COURS ÉLECTRICITÉ

AUTOMOBILE
MODULE 2
Partie 2

Rédiger par Hery Telina RAHAJARIVELO

 I. ALTERNATEUR
Suite à l’évolution technologique l’alternateur remplace la génératrice à courant continu pour assurer
système de charge et de fournir l’énergie électrique nécessaire au consommateur.

1. Construction d’un alternateur

1 Diode
2 Bague
3 Noyau de l'induit (stator)
4 Poulie
5 Ventilateur
6 Griffes de l'inducteur (rotor)
7 Enroulement de l'inducteur
8 Balais
9 Roulement

Image 1: Construction d'un Alternateur

Stator. Il est composé de fines tôles lamellées isolées entre elles.

Elles sont pressées et fixées ensemble pour former le noyau
statorique. Les spires des enroulements triphasés sont enserrées
dans les rainures du noyau.

Enroulement statorique. Il est composé de trois en­roulements

indépendants (phases) qui sont en gé­néral branchés en étoile.

Image 2: Principe

1
Rotor à griffes. Il est composé d'un enroulement d'excitation de forme
annulaire et de deux masses polaires en forme de griffes. De façon générale
on trouve 12 pôles, respectivement 6 paires de pôles. L'enroulement et les
pôles sont montés sur l'arbre du rotor. Les extrémités des enroulements
d'excitation sont reliées aux bagues collectrices.

Image 3: Rotor à griffes

Diodes. Un alternateur triphasé comprend au minimum six diodes de puissance et trois diodes
d'excitation.

Image 4: Diodes

• Vérification d’une diode

Application :

- Expliquer ce test en détaillant toutes les manipulations

- Donner d’autres méthodes de vérification

Image 5: Test d'une diode à l’aide d’un multimètre

2. Mode de fonctionnement

Image 6: Principe de fonctionnement

Se base sur la variation de champ magnétique sur une bobine. Le champ magnétique généré par le
rotor tourne. La tension de l'alternateur est produite dans les bobines statoriques. Le courant de
l'alternateur peut alors, après redressement, être pris sur des connexions fixes.

2
Redressement. Le redressement du courant alternatif triphasé est réalisé
grâce à 6 diodes de puissance (3 diodes positives et 3 diodes négatives).
Chaque enroulement est relié à une diode positive et une diode négative.
Image 7: redressement triphasé

Branchement électrique interne

Un alternateur triphasé est composé de

- trois enroulements qui sont reliés entre eux par une connexion en étoile ou en triangle,
- trois diodes positives et trois diodes négatives, chaque jeu de diodes étant relié à un
enroulement,
- les trois diodes d'excitation qui forment un pontage de courant triphasé avec les trois diodes
négatives,
- l'enroulement d'excitation,
- le régulateur de tension électronique,
- les bornes de branchement.

Phase d’amorçage Phase charge

Image 8: Branchement électrique interne

Fonctionnement :

Durant la phase d’amorçage, contact fermer ;

- L’alternateur délivre une tension nulle ou inférieure à celle de la batterie ;

- Le courant passe à travers la Lampe témoin et alimente la bobine d’excitation ;
- La lampe s’allume

Durant la phase de charge ;

- La tension de sortie de l’alternateur est supérieure à celle de la batterie (Valt > Vbatt);
- La tension entre B+ et D+ sont égale (d.d.p = 0V) ;
- Aucun courant ne traverse la lampe témoin ;
- La bobine d’excitation est autoalimentée par le trio diode de commande après la régulation.

Branchement Etoile triangle

• Stator en Y

Pour un stator en Y, les extrémités de câble des enroulements du stator sont branchées à un
raccordement neutre.

3
Le circuit ressemble à un Y. Ce type de stator fournit une bonne puissance de sortie à basse vitesse du
moteur.

Raccordement des neutres

Vers diodes Vers diodes
Vers diodes Vers diodes

Raccordement
des neutres

Vers diodes
Figure 1: Branchement étoile

Remarque : Soit, celui des entrées sont connecté soit celui des sorties.

Répartition des phases :

1 1

V1
U12
U31

2
3
3 2 U23
Figure 2: répartition des phases

Tension simple et tension composé

On appele :

• tension simple, la tension entre une phase et neutre (V1, V2, V3)
• tension composé, la tension entre deux phases (U12, U23, U31)
o La numérotation suit toujours le sens horaire (ex : U12 mais non U21)

Phase 1 : V1 = 9.9 V Phases 1-2 : U12 ≈ 16V

Phase 2 : V2 = 9.9 V Phases 2-3 : U23 ≈ 16V

Phase 3 : V3 = 9.9 V Phase 3-1 : U31 ≈ 16V

Remarque: Pour un montage en étoile :

□ Tension simple : 9.9 V

□ Tension composé : 16 V

4
 Formule :
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐é = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑥𝑥 √3

𝑼𝑼 = 𝑽𝑽. √𝟑𝟑

• Stator en triangle

Pour un stator en triangle, les câbles sont branchés de bout en bout. En l’absence de raccordement
neutre, deux parcours de circuit sont formés entre les diodes. On utilise ce type de stator dans des
alternateurs à puissance de sortie élevée.

Figure 3: Raccordement en triangle

𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐é = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠

Contrôles de la bobine statorique

Continuité entre les fils des bobinages. Toutes les mesures entre phases doivent être identiques.

Contrôle de l’inducteur

a b

a) Continuité entre les bagues. Résistance : 3 à 7 Ohms

b) Isolement entre les bagues et la masse du rotor.

Circuit de courant
Pour l’alternateur triphasé, il existe trois circuits de courant différents dont le circuit de charge, circuit
d’excitation, circuit de pré-excitation :

5
Circuit de charge ou circuit principal
Ce circuit alimente les consommateurs ainsi que la batterie de démarrage électrique :

Il part de l’enroulements statorique → diodes positives → la borne B+ de l’alternateur →

batterie/consommateurs → retour aux enroulements.

Figure 4: Circuit principal

Le circuit d’excitation
Il part des enroulement statorique → diodes d’excitation → borne D+ de l’alternateur → régulateur D+
→ Régulateur DF → Rotor → Diodes négatives → Retour aux enroulement statorique.

DF : Field (Champ magnétique)

Figure 5: Circuit d'excitation

Circuit de pré-excitation
Le magnétisme résiduel dans le rotor conduit à l’induction d’une tension plus grande que la tension de
seuil des diodes positives et négatives (2 x 0.7 V = 1.4 V) uniquement lors d’un nombre de tours élevé
de l’alternateur.

C’est la raison pour laquelle un circuit d’amorçage est nécessaire. L’alternateur pourra s’autoexciter
seulement après dépassement de la tension de seuil des diodes.

6
Le courant traversant la lampe de contrôle de l’alternateur crée un champ magnétique résiduel des
masses polaires, suffit lors d’un nombre de tours réduit à induire une tension plus élevée que la tension
de seuil des diodes.

Le circuit de pré-excitation part de la batterie de démarrage + Batterie → Lampe témoin → D+

régulateur → Régulateur DF → Enroulement du rotor → Masse B- → -Batterie

Figure 6: Circuit de pré-excitation

Branchement des alternateurs

Alternateur triphasé 6 diodes avec régulateur

Alternateur triphasé 9 diodes avec régulateur

7
 Alternateur mono ou triphasé avec un régulateur non intégré (externe)

Régulateurs
Rôles
Joue le même rôle que celle d’une dynamo. Maintenir la tension de l’alternateur à un niveau plus ou
moins constant, indépendamment de la vitesse de rotation du moteur.

Sans régulation :

Le courant d’excitation devient IEmax , La tension de sortie de l’alternateur devient très élevé jusqu’à 17
V → destruction des équipements et formation de gaz dans la batterie.

Pourquoi la tension de sortie ne dépasse pas le 17 V pour une installation de 12 V même sans
régulation ?

 Par sa conception, l’alternateur limite lui-même l’intensité débitée. Ce phénomène

d’autorégulation s’explique par deux formules simples :
- La fréquence (F) du courant induit dans le stator est fonction de la vitesse de rotation

𝑃𝑃𝑃𝑃 F : Fréquence en Hertz [Hz]

𝐹𝐹 = P : nombre de paires de pôles
60 N : vitesse de rotation en tours/minute
Donc la fréquence croît si la vitesse augmente
- Par ailleurs, le réactance (résistance au passage du courant alternatif) est fonction elle aussi
de la fréquence du courant induit

F : fréquence
𝑋𝑋Ω = 2𝛱𝛱𝛱𝛱𝛱𝛱
L : self du stator

Donc la réactance croît si la fréquence augmente

Cette réactance devient très importante à haut régime, elle tend par conséquent à limiter le débit de
l’alternateur.
Le sens du courant est fixé par les diodes redresseuses : l’élément conjoncteur-disjoncteur classique
sur tous les régulateurs n’a plus d’utilité.

8
 Processus de régulation
La tension de sortie de l’alternateur dépend du nombre de tours du moteur et de l’intensité du champ
magnétique du rotor (produit par le courant d’excitation) et de la charge alimentée par l’alternateur.

• Si la vitesse augmente → La tension augmente et inversement

• Si le courant d’excitation augmente → La tension de sortie augmente et inversement
• Si charge (équipement) augmente → La tension de sortie diminue et inversement

Tension de sortie de l’alternateur :

- Proche de 14 V pour une installation de 12 V

- Proche de 28 V pour une installation de 24 V

Pour maintenir la tension de sortie constant, il faut varier le courant d’excitation IE.

En général, la variation du courant d’excitation se fait par enclenchement et déclenchement (tout ou

rien) et la durée de l’enclenchement et du déclenchement varie en fonction de la vitesse de rotation
et de la charge.

Figure 7: Variation du courant d'excitation

Régulateur électronique
Ils sont généralement constitués de transistor pour la commutation, résistance pour la limitation de
courant ou diviseur de tension, diode zener pour la régulation et protection contre la surtension.

Image 9: Régulateur électronique

• Avantage :
- Evite les arcs électriques durant la phase de d’ouverture des grains de contact dans les
régulateurs électromagnétique ;
- La commutation sans contact évite les perturbations radioélectriques ;
- Fréquence de commutation très élever
• Mode de fonctionnement

Fonctionne selon le principe d’enclenchement et déclenchement du courant d’excitation.

9
 Figure 8: régulateur électronique

Si U< Valeur de consigne

Le transistor T1 est passant, et l’inducteur est alimenté par la borne Ex.

La tension en D augmente jusqu’à atteindre la valeur de « claquage » de la diode zener 2 (14,2 V.) Z2
devient alors passant

Le transistor T 2 es débloquer, lui-même bloquant T1 qui n’alimente plus le circuit d’excitation.

Lorsque la tension de la batterie diminue jusqu’à atteindre la valeur de consigne d’enclenchement,

Le transistor T 2 se bloque à nouveau, ce qui débloque T1 et ainsi de suite

Contrôle du régulateur
Méthode 1
Reproduire le câblage ci-contre.

Maintenir le courant de charge à 15 A pendant 30 minutes (par

action du rhéostat). Après coupure de l’alimentation de
l’excitation puis rétablissement, la valeur de la tension doit
être comprise entre 14 et 14.6 volts pour une température
ambiante de 20 °C.
Figure 9: Contrôle du régulateur

Méthode 2
1 ère mesure :

- Déposer le régulateur de l’altérnateur

- Relier une lampe de 12 volts 3.4 watts entre les deux fils d’alimentation des balais qui
sortent du régulateur ou sur les balais avec des pinces « crocodiles »
- Brancher une alimentation de 9 volts (pile ou adapteur de tension) au fil plus (+)
d’alimentation du régulateur (celui qui est relié normalement aux diodes d’excitation),
l’autre au Moins (-) du régulateur (souvent un fil noir)
 La lampe s’allume, si non
 Le régulateur est défectueux

2ème mesure

- Relier une alimentation de 18 volts (2 piles de 9 volts ou adapteur de tension d’un

ordinateur) aux fils d’alimentation du régulateur (même manipulation que la précédente)
 La lampe ne doit pas s’allumer, si non
 Le régulateur est défectueux

10
 Redressement
Les pôles consécutifs du rotor étant contraires, la force électromotrice induite dans les boucles du
stator change de sens. On dispose donc d’une force électromotrice d’allure sinusoïdale variant de + E
à – E.

+E a) Rotor à 2 pôles
b) Rotor à 12 pôles

-E

Figure 10: Courbe de tension de sortie d'un alternateur monophasé

L’augmentation du nombre de paires de pôles magnétiques nord et sud augmente la fréquence en

fonction du nombre de paires de pôles. Un générateur à 12 pôles peut produire 6 fois la fréquence par
révolution d’un rotor à deux pôles.

Plus, il y a beaucoup de pôle plus l’ondulation de la tension redressée est réduite.

+E
E

Figure 11: Tension redressée

Pour un altérnateur triphasé, l’allure de la graphe est comme suit :

1
Courant
d’excitation

Figure 12: Courbe d'un alternateur triphasé

Les diodes du redresseur de courant sont montées dans un dissipateur thermique (monture métallique
permettant de dégager l’excès de chaleur des pièces électriques) ou un pont de diode. Trois diodes
positives sont emmanchées dans une structure isolée. Trois diodes négatives sont montées dans une
structure non isolée ou mise à la terre. Le montage suivant en pont à 6 diodes constitue un
redressement à deux alternances.

Figure 13: redressement triphasé

11
 Contrôle des diodes
Méthode 1 :

En utilisant une source de courant continu (6 ou 12 volts) et une lampe

témoin en série appliquer la tension aux bornes de la diode

□ Le courant ne passe que dans un sens → Diode bonne

□ Le courant ne passe pas du tout → Diode coupée
□ Le courant passe dans les deux (2) sens → Diode en court-circuit
ou diode court-circuité

Figure 14: Contrôle des diodes par une lampe

Méthode 2 :

En utilisant un multimètre :

□ Mettre le multimètre en mode test de continuité ou test de diode

□ Brancher les cordons
□ Vérifier la diode dans un sens et puis dans l’autre sens :
o L’appareil affiche 500 à 800 Ω et dans l’autre sens Infini :
Diode bonne
o L’appareil affiche Infini dans les deux sens : Diode coupée
o L’appareil affiche 500 Ω dans les deux (2) sens : Diode en
court-circuit
Image 10: Contrôle des diodes par un multimètre

Contrôle d’un pont de diode

Contrôler le côté positif du redresseur.

a) Brancher une touche de l'ohmmètre sur la borne positive du pont et l'autre

sur la borne de chaque diode.

b) Inverser les touches de l'ohmmètre.

c)S'assurer qu'il y a continuité dans un sens et pas dans l'autre.

Image 11: Contrôle pont de diode

B+

Rouge
_
+
Pont

Noire On peut considérer la bande blanche

comme le signe -
B-
Figure 15: Repérage des diodes

12
Les différentes séries d’alternateur

Image 12: les différentes série d'alternateur

13
Désignations techniques
Alternateur VALEO

A 13 N N : triphasé Actuel

E : triphasé Expert

V : triphasé Mercedes-BMW

R : triphasé Ancienne Version

M : Monophasé

Vi : Ventilation interne

11 : 110mm

12 : 120
Φ du station
13 : 130

14 : 140

16 : 160

Alternateur
Régulateurs VALEO

Y H 1 6 6 : 6 diodes (multifonction)

9 : 9 diodes (mono-fonction)

1 : faible courant d’excitation

2 : fort courant d’excitation

L : 1ère génération (circuit imprimé)

H : 2ème génération (substrat céramique)

V : 3ème génération (transistor)

Y : 12V

Z : 24 V
Lampe témoin de charge
- Alternateur multifonction : Lampe 1.2 W
- Alternateur mono-fonction : Lampe 3 W

Alternateur sans diode d’excitation

14
Le contact de bord
Dans le circuit de production d’encrage électrique et selon le type d’alternateur, le contact de bord permet
l’amorçage ou l’alimentation permanente de l’inducteur pour produire un champ magnétique.
Les commutateurs de préchauffage-démarrage sont des interrupteurs fonctions multiples, les premiers étant
utilisés pour les moteurs à essence et le seconds pour les moteurs diesel. Ils sont munis d’une serrure de sécurité
(antivol) avec clé amovible.
Comme ces interrupteurs remplissent plusieurs fonctions, ils comportent de trois à cinq positions de
commutation.

Figure 16: Contact de bord

Le système d’entrainement d’un alternateur

Il permet d’adapter la fréquence de rotation de l’alternateur à celle du moteur.

L’entraînement de l’alternateur peut s’effectuer :

- Par courroie trapézoïdale

- Ou par courroie « poly-V »

Exigences demandées aux courroies d’entraînement

La courroie doit transmettre la puissance absorbée par l’alternateur. Cette puissance dépend :

• De la tension T du brin tendu de la courroie

• De la vitesse linéaire de la courroie
• Du coefficient d’adhérence courroie-poulie
• Et de l’angle d’enroulement θ de la courroie sur la poulie

Entrainement de l’alternateur par courroie trapézoïdale Entrainement de l’alternateur par courroie

(B) vis de fixation de l’alternateur trapézoïdale crantée
(C) vis de blocage de l’alternateur sur tendeur

15
Remarque : une tension trop importante de la courroie entraîne une surcharge des roulements de paliers de
l’alternateurs, il est donc important de régler correctement la tension.

- Les matériaux utilisés pour la fabrication des courroies doivent avoir une bonne résistance à la flexion,
du fait que la courroie s’enroule sur la poulie. Plus le diamètre de la poulie est petit, plus la flexion de la
courroie est importante.
- En vieillissant, la courroie ne doit présenter qu’un allongement aussi faible que possible, afin d’éviter le
glissement sur la poulie.

Constitution des différents types de courroies

Courroies trapézoïdales
Ces courroies sont composées :

- D’une gomme de base (1) renforcée de fibres transversales, très résistante à l’abrasion
- D’une armature de force composée de câbles polyester (4) à haut module,
- D’une gomme polychloroprène (3) résistant aux huiles et assurant l’adhérence statique et
dynamique avec l’armature textile.
- Les crans (5) de la partie inférieure améliorent la flexibilité de la courroie et limitent
l’échauffement.

Structure d’une courroie trapézoïdale

(1) Gomme de base renforcée
(2) Tissu croisé
(3) Gomme polychlorprène de liaison
(4) Câbles polyester
(5) Crans

Image 13: Structure d'une courroie

trapézoïdale

Courroies « poly-V »
Ce sont des courroies caoutchoutées sans fin, striées dans le sens de la longueur par des dents de
section triangulaire. L’armature de force est composée d’une seule nappe de câbles à haute
résistance, enroulée en continu sur toute la longueur. Les silons des poulies sont prévus pour
recevoir les dents des courroies.

Structure d’une courroie « poly-V »

Une courroie « poly-V » est désigné par :

 Sa longueur en mm
 Son profil : J,L ou M
 Son nombre de dents

Image 14: Structure d'une courroie "poly-V"

16
Entrainement de l’alternateur par courroie « poly-V »
1) Galet tendeur
2) Vis de blocage du galet tendeur
3) Poulie d’entrainement de la pompe à eau
4) Poulie de l’alternateur

Image 15: Entrainement de l'alternateur par courroie "poly-V"

Mise en équilibre de la poulie de l’alternateur

𝑅𝑅�⃗ : action du palier de l’alternateur sur la poulie

�⃗ : action du brin tendu de la courroie sur la poulie

𝑇𝑇

𝑡𝑡⃗ : action du brin mou de la courroie sur la poulie

θ : angle d’enroulement de la courroie sur la poulie

Image 16: Les fores appliquées sur une courroie

Le rapport d’entrainement
Il est de la forme :
𝑁𝑁 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑟𝑟 =
𝑁𝑁 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
N : Fréquence de rotation en [tr/min]

Il convient de choisir le rapport d’entrainement de façon à ce que la vitesse maximale de l’alternateur

ne soit pas dépassée lorsque le moteur thermique du véhicule tourne à son régime maximum.

r= 1.9 à 2.2 pour les entrainements par courroies trapézoïdales

r= 1.9 à 3 pour les entrainement par courroies « poly-V »

Comparaison des courroies

D’une part, les courroies « poly-V » permettent :

- Une utilisation sur poulies de faible diamètre (elles sont plus souples) ;
- Des rapports de transmission plus élevés, donc une fréquence de rotation de l’alternateur plus
élevée à bas régime (moteur ralenti)
- Une adhérence optimale sur toute la surface de la poulie

17
D’autre part, une seule courroie est suffisante pour transmettre toute la puissance : par contre,
l’alignement des poulies doit être plus précis.

Pour un entrainement par courroies trapézoïdale, le désalignement toléré est de 2 mm contre 0.5 mm
pour les courroies « poly-V ».

Maxi 2mm

Poulie pour courroie trapézoïdale Poulie pour courroie « poly-V »

Image 17: tolérance d'alignement des poulies

Etat d’une courroie

Une mauvaise tension de la courroie peut entrainer une usure précoce de celle-ci.

Image 18: Etat d'une courroie

Test de puissance
En utilisant ce voltampèremètre sans pince ampèremétrique, il est nécessaire de débrancher la
batterie avant d'intégrer l'ampèremètre dans le circuit.

Cet appareil permet de ne plus mettre en service les consommateurs du véhicule ; il suffit de faire
varier la résistance de charge pour obtenir le débit désiré. On peut donc relever l'intensité (I) et la
tension (U) en fonction de la fréquence de rotation du moteur.

18
 Image 19: test de puissance

Avant de brancher l'appareil, vérifier que le rhéostat soit sur la position R (résistance) maxi (dévissé).

Remarque :

L’essai en intensité maxi ne doit durer que quelques secondes.

RELEVÉ DE LA COURBE
I = f (N) alimenté « plein champ" à U constante

Le régulateur est remplacé par un porte-balais et l'inducteur est alimenté "plein champ" par la borne
B+. L'alternateur n'ayant plus son régulateur, il faut veiller à ce que la tension ne dépasse pas 16 à 17
Volts lorsque l'on accélère le moteur.

On règle la tension et l'intensité débitée à l'aide du rhéostat :

• Lorsque N augmente, U augmente ;

• Diminuer la résistance variable de l'appareil pour obtenir la tension d'essai.

Montage et démontage d’un alternateur

Dépose de l’alternateur
1. Effectuer les opérations indiquées au paragraphe « préparer ».
2. Débloquer et desserrer sans dévisser complètement :
• l’axe de pivotement,
• la vis du galet tendeur.
3. Détendre la courroie et la déposer.
4. Enlever la vis du galet tendeur et l’axe d’alternateur.

19
 Repose de l’alternateur
1. Vérifier l’état de l’alternateur ainsi que sa conformité. Mettre en place l’alternateur.
2. Remonter l’axe de pivotement et la vis du galet tendeur sans serrer.
3. Vérifier l’état de la courroie, la remplacer par une courroie neuve identique si nécessaire.
4. Placer la courroie et la vis du galet tendeur.
5. Pour effectuer la tension de la courroie, respecter la procédure ci-après. Lorsque la tension est
correcte, serrer la vis du galet tendeur et l’axe.
6. Connecter les fils selon les repères pris au démontage.
7. Brancher la cosse négative de la batterie.
8. Démarrer le moteur.
9. Contrôler la charge de l’alternateur : le voyant du tableau de bord doit s’éteindre. En cas de
doute, voir la fiche « contrôler et charger une batterie » ainsi que la suivante.

Tension de la courroie
1. Mettre en place le contrôleur de tension sur le bon brin de la courroie (voir doc. Constructeur).
2. Pivoter l’alternateur pour tendre la courroie et obtenir la valeur de tension indiquée par le
constructeur.
3. Serrer au couple la vis du galet du tendeur ainsi que l’axe de pivotement de l’alternateur.
4. Déposer le contrôleur de tension.
5. Faire tourner le moteur de deux tours pour répartir la tension de la courroie.
6. Replacer le contrôleur de tension et vérifier la valeur.
7. Rectifier la tension de la courroie si nécessaire.

Remarque : Si le système du galet tendeur est automatique il ne faut pas tenir compte de cette
procédure. Il faut suivre alors les préconisations constructrices.

Figure 17: repose d'un alternateur

La tension de la courroie est normale quand le pousse peut le pousser de 1 cm.

Une autre méthode est de faire tourner la courroie suivant sa longueur au milieu des deux poulies et
celle-ci doit faire un angle de 75 à 90° ou environ ¼ de tour.

Figure 18: réglage tension d'un alternateur

20
 Pannes récurrentes et solutions
Contrôle de l’alternateur en observant la lampe témoin de contrôle :
Lampe de contrôle de
l’alternateur
La lampe de contrôle n’est pas
allumée alors que le moteur
est arrêté et l’interrupteur est
déclenché
La lampe de contrôle de
l’alternateur est allumée avec
une intensité inchangée alors
que l’alternateur tourne à une
vitesse élever
Moteur arrêté et interrupteur
d’allumage enclenché :
La lampe témoin allumé avec
une grande intensité et
fonctionne faiblement lorsque
le moteur tourne
Cause du défaut
Lampe de contrôle défectueuse
Batterie déchargée
Batterie endommagée
Câblage débranché ou endommagé
Régulateur endommagé
Court-circuit sur une diode positive
Balais de charbon usés
Oxydation sur la surface des bagues
collectrices, interruption dans
l’enroulement statorique
Court-circuit à la masse de D+
Régulateur endommagé
Diodes endommagées
Salissures aux bagues collectrices
Résistance de contact dans le circuit de Remplacer câbles, nettoyer et fixer les
charge ou dans le câble du témoin
Régulateur endommagé
Correction du défaut
Remplacer la lampe de contrôle
Charger la batterie
Echanger la batterie
Remplacer le câblage
Remplacer le régulateur
Débrancher le câble de charge, réparer
l’alternateur
Remplacer les balais de charbon
Réparer l’alternateur
Remplacer le câblage ou réparer
Echanger le régulateur
Remplacer les diodes en question ou
remplacer le pont de diode
Nettoyer
connexions
Echanger le régulateur

Diagnostique de défauts à l’aide d’un oscilloscope :

- Calibrer l’oscilloscope sur 20V
- Brancher les sondes : Sonde positive sur B+ et sonde négative sur la masse

N.B : Dans le cas où l’oscilloscope n’a pas le calibre, mètre un résistance shunt en série avec la batterie
et B+ de l’alternateur. Brancher l’oscilloscope sur les bornes de la résistance shunt.

21
 a) Fonctionnement normale
b) Interruption d’une diode d’excitation
c) Interruption d’une diode positive
d) Interruption d’une diode négative
e) Court-circuit d’une diode d’excitation
f) Court-circuit d’une diode positive
g) Court-circuit d’une diode négative

Courant de retour :
Lorsque le moteur est à l’arrêt et que le contact n’est pas fermé.

- Aucun courant ne doit circuler dans l’alternateur

- Si un courant circule, il y a présence d’un court-circuit sur une ou plusieurs diodes positives.

Vérification du courant de retour

- Mettre un ampèremètre en série avec le +Batterie et B+ de l’alternateur.

A
B+
Alternateur Batterie

B+

Figure 20: vérification

Figure 19: Contrôledu courant
courant dede retour
fuite

Précaution :

 Si un problème survient dans le circuit de charge, vérifiez l’intégrité du circuit inducteur en

plaçant un gros tournevis sur le palier arrière de l’alternateur. Si le circuit inducteur est
fonctionnel, vous sentirez une forte traction magnétique sur la lame du tournevis, ce qui
indique que le champ est alimenté en énergie.
 Ne pas « court-circuitez » pas ou mettre « à la terre » le système, que ce soit volontairement
ou non lorsque vous débranchez les câbles ou branchez les connexions d’essai aux bornes de
l’alternateur ou du régulateur.
 Toujours débrancher le câble relié à la masse de la batterie en premier

22
Contrôles d’un alternateur
Contrôle de la tension régulée sans consommateur
1. Brancher le voltmètre sur les bornes + et – de la
batterie.
2. Relever la tension (U) de la batterie et la noter.
3. Mettre en route le moteur.
4. Accélérer progressivement et noter les valeurs de U
trouvées.

La valeur de référence est comprise entre 13,5 V et 14,8 V : Image 20: Contrôle de la tension sans consommateur

 si U reste égal à la valeur moteur arrêté, l’alternateur ne charge pas,

 si U dépasse U maximal (plus de 15 V), le régulateur ne fonctionne pas.

Contrôle de la tension régulée avec plusieurs consommateurs

1. Placer un voltmètre aux bornes de la batterie.
2. Mettre en marche le moteur avec plusieurs consommateurs
(phares, dégivrage arrière, ventilation, essuie-glace...).
3. Accélérer progressivement et relever la tension lorsqu’elle
se stabilise.
4. Comparer la valeur trouvée à la valeur de référence.

La valeur de référence est comprise entre 13,5 V et 14,8 V. Image 21: Contrôle de la tension avec consommateur

Contrôle de l’intensité débitée par l’alternateur

1. Placer la pince ampèremétrique sur le fil + reliant l’alternateur
à la batterie.
2. Mettre en marche le moteur avec plusieurs consommateurs
(phares, dégivrage arrière, ventilation, essuie-glace...).
3. Accélérer à 2000 tr/min et relever l’intensité.
4. Comparer la valeur trouvée à la valeur de référence.

La valeur de référence est de minimum 30 A à 2000 tr/mn. Image 22: Contrôle de l'intensité débitée par l'alternateur

Remarque :

Dans le cas ou on utilise un Ampèremètre qui n’a pas le calibre nécessaire pour mesurer le courant
débiter, il est possible d’appliquer la méthode de mesure à l’aide d’un voltmètre et d’un résistance
shunt supportant une intensité minimum de 75A.

23
 II. DEMAREUR
1. Rôle du démarreur
Lancer les moteurs à une vitesse suffisante « vitesse de lancement », pour obtenir les premières
combustions normales et le démarrage.

2. Constitution d’un démarreur

En règle générale, un démarreur est composé :

- d’un moteur de démarreur

- d’un contacteur électromagnétique
- d’un lanceur
Image 23: Vue d'ensemble d'un démarreur

Moteur de démarreur
Carcasse statorique. Elle est constituée d'une car­casse tubulaire dans laquelle sont montés soit les
épanouissements polaires avec l'enroulement d'excitation ou soit les aimants permanents. Les lignes
de champ se propageant particulièrement bien dans le fer. La carcasse statorique et les
épanouissements polaires sont réalisés en acier présentant d'excellentes propriétés magnétiques.

Induit
Il correspond aux boucles conductrices. Le changement continuel de la direction du courant dans les
spires de l'induit génère un champ magné­tique variable qui pourrait conduire à un échauffe­ment
important et non désirable d'un noyau en fer massif de l'induit (courants de Foucault). Pour cette
raison, celui-ci est constitué d'un empilage de tôles qui sont isolées les unes par rapport aux autres.

Des rainures, permettant le montage des spires de l'induit, sont découpées dans le noyau l'induit. Le
noyau de l'induit ayant comme fonction de renforcer le champ magnétique, il est important que
l'es­pace entre les épanouissements polaires et celui-ci soit aussi faible que possible.

Contacteur électromagnétique
Il s'agit d'une combinaison à partir d'un solénoïde d'engrènement et d'un relais.

Rôles :

- engrener le pignon dans la couronne dentée du moteur,

- fermer le pont de contact pour l'enclenchement du courant principal de démarrage.

Image 24: Contacteur électromagnétique

24
Lanceur
Il est principalement constitué :

- du pignon pour transmettre la force ·et le couple à la couronne du

volant moteur,
- de la roue libre comme désaccouplement suite au démarrage,
- de la fourchette d'engrènement pour la course d'engrènement,
- du ressort d'engrènement qui permet l'engrènement lorsque la dent
du pignon bute sur une dent de la couronne.

Pignon.
Il s'engrène dans la couronne dentée du volant moteur durant la phase de
démarrage.
Image 25: Lanceur
Un rapport de transmission important compris entre 10: 1 et 15 : 1 permet de
vaincre les résistances élevées du moteur à combustion. Le pignon est particulièrement mis à
contribution lors des phases d'engrènement et de démarrage du moteur.

Roue libre.
Elle a pour fonction, lors du démarrage, de transmettre le couple d'entraînement du moteur de
démarreur au pignon. Lorsque le moteur a démarré, elle désolidarise le pignon de l'arbre d'induit de
manière à éviter un nombre de tours indésirable pouvant provoquer la destruction de l'induit.

On différencie :

- La roue libre à galets. Elle est utilisée pour de petits démarreurs sur des véhicules particuliers
et de petits véhicules utilitaires.
- La roue libre avec embrayage multidisques. Elle est utilisée pour de plus gros démarreurs
équi­pant les véhicules utilitaires.

Constitutions :
Elle est constituée d'une bague de roue libre avec une rampe de travail,
des galets ainsi que des ressorts hélicoïdaux. Les galets glissent sur la
queue de pignon. La rampe de travail possède une forme qui se rétrécit
dans un sens.

Fonctionnement :
Lorsque la bague de roue libre du moteur de démarreur est entraînée, Image 26: Roue libre
les galets se coincent dans la partie rétrécie de la rampe de travail. La queue de pignon sera ainsi
accouplée avec le moteur du démarreur.

Suite au démarrage du moteur, les galets alors dépassés par le pignon qui est maintenant entraîné par
le moteur, seront alors poussés dans la partie élargie de la rampe de travail. La liaison entre le pignon
et l'induit sera donc supprimée.

Le démarreur
Moteur
entraine le
démarré
moteur

Image 27: fonctionnement

25 d'une roue libre
Contrôle de la roue libre
• Le pignon doit tourner librement dans un sens et bloquer dans le
sens inverse.
• Vérifier que les dents du pignon ne soient ni usées, ni
endommagées
• Ne pas oublier de vérifier l'état des dents de la grande couronne
sur le volant moteur. Image 28: Contrôle de la roue libre

3. Différents types de démarreurs :

a - Démarreur à inertie :
Relier directement à la batterie par l'intermédiaire d'un relais commandé à partir du tableau de bord.

Lors de sa mise sous tension, la brusque rotation de l'induit projette le pignon vers la couronne.

Cette douille est solidaire de l'arbre d'induit par l'intermédiaire d'un fort ressort absorbant les chocs
et le couple de torsion au moment de l'engrènement.

Image 29: Démarreur à inertie

b - Démarreur à contacteur ou commande positive manuelle :

Le déplacement du levier de démarreur s'obtient par câble et ressort.

Ce levier permet les deux fonctions du démarreur :

• mécanique : solidaire de la fourchette, assure l'engrènement puis le désengrènement pignon-

couronne.
• électrique : associé au contacteur, il met en fin de course le démarreur sous tension.

c - Démarreur à commande électromagnétique dit "à solénoïde" :

Ce type de démarreur tend à se généraliser en raison de sa simplicité d'emploi et de sa grande
résistance au gommage et aux vibrations.

4. Démarreur à commande positive

Lors de l'engrènement, le pignon, accouplé au lanceur par la roue libre, se déplace sur le filetage à pas
rapide de l'arbre d'induit.

L'entraîneur avance sur l'arbre grâce au mouvement de la fourchette d'engrènement. Celle-ci est
entraînée par le noyau plongeur du contacteur électromagnétique et effectue un mouvement de
rotation par le filetage à pas rapide. Lorsque le pignon pénètre dans une entredent de la couronne, il
est alors immédiatement engrené. Lorsqu'une dent bute contre une dent de la couronne, le ressort
d'engrènement est comprimé jusqu'à ce que le pont de contact enclenche le courant principal. L'induit

26
tourne et le pignon se déplace sur la surface frontale de la couronne jusqu'à ce qu'il puisse s'engrener
dans une entredent.

Figure 21: Démarreur à commande positive

Le contacteur électromagnétique possède deux enroulements. Un enroulement d'attraction et un

enroulement de maintien. Durant la phase d'engrènement du pignon dans la couronne, les deux
enroulements fonctionnent ensemble. Avec l'enclenchement du courant principal du démarreur,
l'enroulement d'attraction est court-circuité. La position du noyau plongeur est alors assurée par
l'enroulement de maintien. Après démarrage du moteur, le pignon tourne librement grâce la roue
libre. Toutefois il reste engrené dans la couronne dentée aussi longtemps que le commutateur de
démarrage reste activé.

Figure 22: Branchement interne d'un démarreur à commande positive

5. Démarreur à commande positive avec excitation par aimants permanents et

réducteur
Pour ce type de démarreur, l'enroulement d’excitation est remplacé par des aimants permanents.

27
 Figure 23: Carcasse statorique avec aimants permanents

Les aimants permanents sont fixés dans une carcasse cylindrique aux parois minces, qui fait également
office de carter du démarreur.

Pour une puissance similaire, on peut atteindre un gain de poids allant jusqu'à 20 % par rapport à un
démarreur à commande positive avec enroulement d'excitation. L'encombrement est également
réduit.

Pour les deux types, le contacteur électromagnétique et le lanceur ont un principe de fonctionnement
identique. Seul le branchement électrique intérieur diffère. Lors de l'enclenchement du courant de
démarrage, le courant circule directement sur les balais en charbon et sur l'induit.

Figure 24: Branchement interne d'un démarreur

Comme le couple de démarrage pour les moteurs à caractéristique shunt est particulièrement faible,
ils sont équipés d'un train planétaire qui sert de réducteur.

Les phases d'engrènement et de désengrènement correspondent à celles d'un démarreur à commande

positive.

Le réducteur planétaire monté entre le moteur du démarreur et le pignon a pour fonction la réduction

□ du nombre de tours élevés du démarreur et simultanément l'augmentation du couple au

pignon.

28
 Figure 25: Démarreur à réducteur

Le train épicycloïdal réducteur comprend la couronne, le porte-satellites avec les satellites, et le

planétaire.

Figure 26: Induit avec train planétaire

Planétaire. Il est monté sur l'arbre de l'induit et forme la roue d'entraînement du train planétaire.

Satellites. Ils sont montés sur le porte-satellites. Celui-ci est relié à l'arbre d'entraînement équipé d'un
·filetage à pas rapide et sur lequel coulisse le lanceur.

Couronne. Elle est fixée à la carcasse du démarreur et elle est fabriquée en matière plastique.

6. SYNTHESE

Image 30: Processus de fonctionnement d'un démarreur

7. Vitesse de lancement
1. Elle dépend de :
- La nature du carburant ;
- La température (moteur et air ambiant) ;
- Taux de compression ;

29
 - La nature du cycle ;
- Le mode d’allumage ;
2. Actuellement, on admet que, à 0°C et pour un entrainement continu par moteur auxiliaire, elle
est de l’ordre de :
- Moteurs Beau de Roches= 80 à 120 tr/mn ;
- Moteurs Diesels= 100 à 150 tr/mn.

8. Couple maximal à vaincre

Il est la somme algébrique :

1. Du couple dû aux frottements mécaniques, toujours résistants, et variables avec :

- L’état d’usure du moteur (rodé ou non)
- Le graissage initial :
- Parois et organes garnis d’huile (arrêt récent)
- Parois sèches (arrêt remontant à plusieurs heures), donc contact métal sur métal
- Pièces gommées par suite d’un arrêt remontant à plusieurs semaines
- La température de l’huile
- La température ambiante, provoquant un serrage plus ou moins grand de la pièce.
2. Du couple dû à l’élasticité des gaz, moteur à la détente et résistant aux trois autres temps. Ce
couple sera maximal à la première compression.
3. Du couple dû à l’inertie des pièces en mouvement, qui n’est pas directement résistant, mais
s’oppose à l’accélération
4. On admet que le couple de démarrage d’un moteur à explosion à 0°C varie entre le tiers et la
moitié du couple maximal du moteur
5. Importance de la température extérieure, elle a une action simultanée sur :
- La viscosité de l’huile au démarrage
- Le serrage des pièces
- La condensation de l’essence dans son parcours dans le moteur
- La diminution de la capacité des batteries et l’augmentation de leur résistance
intérieure.

Vitesse de lancement :

- Beau de Roches/allumage commandé/Essence= 80 à 120 trs/mn

- Diesel= 100 à 150 trs/mn

Puissance du démarreur :

- Beau de Roches = 4/10 de cylindre

- Diesel = 1 x C

W= P x t

9. Intensité de démarrage
En moyenne, l’intensité de démarrage est de l’ordre de 300 – 2000 A.

De nos jours, la plupart des voitures ne requièrent que de 100 A.

Intensité de démarrage : c’est le courant instantané que la batterie fournie pour démarrer le véhicule.

30
 10. Puissance minimale nécessaire
1. Le couple résistant varie :
- Au cours des quatre temps du cycle
- D’un cycle à l’autre, par variation des conditions :
- Mécaniques
- Physiques
- Cinématiques
2. Puissance minimale (en chevaux), pour une température de -15°C :
- Moteurs à allumage commandé : la puissance en chevaux est de l’ordre des quatre dixièmes
de la cylindrée en litres
- Moteurs à auto-inflammation : la puissance en chevaux est de l’ordre de la cylindrée en litres

11. Autres conditions

1. Durée de lancement :

Variable avec les circonstances, il faut de deux à cinq secondes pour atteindre la vitesse de lancement

2. Energie nécessaire :

Produit de la puissance moyenne par le temps.

12. Procédés de démarrage

Types
a. Direct
La source d’énergie a une puissance suffisante. On la fait agir par l’intermédiaire d’un mécanisme ou
d’un moteur et on utilise immédiatement son énergie.

b. Indirect
La source d’énergie a une puissance insuffisante. On accumule l’énergie fournie et on la restitue
ensuite en un temps court sous une puissance suffisante.

Accumulation de l’énergie
a. Accumulation potentielle
(Ressort, gaz comprimé, batterie d’accus) :

- 1kg d’acier peut, par déformation, contenir 30kg

- 1kg d’accus au plomb peut contenir jusqu’à 300 kg

b. Accumulation cinétique
(Volant) : 1 kg d’acier, animé d’une vitesse de 10mm/s, contient 5000kg

Dispositifs de démarrage
Différents par :

1. La nature de la source d’énergie

2. L’emploi de cette énergie
3. La nature de l’accumulation d’énergie (éventuellement)
4. Le moteur ou le mécanisme démarreur
5. Le mode de liaison entre le démarreur et le moteur à lancer

31
Réalisations
a. Energie humaine
- Démarrage directe à la manivelle
- Démarrage indirecte par l’intermédiaire d’un mécanisme à inertie

b. Energie électrique
- Démarrage direct par attelage du moteur de lancement sur le moteur à gaz
- Démarrage indirect par l’intermédiaire d’un mécanisme à inertie lancé par un moteur
électrique

c. Energie potentielle
- Par un ressort
- Par un gaz comprimé (air comprimé ou cartouche déflagrante)

Utilisation
a. Energie humaine
Secours

b. Energie électrique
La presque totalité des véhicules à moteur

c. Energie potentielle
Véhicules lourds

13. Les trois côtes du démarreur

• Cote A : Position volant moteur
• Cote B : Position pignon au repos
• Cote C Avancement du pignon

14. Système de préchauffage et post-chauffage Image 31: Les trois cotes du démarreur

Préchauffage :
Rôles : Facilite le démarrage des moteurs diesel en chauffant l’air à l’aide de bougies.

1. Connexion
2. Écrou rond
3. Rondelle isolante
4. Culot
5. Joint en viton
6. Tube à incandescence
7. Spirale de régulation
8. Filament chauffant

Remarque : La spire de régulation (résistance CTN) permet de diminuer l'intensité du courant au fur
et à mesure de l'échauffement de la bougie.

32
 Figure 27: schéma de commande d'un système de préchauffage

Note : Essayer de déterminer le fonctionnement de ce circuit.

Post-chauffage :
Les bougies restent ali­mentées quelques secondes après la mise en route du moteur pour diminuer
la pollution après le démarrage.

□ 6 minutes maximum après la mise en route moteur ;

□ arrêt dès que la vitesse du véhicule dépasse 18 km/h ou si le moteur monte en
température à plus de 58°;
□ 15 s minimum et 3 mn maximum ;
□ arrêt si la température du moteur est supérieure à 60° ou si l'accélération dépasse 2,5 s.
□ 10 s minimum et 3 mn maximum ;
□ 10 s après le démarrage, les bougies sont alimentées alternativement deux par deux ;
□ arrêt si la température moteur est_ supérieure à 60° ou si l'accélération dépasse 3 s ;
□ si dans la phase des 3 mn, l'accélération est arrêtée et que la température moteur n'atteint
pas 60°, le post-chauffage alterné reprend.

Autres fonctions des boîtiers de préchauffage

Détection d’usure des bougies de préchauffage

C: contac­teur ILS (Interrupteur à Lame Souple ou REED)

A Bobinage monté en série avec les bougies 2, 3, 4 et 5.
B. Bobinage monté en série avec la bougie 1
Ces deux bobinages sont enroulés sur l'interrupteur à lame souple C.
En fonctionnement normal, les deux champs magnétiques s'annulent.
Si la bougie I ou l’une des 4 autres est grillée, le déséquilibre
magnétique actionne l'interrupteur REED qui envoie l'information au
circuit électronique.
Dans ce cas, le témoin reste éteint pendant le préchauffage
Figure 28: circuit de commande d'un post-chauffage
15. Problèmes, contrôles et entretiens d’un démarreur
Démarrage difficile à froid
Test du relais de préchauffage
• Multimètre en mode voltmètre calibre 12 V CC:

33
 • Cordon Noir sur moins (-) batterie
• Cordon Rouge sur la connexion d’une bougie
• Mettre le contact :
 Si U = à la tension aux bornes du batterie (≈12V)
 Contrôler les bougies de préchauffages
 Si non Contrôler le fusible de protection du circuit/ Le relais/ Sonde de température moteur

Essai de court-circuit
• Brancher un ampèremètre et deux voltmètres selon la figure ci-après. Engager la vitesse la plus
élevée, tirer le frein à main et presser sur le frein à pied.

Figure 29: Schéma de contrôle pour démarreur avec contacteur électromagnétique

• Actionner le démarreur (5 secondes au maximum).

1. Lire les valeurs : du courant de court-circuit, de la tension aux bornes du démarreur et de la tension
batterie.

• La différence de tension entre la batterie le démarreur est due à la chute de tension dans le câble
principal du démarreur.

• Dans une installation de 12 V, la chute de tension admissible dans le câble principal du démarreur ne
doit pas dépasser 0,5 V, dans une installation de 24 V, pas plus de 1 V.

• La tension aux bornes de la batterie durant le test de court-circuit ne doit pas être inférieure à 7 V
pour une installation de 12 V, et inférieure à 14 V pour une installation de 24 V.

• Si le courant de court-circuit est plus petit que la valeur prescrite bien que la tension aux bornes de
la batterie soit correcte, il se trouve alors une résistance supplémentaire dans le circuit (p.ex. une
résistance de contact trop importante à la borne positive ou une augmentation de la résistance du
câble d'alimentation ou de masse du démarreur).

Pour trouver la source d'erreurs, on branchera un voltmètre en parallèle sur le câble à examiner.

Pour le contrôle du câble positif, entre la borne positive de la batterie et le point de connexion positif
du démarreur, pour 0 le câble négatif, entre la borne négative de la batterie et la carcasse du
démarreur.

• Si le démarreur n'atteint pas le courant de court-circuit prescrit alors que la tension de la batterie et
les chutes de tension se trouvent dans les tolérances, cela signifie que le démarreur est défectueux.

34
• Si le démarreur n'atteint pas le courant de court-circuit prescrit et que la tension de la batterie
diminue en dessous de la limite inférieure prescrite alors que les chutes de tensions dans les câbles
sont correctes, le défaut peut alors provenir du démarreur ou de la batterie.

• Il faut examiner les surfaces du collecteur et contrôler leur propreté et leur état. Lors de faux-ronds,
leurs surfaces doivent alors être tournées.

Attention à ne pas reprendre les surfaces des collecteurs à l'aide d'une lime ou du papier abrasif.

• L'isolation (l'espace) entre les lamelles du collecteur doit être sciée ou fraisée à une profondeur égale
à la moitié de la largeur.

• Les balais en charbon doivent être légèrement mobiles dans leurs supports. Les balais fortement usés
doivent être remplacés.

• Les paliers autolubrifiants (douilles) ne doivent pas être polis ou nettoyés à l'aide de produits
dégraissants.

• Des bornes de batteries oxydées ou mal serrées, des contacts d'interrupteurs détériorés ainsi que
des câbles défectueux augmentent la résistance du circuit. Il faut donc enlever les couches d'oxydation,
serrer les contacts, échanger les composants et les contacts abîmés : D'autre part, protéger les bornes
contre la corrosion à l'aide d'une graisse appropriée.

• Lors du démarrage, il faut si possible déclencher tous les consommateurs électriques.

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