Moustagir Bellot Port

BELLOT Hamza & MOUSTAGIR Mourad Projet Port : Jorf Lasfer
Table des matières

Remerciements : ................................................................................................................................................................................... 2
I. Introduction :................................................................................................................................................................................ 3
II. Présentation du Port Jorf-Lasfer :...................................................................................................................................... 4
Hypothèses et Données du Projet ................................................................................................................................................ 4
Hypothèses: ........................................................................................................................................................................................ 4
III. Conception générale et géométrie Extérieure: ...................................................................................................... 5
1. Alternatives possibles pour le tracé du plan Directeur : .................................................................................. 5
2. Largeur du Chenal d’accès : ............................................................................................................................................. 7
3. Longueur totale de la digue Secondaire: ................................................................................................................... 8
4. Positionnement du cercle d’évitage devant le port:............................................................................................ 8
5. La profondeur d’eau dans le chenal d’accès et dans la zone d’évitage : ................................................... 9
6. Répartition des différents trafics sur les postes à quais existants : .................................................... 10
IV. Agitation portuaire : ......................................................................................................................................................... 11
1. Digue Principale : ............................................................................................................................................................... 11
2. Digue secondaire:............................................................................................................................................................... 17
V. Ouvrages de protection : ..................................................................................................................................................... 21
1. Généralités et formules de dimensionnement : ................................................................................................. 21
2. Carapace ................................................................................................................................................................................. 21
3. Les filtres. .......................................................................................................................................................................... 24
4. Le noyau ............................................................................................................................................................................. 24
5. Couronnement : ............................................................................................................................................................. 25
Rèsultats des calculs : ...................................................................................................................................................................... 26
1. La digue principale : ......................................................................................................................................................... 26
2. La digue secondaire : ............................................................................................................................................................. 28
3. Le couronnement :............................................................................................................................................................. 29
VI. Conclusion ............................................................................................................................................................................. 31
Génie Civil :HYD Page 1 2018/2019

Remerciements :
Avant de commencer la rédaction de ce modeste rapport, nous

tenons à signaler que c’est pour nous un grand privilège d’être
encadré par Mme.Benmansour pour le choix de ce projet et
l’élaboration de ce travail.
Nous tenons à la remercier aussi pour les efforts qu’il fournit
pour assurer la bonne formation d’un ingénieur hydraulicien.

I. Introduction :
Un port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral maritime, sur les berges
d'un lac ou sur un cours d'eau, et destinée à accueillir des bateaux et navires. D'autre part il existe
des ports à sec installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire
relié à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi
que des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers.
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en
particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations
de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.
À l'opposé d'un mouillage ou d'un havre consistant généralement en une rade protégée
des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou
plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par
des écluses de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une
profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit
être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).
Le but de ce projet est de faire une étude générale sur le port de Jorf Lasfar, étudier la réfraction,
déferlement et la diffraction, dimensionner les ouvrages de protection et les ouvrages d’accostage.

II. Présentation du Port Jorf-Lasfer :

Jorf Lasfar est un port marocain en eau profonde à vocation minéralière, énergétique et
diverse. Il est le premier et le plus grand port minéralier de l'Afrique. Il se trouve à
proximité du cap blanc à 17 km de la ville d'El Jadida, et s'ouvre sur l'océan
Atlantique dans une position stratégique.
Le port de Jorf Lasfar, Outre sa vocation première de transit des produits phosphatiers et
conventionnels, se trouve dans une région qui se distingue par sa richesse agroalimentaires et
potentialités industrielles. Traitant actuellement près de 12 millions de tonnes, le port de Jorf Lasfar
est conçu pour répondre à un trafic maritime de plus de 25millions de tonnes grâce à ses
infrastructures, à son outillage et au développement des complexes phosphatés et thermique et
d’une zone industrielle. Il dispose de capacités nautiques luire permettant d’accueillir des navires de
port en lourd de 100 000 tonnes, de tirant d’eau de 15m, contrairement aux tirants d’eau de Safi et de
Casablanca qui sont de 10 à 11m.
Quelques conditions nautiques pour le port de Jorf Lasfar:
• Houles : hauteur maximale = 10m

• Vent : vent dominant Nord/ Ouest ; Sud/ Ouest
• Marée : haute : 4m basse : 0.4m
• Tirant d’eau : de 5 à 15.6m
Hypothèses et Données du Projet

Hypothèses:
Les hypothèses à tenir en compte dans l’étude du projet sont :
• Le courant littoral, le cheminement littoral et le marnage sont négligeable.

• Le chenal est à simple accès.
• Le vent dominant est compris dans le demi-cercle Nord-Est et Sud-Ouest.
• La houle du projet est de direction Nord - Ouest avec 7m ≤ H1 ≤ 10m.
Les houles de direction Sud - Ouest sont plus faibles avec 4 m ≤ H2 ≤ 6m.
• La digue principale protège contre les houles Nord - Ouest, et la contre digue
protège contre les houles du Sud - Ouest.
Données :
Les données qui concernent notre groupe sont :

Tirant d’eau : T = 15 m
La longueur de plus grand navire : L = 260m.
Largeur du plus grand navire : l = 35 m.
Le poids du plus grand navire : P = 100 000 tpl.

Caractéristiques de la houle principale nord-ouest : H01 = 8 m T1=12s
Caractéristiques de la houle secondaire sud-ouest : H2=5 m T2=9s
III. Conception générale et géométrie Extérieure:
1. Alternatives possibles pour le tracé du plan Directeur :
- En se basant sur la géographie du site, on ne constate que seule l’alternative d’un port conquis sur
la mer qui est valable.
- En se basant sur le type du trafic, le port Jorf Lasfar est ouvert au commerce international,
notamment, l’exportation du phosphate, ce qui conduit au fait d’éliminer le choix d’un port à digue
parallèle à la cote avec entrée ouverte ainsi que celui à jetées parallèles.
Nous avons par la suite deux alternatives possible pour notre tracé du plan directeur : ou port à
digues parallèles à la cote à entrée abritée.
En se basant sur des études de la houle et des courants traversiers, ainsi que sur les différentes
hypothèses données, la solution adaptée pour le tracé du plan directeur est celle présentée sur le
plan suivant:


2. Largeur du Chenal d’accès :
Le chenal d’accès est le premier élément portuaire que le navire rencontre en se dirigeant vers le
port.
Pour ce projet on préconise un chenal à accès simple c'est-à-dire à sens unique.
La largeur d’un chenal d’accès est la largeur minimale où règne la profondeur nominale du fond. Elle
dépend du type de trafic accepté, sens unique ou à deux sens.
La largeur d’un chenal à sens unique se calcule de la manière suivante :
𝐵 = 2 ∗ (𝑒0 + 𝑒1 + 𝑒2 + 𝑚 )
Dans notre cas, on s’est basé sur les inégalités suivantes :

5∗𝑙 < 𝐵 < 9∗𝑙
𝐵 >𝐿
B=9*l - si le courant traversier est important.

B=5*l - si le courant traversier est nul.

Sachant que :
✓ La longueur de plus grand navire : L=260m

✓ La largeur du plus grand navire : l = 35 m
On trouve que B doit être déterminée suivant les conditions :
175m ≤ B ≤ 315m Et B > 260m
Puisque le courant traversier est important on a

B = 9*l = 315 m
3. Longueur totale de la digue Secondaire:
Soit:
LCD : la longueur de la contre digue.
L’ : la distance entre la digue principale et la côte.
On détermine L’ à partir du plan du projet à l’échelle.
Sur ce plan : L’= 9,4 cm 1/15000
On trouve : L’ = 1 410 m.
On obtient alors: LCD = L’ - B = 1410-315=1095 m
4. Positionnement du cercle d’évitage devant le port:

On parle du ‘cercle d’évitage’, qui est donc l’aire nécessaire pour l’évolution sans danger du navire
mouillé, compte tenu de l’action des vents et des marées sur son cap.
Cercle d’évitage d’un navire
Un remorqueur aidant un navire
Dans notre cas, on considère que les manœuvres sont effectuées à l’aide d’un remorqueur donc :
1.5 ∗ 𝐿 < 𝐷 < 2 ∗ 𝐿 → 1.5 ∗ 260 < 𝐷 < 2 ∗ 260
On prend D = 2*L d’où 𝑫 = 𝟓𝟐𝟎 𝒎.

La position du cercle d’évitage dans le port de Jorf Lasfar est illustrée dans la figure qui suit :

5. La profondeur d’eau dans le chenal d’accès et dans la zone

d’évitage :
Dans le chenal d’accès :

Cette profondeur est définie par la formule suivante :
𝑑 = 𝑃. 𝑃. 𝐵 + 𝑡
Avec :
t tirant d’eau, et P.P.B la distance entre la coque du navire et le niveau nominal du fond du chenal.
Valeurs approximatives de P.P.B :
 Dans les zones d’attente et dans le chenal : P.P.B= 15% t
 Dans les zones de manœuvre et d’accostage exposée à la houle : P.P.B= 10% t
 Dans les zones de manœuvre et d’accostage abritées : P.P.B= 7% t
Application numérique :
𝑑 = 0.15 ∗ 15 + 15 D’où d chenal = 17.25m

Dans le cercle d’évitage :
La profondeur d’eau dans le cercle d’évitage est donnée par :
d évitage = P.P.B + t
Dans ce cas on a : P.P.B = 10 % t
Donc : d évitage = 1,1× t avec t= 15m
On obtient : d évitage = 16.5m
On récapitule nos données dans le tableau suivant :
La largeur du chenal d'entrée: B 315m
la longueur totale de la digue secondaire: LCD 1095m
Diamètre du cercle d'évitage: D 520m
la profondeur d'eau dans le chenal d'accès : d chenal 17,25m
la profondeur d'eau dans le chenal d'évitage: d évitage 16,5m
6. Répartition des différents trafics sur les postes à quais existants :

Le port de Jorf Lasfar a été conçu pour desservir un trafic minéralier important dont phosphates,
engrais, soufre, acides phosphoriques, produits pétroliers et divers.
Les différents postes à quai –port Jorf Lasfar-

La répartition des différents trafique sur les différents postes à quai est détaillée dans le tableau
suivant :
N de poste Tirant d’eau Affectation
1 -15.6 m Phosphates
2 -12.5 m Phosphates
3 -12.5 m Engrais
4/5 -12.8 m / -11.5 m Souffre
6/7 -11.5 m Acide Phosphorique
8/9 -15.6 m / -11.5 m Pétrolier
10 -5.25 m à -9 m Commerce avec passerelle RO-RO
la répartition des différents trafics sur les différents postes à quai
IV. Agitation portuaire :

Les houles ne sont plus stables, leurs hauteurs ne peut pas prendre une valeur constante, elles
atteignent une valeur limite. Cette valeur critique peut être atteinte soit par diminution de la
profondeur, soit par le vent qui exerce un cisaillement en surface. Alors la houle est détruite
partiellement ou totalement : la houle déferle.
Lorsque la houle se propage dans un milieu à profondeur variable, sa célérité varie. La vitesse n’est
pas la même tout le long du front de la houle, les crêtes se déforment en plan : la houle réfracte.
Lorsqu’un ouvrage n’arrête qu’une partie du front de houle, des oscillations se manifestent derrière
l’ouvrage ; la houle contourne l’obstacle : la houle diffracte.
Le déferlement, la réfraction et la diffraction sont les phénomènes d’agitation portuaire à étudier

dans cette partie.
1. Digue Principale :
a. La réfraction :
Le phénomène de la réfraction est dû à la variation de la profondeur de la houle

pendant sa propagation qui entraîne des modifications au niveau de la hauteur H et la
longueur d’onde L tandis que la période T reste constante.
La digue principale protège l’ouvrage contre la houle principale Nord – Ouest dont les
caractéristiques sont :
H01=8 m et T1 =12 s
La profondeur d nécessaire au voisinage du port est la profondeur du chenal d’accès : d=h= 17,25 m

b. Les caractéristiques de la houle au large:
𝑔𝑇 2 2𝜋ℎ
La longueur d’onde : 𝐿= ∗ 𝑡ℎ
2𝜋 𝐿
Cette formule représente une expression implicite de L, qu’on peut résoudre par itération
𝑔𝑇12
successives (Méthode du point fixe) . Mais au large 𝐿𝑜 =
2𝜋
L 0= 224.83 m
𝐿𝑜
La célérité : 𝐶𝑜 = 𝑇1 = 18.74 m/s
Ho
La cambrure : 𝛾𝑜 = = 0.0356
Lo
c. Les caractéristiques de la houle réfractée :
On détermine les caractéristiques de la houle réfractée à partir de l’abaque suivante :
𝑑
On calcule le rapport : = 0.08
𝐿𝑜
𝐿1 𝐻1 𝛾1
Et on détermine à partir des courbes de l’abaque les rapports : , ,
𝐿𝑜 𝐻𝑜 𝛾𝑜

En utilisant l’abaque on trouve :

𝐿1
= 0.65
𝐿𝑜
𝐻1
= 0.95
𝐻𝑜
𝛾1
𝛾𝑜
= 1.5
Et donc on trouve les valeurs de L1, H1, 𝛾1
L1 = 146.14 m
{ H1 = 7.6 m
γ1 = 0.0534
d. Déferlement:
Lorsque la profondeur diminue, la seule caractéristique de la houle qui semble rester constante
est la période.
Afin d’étudier la variation des paramètres de la houle, on considère le cas simple d’un fond en
forme de plan incliné de faible pente. Et on suppose, de plus, que la plage n’induit pas de la houle
réfléchie, ce qui est vrai pour les pentes de moins de 10%.
Quand 𝛾 augmente et dépasse une cambrure limite 𝛾 limite la houle devient instable et déferle.
Miche a montré que :
Pour les profondeurs intermédiaires ou les eaux peu profondes.
Pour notre cas on a 𝛾 limite = 0.0895

𝛾1 < 𝛾𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒
Donc il n’y a pas de déferlement.

e. Diffraction:
On calcule la diffraction par la méthode d’IRIBARREN. C’est une méthode basée sur des
considérations expérimentales : diffraction d’une houle sous réfraction arrivant sur une
digue ayant un musoir en bel.
Lorsque la houle dépasse A, ce dernier devient émetteur de crêtes circulaires.
Le phénomène de diffraction commence en un point Q ; situé à L/4 en avant du point A.
La zone d’agitation est limitée par une spirale passant par les points C1,…….,Cn
̅̅̅̅ ̂𝒊
𝑨𝑩𝒊 = 𝑩𝑪
L’égalité des célérités longitudinales et transversales conduit à une zone d’alimentation
qui fournie de l’énergie, et limiter par une droite à 45° par Q, dite limite d’alimentation.
𝑥 𝜋
La hauteur de la houle suit une fonction sinusoïdale 𝐻𝑑 = 𝐻𝐼 ∗ cos( ∗ )
𝐴𝑛𝐶𝑛 2
avec 𝑥 = 𝐴̂
𝑖𝑀

➢ Sur l’axe Bn on a : 𝐻𝑑 = 𝐻𝑖.√2/2
La mise en équation du problème :

➢ On a AnCn = 2.AnBn
Or : 𝐴𝑖𝐵𝑖/𝑄𝐵𝑖 = tan(𝜋/4) = 1
Donc 𝐴𝑖𝐵𝑖/(𝑄𝐵+𝐵𝐵𝑖) = 1
Donc 𝐴𝑖𝐵𝑖 =𝐿/4 + 𝐵𝐵𝑖

On obtient alors les expressions simplifiées intervenants dans le calcul de la diffraction en prenant
BBi = 60i m .
On a 𝐿⁄ = 36.535 𝑚 =AQ les distances 𝐴𝐵1 = 𝐵𝑖 𝐵𝑖+1 = 60 m

4
❖ Sur A1C1 :
BB1 = 60 m Donc A1B1 = 36.535+60 = 93.635 m
Donc : A1C1 = 2*A1B1 = 2*93.635 m = 193.07 m

𝑥 𝜋
𝐻𝑑 = 7,6 𝑐𝑜𝑠 ( )
193.07 2
Les résultats en mètre :
QB = L/4 36.535 AB 36.535
BB1 60 A1B1 96,535 A1C1 193,07
BB2 120 A2B2 156,535 A2C2 313,07
BB3 180 A3B3 216,535 A3C3 433,07
BB4 240 A4B4 276,535 A4C4 553,07
BB5 300 A5B5 336,535 A5C5 673,07
BB6 360 A6B6 396,535 A6C6 793,07
BB7 420 A7B7 456,535 A7C7 913,07
BB8 480 A8B8 516,535 A8C8 1033,07
BB9 540 A9B9 576,535 A9C9 1153,07
BB10 600 A10B10 636,535 A10C10 1273,07

Et pour le calcul des différentes hauteurs de la houle diffractée à l’intérieur du port sont données
dans le tableau suivant :
Tronçons Longueur (m) Hd
193,07 𝑥 𝜋
A1 C1 7.6 cos(193,07 2 )
313,07 𝑥 𝜋
A2 C2 7.6 cos(313,07 2 )
𝑥 𝜋
433,07 7.6 cos(433,07 2 )
A3 C3
𝑥 𝜋
553,07 7.6 cos(553,07 2 )
A4 C4
673,07 𝑥 𝜋
A5 C5 7.6 cos(673,07 2 )
𝑥 𝜋
A6 C6 793,07 7.6 cos(793,07 2 )
𝑥 𝜋
A7 C7 913,07 7.6 cos(913,07 2 )
𝑥 𝜋
A8 C8 1033,07 7.6 cos(1033,07 2 )
𝑥 𝜋
A9 C9 1153,07 7.6 cos( )
1153,07 2
𝑥 𝜋
A10C10 1273,07 7.6 cos(1273,07 2 )
A10C10
8
7
6
5
Hd(m)
4
3
2
1
0
-1 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
L'Abssice X (m)
A10C10
la variation de la hauteur de la houle sur le tronçon A6B6C6.

Remarque :
On ne va pas calculer les abscisses qui correspondent aux courbes d’égale hauteur (pour vérifier
H<2m proche des quais) puisque la limite d’agitation est loin du plan d’eau.
2. Digue secondaire:
Pour faire les différents calculs de la diffraction pour la digue secondaire on le divise en
un certain nombre de tronçons et on adopte la même procédure pour le calcul de la
réfraction, le déferlement et la diffraction.
Cela va nous aider lorsqu’on arrive au dimensionnement des ouvrages d’accostage.
a. La réfraction:
La digue secondaire protège l’ouvrage contre la houle secondaire Sud – Ouest dont les
caractéristiques sont :
Ho2=5 m et T2=9 s
On considère une profondeur égale à celle du chenal d’accès : d = 17,25 m

b. Les caractéristiques de la houle au large:
g∗T^2
Longueur d’onde 𝐿𝑜2 = 2∗π
=126.466 m
Lo2
Célérité d’onde 𝐶𝑜2 = T2
=14.052 m/s
Ho2
La cambrure 𝛾𝑜 = =0.0395
Lo2
Les caractéristiques de la houle réfractée:

ℎ
On calcul donc le rapport :
𝐿𝑜2
:
ℎ
= 0.1364
𝐿𝑜2
Et on détermine à partir des courbes de l’abaque les rapports :
𝐿1 𝐻1 𝛾1
𝐿𝑜
, 𝐻𝑜 , 𝛾𝑜
𝐿2
= 0.8
𝐿𝑜2
𝐻2
𝐻𝑜2
= 0.918 par l’abaque
𝛾2
= 1.18
𝛾𝑜
Donc on trouve :
L2 = 101.173 m
{ H2 = 4.6 m
γ2 = 0.04661
c. Le déferlement:
𝐻
On calcule la cambrure pour vérifier la condition : 𝛾2< 𝛾𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒
𝐿
Pour les profondeurs intermédiaires :

Donc pour notre cas 𝛾𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = 0.112

Donc 𝛾2 < 𝛾𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 il n’y a pas de déferlement .
d. La diffraction :
QB = L/4 25.3 AB 25.3
BB1 60 A1B1 85,29325 A1C1 170,5865
BB2 120 A2B2 145,29325 A2C2 290,5865
BB3 180 A3B3 205,29325 A3C3 410,5865
BB4 240 A4B4 265,29325 A4C4 530,5865
BB5 300 A5B5 325,29325 A5C5 650,5865
BB6 360 A6B6 385,29325 A6C6 770,5865
BB7 420 A7B7 445,29325 A7C7 890,5865
BB8 480 A8B8 505,29325 A8C8 1010,5865
BB9 540 A9B9 565,29325 A9C9 1130,5865
BB10 600 A10B10 625,29325 A10C10 1250,5865
Les différentes hauteurs de la houle diffractée à l’intérieur du port sont données dans le tableau
suivant :
Tronçons Longueur (m) Hd

𝑥 𝜋
A1 C1 170,5865 4,6 cos( )
170,5865 2
𝑥 𝜋
A2 C2 290,5865 4.6 cos(290,5865 2)
𝑥 𝜋
4.6 cos( )
A3 C3 410,5865 410,5865 2
𝑥 𝜋
A4 C4 530,5865 4.6 cos(530,5865 2)
𝑥 𝜋
A5 C5 650,5865 4.6 cos(650,5865 2)
𝑥 𝜋
A6 C6 770,5865 4.6 cos(770,5865 2)
𝑥 𝜋
A7 C7 890,5865 4.6 cos(890,5865 2)
𝑥 𝜋
A8 C8 1010,5865 4.6 cos( )
1010,5865 2
𝑥 𝜋
A9 C9 1130,5865 4.6 cos( )
1130,5865 2
𝑥 𝜋
A10C10 1250,5865 4.6 cos(1250,5865 2 )

Pour tracer les lignes d’égale hauteur, on fixe Hd (hauteur de la houle diffractée) et on
trouve le x correspondant dans la formule :
pour chacune des lignes de crête considérée.

Et voici un tableau qui résume les résultats obtenus :
Choisissons les hauteurs suivantes auxquelles on va déterminer les lignes d’égale hauteurs : 2 ; 3 ;
3.5 ; 4 ; pour la houle secondaire.
Tronçon / Hd 2 2.5 3 3.5 4 4.5 4,6
1 121,739186 108,188236 93,4318389 76,6863478 56,0879906 22,6862765 0
2 207,377278 184,293838 159,156974 130,631776 95,5433923 38,645061 0
3 293,01537 260,399439 224,882108 184,577204 134,998794 54,6038454 0
4 378,653462 336,505041 290,607243 238,522632 174,454196 70,5626299 0
5 464,291553 412,610643 356,332377 292,468059 213,909597 86,5214143 0
6 549,929645 488,716245 422,057512 346,413487 253,364999 102,480199 0
7 635,567737 564,821847 487,782647 400,358915 292,820401 118,438983 0
8 721,205829 640,927449 553,507781 454,304343 332,275802 134,397768 0
9 806,84392 717,033051 619,232916 508,249771 371,731204 150,356552 0
10 892,482012 793,138653 684,95805 562,195199 411,186606 166,315337 0
Le graphe des résultats au-dessus est :
LIGNE A EGALE HAUTEUR

H=2.5m H=3m H=3.5 m H=4m H=4.5 m H=4.6m H=2m
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
On s’intéresse à la 1er ligne du tableau.

V. Ouvrages de protection :
1. Généralités et formules de dimensionnement :
Pour la digue principale et la contre digue on va les choisir à talus en enrochement parce que les
ouvrages à talus en enrochements ont l’avantage d’être :
• Courants.
• faciles à réaliser et à réparer (sauf conditions particulières évidemment)
• économiques.
• ils offrent une sécurité importante car leur ruine est rarement immédiate et complète
• La démolition de la carapace par les lames est progressive.
On choisira les digues infranchissables c’est à dire qui ne sont jamais franchies par les lames.
Il est important de déterminer dans un premier temps le poids des blocs des carapaces des
différentes digues pour déterminer les poids des autres parties de la digue : les filtres et le noyau.
Pour ce faire on va commencer par une généralité de dimensionnement de la digue, après on va

étaler ce dimensionnement sur les deux digues.
Une digue à talus est composée :
 D’un soubassement
 D’un noyau protégé par des sous-couches et par des carapaces en éléments capables de
résister à l’attaque de la houle coté extérieur, mais aussi coté intérieur, pouvant être
maintenues en partie basse par des butées de pied (risberme).
 d’un couronnement, quand il s’agit d’une digue infranchissable.

Le dimensionnement de Chaque partie des digues principale et secondaire dépend de H de
dimensionnement choisi :
 digue principale extérieure + Musoir : 𝐻𝑟𝑒𝑓
 digue principale intérieure : 𝐻2𝑑𝑖𝑓𝑓
 digue secondaire extérieure + Musoir : 𝐻2𝑟𝑒𝑓
 digue secondaire intérieure : 𝐻𝑟 = 1.5 𝑚 (houle locale résiduelle)
2. Carapace
De tous les éléments constitutifs d’une digue à talus, la carapace est certainement celui qui a fait
l’objet des études les plus approfondies.
La formule la plus utilisée, est celle de Hudson :
γr ∗ Hd=0 3
W= γ
K D ∗ (γ r − 1)3 ∗ cotg(α)
w

Avec
- γr : le pois spécifique du matériau des blocs (t/m3)
- γw : poids spécifique de l’eau de mer
- α est la pente de l’ouvrage avec la condition : 1,5 ≤ cotg α ≤ 3
- KD : coefficient de stabilité sans dimension et qui est fonction d’une multitude de paramètres
✓ La forme des éléments de la carapace.
✓ Le nombre de couches des éléments de la carapace ;

✓ La présence d’une houle déferlante ou non déferlante.
✓ La partie de la structure : tronçon ou musoir.
Nature des blocs et Nombre KD KD pente

perméabilité de
couches Section courante Musoir
Houle Houle non Houle Houle Cotg α

déferlante déferlante déferlante non
déferlante
Bloc naturel
Arrondi 2 2,1 2,4 1,7 1,9 1,5 à 3
Arrondi 0,38 3 2,8 3,2 2,1 2,3
Anguleux 1 2,9 2,3
Anguleux 0,37 2 3,5 4 2,9 3,2 1,5
2,5 2,8 2
2 2,3 3
Anguleux 0,40 3 3,9 4,5 3,7 4,2 3
Anguleux 2 4,3 5,5 3,5 4,5 3
Tétrapode 0,60 2 7,2 8,3 5,9 6,6 1,5
Et 5,5 6,1 2
Quadripode 0,49 4 4,4 3
Tribar 0,54 2 9 10,4 8,3 9 1,5
7,3 8,5 2
7 7,7 3
Dolos 0,63 2 22 25 15 16,5 2
13,5 15 3

Cube modifié 0,47 2 6,8 7,8 5 3
Hexapode 0,47 2 8,2 9,5 5 7 3
Tribar 0,47 1 12 15 7,5 9,5 3
Bloc anguleux 0,37 2,2 2,5

granulométrie étalée
les valeurs du coefficient KD, de la formule de HUDSON
➢ L’épaisseur d’une carapace est en fonction de la forme des éléments qui la composent, du
nombre de lits et de l’arrangement que l’on souhaite obtenir.
W
E = n. K ∆ ( )1/3
γb
Avec :
E : épaisseur totale.
γb: densité de bloc (t/m3)
n : nombre de couches
KΔ : facteur de couche.
➢ Le nombre N d’éléments à mettre en œuvre pour couvrir 1m² de talus est alors :
p γb
N = n. K ∆ . (1 − ). ( )2/3
100 W
P : porosité.
Les valeurs du coefficient KΔ en fonction du nombre des couches n et de la porosité P.
Elément N Placement KΔ P (%)
Enrochement 2 Pêle-mêle 1,02 38

arrondi
Enrochement à 2 Pêle-mêle 1,15 37

l’état brut
Enrochement à >3 Pêle-mêle 1,1 40

l’état brut
Cube modifié 2 Pêle-mêle 1,1 47
Tétrapode 2 Pêle-mêle 1,04 50
Quadripode 2 Pêle-mêle 0,95 49
Hexapode 2 Pêle-mêle 1,15 47
Tribar 2 Pêle-mêle 1,02 54
Dolos 2 Pêle-mêle 1 63
les valeurs de 𝑲∆ et P en fonction de la nature du bloc

3. Les filtres.
Les sous couches ou les filtres sont des couches intermédiaires d’enrochements placées entre les
blocs de la carapace et le noyau.
Les règles établies sur la base des règles de Terzaghi pour éviter le départ des matériaux d’une à
l’autre sont :
𝑑15 𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑒
≺5
𝑑85 𝑛𝑜𝑦𝑎𝑢
≺ 25
5≺ ≺ 20
≺2
𝑑𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑡𝑖𝑐𝑒𝑠
𝑊 𝑊
Le poids du filtre de la digue WF vérifie la condition : ≤ 𝑊𝐹 ≤
15 10
Avec W= poids d'un élément de la carapace

L’épaisseur des sous couche est donnée par la formule :
𝑊
𝐸 = 𝑛 × 𝐾∆ × ( )1/3
𝛾𝑟
n : Nombre de couche.
𝐾∆ : Coefficient de couche.
4. Le noyau
𝑊 𝑊
Le poids du noyau de la digue WN vérifie la condition : 6000 ≤ 𝑊𝑁 ≤ 200
Avec W= poids d'un élément de la carapace
Une attention particulière doit être apportée à la réalisation du noyau car cela conditionne la
qualité de l’ouvrage.
Les enrochements du noyau en contacts avec la couche filtre doivent avoir un poids de l’ordre
𝑊 𝑊 𝑊
de : 300 𝑜𝑢 𝑏𝑖𝑒𝑛 200 . Dans notre cas on a pris 200
𝑊
Le corps du noyau est constitué de tout-venant de poids aussi faible que 4000

W : poids des blocs de la carapace
La répartition de poids pour les différentes composantes de la digue
5. Couronnement :
Sans couronnement, l’ouvrage présenterait au sommet une faiblesse de nature à entrainer la ruine.
Le couronnement sert essentiellement à fermer l’ouvrage en partie haute et souvent à circuler sur la
digue.
Pour la digue principale et la contre digue on va les choisir à talus en enrochement parce que les
ouvrages à talus en enrochements ont l’avantage d’être :
• Courants
• Faciles à réaliser et à réparer (sauf conditions particulières évidemment)
• Économiques.
• Ils offrent une sécurité importante car leur ruine est rarement immédiate et complète
• La démolition de la carapace par les lames est progressive.
On choisira les digues infranchissables c’est à dire qui ne sont jamais franchies par les lames.
Il est important de déterminer dans un premier temps le poids des blocs des carapaces des
différentes digues pour déterminer les poids des autres parties de la digue : les filtres et le noyau.
Pour ce faire on va commencer par une généralité de dimensionnement de la digue, après on va
étaler ce dimensionnement sur les deux digues.

Rèsultats des calculs :
1. La digue principale :
Hypothèse des calculs : on va supposer que la profondeur de l’eau à côté de la digue principale
est constante pour négliger la variation de la hauteur de la houle.
Variante 1 : Côté port en enrochement :
Coté Tronçon Type de bloc cotangα K(D) K(∆) n P H W N E Nr

Mer Musoir Tétrapodes 2 6,6 1,04 2 50 7,6 24,507 0,221 4,513 5
Partie Tétrapodes 2 8,3 1,04 2 50 7,6 18,011 0,271
Extérieure 4,072 4
Port Musoir Tétrapodes 1,5 6,6 1,04 2 50 7,6 24,507 0,221 4,513 5
Tronçon 1 Enrochement 1,5 2,4 1,02 2 38 6,7 42,677 0,186 5,325 9
Tronçon 3 Enrochement 1,5 2,4 1,02 2 38 3,7 7,187 0,609
2,940 3
Remarque : pour le tronçon 1 on a trouvé un poids unitaire d’enrochement égale à 42,677 t ,
un poids difficile à trouver dans les carrières.
Variante 2 : coté port en tétrapode :

Partie
Extérieure Tétrapodes 2 8,3 1,04 2 50 7,6 18,011 0,271 4,072 4
Tronçon 1 Tétrapodes 1,5 8,3 1,04 2 50 6,7 12,340 0,349 3,590 3
Tronçon 3
Tétrapodes 1,5 8,3 1,04 2 50 3,7 2,078 1,145 1,983 1
Conclusion :
D’après ces résultats on envisage alors que dans le musoir et le côté Mer et le tronçon 1 dans le côté
Port , on va utiliser des blocs de Type Tétrapodes , et les enrochements dans les tronçons .

Musoir Tétrapodes 2 6,6 0,9 2 50 7,6 22,651 0,202 3,804 4
Mer Partie
Tétrapodes 2 8,3 0,9 2 50 7,6 18,011 0,235 3,524 3
Extérieure
Musoir Tétrapodes 1,5 6,6 1,04 2 50 7,6 22,651 0,233 4,396 5
Port Tronçon 2 Enrochement 1,5 2,4 1,02 2 38 4,7 14,732 0,377 3,735 4

Les autres composantes dans le corps de la digue principale

La sous couche : Couche filtre :
Coté Tronçon Type de bloc K(∆) W/10 W/15 Wf E

Mer Musoir Tétrapodes 1,04 2,27 1,51 1,89 1,86
Partie Tétrapodes 1,04
1,80 1,20 1,50 1,72
Extérieure
Port Musoir Tétrapodes 1,04 2,27 1,51 1,89 1,86
Tronçon 1 Tétrapodes 1,04 1,23 0,82 1,03 1,52
Tronçon 2 Enrochement 1,02 1,47 0,98 1,23 1,58
Tronçon 3 Enrochement 1,02 0,72 0,48 0,60 1,24
La couche du noyau
Coté Tronçon W/4000 W/300 W/200 Wn W corps
Mer Musoir 0,005662645 0,075502 0,11325 0,113253 0,00566
Partie Extérieure 0,004502826 0,060038 0,09006 0,090057 0,0045
Port Musoir 0,005662645 0,075502 0,11325 0,113253 0,00566
Tronçon 1 0,003085097 0,041135 0,0617 0,061702 0,00309
Tronçon 2 0,003683027 0,049107 0,07366 0,073661 0,00368
Tronçon 3 0,001796869 0,023958 0,03594 0,035937 0,0018
La crête
La hauteur de la crête est en fonction de l’ascension de la houle (Run-up𝑅𝑢 ).
Une approche moins grossière du Run-up 𝑅𝑢 est possible à partir des recherches évoquées
par le WES (waterway experimental station) :
Le rapport de 𝑅𝑢 à la hauteur de houle considérée est une fonction croissante du
paramètre d’IRIBARREN :
𝑡𝑔𝛼
𝐼𝑅 =
⁄ 𝐻
√ ⁄𝐿
LEPETIT et SABATON (LNH – 1974) ont proposé :

𝑅𝑢⁄ 0.51
𝐻 = 0.67 ∗ 𝐼𝑅
𝑅𝑢⁄
𝐼𝑅 = 1.84, 𝐻 = 0.91, 𝑅𝑢 = 8.74
D’où la hauteur de la crête : ℎ𝑐𝑟𝑒𝑡𝑒 = 𝑑 + 𝑅𝑢 𝒉𝒄𝒓𝒆𝒕𝒆 = 𝟐𝟔 𝒎

2. La digue secondaire :
On prend comme longueur du musoir de la contre digue : L = 300m .Au niveau de la partie interne de
la contre digue on va prendre en compte seulement une houle résiduelle de hauteur H = 1,5m.La
profondeur d de l’eau dans la partie extérieur de la digue secondaire varie avec une pente de 1%. , on
va divisée la contre digue en 4 partie : le musoir de longueur 400m et 3 partie de longueur identique
265m. La variation des caractéristiques de la houle dans cette partie est représentée dans le tableau
suivant :
tronçons d (m) d/L0 H/H0 L/L0 γ/γ0 H (m) L γ γl Déferlement

(m)
musoir 0,23 0,92 0,9 1,7 6,09375 69 0,1 0,131 Non

17,25
Tronçon 0,19 0,925 0,89 1,1 4,16 68,1 0,065 0,123 Non
1
14,25
Tronçon 0,15 0,91 0,85 1,13 4,1 65 0,067 0,115 Non
2
11,65
Tronçon 0,08 0,92 0,75 1,25 4,14 57,4 0,074 0,107 Non
3
9,15
Carapace :
Tronçon Tétrapodes 2 8,3 1,04 2 50
4,79 4,52 0,68 2,57 2
1
5,06 5,31 0,61 2,71 3
2
5,53 6,94 0,51 2,96 3
3
Partie Enrochement 1,5 2,4 1,02 2 38
1,50 0,64 3,06 1,31 1
intérieure
Sous-couche : couche filtre :
Coté Tronçon Type de bloc K(∆) W/10 W/15 Wf E

Mer Musoir Tétrapodes 1,04 0,53987 0,359915 0,44989 1,151731
Port Musoir Tétrapodes 1,04 0,02322 0,01548 0,01935 0,403526
Partie Enrochement 1,02 0,06385 0,042569 0,05321 0,554476
intérieure

Noyau :
Coté Tronçon W/4000 W/300 W/200 Wn W
corps
Mer Musoir 0,0013497 0,0180 0,0270 0,0270 0,0013
Tronçon 1 0,0011302 0,0151 0,0226 0,0226 0,0011
Tronçon 2 0,0013280 0,0177 0,0266 0,0266 0,0013
Tronçon 3 0,0017341 0,0231 0,0347 0,0347 0,0017
Port Musoir 0,0000580 0,0008 0,0012 0,0012 0,0001
Partie intérieure 0,0001596 0,0021 0,0032 0,0032 0,0002
Hauteur de Crête
𝑅𝑢⁄
𝐼𝑅 = 1.98, 𝐻 = 0.94, 𝑅𝑢 = 5.03
D’où la hauteur de la crête : ℎ𝑐𝑟𝑒𝑡𝑒 = 𝑑 + 𝑅𝑢 ℎ𝑐𝑟𝑒𝑡𝑒 = 22.28 𝑚
3. Le couronnement :
Le couronnement sera une dalle en béton
Il s’agit de déterminer l’épaisseur de la dalle e de façon à ce qu’elle résiste à une sous
pression de 3 t/m2.
Le coefficient de sécurité sera 1,5.
Donc pour que le couronnement puisse résister à la sous pression il faudra que le poids de
couronnement soit égale à l’action de la sous pression.
Le poids du couronnement G par mètre linéaire est :
𝐺 = (7. 𝑒 + 𝑎. 𝑒). 𝛾𝑏
1⁄
𝑊 3
Avec 𝑎 = ( )
𝛾𝑏
L’action de la sous pression sur la dalle par mètre linéaire est égale à :
3 (𝑡/𝑚 2 ). (7 + 𝑒)

avec un coefficient de sécurité de 1,5 on aura :

(7. 𝑒 + 𝑎. 𝑒). 𝛾𝑏 = 1,5*3 (𝑡/𝑚 2 ). (7 + 𝑒)
On obtient :
31,5
𝑒= 2
12,5 + 2, 43 . 𝑊 1/3
Les valeurs de l’épaisseur de la dalle dans la digue principale et secondaire avec un coefficient de
sécurité de 1,5 sont représentées dans le tableau suivant :
tronçon W (t) e (m)
musoir 22,651 1,582
digue principale section courante 18,011 1,628
musoir 5,399 1,851
section 1 4,521 1,881
section 2 5,312 1,854
Digue secondaire section 3 6,937 1,807

VI. Conclusion
Le milieu marin, comme toute entité du globe, a des limites qui le bornent : pollutions,
diminution de l’abondance des espèces marines, activités anthropiques.
L’urbanisation croissante, le développement du tourisme et de la plaisance, la pêche

intensive ainsi que l’introduction de nouvelles espèces ont un impact non négligeable sur
l’environnement. Dans ce sens, La majeure partie de la pollution que l’on retrouve en mer est
d’origine terrestre. Elle provient des zones urbaines, des activités industrielles et agricoles. Les
stations d’épuration n’éliminent pas tous les types de polluants et certains se retrouvent dans le
milieu marin. Elle existe sous différentes formes : macro déchets, hydrocarbures, organiques,
détergents, produits chimiques et métaux lourds...
En outre, les ports et les activités qui leur sont associées ont un impact potentiel
considérable sur l'environnement : les installations portuaires sont essentiellement situées sur des
zones proches du littoral, ce dernier est inclus dans le domaine public maritime naturel dont les
dépendances sont des espaces qui méritent d’être protégés en raison des richesses qu’ils comportent
et des multiples utilisations qu’ils offrent. En effet, un port maritime peut être une source de
pollution tellurique quand il rejette des déchets industriels ou de pollution pélagique d’origine
maritime causée par les navires fréquentant le port. Le développement des activités portuaires
entraîne la réalisation d’aménagements importants susceptibles de porter atteinte à l’environnement
et par conséquent deviennent à leur tour une source de pollution, comme les activités de transport
dues aux engins transporteurs ou aux matières transportées comme les hydrocarbures ou bien
encore les activités de travaux publics sur le littoral comme les dragages et immersion des boues de
dragage.
Ainsi, pour gérer l’environnement parallèlement aux activités diverses des ports et du transport
par eau, une approche structurée de gestion de l’environnement dans une optique de
développement durable apparaît indispensable.

Moustagir Bellot Port

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BELLOT Hamza & MOUSTAGIR Mourad Projet Port : Jorf Lasfer

Table des matières

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Avant de commencer la rédaction de ce modeste rapport, nous

Génie Civil :HYD Page 2 2018/2019

Génie Civil :HYD Page 3 2018/2019

II. Présentation du Port Jorf-Lasfer :

• Houles : hauteur maximale = 10m

Hypothèses et Données du Projet

Les hypothèses à tenir en compte dans l’étude du projet sont :

• Le courant littoral, le cheminement littoral et le marnage sont négligeable.

Les données qui concernent notre groupe sont :

Génie Civil :HYD Page 4 2018/2019

Caractéristiques de la houle principale nord-ouest : H01 = 8 m T1=12s

Caractéristiques de la houle secondaire sud-ouest : H2=5 m T2=9s

III. Conception générale et géométrie Extérieure:

1. Alternatives possibles pour le tracé du plan Directeur :

Génie Civil :HYD Page 5 2018/2019

Génie Civil :HYD Page 6 2018/2019

2. Largeur du Chenal d’accès :

Dans notre cas, on s’est basé sur les inégalités suivantes :

B=9*l - si le courant traversier est important.

Génie Civil :HYD Page 7 2018/2019

✓ La longueur de plus grand navire : L=260m

Puisque le courant traversier est important on a

3. Longueur totale de la digue Secondaire:

4. Positionnement du cercle d’évitage devant le port:

Cercle d’évitage d’un navire

Un remorqueur aidant un navire

On prend D = 2*L d’où 𝑫 = 𝟓𝟐𝟎 𝒎.

Génie Civil :HYD Page 8 2018/2019

5. La profondeur d’eau dans le chenal d’accès et dans la zone

Dans le chenal d’accès :

 Dans les zones d’attente et dans le chenal : P.P.B= 15% t

 Dans les zones de manœuvre et d’accostage exposée à la houle : P.P.B= 10% t

 Dans les zones de manœuvre et d’accostage abritées : P.P.B= 7% t

Génie Civil :HYD Page 9 2018/2019

Dans le cercle d’évitage :

La profondeur d’eau dans le cercle d’évitage est donnée par :

Dans ce cas on a : P.P.B = 10 % t

Donc : d évitage = 1,1× t avec t= 15m

On obtient : d évitage = 16.5m

On récapitule nos données dans le tableau suivant :

La largeur du chenal d'entrée: B 315m

la longueur totale de la digue secondaire: LCD 1095m

Diamètre du cercle d'évitage: D 520m

la profondeur d'eau dans le chenal d'accès : d chenal 17,25m

la profondeur d'eau dans le chenal d'évitage: d évitage 16,5m

6. Répartition des différents trafics sur les postes à quais existants :

Les différents postes à quai –port Jorf Lasfar-

Génie Civil :HYD Page 10 2018/2019

N de poste Tirant d’eau Affectation

4/5 -12.8 m / -11.5 m Souffre

6/7 -11.5 m Acide Phosphorique

8/9 -15.6 m / -11.5 m Pétrolier

10 -5.25 m à -9 m Commerce avec passerelle RO-RO

la répartition des différents trafics sur les différents postes à quai

IV. Agitation portuaire :

Le déferlement, la réfraction et la diffraction sont les phénomènes d’agitation portuaire à étudier

Le phénomène de la réfraction est dû à la variation de la profondeur de la houle

Génie Civil :HYD Page 11 2018/2019

b. Les caractéristiques de la houle au large:

c. Les caractéristiques de la houle réfractée :

Donc : A1C1 = 2A1B1 = 293.635 m = 193.07 m