SRAGHNA 53 ha Al Omrane

ENNAKHIL
KELAA DES SRAGHNA 33 ha Al Omrane
EXTENSION

ENNASR III CHICHAOUA 19 ha Al Omrane

ENNASR IV CHICHAOUA 12 ha Al Omrane

IMINTANOUT CHICHAOUA 3 ha Al Omrane

Q.I. ESSAOUIRA ESSAOUIRA 42 ha Al Omrane

Tamansourt MARRAKECH 100 ha Al Omrane (en projet)

Zone Agro Loudaya MARRAKECH 232 ha Al Omrane (en projet)

Source : statistiques des projets d’investissements fournis par le (CRI) de MARRAKECH

27/70
 B. Faiblesses et menaces du secteur
Au niveau de la région de Marrakech et malgré les potentialités d’investissements
dont dispose le secteur industriel, on constate :

Une faible contribution du secteur dans la création d’emploi (en moyenne
250 emplois sont crées par an dans le secteur industriel).

La production industrielle de la région ne représente que 2,8% de la
production nationale (données 2005), un ratio bien inférieur au ratio de sa population
qui représente 10,4% de la population nationale selon les estimations du Centre
Régional d’Investissement (statistiques 2004).

IV.CAPACITE ACTUELLE DE LA GARE FRET DE MARRAKECH

Selon les statistiques du rapport de l’agence commerciale de Marrakech, il y a eu

retournement de la tendance à la baisse du volume de trafic en 2009 par rapport à
2008 est ce pour les raisons suivantes :

Avec l’élargissement de la gare voyageurs, l’espace restant pour le trafic

fret ne pouvait plus répondre à la demande des clients ;

le parc des transconteneurs (TC) à été réduit ce qui aggrave la lenteur
dans l’acheminement des marchandises, soit de Marrakech vers Casablanca ou
l’inverse ;

Les engins de manutention ne pouvaient plus répondre à la cadence du trafic.

Devant cette une telle situation, l’ONCF voit que sa part de marché est en train de
s’effriter, et pour être compétitif sur le plan fret et accompagner le développement de la
région, il a opté pour la réalisation d’une plate forme logistique sous douane au sein de
la zone industrielle de SIDI GHANEM à l’instar de la plate-forme logistique de
Casablanca.

Ci-après les statistiques reflétant la part de marché de l’ONCF pour les principaux
produits transportés, à savoir :

Produits céréales et engrais ;

Produits de conserves ;

Produits minerais ;

Produits divers

28/70
 Concernant les différents produits transportés, ainsi que la catégorie de clients (
annexe1).

Tableau 10 : Part de marché conserverie dans le trafic accessible à fin Décembre 2009/2008

Part de marché par conserverie dans le trafic accessible à fin Décembre 2009/2008

Clients Réal Réal 2008 Var % Trafic ACC Trafic Var% Part de rail Part de rail
2009(T) (T) 2009 (T) ACC 2009 2008
2008(T)

ATLAS 762 1848 -59 883 1848 -52 86 100

CARTIER 2834 6558 -57 5487 6585 -17 52 100
COPERMA 248 806 -69 248 806 -69 100 100
FRAMACO 7126 8342 -15 7126 8342 -15 100 100
FRANK 2215 4346 -49 3056 4346 -30 72 100
INTER AGRO 71 537 -87 71 537 -87 100 100
MAROCAPRES 172 627 -73 572 627 -9 30 100
RHAMNA 629 754 -17 629 754 -17 100 100
SAGROMA 404 537 -25 475 537 -12 85 100
SESTA 0 251 -100 3200 3560 -10 0 7
SOMIA 27659 35702 -23 27658 35702 -23 100 100
TOP AGRO 74 408 -82 3276 5800 -44 2 7
TOP FOOD 64 752 -91 114 752 -85 56 100

UNICONSERVES 343 3549 -90 2490 3586 -31 14 99

WASSILA 51 572 -91 315 572 -45 16 100

ZAGMOUZI 2381 2520 -6 2383 2520 -5 100 100
AUTRES 306 847 -64 2500 2650 -6 12 32
TOTAL MKCH 45339 68956 -34 60483 79524 -24 75 87
CAPREL 0 483 -100 4880 4430 10 0 11
CAPRESAF 0 0 1200 860 40 0 0
CONSERNOR 0 867 -100 3330 4690 -29 0 18
CONSERVAL 0 0 900 700 29 0 0
LGMC 0 3060 -100 13670 14450 -5 0 21
MAROCAPRES 0 13 -100 900 650 38 0 2
MIDAV 0 62 -100 5170 4798 8 0 1
SOGENCO 0 0 2650 2930 -10 0 0
UNIMER 0 0 7280 7400 -2 0 0
UPA 124 2893 -96 6700 7707 -13 2 38
TOTAL SAFI 124 7378 -98 46680 48615 -4 0 15

TOTAL(MKCH+SAFI) 45463 76334 -40 107163 128139 -16 42 60

Source : statistiques du tonnage- agence commerciale de Marrakech 2008-2009-

29/70
Tableau 11 : Part de marché en tonnes par produit à fin Décembre 2009/2008

Réal Réal Trafic Trafic

Part de rail Part de rail
Produit 2009 (en 2008 (en Var% ACC ACC Var %
2009 2008
T) T) 2009 (T) 2008(T)
CONSERVES 45463 76334 -40 107163 128139 -16 42 60
MINERIAS 53335 26444 102 56585 30000 89 94 88
DIVERS 3015 4197 -28 5400 6000 -10 56 70

TOTAL SECTEUR 101813 106975 -5 169148 164139 3 60 65

CEREALES 43794 33649 30 57393 44356 29 76 76

ENGRAIS 223 1463 -85
TOTAL SECTEUR
44017 35112 25 57393 44356 29 77 79
Agri

TOTAL AGENCE 145830 142087 3 226541 208495 9 64 68

Source : statistiques du tonnage -agence commerciale Fret Marrakech 2008-2009

Tableau12 : Graphique des principaux produits transportés par le rail

Source : statistiques agence commerciale Fret Marrakech-tonnage 2008-2009-

30/70
 V.UTILITE D’UN PORT SEC A SIDI GHANEM (MARRAKECH)

D’une part , les recommandations du centre régional d’investissement de

Marrakech (CRI) et les réunions avec les responsables locaux de l’ONCF( agence
commerciale) pour activer la réalisation d’une plate formes logistique dans la zone
industrielle de Sidi Ghanem afin de décongestionner la circulation dans la ville , surtout
que la gare fret se trouve au centre ville ; ce qui cause des problèmes de fluidité de la
circulation et de stationnement des camionneurs à proximité de la gare.

D’autre part , l’ONCF s’est lancé auparavant dans la définition et la concrétisation

d’un programme de construction d’un réseau de plateformes logistiques qui couvrira les
principaux centres économiques du pays, à savoir CASABLANCA, FES, MARRAKECH,
NADOR et TANGER .

Ces plateformes seront composées, d’une part, d’un port sec sous douane et,
d’autre part, d’une zone d’activités logistiques afin de garantir le développement du fret
ferroviaire et l’intégrer de plus en plus dans le maillon du transport, en plus l’ONCF
s’est lancé dans vaste programme de réalisation de plate-forme logistique.

31/70
DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DU PROJET DE SIDI
GHANEM

32/70
Chapitre I. Revue analytique des principales méthodes d’évaluation des
investissements

I. Méthode de la valeur actualisée nette (VAN)

L’évaluation de projet d’investissement est un domaine en pleine évolution et certaines

améliorations récentes méritent d’être regardées avec attention afin d’en augmenter la
rigueur et la précision .Parmi les méthodes est la Valeur Actualisée Nette (VAN), afin
que, l’évaluation du projet soit la plus réaliste possible et permette aux dirigeants de
prendre des décisions pour juger de la rentabilité d’un projet ; décisions optimales

A. Définition de la Valeur Actualisée Nette (VAN)

La rentabilité financière d’un projet apparaît comme une condition à la réalisation et

à la bonne gestion du projet. Mais dans le cas d’un projet de développement, elle n’est
pas suffisante. Elle est même secondaire dans certains cas, voire négligeable. De ce
fait, il s’agit de mettre en valeur deux types d’évaluation: financière et économique.

L’objet de l’évaluation financière est d’utiliser les prévisions des cash-flows

(flux de trésorerie) du projet afin de calculer la valeur actuelle nette financière (VAN), Le
taux de rendement approprié, en particulier le taux de rentabilité interne (TRI), ainsi que
le délai de récupération des investissements (DR).

L’évaluation économique quant à elle, examine l’impact sur la collectivité
dans son ensemble.

L’analyse économique fournit également des informations précises sur la contribution

réelle du projet ainsi que les effets du projet sur l’économie de la région.

B .Présentation de la méthode

Un des avantages de la VAN est qu’elle est le critère de référence des choix
d’investissement du fait qu’elle ne requière pas beaucoup de données et permet de
donner une approximation raisonnable de la valeur du projet, tout en n’étant pas
intensive en temps et en capital .

33/70
 Pour calculer la valeur actualisée nette d’un projet, on se base sur le taux de
rendement exigé de l’entreprise ajusté pour le risque, les flux monétaires anticipés du
projet, ainsi que le coût d’investissement initial. Le principe est de sommer les flux
monétaires anticipés actualisés en utilisant le taux ajusté pour le risque et d’y soustraire
le coût d’investissement initial. Généralement, la VAN est représenté sous la forme
simplifiée suivante :

Paramètre Description

VAN Valeur Actualisée Nette

FMnt Flux Monétaires anticipés n à la période t.

I0 Investissement initial

ra Taux de rendement ajusté pour le risque

La règle de décision de la VAN est représentée dans le tableau suivant

VAN>0 Acceptation du projet

Rejet du projet
VAN<0

Un projet avec une VAN positive, ajoute de la valeur à l’entreprise, donc, s’il n’y a
pas de contrainte en ce qui a trait à l’utilisation du capital, le projet devrait être accepté
par l’entreprise. Par contre, dans le cas où le résultat du calcul de la VAN serait négatif,
ceci indiquerait que le projet ne crée pas de valeur pour l’entreprise, par conséquent,
sous cette méthode d’évaluation et si l’on se fie seulement à ce critère pour prendre la
décision, le projet ne devrait pas être accepté. Il est toutefois important de noter que
ceci représente une version abrégée du calcul de la valeur actualisée nette. Il ne faut
pas négliger tout ce qui influence également la valeur du projet comme la fiscalité

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concernant le projet, les autres investissements qui entrent dans le fond de roulement,
les coûts d’opportunités, ainsi que tous les effets qui pourraient apporter une valeur
incrémentale au projet.

La rentabilité financière d’un projet apparaît comme une condition à la réalisation

et à la bonne gestion du projet. Mais dans le cas d’un projet de développement, elle
n’est pas suffisante. Elle est même secondaire dans certains cas, voire négligeable. De
ce fait, il s’agit de mettre en valeur deux types d’évaluation: financière et économique.

L’objet de l’évaluation financière est d’utiliser les prévisions des cash-flows (flux
de trésorerie) du projet afin de calculer des taux de rendement appropriés, en particulier
le taux de rentabilité interne (TIR), le délai de récupération des investissements, ainsi
que la valeur actuelle nette financière (VAN).

Afin de déterminer si un investissement doit être réalisé ou non, il faut estimer la

création de valeur qu’il va générer. Il y a création de valeur si la rentabilité du projet est
supérieure au coût d’opportunité que représente le fait d’investir dans ce projet. Ce coût
d’opportunité est fonction du risque du projet. Plus un projet est risqué, plus ce coût
d’opportunité est élevé.

Pour cela, il faut confronter les sommes que l’entreprise va devoir débourser aux
sommes qu’elle va, par la suite, encaisser et qui vont apparaître à des dates différentes.
Ceci impose d’avoir recours aux principes de l’actualisation. En effet, disposer d’un
dirham aujourd’hui n’est pas équivalent à recevoir ce même dirham dans cinq ans. Le
temps a un prix et l’actualisation permet de rendre comparables des sommes qui sont
perçues à des dates différentes.

C .Evaluation de la valeur actualisée nette (VAN)

La formule la plus utilisée pour apprécier la valeur actualisée nette des cash flows
est la suivante :

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 Elle mesure la création nette de valeur, après remboursement de l’investissement
initial et rémunération des apporteurs de fonds. Elle est égale à la valeur actualisée, au
taux(k), à la date de l’investissement (t0), de tous les flux nets de trésorerie qui vont
être dégagés ou engagés (F), pendant (n) années, sous déduction de l’investissement
initial (I0).

Un signe négatif symbolise un flux de trésorerie qui sort de l’entreprise (c’est

notamment le cas de la dépense d’investissement (I0) et un signe positif représente un
flux de trésorerie qui entre dans l’entreprise (les ventes par exemple).
Pour calculer la valeur actualisée nette d’un projet, on se base sur le taux de
rendement exigé de l’entreprise ajusté pour le risque, les flux monétaires anticipés du
projet, ainsi que le coût d’investissement initial. Le principe est de sommer les flux
monétaires anticipés actualisés en utilisant le taux ajusté pour le risque et d’y soustraire
le coût d’investissement initial. Généralement, la VAN est représenté sous la forme
simplifiée suivante :

D.Taux de rentabilité interne (TRI)

Le taux de rentabilité interne (TRI) est un taux d'actualisation qui annule la valeur
actuelle nette d'une chronique de flux financiers (en général relatifs à un projet avec un
investissement initial suivi de cash flows positifs).

Avec :

CF p : montant du p-ième cash flow ;

Dp : la date à laquelle le CFp est encaissé ;

N : le nombre (Un nombre est un concept caractérisant une unité, une collection
d'unités ou une fraction d'unité.) de CF (hors investissement) ;

I : investissement initial (à la date 0), et

TRI : le taux de rentabilité interne recherché.

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1.1.1 Le TRI est un outil de décision à l'investissement. Un projet d'investissement ne
sera généralement retenu que si son TRI prévisible est suffisamment supérieur au taux
bancaire, pour tenir compte notamment de la prime de risque propre au type de projet.

En réalité, le TRI exprime l’intérêt maximum qu’un projet puisse rapporter, compte
tenu des ressources engagées, si le projet doit permettre de récupérer l’investissement
et les coûts d’exploitation, et rester encore en équilibre.

E.Délai de récupération

Le délai de récupération indique le temps nécessaire à la récupération du montant

de l’investissement. Lorsque les flux de trésorerie annuels sont identiques, le délai de
récupération est égal à : Investissement
Flux de trésorerie annuel

F. Limites de la méthode VAN

Bien qu’elle soit largement appliquée par les entreprises, la VAN reste cependant,
une approche incomplète, car elle n’intègre pas la possibilité d’adopter une démarche
active dans le processus d’investissement.
En effet, les calculs statiques de la VAN s’appuient généralement sur la valeur
actualisée du résultat le plus probable, en ignorant la capacité des décideurs à gérer
activement un projet d’investissement. Cette méthode, reposant sur l’hypothèse que
l’investissement, lorsqu’il est irréversible, doit être réalisé maintenant ou jamais, conduit
généralement à sous-estimer la vraie valeur des projets.
En outre, il s’ensuit que cette méthode sous-estime, la plupart du temps, la
véritable valeur des projets d’investissement, et les résultats ainsi obtenus sont
comparés avec ceux résultant d’une démarche optionnel.

II .Méthode des options réelles du point de vue analytique

A. Définition des options réelles.

Une option réelle est une option générée par un projet d’investissement. On
emploie le terme « réel » pour la distinguer de l’option financière dont l’actif sous jacent
est un actif financier : action, obligation, titre financier, or, argent, indice, devise. Les

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options financières sont négociées en bourse, tandis que les options réelles ne le sont
pas.
Les options réelles ont une définition proche de celle généralement retenue pour
les options financières. Tout comme ces dernières, elles peuvent être distinguées en
fonction de leur nature.
Une option permettant d’acheter cet actif sera appelée une option d’achat ou Call,
alors qu’une option permettant de vendre ce même actif sera appelée option de vente
ou Put.

B. Présentation de la méthode des options réelles

Les options réelles sont présentes et applicables sur plusieurs champs d’activités,
que se soit dans les domaines de la finance, de la gestion des ressources humaines, de
la couverture ou le développement de marché, de la gestion des technologies, de la
recherche et développement , ….etc. essentiellement , les options réelles sont
applicables au secteur privé , au secteur public, tout aussi bien qu’au niveau personnel .
La littérature récente considère que les entreprises disposent d'opportunités pour
investir et qu'elles décident de la meilleure façon pour bénéficier de ces possibilités. À
cet effet, une analogie conceptuelle est proposée par référence à la théorie des options.
Une opportunité d'investissement offerte à la société s'assimile à une option d'achat
puisque l'entreprise dispose du droit et non de l'obligation d'acheter un actif (les
résultats du projet) à une certaine date dans l'avenir. Lorsque la société effectue une
dépense d'investissement irréversible, elle exerce son option d'achat.
La réponse à la question de savoir comment exploiter une opportunité
d'investissement consiste à déterminer l'exercice optimal d'une option d'achat. La
recherche récente permet d'expliquer comment les dirigeants évaluent les
opportunités d'investissement en mettant l'accent sur les limites de la VAN.

C. Evaluation des options réelles

Parmi les modèles les plus connus dans l’évaluation des options financières. C’est
un modèle développé par deux théoriciens américains, Fisher Black et Myron Scholes,
qui permet d’évaluer le prix des options d’achat. Le modèle de Black& Scholes estime
et prédit le prix théorique des options (d’achat et de vente) de type européen dans un
marché comportant deux actifs, un actif risqué (action) et un actif sans risque.

38/70
Ce modèle s’appuie sur les hypothèses suivantes :

Le marché est efficient, les cours reflètent toute l’information disponible ;

Absence d'opportunité d'arbitrage;

Les frais de transaction, impôts et taxes, sont négligés dans le calcul des
résultats ;

Les options sont de type européen, c’est-à-dire non exerçables avant la
date d’échéance ;

Le taux d’intérêt sans risque est supposé connu et constant ;

L’action ne donne lieu à aucune distribution de dividendes au cours de la
durée de

vie de l’option ;

La variation relative du cours de l’action suit une loi normale ;

La cotation des actifs est continue; cette hypothèse fondamentale fait un
certain écart entre le résultat obtenu par ce modèle et la réalité quand les cours
s'évoluent d'une façon discontinue.
A partir de ces différentes hypothèses, les auteurs ont élaboré un modèle assez
complexe de valorisation d’un contrat d’option qui a montré aussi certaines limites,
mais a servi de base à de nombreux travaux pour valoriser les produits dérivés.
L’utilisation de la formule de Black&Scholes se base sur les cinq variables suivantes :
S : La valeur actuelle de l'action sous-jacente;
t : Le temps qui reste à l'option avant son échéance (exprimé en années) ;
E : Le prix d'exercice fixé pour l'option;
rf: Le taux d'intérêt sans risque;
σ : La volatilité du prix de l'action (L’écart type des rendements de l’actif sous jacent).
Les quatre premiers paramètres sont faciles à calculer alors que la volatilité ∂ de l'actif
reste difficile à évaluer. Malheureusement cette valeur n'est pas observable de sorte
qu'on doit prendre dans le calcul de prix de l'option soit la volatilité historique
(annualisée),soit la volatilité implicite qui se calcule à partir du prix de l'option déjà cotée
sur le marché.
On sait déjà que Je prix théorique d'une option d'achat (call), qui donne le droit et non
l'obligation d'acheter l'actif S à un prix d'exercice connu d'avance (E) à une date
d'échéance T, est MAX(0 ,S -E).
Le prix de l'option dans un univers neutre au risque est donné par l'espérance du
payoff actualisé au taux sans risque;
Ct = E (MAX (O, S, -E)] e-rft

39/70
La formule de Black et Scholes pour une option achat est donc comme suit:
C (S, E, rft, ∂) = St N (d1) – E e –rft N (d2)

De même, selon le modèle de Black et Scholes, le prix théorique d'une option de

vente (Put) avec le payoff égal à MAX (0, E -S,) est comme suit:
P (S, E, rft, ∂) = E e –rft N (-d2) - St N(d1)

Avec N(d) la probabilité qu’une variable normale centrée réduite x ait une valeur
inférieur ou égale à d. C’est donc la fonction de répartition d’une variable x qui suit la loi
normale centrée réduite N (0,1) où ;
d1 = ln (S/E) + (rf+1/2 ∂²) t
∂ √t
d2 = d1 - ∂ √t

D. Limites de la méthode des options réelles

La formalisation mathématique génère un paradoxe dans la mise en œuvre des

options réelles. Celle-ci confère une certaine légitimité à la méthode, mais
simultanément constitue un frein à sa diffusion car elle est un obstacle à sa mise en
œuvre pratique.
Premièrement, la complexité mathématique rebute ses utilisateurs éventuels de la
méthode. Dans les faits, il s’avère que cette méthode de valorisation n’est pas un outil
très répandu. Les entreprise marocaines sont loin de l’utiliser vu sa complexité et vu la
difficulté de détecter des options réelles relatives au projet. Les entreprises marocaines
utilisent souvent dans l’évaluation de ses projets d’investissement les méthodes
classiques à savoir le TRI et la VAN.

Les raisons pour lesquelles elles sont peu utilisées sont nombreuses.

Tout d’abord, la méthode reste difficile à mobiliser à cause de son degré de
complexité technique qui ne la rend pas utilisable à l’heure actuelle.

Deuxièmement, il existe un manque clair entre les formulations théoriques
et les applications pratiques de ces méthodes. D’autant plus, il existe certains obstacles
quant à la détermination de la valeur des paramètres de l’option.

40/70
Chapitre II : EVALUATION DU PROJET D’INVESTISSEMENT PAR
LA METHODE DE LA VALEUR ACTUALISEE NETTE (VAN)

I .Présentation du projet Sidi GHANEM

La région de Marrakech, en attirant un certains nombres d’entreprises par des
encouragements fiscaux, des prix encourageant pratiqués au niveau de la plateforme,
ainsi qu’un gain de temps au niveau des procédures douanières.
En quoi consiste la réalisation de l’investissement de la plate-forme logistique de
Sidi-GHANEM, Il convient tout d’abord de définir la notion de projet :

A. Définition du projet

D’une manière générale, un projet est un ensemble d’activités visant à

atteindre, dans des délais fixés et avec un budget donné, des objectifs clairement
définis. Plus précisément, un projet de développement correspond à un ensemble
d'actions et d'interventions qui à les caractéristiques suivantes :

défini dans l'espace et dans le temps suivant un calendrier et un
programme établis d'avance,

faisant intervenir des opérateurs multiples, autonomes l'un par rapport à
l'autre,

qui vise un objectif d'amélioration des conditions de vie voulu par les
bénéficiaires participants,

au travers de l’obtention de résultats;

dans le cadre d'une ou de plusieurs institution(s) responsable(s) du projet
adéquatement organisée(s), chargée(s) de coordonner l'ensemble des activités
nécessaires (actions et interventions),

sur la base d’une estimation du coût total de l’ensemble des actions et
d’interventions,

avec une répartition de ce coût total en un plan de financement explicitant
les apports de tous les opérateurs,

dont les avantages, qu'ils soient mesurables en termes monétaires ou non,
sont jugés supérieurs aux coûts consentis.
Voulant coller aux nouvelles données du marché du transport fret et se positionner
dans celui des conteneurs entre les ports et les villes (cas du nouveau port de Tanger-

41/70
Med pour lequel l’ONCF envisage de capter le 1/3 du trafic conteneurs selon la vision
stratégique de l’ONCF allant de 2010 -2015.
Ainsi, l’office s’est lancé dans un important programme de développement qui
consiste en :

La construction d’un réseau de ports secs ( cas de Sidi GHANEM ) à travers

les grands sites de distribution et de consommation au Maroc qui sont des terminaux
ferroviaires multimodaux offrant de multiples services , tels que : Réception et dispache
des conteneurs , formalités douanières , chargement et déchargement des trains et
camions , stockage des conteneurs , traitement des conteneurs .

Les prévisions de la logistique sont désormais un enjeu stratégique majeur
des entreprises industrielles et commerciales engagées dans des secteurs
concurrentiels. C’est un véritable gisement de valeurs ajoutées auprès des clients sous
formes de qualités de service, de performance en délai et en réactivité.
L’organisation prévue du port sec de Sidi GHANEM est établie tout en tenant compte
des capacités que peut générer la plate-forme et du nombre des conteneurs à traiter,
ainsi que de la clientèle pouvant bénéficier de l’avantage des procédures douanières
sur places.

42/70
 B. Organigramme prévisionnel du port sec de SIDI GHANEM

L’organigramme prévisionnel de la plate-forme logistique (port sec) sidi Ghanem se

présente comme suit :

L’organigramme prévu pour Le projet de la plate-forme de Sidi GHANEM sera

composé d’un certain nombre de compétences ayant des profils dans différentes
disciplines, entre autre, la logistique, le transit avec à leur tète un manager.

C. Effectif prévisionnel du port sec-Sidi-GHANEM

La gestion de la plateforme logistique du port sec de SIDI GHANEM nécessitera

selon les responsables de l’ONCF un effectif qui sera déterminé en fonction de
l’évolution du trafic prévu , des moyens de manutention à mettre en place , de la
capacité de stockage des conteneurs , des procédures douanières , pour une meilleur

43/70
fluidité au niveau de la gestion de la plateforme ………..etc , qui sera composé comme
suit :

1. Personnel cadres : Avec une prévision évolutive durant la période 2011 à

2015 de 3 à 6 cadres pour occuper les postes de direction et de gestion:

Manageur du port sec ;

Responsable SCE port de transport conteneurs ;

Responsable SCE commerciale/développement logistique ;

Transport combiné ;

Gestion du terminal Sidi Ghanem et

Responsable du service transit

2. Personnel Maitrise : Avec un effectif variant de 3 à 6 personnes pour

superviser et intervenir en cas de besoin pour donner l’aide nécessaire au personnel
d’exécution afin de faciliter la gestion de la plateforme.

3. Personnel Exécution : Le port sec de Sidi Ghanem est prévu de démarrer

avec effectif pouvant varier de 13 à16 collaborateurs selon la capacité de production
prévue, ainsi que pour le bon fonctionnement de la plateforme.

Tableau 9 : Effectif prévu pour la plate-forme Marrakech

Effectif de la plate-forme logistique de SIDI GHANEM

EFFECTIF
PREVISIONNEL 2011 2012 2013 2014 2015

CADRES 3 3 4 5 6
MAITRISES 3 4 5 5 6
EXECUTION 13 14 15 15 16

TOTAL 19 21 24 25 28
Source : Direction plate-forme logistique MITA Casablanca

D.ACTIVITES PREVUES

Deux principales activités seront réalisées au niveau du port sec de SIDI

GHANEM, à savoir :

44/70
 1. est la réception et dispache des conteneurs, formalités douanières,
chargement et déchargement des trains et camions, stockage des conteneurs,
traitements des conteneurs.
2. L’aménagement des zones d’activités logistiques (ZAL) adossées aux ports
secs qui offriront des services de location d’immobilier professionnel construit suivant
les standards internationaux. Il s’agit notamment d’entrepôts et de bureaux destinés aux
professionnels de la logistique pour réaliser des prestations intégrées et créatrices de
valeurs ajoutée ; entre autres : L’entreposage, l’étiquetage, l’assemblage, la gestion des
stocks, la préparation des commandes et le, transport ………etc.

E. MOYENS MATERIELS

La plate-forme logistique sera construite sur une superficie de 2 Ha en plein centre

de la zone industrielle Sidi GHANEM, disposant des moyens ci-après.

Tableau 10 : Données techniques de la plate-forme logistique Sidi Ghanem

Données techniques du MEAD SIDI GHANEM

Superficie 2Ha

Longueur des voies 300M

Capacité Pont Bascule 60T

1 Reachsteakers +1Spreder + 1 Yale + 2 chariots à

Nombre d’engins de manutention
Fourche de 32 Tones

Capacité de stockage 60 000 EVP

Vidéo surveillance 9 cameras dont: * 3 mobiles * 6 fixes

Budget
60 millions de DH
(investissement+Exploitation)

Source : Direction plate-forme logistique MITA

Le projet sera bâti sur plateforme d’une superficie de 2000M2, d’une longueur des
voies de service de 300M, ainsi que de cinq (05) engins pour la manutention. Le site
sera surveillé en plus des gardiens de (09) cameras pour détecter toute intrusion au
site.

La capacité de stockage de la plate-forme est estimée à 60 000 EVP.

45/70

Le budget prévu pour la réalisation de la plate-forme en question est
estimé à 60 000 000,00DH, ce chiffre est déterminé à travers l’expérience de la
réalisation d’une plate-forme similaire déjà réalisée au niveau de Casablanca et qui
offre le même service.

F.PLAN ET ORGANISATION FUTURE DES FLUX DE LA PLATE-FORME

Une bonne organisation des flux permet de mieux gérer les déplacements que ce
soit au niveau des gains (temps, nombres d’opérations, places,……) ou bien au niveau
des couts directs et indirects (couts de la maintenance).
Cette identification peut être abordée sous deux axes :
1. L’entreprise est en activité ;
2. L’entreprise à un projet (agrandissement, implantation sur un nouveau
site,…….).
Le port sec qui sera mis en activité a pour mission l’optimisation de la gestion du
terminal à conteneurs, L’organisation future, ainsi que la circulation des piétons, des
camions et des engins à l’intérieur de la plate-forme ce qui permet d’identifier des
« zones à croisement multiples » qui se considèrent comme des lieux révélateurs, d’où
la définition des éléments suivants :

taux d’occupation de surface de stockage ;

taux d’amélioration du trafic traité ;

Concernant le 1er indicateur ; il nous permet de connaitre le taux d’occupation de la

surface dédiée au stockage des conteneurs et sa formule de calcul est comme suit :
Taux d’occupation = Nombre des emplacements occupées
Nbre total des emplacements dédiés au stockage des conteneurs.

Pour le taux d’amélioration du volume traité, c’est un indicateur analytique

intéressant, il permet la comparaison entre le volume réellement traité et la capacité de
la plateforme que nous pouvons exploiter ; ce taux se calcule de la manière suivante :

Volume du trafic traité

Taux d’amélioration du trafic =
Volume cible (K.EVP)

46/70
 La plate-forme logistique Sidi GHANEM sera composée d’une zone de stockage
des conteneurs et d’espace de mobilité des engins et des camions .Pour l’espace
dédiée au stockage, elle sera divisée en deux parties :

Une aire de stockage dédiée aux conteneurs vides, qui sera partagée entre
les différentes sociétés selon le volume traité de conteneurs ;

Et une aire de stockage clôturée, dédiée aux conteneurs pleins destinée
au dédouanement.

Quant aux autres flux de la plate-forme, il s’agira notamment des :

camions voulant décharger un conteneur ;

camions voulant charger un conteneur ;

engins de manutention circulant dans les différentes aires de stockage ;

piétons circulant dans les différentes zones du terminal ;

entrées et sortes du port sec SIDI GHANEM (piétons, véhicules) ;

voies ferrées intérieures au terminal.

II. Données sur le projet

A. Tonnage prévu de la plate-forme

Au niveau de ce point, il s’agira beaucoup plus du nombre de transconteneurs qui

vont transiter ou stocker au niveau de la par la plate-forme logistique de Sidi-GHANEM.
Il s’agit de deux catégories de conteneurs (produits de la plate-forme):

Conteneurs pleins

Conteneurs vides

Tableau 11 : nombre de TC prévus durant la période 2011-2015

Années 2011 2012 2013 2014 2015

**pour le plein ( A)

capacité en conteneurs pleins (unité) 7000 10000 15000 20000 25000

**pour le vide (B)

capacité en conteneurs vides (unité) 12 000 16 000 25 000 30 000 35 000

capacité en conteneurs (P+V) unités 19 000 26 000 40 000 50 000 60 000

Source : Direction plate-forme logistique MITA

47/70
 B. CHARGES PREVUES

Tableau12 : les charges d’exploitation prévues pour la plate-forme logistique Sidi Ghanem

Nature des charges 2011 2012 2013 2014 2015

I. Autres Charges externes

loyers 960 000,00 960 000,00 960 000,00 960 000,00 960 000,00
Fournitures diverses 22 916,30 22 916,30 22 916,30 22 916,30 22 916,30
Entretiens et réparation 226 516,40 226 516,40 236 812,60 236 812,60 236 812,60
Assurances 18 000,00 18 000,00 19 800,00 19 800,00 18 000,00
Consommation carburant 194 742,33 204 479,45 223 953,68 233 690,80 233 690,80
Eau -électricité 150 666,67 150 666,67 150 666,67 150 666,67 150 666,67
Affrètement camionnage 505 120,00 551 040,00 505 120,00 482 160,00 482 160,00
Frais de poste -tel-fax 25 160,00 25 160,00 25 160,00 25 160,00 25 160,00
Assistance technique (informatique,
30 000,00 30 000,00 30 000,00 30 000,00 30 000,00
SCE télécom, SCE voie)
Gardiennage et entretien 273 750,00 273 750,00 273 750,00 273 750,00 273 750,00
Redevances informatiques (SCE
69 333,33 69 333,33 69 333,33 69 333,33 69 333,33
douane)
Total I 2 406 871,00 2 462 528,82 2 518 179,25 2 504 956,37 2 503 156,37

II. Charges de personnel

Frais du personnel 222 340,00 241 220,00 227 800,00 295 500,00 332 080,00
Travaux rémunéré Douane 180 000,00 180 000,00 180 000,00 18 0000,00 180 000,00
Charges exceptionnelles 10 000,00 10000,00 10 000,00 10 000,00 10 000,00
Total II 412 340,00 431 220,00 417 800,00 485 500,00 522 080,00

III. Dotations aux Amort

Amortissement matériel
250 000,00 250 000,00
(1 Spreaders)
Amortissement matériel
600 000,00 600 000,00 600 000,00
(1 réachsteakers)
Amortissement matériels rénové
129 000,00 129 000,00 129 000,00 129 000,00 129 000,00
(3 chariots élévateurs)
Amortissement équipement (caméra,
pont bascule, mobilier de bureau,
400 000,00 400 000,00 400 000,00 400 000,00 400 000,00
location amovible, autres
équipements)
Amortissement Infrastructure 1 533 343,33 1 533 343,33 1 533 343,33 1 533 343,33 1 533 343,33

Total III 2062343,33 2062343,33 2662343,33 2912343,33 2912343,33

TOTAL DES CHARGES 4881555,03 4956092,15 5598322,58 5902799,70 5937579,70

Source : Direction plate-forme logistique MITA Casablanca

48/70

Commentaire sur le tableau des charges d’exploitation

A u niveau des charges d’exploitation, il a été retenu le même modèle du tableau

des charges d’exploitation utilisé au niveau de la plate-forme logistique MITA de
Casablanca.
Au niveau du Compte prévisionnel des charges, il a été adopté le classement
suivant :
1. AUTRES CHARGES EXTERNES
2. CHARGES PERSONNEL
3. DOTATION AUX PROVISIONS ET AMORTISSEMENTS

Ces charges peuvent être classées sous deux grandes rubriques :

La rubrique « autres charges » englobant toutes les charges de la classe 6
du plan comptable nécessaires au bon fonctionnement de la plate-forme logistique.

La rubrique « charges du personnel » incluant toutes les dépenses
nécessaires pour le personnel appelé à diriger et à exécuter les taches pour la bonne
gestion ainsi que le bon fonctionnement la plate-forme logistique durant la période
2011 -2015.

La rubrique dotation aux amortissements et provisions incluant toutes les
charges d’amortissement pour le matériel nécessaire à l’équipement de la plate-forme
ainsi que son bon fonctionnement.

La tendance d’évolution des charges d’exploitation pour la plate-forme
logistique Sidi Ghanem durant la période 2011 -2015 varie entre 5% et 10%
annuellement en fonction des besoins et de l’évolution du trafic prévu, ainsi que le
niveau de développement de la région d’une manière générale.

49/70
 Tableau 13 : Tableau des dotations aux amortissements

Durée
Nature de charges Montant HT 2011 2012 2013 2014 2015
Amorti
Amortissement
matériel 2 500 000,00 250 000,00 250 000,00 15 ANS
(1 Spreaders)
Amortissement
matériel 6 000 000,00 600 000,00 600 000,00 600 000,00 15 ANS
(1 réachsteakers)
Amortissement
matériels rénové 645 000,00 129 000,00 129 000,00 129 000,00 129 000,00 129 000,00 5 ANS
(3 chariots élévateurs)
Amortissement
équipement
(caméra, pont
bascule, mobilier de 4 000 000,00 400 000,00 400 000,00 400 000,00 400 000,00 400 000,00 10 ANS
bureau, location
amovible, autres
équipements)

Amortissement
Infrastructure
1 533 343,33
(aménagement 46 000 300,00 30 ans
1 533 343,33 1 533 343,33 1 533 343,33 1 533 343,33
plateforme,
voies…….)

Total Amortissement 2 062 343,33 2 062 343,33 2 662 343 ,33 2 912 343,33 2 912 343,33

Source : Direction Plate-forme logistique MITA Casablanca

Commentaire sur le tableau des amortissements

Un projet de construction de plate-forme logistique est généralement constitué d´un

ensemble de composantes techniques qui n´auront pas nécessairement les mêmes
durées de vie. À cet égard, les valeurs qui sont retenues pour le matériel nécessaire au
bon fonctionnement de la plate-forme ont été déterminées en tenant compte du volume
de trafic prévu ainsi que de l’expérience de la plate-forme MITA déjà réalisée au niveau
de Casablanca.

La durée de 15 ans pour le matériel de chargement et déchargement «
spreaders et reachsteakers », a été choisie volontairement, vu qu’il s’agit d’un matériel
de grande capacité effectuant peu de déplacement à l’intérieur de la plate-forme.

50/70

Une durée de 10 ans pour le matériel électronique (caméra, pont bascule,
mobilier de bureau, location amovible, autres équipements), comme hypothèse en se
basant sur le cas déjà réalisé au niveau de Casablanca.

Une durée de 30 ans pour les terrassements, les gros ouvrages et les
parachèvements d´ouvrages d´art.

C. Produits prévisionnels de la plate-forme

Tableau 14 : Produits prévisionnels de la plate-forme sidi-ghanem

Années 2011 2012 2013 2014 2015

**pour le plein (A)

capacité en conteneurs pleins
(unité) 7000 10000 15000 20000 25000
prix unitaire /TC plein(en DH) 1600,00 1600,00 1600,00 1600,00 1600,00
Affrètement camionnage(en DH) 459200,00 482160,00 530376,00 556894,80 584739,54

Chiffre d'affaire(en DHS) 11 659 200,00 16 482 160,00 24 530 376,00 32 556 894,80 40 584 739,54

**pour le vide (B)

capacité en conteneurs vides
12 000 16 000 25 000 30 000 35 000
(unité)
prix unitaire /TC vide(en DH) 200,00 200,00 200,00 200,00 200,00

Chiffre d'affaire(en DHS) 2 400 000,00 3 200 000,00 5 000 000,00 6 000 000,00 7 000 000,00

C : CHIFFRE D'AFFAIRE
PREVISIONNEL GLOBAL (A+B) 14 059 200,00 19 682 160,00 29 530 376,00 38 556 894,80 47 584 739,54

Source : Direction Plate-forme logistique MITA Casablanca

Commentaire sur le tableau des produits

Concernant la détermination du chiffre d’affaire global prévisionnel ;le produit que

dégage la plate-forme est le nombre de transconteneurs (TC) durant la période 2011
à2015 qui vont transiter par la plateforme et qui engendreront des recettes. Ce
chiffre d’affaire est déterminé soit par les frais de stockage, soit de manutention pour
les deux catégories des TC (pleins + vides) sans tenir compte des frais du transport
par train.
La rentabilité du projet est basée beaucoup plus sur les recettes qui seront
dégagées par le volume des TC transitant par la plate-forme ainsi que les services de
dédouanement et l’affrètement camionnage.

51/70
 III. Evaluation du projet de la plate-forme logistique-Sidi-GHANEM-

Les indicateurs le plus souvent utilisés dans l’analyse financière pour l’évaluation du
projet d’investissement sont : la VAN, le T.D’Actualisation, le TRI et le Délai de
Récupération des capitaux.

A. Par le critère classique de la VAN

Le tableau ci-après expose les résultats d’analyse par le critère de la VAN

Tableau n°15 : Détermination des flux d’exploitation

Années 2011 2012 2013 2014 2015

RECETTES (CHIFFRE
D'AFFAIRE
PREVISIONNEL (P+V))
1 14 059 200,00 19 682 160,00 29 530 376,00 38 556 894,80 47 584 739,54
DEPENSES
OPERATIONNELLES
D'EXPLOITATION(D) 2 2 819 211,70 2 893 748,82 2 935 979,25 2 990 456,37 3 025 236,37

EBE (1-2) 11 239 988,30 16 788 411,18 26 594 396,75 35 566 438,43 44 559 503,17

- DOT.EXPL.AMOR 2 062 343,33 2 062 343,33 2 662 343,33 2 912 343,33 2 912 343,33

= REX AVANT IS 9 177 644,97 14 726 067,85 23 932 053,42 32 654 095,10 41 647 159,84

- IS (30%) 2 753 293,49 4 417 820,36 7 179 616,03 9 796 228,53 12 494 147,95

REX APRES IS 6 424 351,48 12 370 590,83 19 414 780,72 25 770 209,90 32 065 355,22

+ DOT.EXPL.AMOR 2 062 343,33 2 062 343,33 2 662 343,33 2 912 343,33 2 912 343,33

FLUX D'EXPLOITATION 8 486 694,81 14 432 934,16 22 077 124,05 28 682 553,23 34 977 698,55

La non détermination d’un BFR au niveau des calculs pour la réalisation de la

plate-forme logistique provient du fait que le risque encouru par le projet est supposé
comporter exactement le même risque que celui de l’ONCF globalement.

la plate-forme logistique est financée par les fonds propres ; du fait que
l’entreprise jouit d’un autofinancement suffisant pour entreprendre le projet en question.

Après, on appliquera la formule suivante :

52/70
 Tableau°15 : Calcul de la VA N

ANNEES 2011 2012 2013 2014 2015 Résultat

Cash flow 8 486694,81 14 432 934,16 22 077124,05 28 682 553,23 34 977 698,55
TAUX
D'ACTUALISA
TION 7,50%
-60 000
VAN 000,00 7 894599,82 12 489 288,61 17 771214,35 21 477 511,05 24 364 017,86 23 996 631,70

CUMUL VAN 7 894599,82 20 383 888,43 38 155102,78 59 632 613,84 83 996 631,70

TRI 10,36%
FLUX NETS
CUMULES 8 486694,81 22 919 628,97 44 996753,02 73 679 306,25 108 657004,79

Commentaire sur la valeur de la VAN dégagée

La somme de 23 996 631,70 DH est la différence entre la valeur actuelle des

bénéfices et celle des coûts comme déterminer au niveau du tableau ci-dessus. Le
projet en question dégage une VAN largement positive sur la période considérée ; le
résultat en question incite l’entreprise à entreprendre la réalisation de la plate-forme
logistique en question.

Analyse de sensibilité des paramètres

Cette analyse vise à déterminer les variables critiques du projet (VAN et TRI). Pour
ce faire, on fait fluctuer le taux d’actualisation du projet tout en observant les variations
de la VAN et le TRI en fonction de l’évolution du taux d’actualisation comme indiqué sur
le tableau ci-contre.

53/70
Percent TRI VAN

0 18,63% 48 657 004,79

2% 16,31% 41 175 166,68
4% 14,07% 34 397 919,59
6% 11,92 28 244 594,71
7,5% 10,36% 23 996 631, 70
8% 9,84% 22 645 265,13
10% 7,85% 17 539 060,57

12% 5,92% 12 872 880 , 27

14% 4,06% 8 600 267, 85

16% 2,27% 4 680 472,71

18% 0,54% 1 077 658,37

20% -1,14% -2 239 767,54

22% -2,76% -5 299 722,00

54/70
 B .Taux d’actualisation (TA)

Le choix du taux d’actualisation de 7,5% est utilisé pour apprécier l’intérêt que
représente les investissements publics (cas de la construction d’une plate-forme
logistique) à la fois pour l’ONCF et pour la collectivité, au regard des bénéfices futurs
attendus. Son niveau dépend du poids que l’on souhaite donner au futur. On donne
ainsi plus de valeur au futur si le taux d’actualisation est faible, favorisant les
investissements à long terme.

A l’instar des secteurs similaires comme le cas de la Société Nationale des

Chemins de Fer Français (SNCF), le taux d’actualisation en vigueur varie entre 7% et
9% pour les projets d’investissement sans tenir compte des subventions accordées. (cf.
revue rentabilité économique pour la SNCF 2004).
Pour le cas de l’ONCF , ce taux est en général fixé par la direction de l’ONCF qui
tiendra compte de la situation propre de l'entreprise, de l'environnement économique et
de la prime de risque qui dépend des aléas de la conjoncture ;( calculé à partir des
dépenses et des recettes de l’ONCF) et à comparer au taux d'intérêt réel des
emprunts qui varie entre 6% à 8%.
A noter que ce même taux d’actualisation de 7,5 % a été utilisé lors de la
réalisation du projet de la plate-forme logistique MITA au niveau de Casablanca.

C .Taux de rentabilité interne (TRI)

La valeur actuelle nette d’un projet diminue au fur et à mesure que le taux
d’actualisation s’élève selon une courbe décroissante, fonction du taux d’actualisation.
Le TRI trouvé qui est de 10,36%, est le taux pour lequel la valeur actuelle nette (VAN)
est nulle. Ce taux permet donc de rémunérer le capital investi et non encore remboursé,
sur toute la durée de vie de l’investissement, et de rembourser le capital investi dans le
projet. Il est aussi le coût maximum des capitaux que le projet pourrait supporter.
En utilisant le TRI, le projet ou l’entreprise connaît alors immédiatement sa
rémunération pour un niveau de risque donné et peut la comparer au taux de rentabilité
qu'il exige. Du fait que le TRI de l'investissement est supérieur au taux de rentabilité
qu'exige l’ONCF, ce dernier décidera de l'entreprendre. Dans le cas contraire, il y
renoncera.

55/70
 D .Le délai de récupération du capital (DRC)

Le délai de récupération ou la méthode de remboursement de la mise de fonds

mesure le nombre d'années nécessaires à la récupération d’un investissement en
capital. Il est calculé en divisant l'investissement original par les flux monétaires
cumulatifs net annuels, ou, si ces flux sont inégaux, on ajoute les flux nécessaires
jusqu’à atteindre le montant de l’investissement initial. D'une façon générale, plus la
période de remboursement est courte plus l’investissement est meilleur.

Années Flux nets cumules

1 9 177 644,97

2 23 903 712,82

3 47 835 766,24

4 80 489 861,34

5 122 137 021,18

Comme on peut le voir sur le tableau, le retour sur investissement du montant

global engagé 60 000 000,00DH intervient au cours de la 3ème année, soit dans un
délai de :
3ans + [(60 000 000,00 -47 835 766,24) / (80 489 861,34 -47 835 766,24)] ans
=3,3725179 = 3 ans et 4mois.

Le délai de récupération ou la méthode de remboursement de la mise de fonds

mesure le nombre d'années nécessaires à la récupération d’un investissement en
capital. Il est calculé en divisant l'investissement original par les flux monétaires
cumulatifs net annuels, ou, si ces flux sont inégaux, on ajoute les flux nécessaires
jusqu’à atteindre le montant de l’investissement initial. D'une façon générale, plus la
période de remboursement est courte plus l’investissement est meilleur. Un
inconvénient de cette méthode est qu'il ne tient pas compte des flux monétaires au delà
de la période de remboursement puisque les propositions avec de plus longues
périodes de récupération peuvent s'avérer plus profitables à long terme.

56/70
 E. Limites de la méthode VAN

Bien qu’elle soit largement appliquée par les entreprises, la VAN reste cependant,
une approche incomplète car elle n’intègre pas la possibilité d’adopter une démarche
active dans le processus d’investissement.
En effet, les calculs statiques de la VAN s’appuient généralement sur la valeur
actualisée du résultat le plus probable, en ignorant la capacité des décideurs à gérer
activement un projet d’investissement. Cette méthode, reposant sur l’hypothèse que
l’investissement, lorsqu’il est irréversible, doit être réalisé maintenant ou jamais, conduit
généralement à sous-estimer la vraie valeur des projets.
En outre, il s’ensuit que cette méthode sous-estime, la plupart du temps, la
véritable valeur des projets d’investissement.

IV. Etude de la sensibilité de la VAN par rapport aux critères utilisés

Le but de la présente partie est d’examiner la sensibilité de la valeur de la VAN

du projet de la plate –forme Sidi GHANEM en fonction du taux d’intérêt utilisé pour
l’estimation de la valeur de la VAN. Ceci, à travers l’étude de la sensibilité au taux
d’intérêt sans risque, aux Cash-flows générés par le projet et aux dépenses
d’investissement selon les scénarios suivants :

A. Sensibilité au taux d’intérêt sans risque

Le tableau ci-dessous illustre le comportement et la sensibilité de fonction

croissante du taux d’intérêt sans risque. Ainsi, la valeur de la VAN est d’autant plus
importante que le taux d’intérêt est élevé sous l’hypothèse ci-dessous.

Scénario N°1 :

Taux d’actualisation varie de = 7,5% à 8,5 %

Variation du CA de = +10%

Dépenses d’Exploitation de =+ 5%

57/70
Scenario N° 1 2011 2012 2013 2014 2015

RECETTES (CHIFFRE
D'AFFAIRE PREVISIONNEL 15465120,00 21650376,00 32483413,60 42412584,28 52343213,49
(P+V))

DEPENSES 2960172,29 3038436,26 3082778,22 3139979,19 3176498,19

D'EXPLOITATION(D)

9372166,4 15709404,15 24041491,1 31276869,89 38202747,04

FLUX D'EXPLOITATION

8637941,38 13344436,40 18822278,08 22568585,01 25406562,08 28779802,95

VAN

8,5%
TAUX D'ACTUALISATION

D’après l’hypothèse de travail, on constate une augmentation de la valeur de la

VAN de +20%, ce qui suppose une sensibilité de la valeur de la VAN suite à une
variation simultanée du CA, D. Exploitation et taux d’actualisation.

B. Sensibilité aux Cash-flows générés par le projet

Le tableau ci-dessous illustre le comportement et la sensibilité de la valeur de la

VAN en fonction des cash-flows générés par le projet.

Scénario N°2

Taux d’intérêt sans risque reste constant = 7,5%

Variation du CA de = - 5%

Dépenses d’Exploitation = constantes.

Scenario N° 2 2011 2012 2013 2014 2015

RECETTES (CHIFFRE
D'AFFAIRE PREVISIONNEL 13356240,00 18698052,00 28053857,20 36629050,06 45205502,56
(P+V))

DEPENSES
2819211,7 2893748,82 2935979,253 2990456,37 3025236,37
D'EXPLOITATION(D)

7994622,81 13744058,56 21043560,89 27333061,91 33312232,66

FLUX D'EXPLOITATION

7436858,428 11893182,09 16939236,76 20467011,24 23203923,23

VAN 19940211,74

7,5%
TAUX D'ACTUALISATION

58/70
 Comme pour le cas de la sensibilité au taux d’intérêt, la valeur de la VAN du projet
varie dans le même sens que les cash-flows générés par le projet, soit une baisse de
-17% suite à une diminution du CA (diminution des cash flows) sous l’hypothèse d’une
constance du taux d’intérêt sans risque et des D. exploitation.

C. Sensibilité au taux d’intérêt sans risque

Scénario N°3

Taux d’actualisation constant = 8,5%

Chiffre d’affaire = constant

Dépenses d’Exploitation =constantes

Scenario N° 3 2011 2012 2013 2014 2015

RECETTES
(CHIFFRE
D'AFFAIRE 14059200,00 19682160,00 29530376,00 38556894,80 47584739,54
PREVISIONNEL
(P+V))
DEPENSES
2819211,70 2893748,82 2935979,25 2990456,37 3025236,37
D'EXPLOITATION(D)
FLUX
8486694,81 14432934,16 22077124,05 28682553,23 34977698,55
D'EXPLOITATION

7858050,75 12373914,74 17525532,86 21082532,88 23805233,90

VAN 22645265,13
TAUX
8%
D'ACTUALISATION

Le tableau ci-dessus illustre une variation négative de la valeur de la VAN qui

devient 22645265, 13 DH face à une variation positive du taux d’intérêt sans risque, ce
qui explique la sensibilité des casch- flows dégagés par le projet suite un changement
positif du taux d’actualisation, soit un taux de diminution de (-5,5%) face à une
variation positive du taux d’intérêt sans risque (8%),

59/70
 CONCLUSION GENERALE

L’étude de préfaisabilité de la plate-forme logistique avait pour but d’analyser

d’une manière stratégique la demande globale et les potentialités industrielles de la
région ; ainsi, L’ONCF s’est lancé dans un vaste programme ambitieux à travers
l’implantation d’un réseau des plates-formes logistiques dans les grands centres
économiques du royaume, à la fois pour conquérir un marché en plein expansion et
redynamiser le développement industriel.

Avec un engagement de l’Etat pour la construction des plate-forme logistiques , ce

qui augmente le développement du trafic à la fois des céréales , mines et
hydrocarbures à travers des stratégies sectorielles qui consistent en la construction de
silos à céréales et de terminaux de produits pétroliers sur des terrains reliés à la voies
ferrée . Ces installations logistiques , alimentées massivement par des trains complet ,
d’une capacité de 1000 à 2000 tonnes , soit l’équivalent de 72 camions de 28 tonnes,
de moins sur les routes , c’est plus de sécurité et de fluidité et c’est aussi et surtout
moins de rejet de CO2.

En plus de ces avantages, ce mode de transport offre aux clients la possibilité

d’organiser et d’optimiser leurs envois au départ des ports et raffineries vers des grands
centres de consommation du Maroc par la mise à niveau des installations ferroviaires
des grands ports et la multiplication des terminaux à conteneurs multimodaux.

Le cas de la construction d’une plate-forme logistique à SIDI GHANEM s’inscrit

dans cette logique que l’ONCF essaye de mettre en place, c’est un premier pas vers le
rôle facilitateur logisticien. Une plate-forme qui est appelée à offrir plusieurs services,
tels le stockage des conteneurs assortis d’un délai de franchise, mise en place d’un
espace logistique sous et hors douane et des services porte à porte.

Quant à la 2éme partie de cette étude ; Cette introduction rapide à la méthode des
options n'a pas pour objectif d'épuiser le sujet. Certains auteurs considèrent que la
théorie des options est pour le moment dans sa phase expérimentale mais qu’elle est
appelée à prendre une importance grandissante dans l'analyse financière. Certains
praticiens, par contre, considèrent qu'elle est davantage un outil conceptuel dont
l'application pratique restera limitée. Sans prétendre trancher dans un débat qui reste

60/70
ouvert, on peut cependant considérer qu'elle ouvre des perspectives intéressantes aux
professionnels de l'évaluation d'entreprise.

Cependant, quant à l’étude du sujet, ce travail s’est fait en deux temps :

la première étape correspond à la description des différents coûts à prendre

en compte répartis entre les coûts de l'investissement initial, et les charges
d'exploitation annuelles.

l'étape suivante permet de déterminer le temps de retour de
l'investissement, la valeur actuelle nette du projet, le taux de rentabilité. Ces critères
nous ont permis de trancher entre les différentes configurations envisagées, et les
risques relatifs à cet investissement qui peuvent avoir une influence sur le projet
(concurrence).

La VAN étant défini comme la valeur présente des flux nets de trésorerie générés
par un projet .Selon ce critère, la rentabilité d'un investissement est évaluée en
mesurant la richesse qu'il apporte à l’entreprise. Pour être accepté, il doit dégager un
revenu au moins équivalent aux ressources qu'il a mobilisées. Ce surplus futur est
estimé à la période présente, ce qui implique la détermination d'un taux d'actualisation.
Théoriquement, ce taux doit correspondre au coût moyen pondéré du projet, qui prend
en considération le coût des différentes sources de financement et le risque de
l’investissement. Dans ce contexte, le taux d'actualisation choisi par la firme est identifié
à un taux de rentabilité minimal exigé par les responsables du projet, compte tenu du
risque supporté.

Toutes les retombées socio-économiques ne peuvent être quantifiées et

rattachées à une valeur monétaire. C’est pourquoi, en plus de l’estimation des
indicateurs de performance, tels qu’il a été démontré au niveau de cette partie par les
différents éléments d’analyse à travers l’EBIT, le TA, le TRI le DR et la VAN , il
convient de prendre en considération les coûts et avantages non monétisés,
notamment par rapport aux enjeux suivants: retombées (nettes) sur l’emploi, protection
de l’environnement, équité sociale et égalité des chances.

L’avantage de la méthode de la valeur actuelle nette(VAN) nous a permis de porter

un jugement sur le projet considéré isolément.

L'avantage du Taux de Rentabilité Interne choisi provient du fait que:

61/70

Le Taux de Rentabilité Interne est, en quelque sorte, une donnée technique
liée au projet étudié et à lui seul, qui synthétise l'ensemble de ses caractéristiques
(montant de l'investissement, charges…)

la Valeur Actuelle Nette fait intervenir, en plus des caractéristiques
techniques du projet, une donnée économique, le taux d'actualisation, qui procède
souvent d'un choix plus ou moins subjectif (il est fonction de l'inflation, du coût des
dettes de l'entreprise, des risques du marché,...).

Si on considère les projets isolément, les deux méthodes aboutissent à la même

conclusion : les projets dont le taux de rentabilité interne (T.R.I.) est supérieur au taux
d'actualisation choisi par le porteur du projet ont une valeur actualisée nette (VAN)
positive et doivent être retenus.

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 LISTE DES ABREVIATIONS

ONCF : Office National des Chemins du Fer

CFM
CFM : compagnie des Chemins de Fer du Maroc

ZAL
ZAL : Zone d’Activité Logistique

SNAE : Schéma National d’Aménagement des Espaces

SNAE

AE
AE : Aménagement des Espaces

UE
UE : Union Européenne

: Magasin Et Aire de Dédouanement

MEA

CRICRI : Centre Régional d’Investissement

TC
TC : Transconteneur

T
T : Tonnage

RR : Recettes

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 ANNEXES 1 : DONNEES STATISTIQUES CONCERNANT LE TONNAGE REALISE PAR
L’AGENCE COMMERCIALE DE MARRAKECH :

Tableau n°1 : Tonnages et recettes réalisés durant 2007-2008 des principaux produits de la région.

Parts de degré de
Réalisations 07 Réalisations 08 Var
Produit marché réalisation

T R T R T R 07 08 T R

Agriculture 101 790 8 360 52 476 4 227 -48 -49 71 74 44 43

Céréales 88 245 7 285 49 583 3 845 -44 -47 73 75 42 39

Engrais 13 545 1 074 2 893 382 -79 -64 60 60

Minerais 0 0 6312 354

Ballast 0 0 6 312 354

Agroalimenta
90 756 13455 106968 14338 18 7 61 62 106 96
ire

Conserves 84550 11046 76334 10023 -10 -9 75 69 85 84

Zinc 0 0 26438 2633 100

Divers 6206 2410 4196 1682 -32 -30 10 12 38 54

Total 192546 21815 165756 18919 -14 -13 66 68 67 70

Source : Agence commerciale Marrakech

Tableau n°2 : Tonnage et recettes réalises durant 2007-2008 des produits dominant (en milliers)

Degré de Part
Réalisations 2007 Réalisations 2008 VAR %
Secteurs réalisation de Marché

T R T R T R T R 07 08

Agriculture 101 790 8 360 52 476 4 227 -48 -49 44 43 71 74

Agroalimentaire 90 756 13 455 106 968 14 338 18 7 106 96 61 62

Minerais 6 312 354 100

Total 192 546 21 815 165 756 18 919 -14 -13 67 70 66 68

Source : Agence commerciale Marrakech

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 Tableau n°3 : Trafic des conteneurs Recettes HT en milliers de DH

Produit Potentiel Rail Part de marché

Conserves 111000 76329 69

Zinc 26438 26438 100

Divers 35 564 4 196 12

Total 173 002 106 968 62

Source : Agence commerciale Marrakech

Tableau n°4 : évolution du tonnage du trafic conteneur (Recettes HT en milliers de DH)

Réalisation Réalisation Var Part de Taux de

2007 2008 % Marché réalisation

T R T R T R 07 08 T R

90 756 13 455 106 968 14 338 18 7 61 62 106 96

Source : Agence commerciale Marrakech

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Tableau n°5 : Prévisions par clients 2009 (secteur des conserves) Recettes en milliers DH(HT)
Réalisations Réalisations Var % Prévisions

Client 2007 2008 2008/2007 2009

T R T R T R T R

Atlas 2 628 335 1 848 239 -30 -29 3 500 453

Cartier 5 506 684 6 559 815 19 19 7 000 870

Coperma 1 105 150 806 114 -27 -24 1 500 210

Framaco 10 148 1 457 8 342 1 149 -18 -21 11 000 1 509

Franck 3 443 412 4 346 539 26 31 4 000 495

Marocapres 1 123 152 625 84 -44 -45 1 000 134

Sagroma 417 55 538 78 29 42 1 000 148

Sesta 951 151 251 43 -74 -71 1 000 175

Somia 34 119 4 545 35 702 4 734 5 4 36 500 4 847

Top Agro 1 113 127 408 51 -63 -60 1 000 124

Top Food 1 127 146 752 94 -33 -36 1 000 125

Uni conserves 2 849 368 3 549 442 25 20 4 000 494

Zagmouzi 3 366 456 2 520 363 -25 -20 3 500 507

Wassila 229 26 572 70 150 168 1 000 121

Rhamna 918 119 754 99 -18 -17 1 000 131

Inter Agro 682 81 537 70 -21 -14 1000 127

Autres 593 85 847 117 43 38 1 500 206

Total 70 317 9 349 68 956 9 100 -2 -3 80 500 10 675

Source : Agence commerciale Marrakech

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 TABLE DES MATIERES

Introduction………………………………………………………………………..….... 2

Première Partie : Déterminants économiques et financiers du

projet d’investissement….……………...……..… 5

RAPPEL HISTORIQUE………………………………………………………………..……... 6

Chapitre I : Présentation de l’activité Fret et Logistique au niveau de l’ONCF …. 7

I. Secteur Fret à l’ONCF…………………………………………………..…….. 7
A .Sur le plan commercial……………….………………………………..…. 7
B .Sur le plan organisationnel................................................................ 9
A. Sur le plan technique………...………………………..………….….…… 10
1. Secteur minerais et ciments………………………………....…….…. 11
2. Secteur énergie………………………..………………………….…… 11
3. Secteur agro-alimentaire et bois…. ………………..………….….. 11
4. Secteur des produits agricoles…………………………..………… 11
5. Logistique des conteneurs …………………………………………….…… 11

II. Plates- formes Logistiques à l’ONCF ……………………… 12

A. Présentation de la plate-forme logistique………………….…………..…. 13
1. Définition et organisation d’une plate-forme logistique………..…… 13
2. Enjeux de la mise en place des plates-formes logistique…….……… 13
3. L’intégration de la plate-forme logistique à l’aménagement de l’espace…... 15
4. Mise en place de plate-forme logistique………………………………. 15
5. projet et organisation logistique…………………………...……….… 16

B .Spécificité des plates-formes logistiques à l’ONCF.…………….. …….. 17

1. cartographie Fret –ONCF…………………………………………….. 18
2. Au niveau de la gare de Marrakech…………..…………..…………. 18
3. Au niveau du port sec de Sidi Ghanem……………………….…… 20
4. Cas du port sec MITA au niveau de Casablanca……….………..… 21

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 Chapitre II : Etude socio-économique du projet de Sidi Ghanem…………..…………. 23
I. Analyse du tissu économique de la région……………………………...……… 23
II. Nécessité d’aménagement des zones industrielles………………………… 24
III. Statistiques des entreprises opérant dans la région de Marrakech …………. 26
A .Atouts du secteur.…………………….……………………………….. 26
B.Faiblesses et menaces du secteur…………..……………………. 28
IV. Capacité actuelle de la gare de Marrakech……………………………………. 28
V. Utilité d’un port sec à sidi Ghanem ………………..…………………………… 31

Deuxième Partie : Evaluation du projet de Sidi Ghanem…..…. 32

Chapitre I : Revue analytique des principales méthodes d’évaluation des

investissements......................................................................................... 33

I. Méthode de la valeur actuelle nette(VAN)……………………………………. 33

A. Définition de la VAN………………………………………………………….. 33
B. Présentation de la méthode………………………………………………….. 33
C. Evaluation de la valeur actualisée nette…………………………………… 35
D. Taux de rentabilité interne(TRI)……………………………………………… 36
E. délai de récupération (DR).………………………………………………… 37
F. Limites de la méthode VAN…………………………………………………. 37

II. Méthode des options réelles du point de vue analytique ………….…….... 37

A. Définition des options réelles................................................................. 37

B. Présentation de la méthode des options réelles…................................. 38
C. Evaluation des options réelles……………………………...……………… 38
D. Limites de la méthode des options réelles……………………………….. 40

Chapitre II : EVALUATION DU PROJET D’INVESTISSEMENT Sidi GHANEM

PAR LA METHODE DE LA VALEUR ACTUALISEE NETTE VAN)…... 41

I. Présentation du projet Sidi GHANEM……………………………………… 41

A. Définition du projet………………………………………………………….. 41
B. Organigramme prévisionnel du port sec sidi Ghanem………..……....... 43
C. Effectif prévisionnel du port sec de MARRAKECH............................... 43

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 1. Personnel cadres………………………………………………….. 44
2. Personnel maitrise…………………………………………….……. 44
3. Personnel exécution…………………………………….…………… 44
D. Activités prévues............................................................................... 44
E. Moyens matériels ............................................................................. 45
F. Plan et organisation future des flux de la plate-forme………………….. 46

II. Données du projet Sidi GHANEM.................................................. .......... 47

A .Tonnage prévu de la plate-forme................................................. ..... 47
B. Charges prévues ………......................................................................... 48
C. Produits prévisionnels de la plate-forme............................................... 51
III. Evaluation du projet de la plate-forme logistique Sidi GHANEM..... 52
A. Par le critère classique de la VAN………………………………………… 52
B. Taux d’actualisation…………………………………………………………. 55
C. Taux de rentabilité interne……………………………………………………. 55
D. Délai de récupération………………………………………………………. 55
E .Limites de la méthode VAN………………………………………………… 57
IV. Etude de la sensibilité de la VAN par rapport aux critères utilisés ... 57
A. Sensibilité au taux d’intérêt sans risque……………………..…..…..….. 57
B. Sensibilité aux Cash-flows générés par le projet…………………..…... 58
C. Sensibilité au taux d’intérêt sans risque …………………….………...….. 59

Conclusion Générale….................................................................................................. 60

Liste des abréviations …………………………………………..……….…………………… 63

Annexes (tableaux statistiques)……………………………………………..……………… 64
Bibliographie……………………………………………………….……………………...…… 70

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 BIBLIOGRAPHIE

- BELLALAH, MONDLER (2000) , «le choix des investissements et les options réelles», une
revue de la littérature , cahiers de recherches en gestion , université dauphine .

- PIERRE VERNIMEN, PASCAL QUIRY et FRABNK CEDDAHA 2010 « Finance

d’entreprise » 4éme

édition, DALLOZ.

- Mémoire : thèse professionnelle « Application de la méthode des options réelles pour le

choix

des projets d’investissement de MEDZ, cas de JORF LASFAR »

- Professeur MUSTAPHA EL KHAYAT, Président de l’association Marocaine pour la

logistique

(AMLOG) ; « Logistique et transport de marchandise au MAROC, état des lieux et

enjeux.

- Centre Régional d’Investissement (CRI) MARRAKACH 2009

- KARIM GHELLAB (Ministre, Logistique : comment le Maroc va réorganiser ses flux de

marchandise

(quotidien l’économiste du 01 /02 2010)

- BELLALAH, MONDLER Gestion financière : « diagnostic, évaluation et choix des

Investissements »

Economica 1998.

-JEAN FRANCOIS PANSARD « Comment utiliser les options réelles pour l’évaluation des

entreprises ? ».

- Site web : WIKIPEDIA, Encyclopédie libre « enjeux de la rentabilité ».

- Rapport annuelle ONCF 2009 « doubler le chiffre d’affaire passages et fret à l’horizon
2010 ».

- Site web : Rapport de recherché présenté par DAVID JARRY, sous la direction de
MARCEL

BOYER

– Université de Montréal -avril 2007 « Evaluation de projet : de la VAN aux Options

Réelles »

(Etude de cas du marché mobilier)

- Commission européenne ; D.G politique Régionale « étude de faisabilité de l’axe

ferroviaire Rail
BALTICA » janvier 2007.
- ROBERT HOUDAYER « Evaluation financière des projets »

70/70