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Départ imprévu en lacet à gauche (rotor principal tournant dans le sens horaire),
communément appelé LTE
A l’attention de
APPAREIL(S) Version(s)
CONCERNE(S) Civile(s) Militaire(s)
EC120 B
AS350 B, BA, BB, B1, B2, B3, D L1
AS550 A2, C2, C3, U2
AS355 E, F, F1, F2, N, NP
AS555 AF, AN, SN, UF, UN, AP
EC130 B4, T2
SA365 / AS365 C1, C2, C3, N, N1, N2, N3 F, Fs, Fi, K, K2
AS565 MA, MB, SA, SB, UB, MBe
SA366 GA
EC155 B, B1
SA330 J Ba, L, Jm, S1, Sm
SA341 G B, C, D, E, F, H
SA342 J L, L1, M, M1, Ma
ALOUETTE II 313B, 3130, 318B, 318C, 3180
ALOUETTE III 316B, 316C, 3160, 319B
LAMA 315B
EC225 LP
EC725 AP
AS332 C, C1, L, L1, L2 B, B1, F1, M, M1
AS532 A2, U2, AC, AL, SC, UE, UL
EC175 B
EC339 KUH/Surion
Cette caractéristique a d’abord été identifiée et analysée par l’armée américaine sur l’OH-58 et désignée comme
« Loss of Tail Rotor Effectiveness » (LTE, perte d’efficacité du rotor arrière), même si le rotor arrière restait toujours
entièrement opérationnel. Elle n’est pas due à une panne quelconque et n’a rien à voir avec la perte totale de
poussée du rotor arrière.
Un tel phénomène de départ imprévu en lacet peut être brutal et se produit le plus souvent dans la direction
opposée à la rotation des pales du rotor principal (donc à gauche lorsque les pales tournent dans le sens horaire).
Sans action corrective rapide, le contrôle de l’hélicoptère peut être perdu et un accident s’ensuivre.
Cependant la correction initiale au palonnier peut ne pas provoquer d’atténuation immédiate du départ en lacet.
Ceci peut amener le pilote à ne pas utiliser au mieux le palonnier pour corriger la situation, car il le soupçonne
d’être inefficace alors que, en réalité, la capacité de poussée disponible du rotor arrière reste inchangée. Pour
cette raison, la dénomination « Perte d’efficacité du rotor arrière (LTE) » n’est pas la description la plus adaptée,
car elle laisse entendre à tort que l’efficacité du rotor arrière est réduite dans certaines conditions.
Il est important de comprendre le phénomène du départ imprévu en lacet afin de l’éviter, car il reste un facteur
contribuant à nombre d’accidents. La présente notice donne donc des informations détaillées sur les conditions
dans lesquelles le phénomène peut se produire, sur les raisons pour lesquelles le rotor arrière peut paraître
inefficace alors qu’il ne l’est pas, et sur les manières de réagir pour garder ou reprendre le contrôle de l’hélicoptère.
Des surfaces stabilisatrices sont placées en aval du centre de gravité. C’est le rôle qu’ont la dérive et le rotor
arrière qui sont bien placés en vol vers l’avant. Cependant, en vent de secteur arrière, leur position sur l’hélicoptère
n’est pas idéale. Ils provoquent alors une instabilité de lacet.
Ceci peut être géré par le pilote pour autant qu’il connaisse la direction du vent par rapport à l’hélicoptère. Cela
devient plus difficile quand l’information sur la direction et la force du vent n’est pas disponible, et particulièrement
quand il faut faire des manœuvres en lacet. Le pilote peut atteindre la limite basse de la zone stable (autour d’un
cap de -60° dans la Figure 1) sans avertissement préalable et ainsi passer d’un comportement en lacet stable à un
comportement en lacet complètement instable. C’est ce qui donne l’impression au pilote que l’hélicoptère pivote de
lui-même, même si cette rotation n’est que le résultat des commandes entrées et la conséquence du changement
de cap par rapport au vent sur la poussée du rotor arrière.
L’écart entre la position du palonnier (flèche rouge) et la courbe bleue d’équilibre donne une idée de la vitesse de
lacet atteinte. Dans l’exemple de la Figure 2, après avoir passé le minimum de la courbe d’équilibre (vers -60°), cet
écart augmente fortement, non pas à cause d’une commande du pilote mais parce que la position d’équilibre du
palonnier s’éloigne. Le pilote n’étant pas conscient de ce déplacement, l’accélération en lacet qui en résulte est
perçue comme non commandée, due à une cause extérieure.
Ce n’est pas la seule façon d’initier un départ imprévu en lacet. Un pilotage trop lâche du lacet en vent arrière et à
basse vitesse peut conduire au même résultat. Le phénomène dépend alors de la direction de la perturbation de
vent initiale et sera réparti également entre des rotations à gauche et à droite. Le problème montré en Figure 2
existe également de l’autre côté de la zone stable (autour de 90° de cap), mais cela ne pourrait donner qu’un
départ imprévu en lacet à droite.
La ligne verte représente une commande rapide et de grande amplitude. La vitesse de lacet est arrêtée beaucoup
plus rapidement mais en vent de secteur arrière, dans le domaine d’instabilité. Le cap doit y être surveillé de près
et des conditions de vent de face doivent être rejointes dès que possible. Par exemple, dans une vidéo d’accident
on a pu voir une vitesse de lacet qui se réduit avant d’augmenter à nouveau, ce qui peut indiquer que le pilote a
été confronté deux fois, à son insu, à des départs imprévus en lacet.
Une commande de palonnier à droite de grande amplitude est la bonne réaction pour sortir d’un départ imprévu en
lacet à gauche. La récupération peut ne pas être immédiate mais surviendra si le pilote maintient le palonnier à
droite. Dans certains incidents le pilote a recentré le palonnier avant de mettre de nouveau du palonnier à droite.
Cela n’est d’aucune aide et ne fait que retarder la récupération du départ en lacet. Si la décélération en lacet est
insuffisante, il faut mettre davantage de pied à droite, au besoin jusqu’à la butée.
La cause la plus probable des accidents qui surviennent à la suite de départs inattendus en lacet est une
commande de palonnier trop tardive et de trop faible amplitude. La courbe de pied montre que cela ne peut pas
arrêter la rotation à court terme. Pendant un événement de départ imprévu en lacet le rotor arrière reste pleinement
efficace et constitue le meilleur moyen de reprendre le contrôle. La vitesse de lacet et les conditions de vent
réduisent sa poussée à pas constant, ce qui doit être compensé par une forte augmentation du pas. Le départ
imprévu en lacet est le seul avertissement que reçoit le pilote d’une perte de contrôle potentielle.
La plupart des accidents suite à des départs imprévus en lacet ne se passent pas en conditions de limite de
performance. Il est alors possible de mettre le palonnier en butée à droite pour sortir rapidement du phénomène. Il
faut cependant savoir qu‘il est d’autant plus important d’éviter un départ imprévu en lacet (3 premiers points du
paragraphe suivant) que l’on est en limite de performance.
Que faire ?
Faire particulièrement attention quand le vent vient de la droite ou du secteur avant-droit. Ne pas se mettre
dans ces conditions si on peut l’éviter.
Privilégier autant que possible les manœuvres de lacet vers la droite, surtout en limite de performance. Il est
plus facile de doser la demande de couple à la mise en rotation que pendant l’arrêt d’un départ imprévu en
lacet.
Une manœuvre de lacet doit être faite à vitesse de rotation limitée et bien maîtrisée. Une accélération imprévue
sera plus facilement repérable qu’au cours d’une manœuvre agressive.
En cas de départ imprévu en lacet, réagir sans attendre et contrer par un échelon de palonnier opposé de
grande amplitude. Ne pas hésiter à aller en butée de palonnier si nécessaire. Ne pas se limiter à ce qu’on
pense suffisant car cette estimation peut être largement sous-évaluée. Ne jamais ramener le palonnier au
neutre tant que la rotation continue.