Une 

Analyse offre‐demande du stationnement
Application à l’agglomération parisienne
 
 
 
 
 
 
 

Fabien Leurent, Houda Boujnah
 Congrès international de l’ATEC, 2-3 février 2011, Versailles

Une analyse offre-demande du stationnement.

Application à l’agglomération parisienne
Fabien Leurent (1), Houda Boujnah
Université Paris Est, Laboratoire Ville Mobilité Transport, Ecole des Ponts ParisTech

Résumé
Le stationnement automobile sur un territoire engage des places localisées dans l’espace et
caractérisées par un certain mode d’exploitation, ainsi que des demandes d’occupation
exprimées par des individus pour mener des activités diverses par leurs motifs, leurs durées et
leurs lieux. Nous donnons un cadre d’analyse pour le système de stationnement, composé
d’un système d’offre concrète, d’un système de demande en termes microéconomiques et
territoriaux, et d’un système de régulation-planification.
Nous fondons sur ce cadre une méthodologie pour diagnostiquer la demande, l’usage et
l’offre de stationnement dans une agglomération, sur la base d’une enquête-ménages de
déplacements. Sont distinguées les arrivées à destination et les occupations (la charge locale
instantanée) ; les automobiles actives durant la journée et celles qui restent passives.
A titre de démonstration, nous traitons l’Ile de France en 2001-2002, selon les lieux et les
périodes, en termes de motifs d’activité, de modes de stationnement et de charge plurimodale
de stationnement au cours d’une journée ouvrable typique.

1. Introduction
1.1 Les enjeux concrets du stationnement
Si l’automobile en tant que moyen de transport était un iceberg, la circulation en serait la
partie émergée et le stationnement la partie immergée, largement majoritaire en temps passé,
malgré son immobilité. La demande de stationnement, partie intégrante de la demande de
déplacement en automobile, découle de la demande pour les activités. Elle est confrontée à
une offre de places, répartie en divers types, privées ou publiques, gratuites ou payantes,
licites ou interdites, avec par type (ou mode) une capacité locale spécifique. L’adéquation
entre la demande et l’offre de stationnement constitue un enjeu d’accessibilité en tout lieu,
pour desservir les activités qui y sont établies : le dimensionnement de la capacité de
stationnement, et sa gestion notamment tarifaire, est un problème de planification spatiale.
En milieu urbain dense, quand des modes de transport collectif sont disponibles
alternativement à l’automobile, la gestion du stationnement est un levier d’orientation modale
dans une politique multimodale de mobilité. Une telle politique doit rester vigilante face aux
effets indirects des restrictions imposées au stationnement : circulation additionnelle pour la

1
Auteur correspondant : fabien.leurent@enpc.fr. Ecole des Ponts ParisTech, Laboratoire Ville Mobilité
Transport, 6-8 avenue Blaise Pascal, Champs sur Marne 77455 Marne la Vallée Cedex

1/27 Décembre 2010

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recherche d’une place, et plus dommageable encore les stationnements pirates sur la voie de
circulation dont ils amputent la capacité d’écoulement.
Paradoxalement, en France du moins le stationnement est planifié de manière locale afin de
concilier l’accès aux activités avec la tranquillité des riverains, mais sans nécessairement de
subordination aux enjeux généraux de la mobilité dans le système urbain. Les études de
transport routier sont concentrées sur la circulation des flux, spécialement aux heures de
pointe. Or, l’omission des conditions concrètes de stationnement rend une étude insensible à
leurs effets sur le choix du mode de déplacement, sur le choix d’horaire et même sur les choix
d’équipement automobile.

1.2 Objectif
Le présent article rapporte l’étape initiale d’un projet de recherche pour modéliser l’offre et la
demande de stationnement dans un espace urbain.
Nous présentons d’abord un cadre d’analyse pour le système de stationnement, dans lequel les
conditions matérielles et les aspects économiques sont identifiés de manière structurée, et où
sont retracées leurs interactions avec la circulation routière, avec le système multimodal de
transport (2) et avec le système d’occupation de l’espace (3).
Ensuite nous analysons le fonctionnement du stationnement dans l’agglomération parisienne,
d’après l’enquête-ménages de déplacements de 2001-2002. Nous décrivons les usages du
stationnement, et spécialement le mode choisi, selon les motifs et les durées des activités ;
selon le secteur spatial et le type d’habitat du ménage, selon la composition du ménage et sa
situation économique (activité professionnelle, revenu). Par accumulation, les occupations
individuelles des places constituent la pression locale de stationnement, qui se confronte aux
capacités locales des modes pour en déterminer les charges respectives. La charge de
stationnement rétroagit sur le choix du mode de stationnement, en contraignant les options
disponibles à un instant donné.

1.3 Plan
Le corps de l’article est organisé en six sections. La section 2 présente notre cadre d’analyse
pour le système de stationnement. La section 3 donne une méthodologie pour diagnostiquer
l’état de ce système en termes de demande, d’usage et d’offre sur la base d’une enquête de
déplacements auprès des ménages d’une agglomération. Une telle enquête consigne des
informations sur les véhicules détenus, leur stationnement nocturne, leur usage dans un
déplacement pour un certain motif d’activité, et leur stationnement à destination.
Les trois sections suivantes appliquent la méthode de diagnostic au cas de l’Ile de France,
d’après l’enquête EGT de 2001-2002 (pour Enquête Globale de Transport). La section 4 traite
du stationnement nocturne en liaison avec la motorisation. La section 5 étudie le
stationnement diurne qui correspond aux activités à proprement par ler des individus, pour les
motifs de travail, d’étude, d’achat et de service, de loisir etc. La section 6 est consacrée à la
charge de stationnement, que nous caractérisons selon les lieux, les modes et les périodes, en
reconstituant des profils temporels locaux d’occupation des modes, par superposition des
voitures actives et passives.

2
les plans et les politiques de transport
3
les plans et les politiques d’aménagement spatial

Analyse offre-demande du stationnement 2/27 Congrès ATEC 2011

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Enfin la section 7 conclut : nous récapitulons les constats spécifiques à l’agglomération

parisienne, et nous insistons sur la portée générique tant de la méthodologie de diagnostic
Demande-Usage-Offre que du cadre d’analyse systémique.

2. Cadre d’analyse pour un système de

stationnement
Nous analysons un système de stationnement de manière abstraite et générique, en distinguant
fondamentalement un sous-système d’offre concrète, un sous-système de demande et des
sous-systèmes de régulation pour le stationnement, le transport multimodal et la planification
spatiale (figure 1).
Fig 1. Physiologie du stationnement

Politique d’ Possibilités Tarifs

Autres
aménagement Options d’Activités Qualité, Coût,
modes
Conditions Circulation
Offreurs et Déplacements
et stationnement
d’activités Aspects
Configuration Utilité micro-
Spatiale
Demandeurs Arbitrage économiques
d’activités Microecomique
Utilité

Politique de
Recettes Recettes Transport
Stationnement Demande Circulation
déplacement
Politique de
Stationnement
Capacité de Charge de Charge de Capacité de
- Tarification Stationnement Stationnement Circulation Circulation
- Contrôle
- Régulation
Aspects
Congestion de
Temps physiques et
Congestion de automobile
Circulation Techniques
Stationnement
Temps d’accès au terminal

Impacts écologiques
du Trafic Routier

2.1 L’offre concrète : aspects matériels

Dans un territoire délimité, l’offre concrète est constituée par l’ensemble des places existantes
à une époque, avec leurs modalités d’exploitation et leur qualité de service respective. Cette
offre s’intègre à l’offre multimodale de transport, en synergie avec l’offre de circulation
routière et avec les autres modes de transport.

2.1.1 Les types de places et leurs modalités respectives

Une place est caractérisée par son lieu d’emplacement, par son mode d’exploitation et par sa
disponibilité pour un client potentiel selon son état d’occupation. Le mode d’exploitation
comprend des conditions d’accès, avec le cas échéant une réservation privative (domicile,
entreprises) ou une affectation fonctionnelle spécifique (parc commercial, places réservées
aux livraisons etc), ainsi que des conditions d’usage ponctuel : gratuité à durée limitée ou non,
ou tarification, avec des modalités de contrôle et de sanctionnement en cas d’infraction.

Analyse offre-demande du stationnement 3/27 Congrès ATEC 2011

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Le mode d’accès renvoie à un acteur qui détient la place et l’exploite : ménage à titre
individuel ou collectif (copropriété), entreprise pour son personnel ou aussi pour des clients et
des fournisseurs, opérateur « industriel » de stationnement, ou gestionnaire de voirie et de
parc hors voirie non industriel. Cet acteur-détenteur supporte un coût à long terme
d’acquisition ou de location, et de maintenance.
Enfin l’usage instantané d’une place par un véhicule est exclusif : l’occupation par un
véhicule empêche la disponibilité pour un autre.

2.1.2 Capacité et charge de stationnement

Par lieu et par mode d’exploitation, l’effectif de places constitue une capacité a priori de
stationnement. L’effectif des véhicules qui les occupent à un instant donné, constitue la
charge de stationnement. La différence entre la capacité a priori et la charge constitue la
capacité résiduelle, qui détermine la disponibilité effective pour un client potentiel de ce type
de places en ce lieu et à cet instant.

2.1.3 Qualité de service et options de stationnement

La disponibilité, la facilité d’usage (manœuvres spécifiques) et les conditions d’usage
ponctuel déterminent la qualité de service et le prix pour un client potentiel qualifié (qui
satisfait aux conditions d’accès), en fonction de la durée d’occupation qu’il demande.
Par lieu et à un instant donné, le mode constitue une option de stationnement pour un client
qualifié, option caractérisée par une qualité de service et un prix. Le taux d’occupation,
rapport entre la charge et la capacité, est un degré de congestion pour l’option. Pour un mode
accessible largement, particulièrement en voirie ou à l’intérieur d’un parc, un fort taux
d’occupation compromet la disponibilité et induit des coûts de transaction pour rechercher
une place, examiner une série de sites, obtenir l’information, puis mémoriser l’emplacement
trouvé et marcher, non seulement vers la destination finale, mais aussi au retour pour
récupérer le véhicule.

2.1.4 Combinaison des options, et phénomènes de report

Les qualités de service et les prix respectifs des options suscitent des arbitrages de la part du
client, avec à la clef des reports entre les modes et les lieux de stationnement. Le principe
spatial de proximité à la destination, et le principe économique de minimisation du coût,
régissent les reports et induisent une propagation spatiale des stocks de stationnement quand
leur niveau atteint la capacité.
Alors les options locales d’un mode sont solidarisées en une option large, dont la disponibilité
est agrégée et les coûts de transaction assez aléatoires.

2.1.5 Interaction avec la circulation routière

Dans chaque déplacement en automobile, un trajet, une circulation, est articulée avec un
stationnement à l’origine et un autre à la destination. Ces trois maillons déterminent
collectivement la qualité de service de l’automobile comme mode de déplacement. Le
mouvement du véhicule permet l’accès à une place et sa recherche.
Lorsque la disponibilité est faible, les parcours de recherche s’allongent et constituent un
trafic automobile spécifique qui réduit d’autant la capacité de circulation pour les autres
trafics : c’est l’amputation légère de capacité routière. Un risque plus grave est l’amputation
forte, quand un véhicule est stationné sur une voie de circulation et la bloque provisoirement.

Analyse offre-demande du stationnement 4/27 Congrès ATEC 2011

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2.1.6 Couplage avec les autres modes de transport

Dans un stationnement en automobile, un maillon de stationnement recouvre aussi un
parcours à pied : la marche est un mode complémentaire indispensable pour accéder au
véhicule. Les transports collectifs, principalement ferroviaires, se prêtent aussi à des
articulations intermodales : l’aménagement d’un parc relais facilite de telles articulations,
avec le cas échéant une intégration tarifaire.
L’autre type de couplage est la concurrence modale, entre l’automobile et les modes
alternatifs que sont à courte distance la marche, à courte et moyenne distance les deux roues, à
moyenne et longue distance les transports collectifs. Les conditions de concurrence sont
fixées par les qualités de service, les tarifs et les coûts de transaction respectifs des modes.

2.2 La demande : aspects microéconomiques et spatiaux

La demande regroupe l’ensemble des demandeurs, clients potentiels et usagers, qui désirent
stationner leur véhicule pour mener une activité dans certaines circonstances spatiales et
temporelles. Les demandeurs opèrent des décisions dans des situations de choix sur plusieurs
plans : pour un stationnement particulier, ou dans le cadre plus large du déplacement, ou dans
le contexte d’un programme d’activités, ou à long terme pour des décisions stratégiques
d’équipement et de localisation. Chaque situation est influencée par les motifs d’activité et par
les caractères propres du demandeur.

2.2.1 Choix pour un stationnement particulier

Les modes de stationnement présentent une hiérarchie évidente selon la qualité de service : le
mode réservé (au domicile ou au travail) domine le mode dédié (visite professionnelle ou
motif d’achat) qui domine les modes banalisés (voirie et parcs publics). Quand une option
réservée ou dédiée est accessible à un usager alors elle s’impose comme le mode à
privilégier.
Le choix est plus ouvert quand ne sont disponibles que des options banalisées :
éventuellement parce que les options réservées ou dédiées sont éloignées donc trop coûteuses.
Alors le choix dépend des qualités de service, tarifs et coûts de transaction respectifs des
options. Les coûts proportionnels à la durée d’activité, comme le tarif d’un mode payant,
peuvent conduire l’usager à abréger son activité.

2.2.2 Sur le choix du moyen de déplacement

A panoplie d’équipements fixée pour le demandeur, le moyen de déplacement recouvre un
itinéraire, un horaire de départ, un mode de transport. A priori l’itinéraire automobile et la
place de stationnement sont déterminés conjointement par le demandeur, qui adapte son
itinéraire afin de rechercher une place ou d’accéder à une place réservée ou dédiée ; le choix
d’itinéraire dépend aussi des conditions de circulation.
De même l’horaire de départ peut être choisi en fonction des conditions de circulation et de
stationnement, et de leurs variations horaires : en particulier arriver plus tôt ou plus tard à la
destination peut modifier les conditions de stationnement, en tarif et surtout en disponibilité.
Pour un usager motorisé, l’éventail des modes de transport comprend l’automobile assortie au
stationnement à la destination (cas d’un usager conducteur), la marche, un deux roues avec ou
sans moteur selon l’équipement privé ou en libre service, les transports collectifs s’il en existe
localement, et alors peut-être aussi une combinaison intermodale voiture et TC, voire même le
taxi (public ou privé) qui libère de la contrainte de stationnement et de la tâche de conduite.

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Les options de stationnement influencent les options modales basées sur l’automobile jusqu’à
la destination ou jusqu’à une gare de relais. De plus les conditions de stationnement à
l’origine du déplacement influencent les autres options modales – l’usager demeurant
responsable de son véhicule même s’il ne l’utilise pas. Cela se transpose d’ailleurs aux deux
roues, privés ou publics.

2.2.3 Motif d’activité et choix de destination

De même que le tarif de stationnement peut influencer la durée d’activité, le tarif et la qualité
de service peuvent influencer le choix du lieu d’activité, pour un motif à destination flexible
tel qu’un achat ou certains types de service et de loisirs.
D’autres motifs d’activité, comme le travail ou les affaires professionnelles, sont plus
contraints dans l’espace et dans le temps mais peuvent offrir des contreparties qui influencent
le stationnement : réservation d’une place, ou remboursement des frais à l’usager par son
employeur.
Le choix du moyen de déplacement peut être influencé par des contraintes logistiques
inhérentes au motif d’activité : transport d’objets encombrants, ou activité menée en groupe
qui se déplace conjointement, avec des coûts spécifiques et une préférence accrue pour
l’intimité qui peut profiter à la voiture particulière et favoriser la recherche d’un
stationnement au plus près de la destination.
Plus largement, la disposition d’une automobile facilite le chaînage des activités, et la
facilitation du stationnement participe à la commodité du mode automobile, donc au chaînage.

2.2.4 Spécificités du demandeur et choix de long terme

Tout demandeur a une exposition particulière aux conditions de stationnement, en raison de
ses droits d’accès et d’usage pour des places privatives, ou de privilèges résidentiels pour le
stationnement banalisé, ou de la taille de son véhicule qui détermine la possibilité d’occuper
une place petite, ou par son habileté manœuvrière ou son aptitude à la marche etc.
Un demandeur se caractérise aussi par ses préférences, ses arbitrages entre qualité de service
et tarif et coûts de transaction. Les arbitrages sont liés au revenu financier dont dispose le
demandeur, et aussi à son budget temporel, qui varie notamment entre les actifs et les inactifs.
La préférence pour la fiabilité, la certitude, influence la décision de s’équiper d’une place
privée à son domicile.
Par sa détention d’une voiture, par l’éventuel équipement en place de parking (comme
propriétaire ou comme locataire) et même par son établissement résidentiel (et le type
d’habitat), le demandeur dispose d’une panoplie d’équipements qui déterminent ses choix à
court terme de stationnement, de moyen de déplacement et d’activité.
Réciproquement, dans ses choix à long terme pour se doter d’un certain équipement, il prend
en considération un ensemble de conséquences (avantages et inconvénients) qui jouent à court
terme.

2.2.5 La pression de stationnement est déterminée par la structure territoriale

Par lieu et par mode de stationnement, les demandes individuelles pour occuper des places
pendant une certaine durée constituent une pression de stationnement, dont l’unité est le
produit d’une place par une unité de temps. Cette pression se confronte à la capacité et exerce
une emprise spatiale, à un instant donné.

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Selon le lieu de destination, des activités offertes plus abondantes attirent davantage les
demandeurs d’activité. La relation quantitative entre les opportunités locales et les
demandeurs, donc entre l’occupation du sol et la demande exprimée, est complexe car elle
dépend des configurations spatiales respectives des destinations et des origines.
Selon la performance des réseaux de transport, un lieu de destination draine un bassin
d’attraction, délimité par les conditions d’accessibilité mais aussi par la concurrence des
autres destinations. Le drainage est multimodal, il s’exerce par l’ensemble des modes
disponibles selon leur qualité propre et la portée spatiale de la liaison origine-destination.
Ainsi l’éventail des modes de transport influence la demande de stationnement suscitée par
l’offre d’activités.
La nuit, l’offre d’activité est surtout produite par les ménages qui demandent le repos à leur
domicile. Alors la pression de stationnement s’exerce aux lieux d’origine et pour le motif
résidentiel.
Enfin, de jour comme de nuit, le stock des véhicules détenus détermine le besoin d’ensemble
de stationnement et donc la somme des occupations locales et modales. Il dépend à la fois de
l’effectif démographique et de la capacité économique des agents (ménages et firmes) et des
besoins d’activité qui sont les racines sociales et économiques de la demande.

2.3 Exploitation, régulation et planification

Le marché du stationnement présente la structure économique suivante : une demande
atomique i.e. répartie entre des demandeurs nombreux et chacun d’influence faible ; une offre
segmentée en trois secteurs, respectivement Réservé, Dédié et Banalisé. Le secteur banalisé
est localement un monopole ou un oligopole, avec ou sans coordination entre les lieux. Les
trois secteurs sont en concurrence faible à court terme, le principal couplage tenant à la
pression locale de stationnement plutôt qu’aux choix des demandeurs (en raison de la
hiérarchie modale).
La régulation collective du stationnement concerne à court terme le secteur banalisé, à long
terme l’ensemble des secteurs. Elle constitue une composante dans la politique multimodale
de transport, et elle est aussi déterminée par la planification spatiale.

2.3.1 Exploitation et régulation du secteur réservé

Une place réservée est gérée individuellement par son détenteur, qui l’utilise et en préserve
l’exclusivité. A long terme il assure son droit de détention, en qualité de propriétaire ou de
locataire : c’est un choix d’équipement.
Le secteur réservé contribue à la capacité d’ensemble dans sa zone, mais seuls les détenteurs
en bénéficient et chacun pour soi. En zone peu dense, l’emplacement de voirie au droit d’une
habitation individuelle et particulièrement de la voie de garage, constitue une possibilité
intermédiaire pour stationner sa voiture, en principe réservée au résidant.
La régulation collective du secteur réservé s’exerce surtout à long terme, lors de la
construction du bâtiment, incluant les dispositions d’accès à la voirie. A court terme la
régulation peut concerner ses accès et la voirie au droit des résidences. Elle pourrait
comporter une taxe spécifique par emplacement, qui pourrait être motivée par les effets
externes de la circulation du véhicule sur la voirie : mais un tel instrument n’est pas usité à
notre connaissance.

Analyse offre-demande du stationnement 7/27 Congrès ATEC 2011

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2.3.2 Exploitation et régulation du secteur dédié

Le secteur dédié ressemble au secteur réservé concernant la détention d’un lot mais s’en
distingue par l’effectif du lot en places. Cette capacité plus forte est destinée à des usagers
plus variés, d’où une interaction plus forte avec la capacité banalisée. Le lot est établi dans un
espace délimité, difficile à développer en hauteur après la construction initiale. Aussi la
planification se réduit au dimensionnement initial.
La gestion courante vise à assurer la disponibilité, sous contrainte de capacité : pour limiter la
pression le détenteur peut limiter la durée d’occupation des places et, plus rarement, tarifer
l’usage (parc commercial et surtout parc relais).
La régulation collective joue comme pour le secteur réservé, avec un accent accru sur l’accès
à la voirie et potentiellement, une limitation des débits d’accès en régime courant.

2.3.3 Exploitation et régulation du secteur banalisé

Le secteur banalisé recouvre les places en accès public sans affectation fonctionnelle a priori :
sur voirie, ou en parc hors voirie. Le cas échéant, un tel parc est industriel i.e. exploité par un
opérateur à but commercial. Il faut distinguer les places publiques qui sont réservées à une
catégorie spéciale de véhicules : livraisons, taxis, véhicules partagés, véhicules électriques,
personnes à mobilité réduite.
La gestion du secteur banalisé est plus exposée à l’opinion publique, et plus dynamique que
celle des autres secteurs. L’offre de capacité sur voirie peut être redimensionnée, à l’intérieur
d’une enveloppe imposée par la géométrie des lieux. La limitation de durée et la tarification
sont des instruments répandus. Des privilèges peuvent être accordés aux résidants pour les
inciter à limiter leur usage de l’automobile – au détriment de la capacité diurne pour des
motifs plus productifs.

2.3.4 Polarités d’une politique de stationnement

Le maintien de la fluidité d’accès et la contrainte de capacité constituent deux objectifs
majeurs pour une politique de stationnement, poursuivis isolément ou conjointement par une
collectivité gestionnaire, avec un paquet d’instruments.
A capacité donnée qui serait inférieure à la demande non régulée, le maintien de la fluidité
nécessite une régulation contraignante, tarifaire ou par limitation de durée d’occupation.
L’efficacité requiert un contrôle et un sanctionnement d’infraction prégnants. Ceux-ci sont
nécessaires aussi pour empêcher les stationnements gênants.
Lorsque des contraintes de capacité sont imposées sans instrument de fluidification, alors la
demande s’auto-organise sous la forme de files d’attente, donc s’autorégule à travers les coûts
de transaction. Mais cela ne dégage aucune recette tarifaire donc aucune ressource
économique, tout en consommant des ressources précieuses : le temps de l’usager, usure et
énergie et pollution pour le fonctionnement du véhicule.
Idéalement les politiques locales de stationnement doivent être coordonnées pour assurer une
cohérence spatiale, avec des signaux clairs pour les usagers.

2.3.5 Politique multimodale de transport

Une politique multimodale de transport a pour enjeux d’assurer l’accessibilité des activités, la
mobilité des personnes et des biens avec une bonne qualité de service et des prix abordables,
tout en limitant les impacts négatifs d’ordre environnemental ou social (inéquité, ségrégation).
Le contrôle du stationnement, à court terme pour le secteur banalisé et à long terme pour les

Analyse offre-demande du stationnement 8/27 Congrès ATEC 2011

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autres, permet d’orienter la demande d’activité vers des lieux et des modes de déplacement
qui soient pertinents selon un critère intégrateur des enjeux et notamment de la performance
technico-économique.
Pour cela, la structure territoriale rend nécessaire une politique cohérente dans l’espace.

2.3.6 Usage du sol et planification spatiale

Le planificateur spatial détermine l’agencement et l’affectation de l’espace public, et il
influence les localisations des agents sociaux et économiques. Ceux-ci sont autonomes, ce
sont leurs décisions qui induisent l’affectation fonctionnelle des établissements, l’offre et la
demande d’activités, et finalement la configuration concrète du territoire.
Similairement, la plupart des projets d’aménagement sont conçus par des acteurs privés,
promoteurs (développeurs d’espace). Le planificateur spatial encadre ces projets en imposant
des limites d’occupation du sol, des prix fonciers, des préservations d’espace, éventuellement
des conditions de transport qui incluent des conditions de stationnement ; et ce au stade de la
conception en amont de l’implémentation. Il régule ainsi la capacité de stationnement et les
distances d’accès aux établissements des activités. Il encadre aussi les affectations
fonctionnelles et les intensités d’occupation du sol, ce qui régule l’offre d’activité et, à travers
elle, la demande d’activité donc la demande de stationnement.

3. Description et diagnostic avec une EMD

Notre cadre d’analyse démontre la relation étroite à court terme, l’intégration profonde à long
terme, entre l’offre et la demande de stationnement. Pour caractériser le stationnement sur un
territoire on ne peut guère appréhender isolément l’offre ou la demande, il faut les considérer
conjointement. Il s’agit là d’une vaste entreprise, très gourmande en informations : un
système d’observations est nécessaire concernant l’offre et la demande.
Comme on ne dispose en général que d’observations partielles sur l’une ou l’autre, il faudrait
un modèle pour généraliser les observations partielles et les mettre en cohérence, ce qui
reviendrait à mobiliser la portée prédictive du modèle afin d’établir une situation de référence,
avant même de simuler des scénarios.
En l’absence d’un tel modèle, nous avons analysé la demande de stationnement en région Ile
de France, à partir de l’enquête de déplacements auprès des ménages (EMD), l’Enquête
Globale de Transport de 2001-2002.
Rappelons les principes d’une EMD : un échantillon de ménages est sélectionné dans
l’agglomération et interrogé sur sa composition, son habitation, ses équipements de transport,
et tous ses déplacements pendant un jour ouvrable de semaine. Chaque déplacement est décrit
en détail : motif d’activité, lieux et horaires de départ et d’arrivée, moyens de transport. Le
questionnaire standard du ministère français chargé des transports (Certu) renseigne
notamment sur le temps de recherche d’une place et sur la distance marchée jusqu’au point de
destination. Ces informations seront disponibles en Ile de France dans l’enquête de 2009-
2010, mais seul le mode est décrit dans les enquêtes précédentes : la typologie est détaillée,
cf. annexe 1. D’autres informations concernent l’équipement en automobile : le nombre de
véhicules détenus par le ménage, avec pour chacun l’âge, la source d’énergie et la puissance
de motorisation, ainsi que le mode de stationnement nocturne habituel.
Sur la base d’une EMD, nous pouvons décrire : d’abord la demande, sa structure territoriale et
économique ; puis l’usage dans ses dimensions spatiales, temporelles et modales ; enfin

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l’offre, dont la capacité est révélée indirectement par la saturation des modes dominants au
cours de la journée.

3.1 La demande
L’enquête révèle les comportements désagrégés des individus dans un échantillon de
ménages. En pondérant les résultats individuels par des coefficients ad hoc, on en déduit des
résultats agrégés par catégorie sociale, économique ou spatiale pour la demande, ou selon les
lieux, les modes et les horaires pour l’usage (les déplacements et les stationnements).
Nous voulons caractériser l’ensemble des demandeurs :
- sous l’angle résidentiel : les catégories démographiques, sociales et économiques par
type de ménage, selon le type d’habitat et le secteur spatial de résidence.
- Sous l’angle des équipements de transport : en permis de conduire, en voitures
particulières, en places de stationnement au domicile.
- Sous l’angle des activités menées : quels motifs avec quelles durées et en quels lieux.
- Sous l’angle des comportements économiques d’activité et de mobilité. Mais ceux-ci
sont mal révélés faute de connaître (par observation ou par modèle) les options
alternatives à celle choisie.
Idéalement il faudrait combiner les dimensions d’analyse, au prix d’une complexité
combinatoire, d’où la nécessité de restrictions. En particulier nous restreindrons la
descriptions des activités à celles accédées en tant que Conducteur de voiture particulière
(mode VPC).

3.2 L’usage
A priori l’usage varie dans le temps : nous distinguerons l’usage nocturne, lié à l’habitation, et
l’usage diurne. L’usage varie aussi dans l’espace, conformément à l’offre d’activités et à sa
configuration spatiale relativement à celle de la demande.
Nous caractériserons encore l’usage selon les modes de stationnement choisis et les durées
d’occupation, en relation avec les motifs d’activité et avec les conditions d’accès particulières
au motif (places dédiées) ou au demandeur (places réservées).
L’enquête renseigne sur la connaissance préalable du lieu de stationnement par le demandeur,
sur la tarification et sur le remboursement de la dépense par l’employeur.
Par secteur spatial et par secteur d’offre, nous analyserons la pression de stationnement selon
l’heure de la journée.

3.3 L’offre
Nous révélerons l’offre de manière indirecte : au cours de la journée, une demande
d’occupation des places dominées (tarifées, illicites) révèle la saturation des capacités des
options dominantes banalisées ou dédiées. Alors, pour un mode saturé, la charge de
stationnement correspond à la capacité.
En dehors des capacités par secteur spatial et modal, l’offre ne peut être connue au moyen de
l’EMD, ni en capacité ni en tarifs ni en coûts de transaction.

Analyse offre-demande du stationnement 10/27 Congrès ATEC 2011

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3.4 Commentaires
Pour compléter l’analyse offre-demande du stationnement sur un territoire, une observation de
l’offre est souhaitable. Pour l’Ile de France, citons les travaux récents de l’Atelier Parisien
d’Urbanisme pour la Ville de Paris (Villot, 2005) et de l’Institut d’Aménagement et
d’Urbanisme (Riou, 2008), qui décrivent l’offre de stationnement public à Paris et en Petite
Couronne respectivement.
Concernant la demande et l’usage, des références antérieures sont Leurent et Polacchini
(1995) à partir de l’enquête francilienne de 1991-1992, et Rennes et Orfeuil (1997) à partir de
l’Enquête Nationale Transport-Déplacement de 1993-1994.

4. Motorisation et stationnement nocturne

L’activité nocturne principale est de loin le repos au domicile, pour l’ensemble des individus
et chacun pour plusieurs heures. Comme les automobiles détenues doivent être stationnées par
leurs utilisateurs, cela impose le lieu (au domicile ou à proximité), le motif d’activité et la
durée du stationnement. Ainsi la demande et l’usage sont presque confondus. L’offre
comprend les équipements individuels en places réservées, complétés par des places
banalisées.
Cette section soumet le stationnement nocturne à un examen élémentaire de la demande, de
l’usage et de l’offre : selon l’anneau de résidence pour les influences spatiales, selon le degré
d’équipement et le revenu du ménage pour les influences socio-économiques.

4.1 La motorisation automobile des ménages franciliens

En 2001-2002, les 4,6 Millions de ménages franciliens détenaient globalement autant
d’automobiles (parc en hausse de 12% depuis 1991). Par anneau résidentiel, le taux de
motorisation du ménage augmente depuis le centre jusqu’à la périphérie : 47 % dans Paris
intra-muros (département 75), 72 % en Petite Couronne (départements 92, 93 et 94) et 85% en
Grande Couronne (départements 78, 91, 77, 95 et une partie du 60).
Le degré d’équipement renforce cette variation spatiale : 0,54 voiture par ménage en moyenne
dans Paris intra-muros, contre 0,96 en Petite Couronne et 1,32 en Grande Couronne.
Tab 1. Taux de motorisation et degré d’équipement en automobile (source Egt 2001)

% des Taux d’équi- Nb VP Nb VP/ Nb % des % des VP

ménages pement (%) (milliers) ménages ménages détenues
équipés
Paris 24,8 46,7 610 0,54 16 13,76
Petite Couronne 36,1 71,8 1590 0,96 37 35,04
Grande Couronne 39,2 85,3 2390 1,32 47 51,20
Ensemble 100 70,9 4600 1,00 100 100

4.2 Les modes du stationnement nocturne

Nous avons examiné la répartition modale par véhicule selon son indice de détention dans le
ménage, de 1 jusqu’à 4 (Cf. tableau 2). Le mode Réservé (emplacement privé, garage public
comme propriétaire ou abonné) est très majoritaire avec 70% du total. Les options banalisées
représentent 27% en voirie et 3% en parc. Les parcs publics payants ont une part très faible

Analyse offre-demande du stationnement 11/27 Congrès ATEC 2011

Leurent, Boujnah Université Paris Est, LVMT

dans l’ensemble : 1% comme abonnés et 0,5% comme propriétaire. Le mode Interdit est
utilisé presque autant, à 0,6%.
Quand l’indice de détention augmente de 1 à 4, le recours à la voirie publique passe de 20 à
40% : peu de ménages disposent à titre privé de plus de deux places.
Le total des places « réservées au domicile », détenues et utilisées par les ménages motorisés,
s’élève à 2,3 M presque toutes en emplacement privé, ou sinon en parc public (40 milliers).
Tab 2. Répartition modale en fonction de l’indice de la voiture détenue (en %) (source Egt 2001)
Mode de VP1 VP2 VP3 VP4 Total
stationnement
Payant limité 1,7 0,6 1 0
Voirie publique Payant Résidentiel 3,1 1,4 0 0 26,6
Gratuit 20,1 24,9 31,7 39,6
Interdit 0,6 0,6 0,3 0
Gratuit 12,6 12,8 8 10,3
Emplacement privé Propriétaire 31,9 43,6 48,7 39,9 69,9
Abonné 26,4 12,5 6,6 5,4
Gratuit 1,4 1,1 0,7 0
Garage Public Propriétaire 0,6 0,2 0 1,4
2,6
Abonné 1,1 0,2 0,9 0
Payant 0,1 0 0 0
Autre 0,3 0,1 0,3 0 0,1
Total (Milliers de voitures) 3266 1126 172 24 4588

4.3 Variations selon le secteur spatial

La répartition des modes nocturnes selon le département administratif (tableau 3) montre que
Paris intra-muros concentre le stationnement nocturne en parc public, pour 3% de ses
automobiles, et que le mode Interdit y est nettement plus usité (1,7% contre 0,7% en Grande
Couronne).
Tab 3. Répartition modale en fonction du département de résidence (en %)
Mode de Paris Petite Couronne Grande Couronne
Total
stationnement 75 92 93 + 94 95 77+ 78 +91
Payant limité 6,9 0,8 0,2 0,3 0,1 1,7
Payant Résidentiel 11 2,2 0,7 0,5 0,5 3,0
Voirie publique
Gratuit 13 24,5 27,5 23,8 20,5 21,9
Interdit 1,7 1,1 0,5 0,6 0,8 0,9
Gratuit 6,2 9,9 14,3 11,9 15,1 11,5
Emplacement
privé Propriétaire 20,4 26,8 31,3 43,6 47,2 33,9
Abonné 36,4 31,9 21,8 15,1 12,8 23,6
Gratuit 0,4 1,2 1,6 1,2 1,7 1,2
Propriétaire 0,5 0,3 0,8 1,5 0,1 0,6
Garage Public
Abonné 2,3 0,5 1,0 0,5 0,3 0,9
Payant 0,1 0,1 0,0 0,0 0 0,0
Autre 1,1 0,8 0,4 1,1 0,9 0,9
Total 100 100 100 100 100 100

Le mode Réservé privatif, donc le couplage au domicile, augmente en s’éloignant du centre,

allant de 63% à 74%. Conjointement la part du mode Banalisé en voirie décroît de 33% à

Analyse offre-demande du stationnement 12/27 Congrès ATEC 2011

Leurent, Boujnah Université Paris Est, LVMT

24%. En fait il y a deux contraintes de rareté spatiale liées à la densité d’urbanisation, qui
concernent l’une les places privatives du ménage, l’autre l’espace sur la voirie publique. Par
ménage les deux contraintes se superposent. En 2001-2002 à Paris intra-muros, la contrainte
privative était plus forte que la contrainte d’espace public.

4.4 Influence du revenu

En fonction du lieu de résidence et du mode de stationnement nocturne de la première voiture
détenue, le revenu moyen par ménage est plus fort pour les propriétaires d’emplacements
privés et les abonnés en parc public, de manière consistante dans l’espace.
Dans Paris intra-muros le revenu est élevé aussi pour les places payantes en voirie, un peu
moins si leur durée est limitée ce qui suggère que les ménages qui y seraient exposés par leur
localisation résidentielle préfèrent réserver une place privative plutôt que de régulariser en
continu la situation de leur véhicule.
Les ménages disposant d’une place privée en tant qu’abonnés, surtout des locataires, ont des
revenus intermédiaires : vraisemblablement par un mélange entre les secteurs privé et social
du marché du logement locatif.
Tab 4. Revenu moyen des ménages selon le lieu de résidence (milliers de francs)
Paris Petite Couronne Grande Couronne
Mode de stationnement Total
75 92 93+94 77+ 78+91 95
Payant limité 232 150 180 75 217

Voirie publique Payant Résidentiel 255 159 151 131 105 229
Gratuit 210 170 152 156 146 164
Interdit 249 154 160 115 75 188
Gratuit 214 174 153 136 136 150
Emplacement
privé Propriétaire 261 248 215 177 195 206
Abonné 239 212 184 158 154 199
Gratuit 115 192 171 110 109 125

Garage Public Propriétaire 217 165 135 173 159

Abonné 264 251 209 136 241
Payant 210 30 137

4.5 Bilan provisoire et perspectives

Nous avons constaté une répartition modale entre le secteur Réservé et le secteur Banalisé
pour le stationnement nocturne. Les influences spatiales sont nettes et produisent une
résultante locale qui n’est pas triviale. La position socio-économique (revenu, accès au
logement social) intervient de manière manifeste.
Les constants valent pour l’année enquêtée, 2001-2002. Pendant la décennie 2000, la gestion
politique du stationnement a évolué en particulier dans le centre de l’agglomération, et
l’enquête de 2010 devrait révéler des changements dans les pratiques.
Nous prévoyons aussi d’approfondir notre analyse selon les axes suivants :
- déterminer l’influence du type d’habitat (individuel ou collectif) et du secteur de
logement (privé ou social).
- Préciser l’influence du type de ménage : selon sa taille et sa composition en actifs,
selon la catégorie socioprofessionnelle, selon le revenu par unité de consommation.

Analyse offre-demande du stationnement 13/27 Congrès ATEC 2011

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- Préciser la situation de l’hypercentre, constitué par les arrondissements 1 à 8 de la

Ville de Paris.

5. Le stationnement diurne
Pendant la journée, tout individu réalise des activités, à son domicile ou à l’extérieur, avec
certains motifs et pour certaines durées. La durée mesure l’investissement de l’individu dans
l’activité, sa présence physique au lieu d’activité, et aussi la présence de son véhicule et son
emprise sur la capacité de stationnement si l’individu conduit une voiture pour accéder à
l’activité.
Nous fondons l’analyse du stationnement diurne sur les activités des individus en tant que
conducteurs d’automobile, en privilégiant leurs motifs et leurs durées, de manière désagrégée.
Les occupations du stationnement selon les lieux, les horaires et les modes s’en déduisent par
agrégation. Notre investigation est concentrée sur ces occupations, donc sur l’usage, en
gardant la demande en arrière-plan au travers des motifs d’activité.
Après avoir délimité les contours du stationnement diurne (§ 5.1), nous examinerons les
activités qui les engendrent selon le motif et la durée (§ 5.2). Ensuite nous les retracerons dans
leur temporalité (§ 5.3) et selon leur localisation (§ 5.4). Au terme de cette description
progressive, nous considérerons l’affectation aux modes de stationnement (§ 5.5) et nous
évoquerons diverses pistes d’approfondissement (§ 5.6).

5.1 Délimitation du stationnement diurne

D’après l’enquête-ménages de déplacements (Bertrand, 2005), en Ile de France durant un jour
ouvrable de 2001 les 11 M d’individus âgés de plus de six ans effectuent 35 M de
déplacements soit 3,5 par personne et par jour, parmi lesquels 15,5 en voiture particulière
dont 77% (soit 12 M) en tant que conducteur. La portée spatiale d’un tel déplacement est de
6,4 km en moyenne, ce qui accentue la part de l’automobile dans le franchissement d’espace
(cette part a augmenté de 15% entre 1983 et 2001, en raison de l’évolution de la structure
urbaine de l’urbanisation).
Des 12 M de déplacements en tant que conducteur de Voiture Particulière (VP), il nous faut
retrancher 3,2 M de retours au domicile en fin de journée, afin de bien démarquer le
stationnement diurne du stationnement nocturne : cela laisse 8,7 M de stationnements diurnes.
La délimitation demeure imparfaite ne serait-ce que pour les deux raisons suivantes : d’une
part nous ne comptons pas les portions automobiles de certains déplacements réalisés
principalement en transport collectif ; d’autre part, si nous intégrons le stationnement de
courte durée associé à la dépose ou à la recherche d’un passager, l’enquête ne décrit que les
premiers déplacements effectués dans une tournée de livraison : cela néglige des
stationnements aux caractéristiques similaires.

5.2 Les activités génératrices : motifs et durées

L’enquête distingue 19 motifs d’activité, que nous regroupons en six pôles (Tableau 5). La
décomposition révèle une hiérarchie des importances numériques, entre le pôle fort du Travail
(28%), quatre pôles moyens respectivement du Domicile (15%), des Privés Habituels (15%),
des Privés Ponctuels (16%) et des Services aux passagers (18%), et un pôle faible, les
Affaires professionnelles (8%). Sur le plan des occupations les importances relatives
augmente avec la durée d’activité : le travail devient majoritaire (63%) ce qui réduit
mécaniquement la part des autres pôles, surtout pour les services aux passagers (2%).

Analyse offre-demande du stationnement 14/27 Congrès ATEC 2011

Leurent, Boujnah Université Paris Est, LVMT

Cette analyse pourrait être croisée avec la distance parcourue dans le déplacement associé, ou
avec l’écart au domicile, afin de dégager les motifs de proximité dans le cadre résidentiel.
Tab. 5. Motifs et durées des activités engendrant stationnement (Source : EGT 2001-2002)
Pôle de motif Composition Effectif Part des Durée Part des
(millions effectifs moyenne présences
par jour) (minutes) aux places
Domicile Retour au domicile intermédiaire 1,31 15,1% 125 10,6%
(1,3 M)
Travail Travail fixe habituel (2,16 M) ou 2,43 28,0% 400 63,1%
en un autre lieu fixe (216 k),
études (56 k)
Professionnel Affaires professionnelles (705 k) 0,705 8,1% 144 6,6%
Privé habituel Achats quotidiens (215 k) ou 1,29 14,8% 90 7,5%
hebdomadaires (530 k),
Promenade (56 k), Visite à famille
(253 k) ou Amis (246 k)
Privé ponctuel Achats exceptionnels (297 k), 1,387 16,0% 117 10,5%
spectacles (39 k), loisirs (197 k),
autres loisirs (184 k), santé (140
k), affaires personnelles (539 k)
Service à Accompagnement (890 k), 1,57 18,1% 15 1,5%
passager Recherche passager (683 k)

Ensemble 8,692 100,0% 177 100,0%

Tab 6. Répartition des stationnements selon motif et durée (milliers, retours au domicile inclus)
Motif Travail et Service à
Domicile Ponctuel Professionnel
Durée Habituel passager Total
<1h 504 744 635 262 1416 3561
1 à 2h 360 487 350 154 72 1422
2 à 4h 272 566 232 123 19 1213
4 à 8h 147 629 48 77 6 906
8 à12h 24 874 10 43 1 952
12 à 15h 3 67 2 3 0 75
> 15h 3246 367 110 43 60 3827
Ensemble 4556 3734 1387 705 1574 11956

5.3 Temporalités
Nous avons démarqué le stationnement diurne du stationnement nocturne, qui se caractérise
par des durées très longues et une période spécifique, presque exclusive.
Au plan désagrégé d’un individu, les activités sont réparties dans un cadre qui dépasse la
journée et déborde même de la semaine, comme l’attestent notamment les achats
exceptionnels. C’est pourquoi les voitures immobiles durant une journée ne le restent pas
nécessairement les autres jours, il y a sans doute une alternance. A ce sujet la durée déclarée
dépasse 15 heures pour 600 000 activités autres que le Domicile, à confronter au 1,4 M de
véhicules immobiles durant la journée.
Nous avons découpé la journée en huit tranches horaires pour retracer les rythmes des
activités. En débit horaire des arrivées, la pointe du matin et celle du soir et l’après-midi
dominent presque au même niveau. En comptant aussi les retours finaux au domicile, la
pointe du soir domine fortement. Selon les motifs, le travail cause la pointe du matin et

Analyse offre-demande du stationnement 15/27 Congrès ATEC 2011

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réciproquement le retour au domicile cause celle du soir. Les autres motifs privés habituels et
les motifs privés ponctuels chargent principalement la période entre les pointes du matin et du
soir. Les services à passager surviennent durant les pointes et les amplifient.
La répartition journalière de l’occupation du stationnement s’en déduit après modulation par
la durée de chaque activité. L’occupation totale n’étant que le stock total de véhicules, aux
durées de déplacement près, nous nous intéressons ici à la répartition temporelle des motifs
d’occupation. Aux heures ouvrables, le travail est dominant, suivi par le domicile qui devient
très majoritaire à partir de la pointe du soir. Les motifs habituels se produisent en matinée et
surtout l’après-midi ; en durée d’occupation ils dépassent les motifs ponctuels. Les services à
passager ont une pointe accusée le matin.
Fig 2. Intensité horaire des arrivées, par motif (milliers, retours au domicile inclus)

700 Domicile
Habituel
600
Ponctuel
500
Professionnel
400
Service à passager
300
200
100
0
Nuit Petit HP Matin Matin Midi Après HP Soir Soirée Autres
(22-4h) Matin (7-9h) (9-12h) (12-14h) Midi (17-20h) (20-22h)
(4-7h) (14-17h)

Fig 3. Intensité horaire des présences (ou occupations), par motif (milliers, domicile inclus)

1400 Domicile
Travail
1200 Habituel
Ponctuel
1000 Service à passager

800

600

400

200

0
Nuit Petit matin HP Matin Matin Midi Après midi HP soir Soirée Journée

Analyse offre-demande du stationnement 16/27 Congrès ATEC 2011

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5.4 Localisations
Pour situer un stationnement dans l’espace comme dans le temps, il est crucial de bien
distinguer les arrivées et les occupations. En Ile de France, les arrivées se répartissent de
manière remarquablement équilibrée entre les huit départements administratifs, en raison tant
des masses de population et d’emploi que des opportunités en autres activités, et des modes de
déplacement (tableau 7). Paris intra-muros a une importance limitée de par la répartition
modale des déplacements qui le concernent (les TC assurent plus de 60% des déplacements
mécanisés internes ou d’échange).
Les profils temporels des arrivées selon les destinations présentent deux types : celui d’une
zone riche en emplois, avec des arrivées matinales au même niveau que celles du soir (75 et
92) ; versus celui d’une zone plus pauvre en emplois (les autres départements) : cf. fig. 3 qui
inclut le stationnement nocturne.
Il conviendrait de retracer aussi la répartition spatiale des occupations, par motif et par
période.
Fig 4. Intensité horaire des arrivées, par destination (milliers, retours au domicile inclus)

600 75
92
500
93+94
400 77+78+91
95+60
300

200

100

0
Nuit Petit HP Matin Matin Midi Après HP Soir Soirée
(22-4h) Matin (7-9h) (9-12h) (12-14h) Midi (17-20h) (20-22h)
(4-7h) (14-17h)

5.5 Affectation modale

Pour simplifier la répartition modale des stationnements diurnes, nous privilégions ici une
typologie axée sur le paiement du stationnement : soit immédiatement pour un mode banalisé
ou dédié, soit « à terme » dans un mode réservé, soit Gratuit, soit Interdit (avec un risque
d’amende). Il faut évidemment tenir compte des variations tarifaires, principalement entre les
heures ouvrables (9-19 h) et les autres assimilées à la nuit.
Pour l’ensemble des motifs, les stationnements diurnes sont affectés très majoritairement au
mode Gratuit (77%), minoritairement au mode Payant (15%) et au mode A Terme (7%). Ce
dernier concerne principalement le motif du Domicile (à 72%), le Travail (15%) et divers
motifs privés ou professionnels, chacun presque négligeable (< 2%).
Le mode Payant comprend une moitié non tarifée, principalement des services aux passagers
ou des activités hors période tarifée : domicile ou activités récréatives en soirée. L’autre
moitié réellement tarifée comprend elle-même une moitié de motifs Travail et Affaires
professionnelles, un quart de motifs d’achat et un quart de divers motifs privés.

Analyse offre-demande du stationnement 17/27 Congrès ATEC 2011

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Selon les pôles de motifs, le mode Gratuit attire dans l’ordre le travail (un tiers), les motifs
privés habituels (17%) ou ponctuels (16%), les services à passager (14%), le domicile (13%),
les affaires professionnelles (8%). Ce mode étant très majoritaire, sa structure par motifs
ressemble à celle de l’ensemble du stationnement diurne.
Selon l’horaire d’arrivée à la destination, la structure du mode gratuit reproduit également la
structure horaire d’ensemble. Il en va de même pour le mode payant, avec une part dans
l’ensemble qui varie entre 8% et 14% : la pointe relative est atteinte à la pointe du matin qui
constitue ainsi un pic d’autant plus accusé. Le mode Payant est aussi surreprésenté l’après-
midi, mais moins fortement.
Tab 8. Le mode de stationnement selon le motif d’activité (milliers, domicile restreint)
Motif Payant Gratuit Terme Autre Total
Domicile 39 879 434 15 1367
Travail fixe habituel 108 1957 95 2 2162
Autre lieu de travail fixe 28 176 4 2 210
Affaires professionnelles 184 506 10 6 706
Achats quotidiens 33 180 1 1 215
Achats hebdomadaires 35 490 3 1 529
Achats exceptionnels 41 250 3 3 297
Loisirs 12 173 1 1 187
Promenade 7 48 0 1 56
Visite Famille 26 214 12 1 253
Visite Amis 40 199 5 2 246
Spectacles 17 21 0 1 39
Autres loisirs 41 141 2 0 184
Santé 33 107 0 0 140
Affaires personnelles 130 391 14 4 539
Accompagnement 393 479 15 3 890
Aller chercher quelqu’un 182 493 6 2 683
Ens, prim, second, techn. 0 10 0 0 10
Enseignement supérieur 2 51 0 0 53
Total 1351 6765 605 45 8766

Fig 5. Intensité horaire des arrivées, par mode (milliers, retours au domicile inclus)

800
700 Payant
Gratuit
600
Interdit
500
Terme
400
300
200
100
0
Nuit Petit HP Matin Midi Après HP Soir Soirée
(22-4h) Matin Matin (9-12h) (12-14h) Midi (17-20h) (20-22h)
(4-7h) (7-9h) (14-17h)

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Selon le lieu d’activité, la structure modale varie avec le degré de centralité urbaine (Tab. 9).
Dans Paris intra-muros le mode Payant a une majorité relative si l’on compte la nuit et les
retours au domicile. La part du mode payant est réduite à 17 % dans les Hauts de Seine (92), à
8% dans le reste de la Petite Couronne, à 7% en Grande Couronne.
Concernant les stationnements liés à l’activité professionnelle, les employeurs mettent une
place à disposition pour 80% de leurs employés qui viennent travailler en voiture. Un tiers des
visiteurs professionnels bénéficient d’une place réservée. L’employeur contribue aux
dépenses de déplacement (incluant a priori le coût de stationnement) pour un quart des
déplacements payants en temps réel, un tiers des stationnements payants à terme, et jusqu’à
40% pour un mode interdit. L’emplacement est connu préalablement par son usager dans 70 à
90% des cas pour les modes Gratuit, Dépose et A Terme, contre 40 à 50% des cas pour le
mode Payant et 20% des cas pour le mode Interdit. Celui-ci apparaît ainsi comme un recours
involontaire.

Tab 9. Localisation et mode du stationnement diurne (milliers)

Mode de stationnement Payant Gratuit Terme Autres Total

Paris 75 546 482 197 8 1233

92 233 899 300 5 1437
Petite Couronne 93+94 236 1927 490 11 2664
77+ 78+91 379 3606 1227 10 5222
Grande Couronne 95 98 904 307 3 1312

Autres 8 66 5 8 88
Total 1501 7884 2526 45 11956

Tab 10a. Disposition d’une place réservée.

Oui Non
Travail 80,3% 19,7%
Professionnel 34,2% 65,7%

Tab 10b. Contribution de l’employeur à la dépense de déplacement.

Payant Gratuit Interdit Terme Autres Total
Travail 25,8 20,2 39,1 33,2 18,9 21,0
Professionnel 31,9 33,5 38,4 24,5 30,6 33,3

Tab 10c. Connaissance préalable de l’endroit du stationnement.

(Taux de réponse positive pour les motifs interrogés en %)

Payant Gratuit Interdit Terme Dépose Total

Travail 41,3 72,1 22,6 72,3 67,9 81,5

Professionnel 46,2 83 18,7 91 78,7 63,8

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5.6 Bilan et perspectives

Nous nous sommes concentrés sur une description liminaire du stationnement tel que réalisé :
la demande est révélée superficiellement selon les motifs, les temps et les lieux de sa
manifestation. Elle se confond presque avec l’usage, dont témoigne plus spécialement la
répartition modale.
Les durées d’occupation sont variables mais fortement corrélées au motif : courtes pour les
services à passager, longues pour le travail, intermédiaires et de l’ordre de 2 heures en
moyenne pour les autres motifs. Cette grille de modulation permet de transposer une
description basée sur les arrivées à destination, en une description des occupations locales et
modales.
De nombreux aspects mériteraient un approfondissement :
- une description focalisée sur les occupations.
- La répartition du temps d’une automobile entre le roulement et le stationnement, selon
le type de ménage.
- La répartition du temps d’une place réservée, entre occupation et vacance, selon le
type de ménage.
- Pour certains modes de stationnement, notamment les parcs publics et commerciaux,
une analyse circonstanciée de l’usage, par secteur spatial et selon l’horaire, et de la
clientèle, par catégorie socio-économique.
- L’influence du type de ménage et de ses équipements sur les choix de déplacement,
dans une destination où le stationnement est contraint : en mode et en horaire de
déplacement, en mode de stationnement obtenu.
- L’influence de la zone de résidence sur la destination des activités menées et sur les
moyens de transport utilisés.

6. Charge de stationnement : évaluation plurimodale

Leurent et Polacchini (1995) ont évalué la charge de stationnement et dans une certaine
mesure la capacité, selon l’horaire dans la journée, par mode tarifaire et par lieu de
destination, sur la base de l’enquête-ménages de déplacements de 1991-1992 en Ile de France.
Nous reprenons ici leur méthode pour la généraliser, en explicitant leurs principes, et nous
actualisons pour 2001-2002 la connaissance de la charge multimodale de stationnement en Ile
de France.

6.1 Définitions
Par lieu et par mode, à un instant donné la capacité de stationnement est l’effectif en places
occupables par des véhicules automobiles ; tandis que la charge de stationnement, ou
l’occupation de stationnement, est l’effectif des places occupées, ou de manière équivalente
l’effectif des véhicules présents.
Ainsi la charge de stationnement mesure la présence, l’occupation instantanée, le stock de
véhicules présents dans le lieu et pour un mode. Le lieu peut être restreint à un lot de places,
le cas échéant unitaire.

Analyse offre-demande du stationnement 20/27 Congrès ATEC 2011

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Cependant chaque véhicule stationné à un instant donné occupe encore sa place pour une
durée résiduelle : la somme des durées résiduelles constitue un engagement (une dette)
d’occupation, un temps gagé total : ce stock de temps (ou stock de séjour) est la pression de
stationnement, à un instant donné pour le lieu et le mode.
Par lieu, la capacité, la charge et la pression plurimodales de stationnement sont les totaux
respectifs pour l’ensemble des modes, à un instant donné.

6.2 Méthode d’évaluation

L’évaluation directe de la capacité nécessite une observation ad hoc : une enquête-ménages de
déplacements est une observation indirecte.
Pour la charge, il « suffirait » de connaître la position instantanée exacte de chaque véhicule,
et de totaliser selon le lieu et le mode de la place. En l’absence d’une telle connaissance
exhaustive, sur la base d’une enquête-ménages de déplacements nous procédons par
échantillonnage, en retraçant la trajectoire individuelle de chaque véhicule enquêté et en
agrégeant les présences instantanées des véhicules par lieu et par mode après pondération par
leur coefficient d’expansion.
Comme les véhicules observés sont actifs (utilisés, mobiles) ou passifs (immobiles, inutilisés)
durant une journée, la méthode d’évaluation comporte trois étapes :
- d’abord l’évaluation des présences des véhicules actifs, au travers des déplacements
des individus en tant que conducteurs de voiture particulière.
- Puis le repérage des véhicules passifs : par ménage (ou en agrégeant par lieu de
résidence), connaissant d’une part le nombre de véhicules détenus et d’autre part
l’activité de ces véhicules, par soustraction nous inférons les véhicules passifs et leur
stationnement durant la journée.
- Enfin la superposition des charges actives et passives, à chaque instant, par lieu et par
mode.

6.3 La charge active

Au §5.3 nous avons retracé les présences des véhicules actifs, par période et par motif
d’activité, pour l’Ile de France en 2001-2002.
Similairement, nous pouvons retracer la présence des véhicules actifs par période et par lieu
de destination ou par mode de stationnement.
Par lieu de destination (tableau 11), la charge active nocturne (périodes Nuit et Petit matin)
fixe une référence pour discerner les creux et les pointes. Nous constatons que les zones
centrales (départements 75 et 92) subissent une pointe de charge durant les heures ouvrables
sur un large milieu de journée, et un creux lors de la pointe matinale de circulation, quand les
automobilistes résidents commencent leur programme d’activité et utilisent leur voiture. Le
creux se retrouve pour les zones moins centrales (reste de la Petite Couronne) ou
périphériques (Grande Couronne), pour lesquelles en journée la charge active ne rattrape pas
la charge nocturne de référence.
Par mode tarifaire de stationnement (tableau 12), nous constatons l’effacement relatif du
mode A Terme pendant les heures ouvrables, car les conducteurs s’absentent de leur domicile.
Le mode Gratuit, après un léger creux lors de la pointe matinale de circulation, subit un
remplissage progressif qui dépasse la référence nocturne dès le matin et se développe jusqu’en
fin d’après-midi, avant de se réduire progressivement. Pour le mode Payant, les étapes

Analyse offre-demande du stationnement 21/27 Congrès ATEC 2011

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d’évolution sont les mêmes mais de manière amplifiée : tant le creux matinal que la pointe
médiane sont plus accusés, avec -40% contre -15% pour l’ampleur du creux relativement à la
référence nocturne, et +80% contre +70% pour l’ampleur relative de la pointe.
Tout naturellement, les régimes extrêmes de la charge active de stationnement sont en
opposition avec ceux de la circulation routière : il importe de bien préciser à quel phénomène
se rapporte une pointe ou un creux.
Tab 11. Charge active de stationnement selon la période et le lieu (milliers)
Période 75 92 93+94 77+ 78+91 95 Autres Total
Nuit (22h – 4h) 277 377 709 1384 366 29 3143
Petit matin (4h – 7h) 263 383 732 1414 378 32 3201
HP matin (7h - 9h) 152 219 342 599 146 16 1474
Matinée (9h – 12h) 326 386 577 993 249 32 2563
Midi (12h – 14h) 376 419 657 1144 284 39 2919
Après-midi (14h – 17h) 382 434 707 1227 303 44 3098
HP soir (17h – 20h) 320 416 737 1403 358 32 3265
Soirée (20h- 22h) 303 390 720 1404 369 25 3211

Tab 12. Charge active de stationnement selon la période et le mode (milliers)

Période Payant Gratuit Terme Autre Total
Nuit (22h – 4h) 185 1366 1721 1 3273
Petit matin (4h – 7h) 167 1404 1747 1 3320
HP matin (7h - 9h) 111 1154 130 8 1403
Matinée (9h – 12h) 280 2083 258 3 2624
Midi (12h – 14h) 308 2207 472 4 2991
Après-midi (14h – 17h) 339 2350 484 3 3176
HP soir (17h – 20h) 280 1958 1106 4 3348
Soirée (20h- 22h) 232 1527 1585 2 3345

6.4 La charge passive

La charge passive de stationnement est facile à retracer en croisant le lieu et le mode, car elle
ne varie pas selon la période dans la journée.
En 2001-2002, 29% des automobiles détenues par les ménages franciliens sont restées
inemployées un jour ouvrable de semaine, par différence entre les 4,6 M de voitures détenues
et les 3,25 M de voitures stationnées ponctuellement pour la nuit (durée déclarée supérieure à
15 h). Cette proportion de passivité est plus faible qu’en 1991 où elle atteignait 32%, en
conformité avec la réduction du taux de personnes immobiles durant une journée.
En retraçant par ménage enquêté les véhicules immobilisés, et en agrégeant par lieu et par
mode de stationnement, nous obtenons le tableau 13. Le mode A Terme, réservé par les
ménages à titre privé, est très majoritaire : il représente les trois quarts du total. Le solde
stationne en mode banalisé, principalement Gratuit ou très minoritairement, en dernier
recours, en mode payant qui ne concerne que la zone centrale (5% dans Paris intra-muros,
département 75, et 2% dans les Hauts de Seine, département 92).

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Tab 13. Charge passive de stationnement selon le lieu et le mode (milliers)

Mode 75 92 93+94 77+ 78+91 95 Total
Payant 25 4 0 0 0 29
Gratuit 91 48 89 65 29 322
Terme 231 111 223 407 98 1070
Ensemble 347 163 312 472 126 1421

6.5 La charge totale de stationnement

Connaissant la charge active et la charge passive, il nous reste à les superposer selon le lieu, le
mode et la période pour connaître la charge totale de stationnement.
Pour l’Ile de France en 2001-2002, le tableau 14 retrace la charge selon la période et le lieu, et
le tableau 15 selon la période et le mode. Les variations de la charge totale au cours de la
journée sont les mêmes que celles de la charge active : seule la charge de référence (nocturne)
est modifiée, par addition de la charge passive, avec pour conséquence une réduction de
l’ampleur relative des pointes et des creux de charge. Pour Paris intra-muros, le creux matinal
atteint encore -20%, et la pointe d’après-midi est de +25%.
Nous pouvons évaluer la part de la charge passive dans la charge totale maximale : la
moyenne régionale de 29% en 2001 résulte d’un taux faible en Grande Couronne (25%), plus
élevé en Petite Couronne (de 27 à 30%) et fort au centre (47% dans Paris intra-muros). En
zone centrale, non seulement la capacité de stationnement est rare, mais de plus elle est
fortement immobilisée par les résidents…
Tab 14. Charge totale de stationnement selon la période et le lieu (milliers)
Période 75 92 93+94 77+ 78+91 95 Autres Total
Nuit (22h – 4h) 624 541 1021 1856 493 29 4564
Petit matin (4h – 7h) 610 546 1044 1886 504 32 4622
HP matin (7h - 9h) 500 382 654 1071 272 16 2895
Matinée (9h – 12h) 674 549 890 1465 375 32 3984
Midi (12h – 14h) 723 582 970 1616 410 39 4340
Après-midi (14h – 17h) 729 598 1019 1699 429 44 4518
HP soir (17h – 20h) 667 579 1049 1874 484 32 4686
Soirée (20h- 22h) 650 553 1033 1876 496 25 4631

Tab 15. Charge totale de stationnement selon la période et le mode (milliers)

Période Payant Gratuit Terme Autre Total
Nuit (22h – 4h) 214 1688 2791 1 4694
Petit matin (4h – 7h) 196 1726 2817 1 4741
HP matin (7h - 9h) 140 1476 1200 8 2824
Matinée (9h – 12h) 309 2406 1327 3 4045
Midi (12h – 14h) 337 2529 1542 4 4412
Après-midi (14h – 17h) 368 2672 1553 3 4597
HP soir (17h – 20h) 309 2280 2176 4 4769
Soirée (20h- 22h) 261 1849 2654 2 4766

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6.6 Perspectives
L’évaluation de la charge plurimodale de stationnement donne un premier indice sur la
capacité plurimodale : par lieu et par mode, la capacité dépasse l’occupation maximale
observée au cours de la journée. En appliquant ce principe à l’Ile de France en 2001-2002,
nous déduisons que la capacité totale dépasse 4.8 M de places, soit 4% de plus que le nombre
total de voitures particulières.
L’enquête de déplacements devrait permettre d’affiner ce constat, en confrontant par lieu et
par période l’état de charge selon les modes, et les options modales choisies par les
automobilistes qui ne disposent pas d’une option dominante (spécialisée ou dédiée).
Il conviendrait aussi d’évaluer le stock de séjour (la pression de stationnement) selon le lieu,
le mode et la période, afin de connaître la situation instantanée d’endettement (ou de
réservation) pour la capacité de stationnement.
D’autres pistes d’approfondissement concernent :
- La situation de l’hypercentre de l’Ile de France, i.e. les arrondissements 1 à 8 de la
Ville de Paris.
- Par secteur spatial, étudier la superposition des motifs d’activité Résidentiels et
Productifs selon la période et le mode.
- Confronter la charge locale instantanée de stationnement et les choix modaux de
déplacement pour les individus se déplaçant à la période concernée, notamment les
usagers qui ont choisi un mode alternatif à la voiture bien qu’ils détiennent
l’équipement automobile nécessaire.
- Caractériser les choix de stationnement selon les catégories de ménages, d’ordre
démographique ou socio-économique.
- analyser par véhicule le couplage entre le mode de stationnement nocturne et le
stationnement diurne, et ce particulièrement pour les véhicules qui ne sont pas utilisés
et restent immobiles durant la journée.

7. Conclusion
Récapitulons d’abord les constats concernant l’Ile de France en 2001-2002. Le stationnement
nocturne a lieu pour deux tiers dans des places privatives, pour un tiers dans des places
banalisées essentiellement en voirie. Un petit tiers des voitures particulières restent immobiles
durant une journée, et réduisent d’autant la capacité résiduelle pour les voitures actives. Le
stationnement diurne résulte des activités des automobilistes : le motif Travail domine aux
heures ouvrables, mais les motifs Privés Habituels ou Ponctuels ainsi que les Services à
passager sont présents notablement, davantage que les Affaires Professionnelles et les Retours
intermédiaires au domicile, qui pourtant ne sont pas négligeables. Les durées d’occupation
renforcent la place du travail, majoritaire dans l’emprise spatiale du stationnement au cours de
la journée. Les destinations se répartissent de manière équilibrée à travers l’agglomération,
car su le centre est plus dense en emplois le mode automobile y est relativement moins utilisé.
Parmi les modes de stationnement, les places privatives servent très majoritairement au
stationnement résidentiel ; le mode gratuit est particulièrement important dans les heures
ouvrables, qui sont encore plus cruciales pour le mode payant, dernier recours en zone dense
aux heures de pointe pour l’occupation.

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Ce cas de territoire a été traité comme démonstration d’une méthodologie, largement reprise
de Leurent et Polacchini (1995) et présentée ici de manière générique, pour retracer la
demande, l’usage et l’offre de stationnement. Une Enquête Ménages de Déplacements fournit
la base d’un tel diagnostic ; d’autres sources seraient possibles pour l’usage et l’offre, et
même pour la demande (avec un modèle).
Nous avons posé la méthodologie d’analyse dans la perspective d’un cadre systémique, qui
distingue l’offre, la demande et la gestion-planification en tant que sous-systèmes aux
composants spécifiques. Ce cadre d’analyse constitue un modèle conceptuel, qui peut inspirer
un modèle quantitatif de simulation.
Nos efforts de recherche sont orientés dans cette direction, afin d’aboutir à une simulation
spatiale et temporelle de l’état du système de stationnement, état qui impose des conditions
pour un demandeur marginal donc qui détermine, et est lui-même déterminé par, les choix
microéconomiques des demandeurs. Un tel modèle pourra aider à concevoir des plans et des
politiques de stationnement, en en simulant les effets concrets, en termes de stationnement
mais aussi d’interactions avec la circulation routière et les choix modaux, pour finalement
évaluer des impacts environnementaux, économiques et sociaux.
Remerciements. L’enquête globale de transport de voyageurs en Ile de France de 2001-2002
a été aimablement mise à notre disposition par la DRIEA Ile de France, que nous remercions
très cordialement. Nous sommes aussi reconnaissants au Groupe Vinci, mécène de la Chaire
de recherche et formation Eco-conception des ensembles bâtis et des infrastructures, portée
par MINES ParisTech, AgroParisTech et l’Ecole des Ponts ParisTech, qui finance la thèse de
doctorat de la seconde auteur dirigée par le premier.

8. Références
BERTRAND, François (2005). Motorisation et usage de l’automobile en Ile de France.
Cahiers de l’EGT n°6, Dreif, 12p.
CERTU (2008a) Le stationnement public en France en 2005, Résultats de l'enquête
stationnement. Rapport du Certu, 47p.
CERTU (2008b). L’offre privée de stationnement liée au logement. Evaluation et intégration
dans les politiques de stationnement public. 67 p.
LEURENT, Fabien et POLACCHINI, Annarita (1995). Quelques éclairages sur les
déplacements des Franciliens. Rapport technique Inrets sur convention DREIF, référence RP
04/94 (INRETS), B/93.709 (DREIF).
RENNES, Garance et ORFEUIL, Jean-Pierre (1997). Les pratiques de stationnement au
domicile, au travail et dans la journée. Recherche transports sécurité #57, pp. 21-35.
RIOU Dominique (2008). Etude de l’offre publique de stationnement sur voirie. Contribution
au Groupe de travail Stationnement du PDU Ile de France, 27 novembre 2008, 12 p.
VILLOT, Anne-Marie (2005). Réflexions pour une politique globale du stationnement à
Paris: analyse sur des secteurs tests. Atelier Parisien d'Urbanisme, 12/2005, 43 p.

Analyse offre-demande du stationnement 25/27 Congrès ATEC 2011

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9. Annexe 1. Sur le questionnaire EGT

L’Enquête Globale de Transport de Voyageurs de 2001-2002 qui est une enquête
déplacements auprès des ménages réalisée en Région Ile de France. L’EGT décrit en
profondeur les pratiques de mobilité des résidants franciliens. Conduite par la direction
Régionale de l’Equipement de l’Ile de France (DREIF), cette enquête accompagne chaque
recensement général de la population. Précédée par celles de 1976,1983 et 1991, la dernière
EGT a été menée entre octobre 2001 et avril 2002. Elle a porté sur 10500 ménages, soit
environ 23000 individus. L’échantillon considéré permet une analyse relativement fine des
comportements de déplacements en Ile de France, en particulier concernant le stationnement.
Le principe de l’EGT est d'interroger tous les membres d'un ménage échantillonnés sur les
déplacements qu'ils ont effectués le long d’une journée, la veille du jour d’enquête. Elle
procure des informations détaillées d’abord sur les caractéristiques des individus puis sur les
conditions de mobilité et les modalités des déplacements réalisés. Cette enquête comporte
trois principales fiches, une portant sur le ménage, une pour les caractéristiques des individus
et une concernant les déplacements. La répétition des enquêtes permet de retracer les
évolutions de la mobilité et d’étudier de manière prospective les évolutions potentielles du
système de mobilité francilien.
L’EGT a alimenté différentes études spécifiques aux déplacements de franciliens. En termes
de stationnement, pour un jour ouvrable de 2001-2002, elle permet de déterminer pour toute
personne utilisant une voiture à un moment donné de la journée son endroit de stationnement,
le type de parking utilisé, le motif à la destination ainsi que la durée et l’horaire de son
stationnement. Nous avons croisé différentes informations contenues dans cette enquête pour
faire ressortir les caractéristiques du stationnement.

9.1 Définition des Modes de Stationnement

Les places de stationnement ont des caractéristiques différentes selon leur localisation et leur
formule tarifaire : nous concevons le Mode de Stationnement en termes d’abord de modalités
de détention d’une place et ensuite de conditions tarifaires.
L’ensemble des modes de stationnement répertoriés dans l’EGT est présenté dans le tableau
A1.
Le stationnement sur voirie recouvre l’ensemble des places autorisées situées sur la voie
publique, il peut se faire généralement le long des voies de circulation, sur la chaussée, ou le
long des trottoirs. Il induit une concurrence d’occupation de l’espace avec la circulation des
véhicules et celles des piétons. Grâce à sa facilité d’accès, il est souvent préféré au
stationnement en ouvrage et au stationnement souterrain. Afin de limiter sa demande une
limitation de durée permise ou la favorisation de certaines catégories d’usagers peuvent être
mises en place. La forte pression de la demande sur la voirie donne lieu au stationnement
interdit qui se traduit par l’occupation des places d’une manière illégale et qui engendre, en
cas de contrôle, le paiement de cette infraction sous forme d’amendes.
En ce qui concerne les emplacements privés, ils sont rattachés à des constructions et sont
détenus par les privés (ménages, entreprises, collectivités,..) pour leurs propres usages. Pour le
stationnement en parc public ou en garage commercial, il a généralement lieu dans des aires
aménagées à cet effet, soit en surface soit en souterrain. L’usage de ces places est souvent à
titre onéreux. La construction de ces parcs est très coûteuse car leurs agencements sont assez
spécifiques. La gestion des places, peut se faire par des opérateurs privés et/ou publics, qui
fixent les structures tarifaires et les modules d’exploitation.

Analyse offre-demande du stationnement 26/27 Congrès ATEC 2011

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Tab A1. Les modes de stationnement selon l’EGT

Mode Emplacement Formule tarifaire
1 Payant, durée limitée
2 Payant, tarif résident
Voie Publique
3 Gratuit et licite
4 Interdit
5 Gratuit
6 Emplacement privé Propriétaire
7 Abonné, locataire
8 Gratuit
9 Parc public ou garage Propriétaire
10 commercial Abonné, locataire
11 Payant horaire
12 Autres Inconnue

9.2 Questionnaire EGT relatif au stationnement ponctuel

L’EGT renseigne trois caractères concernant le stationnement au niveau de chaque
déplacement. Le premier attribut concerne le mode de stationnement utilisé : les rubriques du
stationnement nocturne sont adaptées à deux égards : le 2éme mode devient « Préférentiel »
plutôt que « Résidentiel », tandis que le 12éme mode devient « jeter quelqu’un », disons
« dépose minute ». Le deuxième caractère est la réservation éventuelle d’une place de
stationnement par l’employeur. Le dernier caractère concerne la connaissance préalable du
lieu de son stationnement.
Par recoupement avec d’autres attributs relatifs au déplacement antérieur au stationnement ou
aussi au déplacement ultérieur (le premier tel que la voiture est reprise), d’autres informations
viennent s’ajouter à celles directement liées au stationnement : le motif, la durée et l’horaire.
Au regard de la répartition modale, et pour préparer l’étude spécifique du stationnement
payant, nous définissons le mode tarifaire de stationnement comme un regroupement des
modes de stationnement suivant les quatre catégories ci-après :
• Payant immédiat (Payant), tel qu’il y a facturation instantanée en général (tenir
compte de l’horaire, cependant, dans le cas de la voirie publique), ou stationnement
interdit car cette formule implique un risque de dépenses et n’est généralement choisie
que faute d’une autre solution. Précisément, on regroupe les modes sur la voirie
publique Payant limité et Payant préférentiel et Interdit, ainsi que le Garage Public
Payant.
• Payant à terme ou différé (A Terme) concerne un stationnement ponctuel qui
entraîne une dépense qui n’est pas facturée instantanément mais plutôt sous forme
d’un abonnement. Cette formule regroupe des emplacements privés en tant que
propriétaire ou abonné, et des places en garage public en tant que propriétaire ou
abonné. Elle traduit le fait que la détention d’un emplacement privé de stationnement
nécessite un investissement (cela joue surtout sur le motif au Domicile).
• Gratuit : au sens qu’il n’y a ni dépense de stationnement, ni risque d’une pénalisation
pour infraction au code de la route. Cette formule rassemble les modes gratuits sur la
voirie publique, en garage public et en emplacement privatif, ainsi que la modalité
déclarée Autre.
• Autre (Autre) : en l’absence de précisons dans l’EGT.

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