13/04/2021

CHAPITRE  -­ ÉTUDE  DU  MOUVEMENT  DES  

VEHICULES
1-­Introduction
L’étude des caractéristiques des routes ne peut être entreprise qu’après celles
du comportement des véhicules.
Il y a lieu donc d’étudier la façon dont se comportent, d’une part les véhicules
isolés, d’autre part les groupes dans lesquels les évolutions de chaque véhicule
sont plus ou moins influencées par ses voisins. Le comportement du
conducteur est un élément important du problème;; et notamment :
Ø La vision Le temps de perception et de réaction
Ø Sensibilité aux accélérations
Ø Fatigue, intoxication, inattention, impatience.........
L’éducation du conducteur est un élément primordial de l’amélioration des
conditions de circulation et de sécurité.

Vision (Acuité visuelle)

Acuité visuelle est la capacité de voir les détails fins d'un objet. L'acuité est
meilleure dans un cône de 3 degrés autour de la ligne de vision. Les
panneaux doivent être placés dans un cône de 10 degrés. Pour la Vision
périphérique, le champs visuel (environ 100° pour la tête immobile), vitesse
angulaire d’observation (» 2 s pour explorer 180°).

Une acuité visuelle de 10/10 en système Européen = 1,0 en système décimal

utilisé, signifie qu’on peut lire des lettres de 8,8 mm à partir de 6 m, par
contre une acuité visuelle de 0,5 on peut lire des lettres de 17,6 mm à partir
de 6 m

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Processus de perception-­réaction
La réaction à un stimulus est généralement divisée en trois étapes
1. Perception
Ø Le conducteur voit un dispositif de contrôle, un panneau
d'avertissement ou un objet sur la route
Ø Négligeable si il est alerté, environ 1 seconde si non alerté
2. Interprétation
Ø Identifie l'objet ou le dispositif de contrôle et comprend ainsi le
stimulus
Ø Selon la complexité, par ex. environ 1 sec pour lire 3 mots
3. Décision/Réaction
Ø Analyse l’information et prend une décision sur la façon de
réagir/répondre
Ø Réponse physique résultant de la décision
Ø 0.6~1.5sec (utiliser la valeur max. pour la conception et mesure de
sécurité)

2 -­ Caractéristiques dynamiques des véhicules

2. 1-­ Vitesse de base ou vitesse de Reference VR
Pour chaque catégorie de route et en tenant compte de son environnement,
on détermine une vitesse de base ou de référence VR.
Tout le tracé va être établi en fonction de cette vitesse, cette vitesse permet
donc de déterminer les paramètres extrême à respecter pour le tracer pour
que l’usager le parcourt confortablement et en toute sécurité.
2. 2-­ Notion d’adhérence
L’effort moteur susceptible de mettre en mouvement un véhicule est assuré
grâce à l’existence du frottement entre pneumatique et chaussée, les roues
motrices entraînent le véhicule. L’association du poids d’un corps et du
coefficient de frottement de la surface sur laquelle il repose conduit à la
notion d’adhérence.
L’adhérence est définie comme étant le produits du poids (P) supporté par
l’essieu avec le coefficient de frottement longitudinale (fL ): P . fL = m . g. fL
Cette quantité augmente avec le poids et avec le coefficient de frottement qui
dépend a la fois des qualités des pneumatique, la rugosité superficielle de la
chaussée et de la vitesse. En moyenne fL varie entre 0.1 et 0.6.

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2. 3 -­ Forces de résistances au mouvements

Une partie de l’effort moteur produit le mouvement (effort de traction), le
reste est absorbé par les résistances:
-­ Résistance à l’air Ra
-­ Résistance en déclivité Rd
-­ Résistance au roulement Rr
-­ Résistance en courbe Rc

R = Ra + Rd + Rr + Rc

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Résistance au Roulement Rr
Par définition Rr est le rapport entre la force horizontale nécessaire pour
maintenir le véhicule à une vitesse constante et le poids du véhicule. La loi
de roulement sans glissement nous donne:
Rr = µ P
Dans les circonstances usuelles varies de (0.1 à 0.9). Cette valeur dépend
du pneu, de la chaussée, de la charge du véhicule et de sa vitesse.

Résistance à l’air (résistance aérodynamique) Ra

Ra = kSv2
k : coeficient de finesse (aérodynamique)
dépend de la forme de la carrosserie,
S : surface frontale du véhicule en m2
v : vitesse de roulement m/s

Résistance en déclivité Rd
Composé d'une force gravitationnelle agissant sur le véhicule, La
composante Rd est parallèle à la chaussée

Rd = P sinθg
Pour petit angle, sin q g » tan q g
tanθg = G
θg
Rd = P G

Rd

θg P

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2.  4  -­ Caractéristiques    géométriques    des    véhicules  (B40):

Figure:  Paramètres  propres  aux  véhicules.

Longueur  

Empatte

Arrière  
Porte-­à-­

Porte-­à-­
Largeur

arrière  
faux  
avant

avant
Voie  

Voie  
ment
faux
Type
du
véhicule
L l A B C D E
Voiture  
5,00 1,80 1,00 3,10 0,90 1,40 1,40
particulière
Camion  routier 10,00 2,50 1,50 5,50 3,00 1,90 1,90
Tracteur  +   5,40 2,50 1,45 2,70 1,25 1,90 1,90
remorque 12,40 2,50 -­ 8,15 2,65 1,90 1,90

Semi-­remorque 15,00 2,50 1,45 -­ 2,65 1,90 1,90

2. 5 -­ Hauteur de l'oeil et des obstacles (B40):

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Tableaux  2 :  Paramètres  fondamentaux  des  projets  routiers  (B40)

Tableau  2.1 :  Paramètres  dépendants  de  E et  /  ou  V  (B40)

Tableau  2.2 :  Paramètres  dépendants  de  E et  /  ou  V

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3. Mouvement  du  véhicule  isolé

3.  1  -­ Distance  de  freinage  d0
a) Distance minimum de freinage dans le cas de déclivité nulle
$%
𝑑" =
&  (  ) *
La relation entre V et v étant : V [Km/h] = 3,6v [m/s], l’équation précédente
devient :
$% ,$ %
𝑑" = pour simplification 𝑑" =
&+") * -""") *
b) Distance minimum de freinage en cas de déclivité e
Les routes disposent en permanence d’une déclivité e, soit en rampe ou en
pente. Cette déclivité permet l’évacuation des eaux pluviale.
L’équation générale de la distance de freinage minimum dans le cas de
déclivité e est donnée par :

𝑒 = sin 𝛼
e : la déclivité (+ cas d’une rampe/montée & -­ cas d’une pente/descente).

v Cas de déclivité e
$%
𝑑" = V [Km/h] = 3,6v [m/s],
&  (  () * 45)  
l’équation précédente devient: (km/h)

$% $% ,$ %
𝑑" = = ≈
&(  7,+)% (() * 45) &+"()* 45) -"""()* 45)
(mètre)
,$ % (%)
pour simplification 𝑑" = 𝑒 = sin 𝛼 = déclivité
-"""()* ±5)
e : la déclivité de la route (%)

e : (+ cas d’une rampe/montée & -­ cas d’une pente/descente).

,$ %
v Cas de déclivité nulle: e = 0, 𝑑" =
-""")*

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3. 2 -­ La distance de perception et de réaction d1

Le plus souvent l’obstacle est imprévisible sur la route, après l’avoir aperçu
le conducteur a besoin d’un temps pour réaliser la nature de l’obstacle et du
danger qu’il représente (temps de perception), pour anticiper sa manœuvre
en l’évitant ou en entament une manœuvre de freinage en cas de besoins
(temps de réaction).
Le temps nécessaire est appelé temps de perception et de réaction du
conducteur, il diffère d’une personne à une autre et varie en fonction de l’état
psychique et physiologique du conducteur.
La distance de perception réaction est la distance parcourue à vitesse
constante pendant le temps de perception réaction. Ce temps est constitué:
1 -­ du temps physiologique de perception-­réaction (1,3 à 1,5 s)
2 -­ et le temps mort mécanique d'entrée en action des freins (0,5s)..

Les récentes études étrangers tendent à situer cette valeur entre 2 et 2,5 s,
pour des raisons de sécurité.
Pour des raisons de sécurité et des raisons pratiques on prend toujours :
-­ t = 2 secondes pour des vitesses ≤ 100 Km/h
-­ t = 1,8 secondes pour des vitesses > 100 Km/h
La distance d1 (en mètre) parcouru pendant le temps de réaction et de
perception est donc : d1=vt
En prenant V = 3,6v et trp la valeur moyenne du temps de réaction et
perception, on a deux cas :
-­ Cas V ≤ 100 Km/h : d1 = 0,55V
-­ Cas V > 100 km/h : d1 = 0,50V

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3. 3 -­ Distance d’arrêt da
C'est la distance nécessaire à un véhicule pour s'arrêter compte tenu de sa
vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la
distance parcourue pendant le temps de perception réaction, est désigné
sous le nom de distance d’arrêt (da). da = d0 + d1
d0 : distance minimum de freinage (mètre)
d1 : distance parcouru pendant le temps de réaction et de perception
da : la distance d’arrêt du véhicule (mètre).

La distance d’arrêt exprimée en mètres est donnée

par la relation suivante :
V : vitesse de référence (Km/h),
frt : coefficient de frottement longitudinal correspondant à V sans dimensions,
e : la déclivité de la route (%)
trp : le temps de perception et de réaction (secondes.)

v Dans  les  alignements  droits

Le  freinage  est  énergique,  le  controle du  véhicule  ne  pose  pas  de  problème,  la  
distance  de  freinage  est  au  minimum.  Les  distances  d0,  d1  et  da  sont  exprimées  en  
mètre  et  V  en  Km/h
-­ pour  V  ≤ 100  Km/h  et  t =  2  secondes  da  =  d0  +  0,55V.
-­ pour  V  >  100  Km/h  et  t =  1,8  secondes  da  =  d0  +  0,50V.

v Dans  les  raccordements  courbes

Le  freinage  est  moins  énergique  (cause  perdre  le  controle du  véhicule),  la  distance  
de  freinage  est  majorée  de  25  %.  Les  distances  d0,  d1  et  da  sont  exprimées  en  mètre  
et  V  en  Km/h
-­ pour  V  ≤ 100  Km/h  et  t =  2  secondes  da  =  1,25.d0  +  0,55V.
-­ pour  V  >  100  Km/h  et  t =  1,8  secondes  da  =  1,25.d0  +  0,50V.

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Distance d’arrêt ( d1 ) Norme B40

4. Mouvement De Véhicules En Groupes

4.1 -­ Espacement entre deux véhicules (Distance de sécurité)
L’espacement entre deux véhicules qui roulent à la même vitesse et dans
les même conditions est théoriquement Es. En considérant les deux
expressions qui représentent la distance d’2 :
d’2 = da + Es
d’2 = da + vt’ + L
Es = v.t’ + L
-­ da : distance d’arrêt pour un véhicule circulant à la vitesse V (km/h),
-­ Es : distance de sécurité entre les véhicules 1 et 2, (mètre)
-­ t’ : temps de perception et de réaction du second véhicule à la vue des
feux arrières de stop allumés du premier véhicule et
-­ L : longueur moyenne du véhicule (pour les véhicules légers L = 5 m).

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En générale que le temps moyen de réaction du deuxième véhicule t’ est

égale à 0,75 secondes. Sachant que V = 3,6.v et t’ = 0,75 seconde,
l’expression précédente devient :
Es = (V /5 )+L V (km/h)
Pour plus de sécurité on est souvent amené à augmenter la distance Es, en
prenant un créneau temps de sécurité entre deux véhicules ts égale à 1,2
secondes. Es = v.t’ + L = (V /3,6 ) * 0,75 +L = 0,2 V +L
Es = 1,2.v Es = (V /5 )+L V (km/h)
Les raisons de commodités, le plus souvent, la distance de sécurité entre
deux véhicules est prise :
Es = V / 3 Es = 1,2 v = 1,2 (V /3,6 ) = V /3 V (km/h)
Prenons le cas ou deux véhicules se suivent et qui roulent à une vitesse V
= 80 Km/h, la distance de sécurité nécessaire dans les deux cas
précédents sera :
v 1er Cas : Es = (V /5 )+L soit Es = 21 mètres
v 2éme Cas : Es = V /3 soit Es = 26 mètres

v Selon norme B40 : Es = 8 + 0,2 V + 0,003 V²

En générale que le temps moyen de réaction du deuxième véhicule t’ est égale

à 0,75 secondes. Sachant que V = 3,6.v et t’ = 0,75 seconde, l’expression
précédente devient :
Es = v.t’ + L = (V /3,6 ) * 0,75 +L = 0,2 V +L
Es = (V /5 )+L V (km/h)
Pour plus de sécurité on est souvent amené à augmenter la distance Es, en
prenant un créneau temps de sécurité entre deux véhicules ts égale à 1,2
secondes. Es = 1,2 v = 1,2 (V /3,6 ) = V /3 V (km/h)
Es = 1,2.v
Les raisons de commodités, le plus souvent, la distance de sécurité entre deux
véhicules est prise :
Es = V / 3
Prenons le cas ou deux véhicules se suivent et qui roulent à une vitesse V =
80 Km/h, la distance de sécurité nécessaire dans les deux cas précédents sera
:
v 1er Cas : Es = (V /5 )+L soit Es = 21 mètres
v 2éme Cas : Es = V /3 soit Es = 26 mètres

v Selon norme B40 : Es = 8 + 0,2 V + 0,003 V²

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4.2 -­ Distance de visibilité de dépassement :

La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route
bidirectionnel de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule arrivant
en sens inverse.

t1 = t: temps nécessaire pour effectuer le dépassement a la vitesse V1

d1 : distance entre A et B avant le dépassement
d2 : distance entre A et B après le dépassement
$;(<;4<%)
d = V1 × t et d = V2.t + d1 + d2=> 𝑑=
$;=$%
(<; 4<% )
on peut déduire que temps de dépassement => 𝑡=
$; =$%

Les instructions techniques B40 retiennent en général deux types de distance

de visibilité de dépassements :
1. distance de visibilité de dépassements minimale dm : manœuvre de
dépassement est rapide qui dure 7 à 8 secondes , on adopte:
dm (m) = 4V (km/h) pour v ≤ 90 km/h
dm (m) = 5V (km/h) pour v = 140 km/h
2. distance de visibilité de dépassements normale dn : manœuvre de
dépassement est normale qui dure 11 à 12 secondes , on adopte:
dn (m) = 6V (km/h) pour v ≤ 90 km/h
dn (m) = 7V (km/h) pour v = 140 km/h

Pour les vitesses comprises entre 90 et 140 Km/h, on interpolera linéairement

entre les valeurs ci-­dessus (valeurs de t).
4V < 90 < 6V
pour 90 < V < 140 km/h 𝜶V < v (km/h) < 𝛽V
5V < 140 < 7V

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4.3 -­ Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd

Cette distance doit être telle que si un véhicule apparaît en sens inverse du
véhicule dépassant à l’instant où celui-­ci amorce sa manœuvre, il ne croise
celui-­ci qu’après la fin de la manœuvre. Elle est égale a la distance parcourue
par le véhicule dépassant pendant la manœuvre d’accélération (ou de
décélération ) ainsi que le rabattement augmentée de la distance parcourue
par le véhicule adverse pendant le même intervalle de temps.

(<; 4<% )
Dvd = 𝐸 + 𝐸1 sachant que => 𝑡 =
$; =$%

$;(<;4<%) $ (< 4< )

Dvd = + G ; %
$;=$% $;=$%

Tableau :  Valeurs  des  distances  (m)  – B40

Vitesse  de  référence  (Km/h)

Catégorie Paramètres  cinématiques 120 100 80 60 40

Longueur  de  freinage d0 175 111 65 34 14
1.2 Distance  d’arrêt d1 235 161 109 67 36
(105) (64) (34)

Longueur  de  freinage d0 160 100 59 31 13

3.4.5 Distance  d’arrêt 220 150 99 64 35
d1
Distance  de  visibilité  de   dm 550 420 320 240 160
dépassement  minimale
Toutes
Distance  de  visibilité  de  
dN 790 620 480 360 240
dépassement normal
Distance  de  visibilité  de  
Toutes manœuvre  de  dépassement dMd 425 300 200 120 70

NB :
Ø Pour les vitesses comprises entre 90 et 140 Km/h, on interpolera linéairement
entre les valeurs ci-­dessus (valeurs de t).
Ø Les valeurs entre parenthèses correspondent à l’environnement E3

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