N° 3298-S-00

SAFETY INFORMATION NOTICE

OBJET : GENERALITES

Départ imprévu en lacet à droite (rotor principal tournant dans le sens antihoraire),
communément appelé LTE

A l’attention de

AIRCRAFT Version(s)
CONCERNED Civil Military

C (C23, CB, CB-4, CB-5), D (DB, DBS, DB-4, DBS-4,

BO105 CBS-5 KLH, E-4
DBS-5), S (CS, CBS, CBS-4, CBS-5), LS A-3

MBB-BK117 A-1, A-3, A-4, B-1, B-2, C-1, C-2, C-2e, D-2, D-2m D-2m
T1, T2, T2+, T3, P1, P2, P2+, P3, EC635 T1, EC635 T2+,
EC135 EC635 T3, EC635 P2+, EC635 P3,
T3H, P3H, EC635 T3H, EC635 P3H

Contexte
Le départ imprévu en lacet est une caractéristique de vol que tous les types d’hélicoptère monorotor
(indépendamment du système anti-couple) sont susceptibles de rencontrer à basse vitesse et qui dépend
habituellement de la force du vent et de sa direction par rapport à l’hélicoptère.
Cette caractéristique a d’abord été identifiée et analysée par l’armée américaine sur l’OH-58 et désignée comme
« Loss of Tail Rotor Effectiveness » (LTE, perte d’efficacité du rotor arrière), même si le rotor arrière restait
toujours entièrement opérationnel. Elle n’est pas due à une panne quelconque et n’a rien à voir avec la perte
totale de poussée du rotor arrière.
Un tel phénomène de départ imprévu en lacet peut être brutal et se produit le plus souvent dans la direction
opposée à la rotation des pales du rotor principal (donc à droite lorsque les pales tournent dans le sens anti-
horaire). Sans action corrective rapide, le contrôle de l’hélicoptère peut être perdu et un accident s’ensuivre.
Cependant la correction initiale au palonnier peut ne pas provoquer d’atténuation immédiate du départ en lacet.
Ceci peut amener le pilote à ne pas utiliser au mieux le palonnier pour corriger la situation, car il le soupçonne
d’être inefficace alors que, en réalité, la capacité de poussée disponible du rotor arrière reste inchangée. Pour
cette raison, la dénomination « Perte d’efficacité du rotor arrière (LTE) » n’est pas la description la plus adaptée,
car elle laisse entendre à tort que l’efficacité du rotor arrière est réduite dans certaines conditions.
Il est important de comprendre le phénomène du départ imprévu en lacet afin de l’éviter, car il reste un facteur
contribuant à nombre d’accidents. La présente notice donne donc des informations détaillées sur les conditions
dans lesquelles le phénomène peut se produire, sur les raisons pour lesquelles le rotor arrière peut paraître
inefficace alors qu’il ne l’est pas, et sur les manières de réagir pour garder ou reprendre le contrôle de
l’hélicoptère.

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Comment se produit un Départ Imprévu en Lacet à Droite ?

On peut l’expliquer à partir d’une courbe qui

donne la position du palonnier en fonction du cap
de l’hélicoptère par rapport au vent (à l’équilibre
BUTEE
en vol stationnaire). Une telle courbe existe pour DROITE
chaque combinaison de masse, altitude,

Position Palonnier (%)

LACET DROITE
température et vitesse de vent.
Un exemple est présenté en Figure 1. L’azimut
critique, celui qui donne la marge de palonnier la
plus faible par rapport aux butées, y correspond à
un cap d’environ -90° (vent venant de la droite).

La courbe bleue correspond à l’équilibre en LACET GAUCHE

stationnaire. À partir de là, mettre du palonnier à BUTEE
droite (c’est-à-dire se déplacer au-dessus de la GAUCHE

courbe bleue) induit un mouvement de lacet vers

Cap de l'Hélicoptère par rapport au Vent (°)
la droite et, à l’opposé, mettre du palonnier à
gauche (conduisant sous la courbe bleue) crée un Figure 1 : Exemple de courbe de pied en stationnaire
mouvement de lacet à gauche.

En présence d’un vent de face (zone verte de la Figure 1) l’hélicoptère est stable en lacet. Si une rafale modifie le
cap de l’hélicoptère, par exemple en le faisant passer de 0° à -10°, la position du palonnier est maintenant au-
dessus de la courbe bleue (le cap est passé à -10° alors que la position du palonnier n’a pas changé et conserve la
valeur qu’elle avait à 0°). L’appareil pivote donc à droite, jusqu’à croiser la courbe d’équilibre, ce qui se produit au
cap initial de 0°. Écarté de sa position d’équilibre, l’hélicoptère y revient.

A l’opposé, la zone rouge en Figure 1 est un domaine d’instabilité en lacet. Écarté de sa position d’équilibre,
l’appareil va s’en éloigner davantage, jusqu’à trouver une condition d’équilibre stable en vent de face. Cette
instabilité en vent de secteur arrière est bien connue des pilotes d’hélicoptère qui savent que lorsque le vent
vient de l’arrière, un contrôle rigoureux de l’axe de lacet est nécessaire.

Des surfaces stabilisatrices sont placées en aval du centre de gravité. C’est le rôle qu’ont la dérive et le rotor
arrière qui sont bien placés en vol vers l’avant. Cependant, en vent de secteur arrière, leur position sur
l’hélicoptère n’est pas idéale. Ils provoquent alors une instabilité de lacet.

Ceci peut être géré par le pilote pour autant qu’il connaisse la direction du vent par rapport à l’hélicoptère. Cela
devient plus difficile quand l’information sur la direction et la force du vent n’est pas disponible, et
particulièrement quand il faut faire des manœuvres en lacet. Le pilote peut atteindre la limite haute de la zone
stable (autour d’un cap de 60° dans la Figure 1) sans avertissement préalable et ainsi passer d’un comportement
en lacet stable à un comportement en lacet complètement instable. C’est ce qui donne l’impression au pilote que
l’hélicoptère pivote de lui-même, même si cette rotation n’est que le résultat des commandes entrées et la
conséquence du changement de cap par rapport au vent sur la poussée du rotor arrière.

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C’est ce que montre la Figure 2. En partant
d’un vent de face (cap 0°), un échelon de
palonnier à droite (flèche noire verticale)
BUTEE
DROITE amène cette commande au-dessus de la
courbe d’équilibre. Cela fait donc tourner
Position Palonnier (%)

LACET DROITE
l’hélicoptère vers la droite, jusqu’à croiser la
courbe bleue où il s’arrête à un nouvel
équilibre. En vent de secteur avant, un
échelon de palonnier produit essentiellement
un échelon de cap : le palonnier donne alors
une commande en assiette.
LACET GAUCHE
La Figure 2 montre un second échelon de
BUTEE
GAUCHE
palonnier. Celui-ci produit le même effet que
le premier, conduisant à un second échelon de
Cap de l'Hélicoptère par rapport au Vent (°) cap.

Figure 2 : Initiation d’un départ imprévu en lacet à droite Lorsqu’un troisième échelon de palonnier de
même amplitude est appliqué, on pourrait
s’attendre à ce qu’il produise, comme les précédents, un échelon de cap d’environ 20°. Contre toute attente, ce
troisième échelon amène la position du palonnier au-dessus du point le plus haut de la courbe de pied. Cela induit
bien un mouvement de lacet vers la droite, en suivant la flèche rouge. Cependant, comme la courbe d’équilibre
n’est jamais atteinte, la rotation de l’hélicoptère ne s’arrête pas tant que l’on ne met pas du palonnier à gauche.
En se basant sur le comportement précédent de l’hélicoptère, on s’attendait à un échelon de cap de 20° avec une
vitesse de lacet limitée. Lors du troisième échelon de palonnier, on atteint cependant une rotation continue avec
une forte accélération en lacet. C’est la "vitesse rapide de lacet non commandée qui ne disparaît pas d’elle-
même" qui définit le départ imprévu en lacet.

L’écart entre la position du palonnier (flèche rouge) et la courbe bleue d’équilibre donne une idée de la vitesse de
lacet atteinte. Dans l’exemple de la Figure 2, après avoir passé le maximum de la courbe d’équilibre (vers 60°), cet
écart augmente fortement, non pas à cause d’une commande du pilote mais parce que la position d’équilibre du
palonnier s’éloigne. Le pilote n’étant pas conscient de ce déplacement, l’accélération en lacet qui en résulte est
perçue comme non commandée, due à une cause extérieure.

Ce n’est pas la seule façon d’initier un départ imprévu en lacet. Un pilotage trop lâche du lacet en vent arrière et à
basse vitesse peut conduire au même résultat. Le phénomène dépend alors de la direction de la perturbation de
vent initiale et sera réparti également entre des rotations à gauche et à droite. Le problème montré en Figure 2
existe également de l’autre côté de la zone stable (autour de -90° de cap), mais cela ne pourrait donner qu’un
départ imprévu en lacet à gauche.

La quasi-totalité des départs imprévus en lacet conduisant à des accidents se produisent à droite avec un rotor
principal tournant dans le sens antihoraire. Cela montre que le vrai problème n’est ni le vent arrière ni le vent à
proximité de l’azimut critique quand la position du palonnier s’approche de la butée à 0%, ce qui donne un
avertissement clair. La vraie zone problématique pour les départs imprévus en lacet à droite se situe de l’autre
côté de la zone stable, là où la position du palonnier est beaucoup plus centrée.

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Pourquoi le rotor arrière semble-t-il inefficace ?
Suite au départ imprévu en lacet à droite de
la Figure 2 trois stratégies de sortie de
manœuvre différentes ont été tracées en
BUTEE
Figure 3. On fait ici l’hypothèse que le pilote DROITE
a été surpris par le comportement de

Position Palonnier (%)

LACET DROITE
l’appareil et réagit donc de façon tardive,
autour de 90° de cap.

Ne pas toucher à la commande (ce qui est

représenté par la ligne rouge), ou une
commande de très faible amplitude basée
sur l’efficacité rotor arrière perçue avant
l’événement, n’est pas une option pour le LACET GAUCHE

pilote. Cela ne peut pas arrêter le BUTEE

GAUCHE
mouvement de lacet.
Cap de l'Hélicoptère par rapport au Vent (°)
Une commande lente et de grande amplitude
(représentée par la ligne jaune) peut annuler Figure 3 : Récupération d’un départ imprévu en lacet à droite
la vitesse de lacet, mais l’arrêt du
mouvement ne se produira que tardivement. La courbe d’équilibre n’est atteinte que 270° après l’échelon de
commande. Cela peut sembler très long à un pilote qui ne comprend pas ce qui se passe. C’est ce qui lui fait
ressentir une certaine inefficacité du rotor arrière : des commandes de grande amplitude mais relativement
lentes n’ont d’effet sensible que vers la fin d’un 360°.

La ligne verte représente une commande rapide et de grande amplitude. La vitesse de lacet est arrêtée beaucoup
plus rapidement mais en vent de secteur arrière, dans le domaine d’instabilité. Le cap doit y être surveillé de près
et des conditions de vent de face doivent être rejointes dès que possible. Par exemple, dans une vidéo d’accident
on a pu voir une vitesse de lacet qui se réduit avant d’augmenter à nouveau, ce qui peut indiquer que le pilote a
été confronté deux fois, à son insu, à des départs imprévus en lacet.

Une commande de palonnier à gauche de grande amplitude est la bonne réaction pour sortir d’un départ imprévu
en lacet à droite. La récupération peut ne pas être immédiate mais surviendra si le pilote maintient le palonnier à
gauche. Dans certains incidents le pilote a recentré le palonnier avant de mettre de nouveau du palonnier à
gauche. Cela n’est d’aucune aide et ne fait que retarder la récupération du départ en lacet. Si la décélération en
lacet est insuffisante, il faut mettre davantage de pied à gauche, au besoin jusqu’à la butée.

La cause la plus probable des accidents qui surviennent à la suite de départs inattendus en lacet est une
commande de palonnier trop tardive et de trop faible amplitude. La courbe de pied montre que cela ne peut pas
arrêter la rotation à court terme. Pendant un événement de départ imprévu en lacet le rotor arrière reste
pleinement efficace et constitue le meilleur moyen de reprendre le contrôle. La vitesse de lacet et les conditions
de vent réduisent sa poussée à pas constant, ce qui doit être compensé par une forte augmentation du pas. Le
départ imprévu en lacet est le seul avertissement que reçoit le pilote d’une perte de contrôle potentielle.

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Le manque d’efficacité apparent d’une réaction limitée au palonnier peut faire penser à tort à une perte totale de
poussée du rotor arrière (comme on peut en rencontrer après rupture de la transmission arrière par exemple).
Cela se manifeste de façon semblable par un brutal mouvement inattendu de lacet à droite et la réponse à court
terme à un échelon de palonnier tardif de faible amplitude est à peu près nulle dans les deux cas. Le seul moyen
pour le pilote d’identifier s’il rencontre un départ imprévu en lacet ou une perte totale de poussée du rotor
arrière (due à une rupture mécanique), et ainsi de choisir la bonne conduite à tenir, est de mettre le palonnier en
butée à gauche. Faute d’effet d’une telle commande, c’est assurément une perte totale de poussée qui est
rencontrée, ce qui appelle un atterrissage immédiat. Au contraire, si une telle commande provoque un
ralentissement de la rotation en lacet, cela montre que ce n’est qu’un départ imprévu en lacet et il faut alors
rester loin du sol et des obstacles en attendant d’avoir complètement arrêté la rotation.

Départ imprévu en lacet en limite de performance

En stationnaire sans vent, environ 10% de la puissance consommée est passée au rotor arrière. En mettant le
palonnier en butée à gauche, on peut plus que tripler la consommation de puissance du rotor arrière. En limite de
performance (moteur ou couple BTP), il est possible que l’on ne puisse pas le faire sans dépasser les limites de
performance de l’hélicoptère. Si la puissance est disponible, le fait de mettre le palonnier en butée à gauche va se
traduire par un couple excessif, ce qui demandera seulement des actions de maintenance, sans risque d’une perte
de contrôle ou d’un accident. S’il y a une limite de puissance matérielle (limite de couple BTP ou limite du moteur
gérée par le FADEC), la puissance supplémentaire requise au rotor arrière peut ne pas être disponible. Ceci fera
diminuer la vitesse de rotation du rotor, augmentant ainsi le besoin d’anti-couple tout en réduisant la capacité de
poussée du rotor arrière.

La plupart des accidents suite à des départs imprévus en lacet ne se passent pas en conditions de limite de
performance. Il est alors possible de mettre le palonnier en butée à gauche pour sortir rapidement du
phénomène. Il faut cependant savoir qu’il est d’autant plus important d’éviter un départ imprévu en lacet (3
premiers points du paragraphe suivant) que l’on est en limite de performance.

Que faire ?
 Faire particulièrement attention quand le vent vient de la gauche ou du secteur avant-gauche. Ne pas se
mettre dans ces conditions si on peut l’éviter.

 Privilégier autant que possible les manœuvres de lacet vers la gauche, surtout en limite de performance. Il est
plus facile de doser la demande de couple à la mise en rotation que pendant l’arrêt d’un départ imprévu en
lacet.

 Une manœuvre de lacet doit être faite à vitesse de rotation limitée et bien maîtrisée. Une accélération
imprévue sera plus facilement repérable qu’au cours d’une manœuvre agressive.

 En cas de départ imprévu en lacet, réagir sans attendre et contrer par un échelon de palonnier opposé de
grande amplitude. Ne pas hésiter à aller en butée de palonnier si nécessaire. Ne pas se limiter à ce qu’on
pense suffisant car cette estimation peut être largement sous-évaluée. Ne jamais ramener le palonnier au
neutre tant que la rotation continue.

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