2021-2022 Mécanique des

hélicoptères

Anthoine Copine
Samuel Mastoscianni
Table des matières

Introduction : _______________________________________ 3
Le Moteur :_________________________________________ 4
Composition : ___________________________________________ 4
Fonctionnement : ________________________________________ 4
Son déplacement dans l’espace : _______________________ 5
Force en jeu : ____________________________________________ 5
Le déplacement dans les axes X,Y,Z : _________________________ 7
Axe de rotations : ________________________________________ 8
Asymétrie de la portance : _________________________________ 8
Hélice et palles :_____________________________________ 8
Réglage et conception d'une pale : __________________________ 8
Composition et Structuration d'une pales :____________________ 9
Contraintes mécaniques : _________________________________ 10
Les Différent types de pales : ______________________________ 10
Définition des angles : _______________________________ 11
Flux d’air autour de la pale :_______________________________ 11
Débit d’air et ça réaction sur le rotors : ______________________ 12
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Introduction :
Dans l’histoire de l’aviation, l’un des premiers fondateurs de cette
science est léonard de Vinci avec sa création, la vis aérienne qui
est aussi appelé l’hélice volante. En son temps son invention
n’était pas capable de voler. Mais ses recherches nous ont
conduits vers les premiers prototypes d’hélicoptère lors du 20
siècles.
L’un des premiers prototypes opérationnels et à cent pourcent
contrôlable fût le Breguet gyroplane laboratoire l’un des premiers
hélicoptère à rotor contrarotatif. Cette appareille fût construit en
1935 par les français Louis Charles Breguet et René Dorand. Figure 1 : Vis aérienne

Dans l’année qui a suivis un autre prototype a fais son apparition, le Focke-Wulf Fw 61 qui estun
avion-hélicoptère expérimental conçu en 1936 par l’ingénieur allemand Henrich focke. Cet avion-
hélicoptère était muni de 2 hélices pour le maintenir en l’air et une à l’avant pour pouvoir se
déplace.
De nos jours les hélicoptères ce sont beaucoup plus démocratisés lors de la guerre au Vietnam,
d’Indochine et d’Algérie. il reste toujours utile pour différentes fonctions, dans les services
publiques comme le domaine médical, militaire ainsi que dans de domaine de la sécurité. Il est
aussi utilisé par les particulier pour se déplace plus rapidement.

Le fonctionnement d'un hélicoptère nous semble nature de nos jours, cependant cette
technologie est bien plus complexe que ce que l'on peut penser. Un hélicoptère fonctionne de la
façon suivante, les pales du rotor principal fournissent une force poussée plus ou moins égale au
poids de l'appareil, qui varie entre 20 kN et 300 kN pour les appareils les plus lourds. Cependant,
la rotation du rotor principal n'est pas sans effet. Le rotor principal tourne en prenant appuis sur
la machine, troisième loi de Newton, ce qui engendre l'apparition d'un mouvement angulaire.
Pour éviter cela, l'appareil dispose d'un rotor anticouple qui se situe derrière l'appareil, ce qui
annule le mouvement angulaire.
Pour se déplacer dans un plan en trois dimensions l'engin doit
pouvoir varier son altitude ainsi que de pouvoir se mouvoir
dans son plan horizontal. Pour cela, l'hélicoptère peut modifier
l'angle de ses pales, en fonction de l'ange, l'hélice va créer plus
ou moins de portance pour faire monter ou descendre
l'hélicoptère. En modifiant l'angle de ses hélices le rotor crée
une différence de poussée vers l'avant, l'arrière, la gauche et
la droite de l'engin, qui peut le faire avancer, reculer, aller à
droit et à gauche. Pour pivoter ce sera le rotor anticouple qui
Figure 2 : déplacement
va modifier l'angle de ses pales pour pouvoir créer plus ou
d'un hélico
moins de pousser.

Cette explication du fonctionnement d’un hélicoptère est trop

basique pour être complet. Pour combler ce manque
d’information nous allons parler plus précisément de chaque
partie qui compose l’hélicoptère et qui font en sorte que celui-
ci sache voler.

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Le Moteur :
Composition :
Un moteur d'hélicoptère, plus connus sous le
nom de turbo moteur, est un moteur qui
fonctionne grâce à de l'air comprimer. Pour
cela il est composé d'une turbine relier à un
arbre pour transformer l'énergie de l'air
comprimer en force vers l'arbre de sortie.
D'une chambre de combustion pour créer de
l'air comprimer. D'un compresseur pour offrir
de l'air comprimer à la chambre pour
permettre une bonne combustion. En plus de
ça il y a une entrée d'air, pour alimenter le
moteur en air et d'une tuyère que sert de pot
d'échappement. 2.
Figure 3 : schémat d'un Turbomoteur
Si l'arbre principal du moteur ne tourne pas à
la bonne vitesse, on peut utiliser un réducteur,
s'il tourne trop vite, ou un multiplicateur, si le
moteur ne tourne pas assez rapidement. Par
après la puissance est soit transmit
directement sur le rotor ou alors sur un arbre
de sortie.

Fonctionnement :

Dans un hélicoptère la puissance fournie aux

pales Vient du turbomoteur de celui-ci. La
première fonction d'un turbomoteur c'est non pas
de produire une force de poussée comme les
turbos réacteurs, utiliser pour les avions de ligne,
mais de transmettre une puissance à un arbre. La
puissance absorbée par l'arbre est fournie par la
turbine libre. Celle-ci tourne grâce à la force
généré par les gaz d'échappement chaud et à
haute pression qui courent le long des ailes de la
Figure 4 : Turbomoteur turbine. Pour augmenter la puissance obtenue, un
ou plusieurs stators, fixé sur la paroi du moteur,
sont placés pour guider le gaz et pour assurer un
débit constant de gaz.
Le gaz fourni pour faire tourner la turbine est un gaz produit par une combustion, produit dans la
chambre de combustion. Pour arriver à une bonne combustion, il nous faut un combustible qui
est la plupart du temps un carburant ressemblent au kérosène. De plus, il nous fait un comburant,
qui est de l'air à haute pression, mais à température ambiant. De plus, lors de la combustion tout
l'air n'est pas utilisé comme comburant, une partie est utilisée comme système de refroidissement
car, lors de la combustion, les températures à l'intérieur de la chambre sont si infernal qu'aucuns
matériaux résistant au choc et léger ne peut résister à cette chaleur.

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Cet air est fourni par un autre système de turbine, fixé

sur un arbre libre et qui ne tourne pas indépendamment
de l'arbre principal en utilisant un système d'arbre co-
axial, que l'on appelle le compresseur. Pour que le
compresseur fonctionne, il nous faut une nouvelle
énergie, vu que l'arbre du compresseur n'est pas relié à
l'arbre principal. Pour cela, une nouvelle turbine utilisant
les gaz d'échappement pour tourner est placé pour
fournier de l‘énergie au compresseur. Pour finir, un
compresseur centrifuge placer sur l'arbre du
compresseur est placé pour compresser l'air de manière
plus efficace.
Figure 5 : Hélices utilisé dans les
turbines

Cependant, expliquer comme cela il nous manque quelque chose. Si les d'arbres utilisés dans
un turbomoteur, l'arbre principal est l'arbre du compresseur, tournent dans le même sens, un
effet gyroscopique va apparaitre, ce qui compliquerai le pilotage de l'appareil.

Son déplacement dans l’espace :

Force en jeu :
La puissance d'un hélicoptère varie en fonction de son gabarit la puissance fournie peut être
entre 150 ch. pour les plus petits hélicoptères et leurs puissances peuvent monter jusqu'à 5 500
ch. pour les plus gros. Toute cette puissance est principalement utilisée pour faire décoller un
hélicoptère. Cependant, il n'y a pas que cette force, appeler portance, qui rentre en jeu.
Une fois que l'hélicoptère décolle, il est soumis à quatre forces principales : la portance, son
poids, la poussée ainsi que la traînée. La portance et la traction, sont des forces générées par la
rotation du rotor principal en fonction de l'inclinaison de ses hélices. Tandis que le poids et la
traînée sont de force naturel
▪ La portance :
La portance est une force qui est parallèle à la direction de l'accélération de la Terre et de sens
opposé. Elle est produit par les pales du ou des rotors principaux. Cependant, la portance généré
par les pales sont perpendiculaires à direction du mouvement de la pale.

La portance agit perpendiculairement au vent relatif. Elle augmente avec le carré de la vitesse,
et varie en fonction de la surface de la pale. L'incidence (angle d'attaque) a son importance
dans la génération de portance ainsi que la densité de l'air.
(Phrase tiré du site lavionnaire.fr, 2021)

▪ La traction :
La traction est une force crée par un moyen mécanique (application directe ou par frottement).
Dans le cas des hélicoptères il s'agit d'utiliser une partie de la force fournie par le rotor principal
en orientant l'axe de rotation du rotor.
▪ Calculer la traction et la portance :
Pour calculer la force de portance et de traction en fonction de l'inclinaison de l'axe de rotation
du rotor, Il faut faire appel à Pythagore. La force fournie par le rotor étant l'hypoténuse et la
portance et la traîné les deux autres coté.

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La portance La trainé

𝑃 = 𝑐𝑜𝑠𝛼.F 𝑇 = 𝑠𝑖𝑛𝛼. 𝐹

F = force fournie par le rotor (poussée)

P = portance
T = trainé
α = l’angle du rotor par rapport à la
portance

▪ Cette figure illustre modification de la portance ainsi que de la

portance traction en modifiant l’angle α qui est l’angle du rotor.

Si l’angle α égale 0° (les palles sont parallèles au sol), tout la forcede la

poussée est mis dans la portance.
Poussée Si l’angle α égale 90° (les palles sont perpendiculaire au sol), tout laforce
de la poussée est mis dans la traction.

▪ Pour donner une exemple, si l’angle est de 30° est que la poussée
du rotor est de 3000N

La portance = 𝑐𝑜𝑠𝛼.F = 𝑐𝑜𝑠30.3000 = 2598,07 N

Traction La traction = 𝑠𝑖𝑛𝛼.F = 𝑠𝑖𝑛30.3000 = 1500 N

Traction
Figure 6 : représentation de la traction et portance.

▪ La trainée :
la traînée est la force qui s'oppose au mouvement de l’hélicoptère. Cette force peux être du
frottement de l’air sur la coque de l’engin, qui est du à la vitesse que celui-ci prend. Plus la vitesse
de l’hélicoptère est grande plus la force du à la trainé sera grande.

▪ Il y a 3 types de trainée :
La Trainée de forme, elle est lié a la forme du profil. Les écoulements sont différent par rapportaux
profil donc cela veut dire que les différence de pression sont différentes entre le bord de d’attaque
et de fuite.
La Trainée induite, elle est générée par la circulation de l'air autour de la pale du rotor qui crée
de la portance. Les deux zones de pressions se rejoignent tout autour de la pale.
La trainée parasite , cette trainée est présente a chaque fois que l’hélicoptère se déplace dans
les airs. Cette trainée augmente avec la vitesse. Tout ce qui ne participe pas a la portance de
l’hélicoptère, c’est à dire la cabine, le mât rotor, la queue et le train d'atterrissage contribuent à la
traînée parasite.
Le total des trois forment la trainée totale. On l’obtient en faisant la somme des trois trainée mais
attention faut noté que quand la trainée parasite augmente, la trainée induite diminue.

▪ Le poids :
Le poids étant égale à la masse de l’hélicoptère ainsi que celle de ce qu’il transporte multiplier
par la accélération de la Terre.

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Le déplacement dans les axes X,Y,Z :

L'un des poids égales à son poids. Si le poids du véhicule est supérieur à
la portance qu'il fourni, l'appareil va perdre de l'altitude. Dans le cas
inverse où la portance est supérieur au poids, l'hélicoptère va prendre de
l'altitude.

Pour se déplacer d'avant en arrière, de gauche à droite, il doit modifier

l'angle de l'axe de rotation du rotor pour transférer un peu de la force de
portance dans la traction et ça dans la direction que l'on veut prendre.
Cependant, plus on prend de vitesse, plus la différence de portance entre
les pales varie.
Prenons pour exemple un hélicoptère à deux hélices. Quand il ne bouge pas, la vitesse de la
pale comparer à l'air est égal des deux cotés. Par contre, quand on commence à prendre de la
vitesse, on peut voir une différence de vitesse entre ces deux pales. La première pale qui va
arriver contre l'aire va avoir sa vitesse additionnée à celle du vent. Alors que l'autre qui va dans
le sens contraire du vent doit soustraire sa vitesse à celle du vent. Pour donner un exemple si on
se déplace à 50 km/h est que l'extrémité des pales ce déplace à 100 km/h, la pale qui fait face
au vent aura une vitesse de 150 km/h alors que l'autre aura une vitesse de seulement 50km/h.

Pour se déplacer de haut en bas, contrairement à ce que l'on pense, on ne modifie pas la vitesse
à laquelle tourne les pales mais l'angle leurs angles. Si l'angle de pale est perpendiculaire au sol,
elles ne fourniront aucune poussée. Alors que s'il y a un angle, il va y avoir une poussée créer et
faire monter l'hélicoptère.

Pour décoller, il suffit juste de faire en sort que la poussée crée par l'hélice soit supérieur au poids
de l'appareil. Alors que s'il veut perdre de l'altitude, il faut faire en sorte que la poussée soit
inférieure à la poussée. Pour rester en vol stationnaire et rester à la même hauteur, il faut que la
poussée soit égale au pois de l'hélicoptère.

- Autorotation :
Cette manœuvre est utilisée, à une altitude
suffisante, lorsqu'il y a une panne moteur et
que le rotor ne sait plus fournir de poussée
pour que l'hélicoptère reste à la même
altitude. Pour pouvoir se poser en toute
sécurité.

Le moteur s'arrête et plus aucune poussé

n'est créé et vous êtes en train de tomber. En
premier vous allez vous laisser tomber en
faisant en sorte que les pales prennent de la
vitesse comme une éolienne prend de la
vitesse pour fonctionner.

Une fois assez près du sol et que les pales

ont pris assez de vitesse, l'hélicoptère qui a Figure 7 : schémat de la trajetoir de l'autorotation
pris de la vitesse horizontale et verticalement
va annuler sa vitesse de translation en
utilisas la vitesse que les pales ont prie lors
de la descente pour pouvoir atterrir en
douceur.

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Axe de rotations :
En plus de savoir se mouvoir dans tous les axes du plan 3D, les
hélicoptères sont capables de se positionner dans différent axes de
rotation. C'est grâce à cette capacité qu'il peut ce déplacer. Cependant, il
reste encore un axe de rotation pas encore utilisé, le lacet. Le lacet est un
mouvement de rotation effectuée au niveau de l'axe vertical. Ce
mouvement permet de tourné l'hélicoptère sur 360°. Pour effectuer ce
mouvement, il utilise non pas le rotor principal, mais le rotor de queue,
dans le cas d'un hélicoptère avec une hélice parallèle au sol et une autre
perpendiculaire au sol.
Le rotor de queue était utilisé à la base pour contrebalancer le mouvement Figure 8 :
de rotation qu'à un hélicoptère avec une seule hélice. Ce mouvement est représentation du
créé à cause de l'hélice qui prend appuis sur la caraque de l'hélicoptère lacet sur un
pour tourné, le principe de l'action et de la réaction de la troisième loi de planeur
Newton. Pour pouvoir tourner sur l'axe vertical, il faut modifier la poussé
des hélices du rotor de queue, de la même façon que le rotor principal le
fait avec ses hélices. En modifiant l'angle des pales.

Pour les hélicoptères avec deux hélices l'un derrière, l'autre devant, le véhicule utilise l'aire
expliquer des turbomoteurs pour pouvoir tourner.

Asymétrie de la portance :
Comme vu précédemment, quand notre hélicoptère prend de la vitesse, on peut constater qu'il y
a une différence de portance entre la pale qui avance contre le sens du vent et la pale qui avance
dans le même sens que le vent. Cela est du au fait que la vitesse du vent qui parcoure la pale qui
avance contre est le vent, est plus important que la vitesse du vent qui parcoure l'autre pale, qui
avance dans le même sens du vent.
Cette différence de portance va faire dévier l'hélicoptère de sa trajectoire initiale. Pour contrer
cette tendance à la dérive, il va falloir augmenter l'angle de la pale qui va dans le même sens que
le vent pour rééquilibré l'hélicoptère. Cependant, il y a une limite à cette utilisation. Car comme dit
précédemment, la vitesse de rotation du rotor principal ne varie pas durant le vole. Cela veut dire
que si le vent et aussi rapide que la pale qui tourne dans le même sens que le vent. Il n'y a plus
aucune portance et l'hélicoptère est déséquilibre. C'est pour cela que les hélicoptères sont
beaucoup moins rapides que les avions. Le record de vitesse d'un hélicoptère à une altitude de 3
km est de ±470 km/h.

Hélice et palles :
Réglage et conception d'une pale :
Selon les méthodes de fabrication et de conception utilisé pour créer les pales, celles-ci sont
toutes différentes et réagissent donc différemment aux sollicitations mécaniques.
Après leur construction, les pales sont équilibrées sur un banc où un technicien, expert dans ce
domaine, va la régler et comparer par rapport à une pale témoin en regardant comment elle se
comporte. Une fois la comparaison faite, une masse d'équilibrage est ajoutée.

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Composition et Structuration d'une pales :

Pour leurs compositions, les pales, à leur début, étaient bois
pour les premiers modelé construit. Puis elles ont été modifiées
pour être remplacée par des pale en métal et pour finalement
finir en matériaux composite. (Un matériau composite est une
fusion de minimum deux composants non qui de base ne
peuvent pas se mélanger). Quand le cas de pales d'un
hélicoptère, il s'agit Sandwiche de fibre de Carbone ou fibre de
verre. Les pales doivent être légères tout en étant assez
robustes pour supporter les contraintes mécaniques qui sont
Figure 9 : Sandwhiche de fibre énormes. Que ce soit en termes de flexion, torsion ou de
de carbonne traction. Sert pour de petit pales, ces forces sont assez faibles.

Mais pour des pales plus longue, qui elles peuvent mesurer jusqu'à 20 mètres de long, les
contraintes misent en jeux sont gigantesques.
La composition de la pale n'est pas uniforme. On peut distinguer 3 zones bien distinct. La zone
d'attache située proche du rotor. La partie courante et la zone d'extrémité.

- La zone d'attache :
La zone de la pale placée près du rotor est
constitué de fibres de verre, qui forment le
longeron (les longerons ont comme rôle d'assurer
la solidifie et la rigidité sur la zone au début de la
pale).
Pour remplir les zones vides qui ne sont pas
utilisées par le longeron, on les remplis par du
moltoprène (mousse très légère utilisé pour les
rouleaux à peinture).
Figure 10 : Longeron d'une pale

- la partie courante :
Figure 11 : intérieur de la partie
courante d'une pale
La partie courante est faite de fibre de verre dans la
partie de la pale qui va être face au vent, d'acier-
inoxidables ou titane pour protéger les pales contre les
attaques d'érosion.
On peut aussi trouver de la fibre de carbone renforce le
bord de fuite (pointe de la pale). emplit la partie centrale
de la pale.
Un corps en forme de nid d'abeille emplit la partie
centrale de la pale pour garder une certaine solidité et
rigidité avec un poids assez faible.

Cette partie est plus légère que la partie d'attache pour que la pale soit trop lourde et que celle-
ci casse.

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- La zone d'extrémité :
Cette zone est composée de masses d'équilibrage qui sont
placées sur des tiges filetées, qui sont elles même protégées
par un « saumon d'aile ». De l'anglais « wingtip » qui signifie
« bout d'aile », le saumon d'aile est une partie qui sert de
carénage aérodynamique (revêtement qui améliore
l'aérodynamisme d'un corps).
Les masses utilisées, serve à équilibré la pale en poids
lorsqu'elles tournent pour éviter que les pale ne subicent trop
de contrainte de la flexion produit par la portance.

Contraintes mécaniques : Figure 12 : Saumon d'aile

- Flexion :
La flexion est une contrainte crées par l'asymétrie de
la portance sur une pale. L'extérieur de la pale fait plus
de distants que l'intérieur de la pale pour une même
durée. Donc, la vitesse mesurée sur le bout de la pale
et plus important que celui sur au début de la pale. La
portance est plus grande sur la fin qu'au début. Cette
différence de portance va créer une flexion qui pourrai
briser la pale si celle-ci n'était pas assez solide.

- Traction :

Cette contrainte est dû à l'effet centrifuge (qu'on

appelle aussi la force centrifuge). Cet effet est une
force fictive qui a lieux lorsqu'un corps subie un
mouvement de rotation. Les corps qui subissent cette Figure 14 : visualisation effet centrifuge
force on tendance à vouloir s'éloigner du point de
rotation. La force qui résiste à l'effet centrifuge est
appelé force centripète. On peut subir cette force
lorsqu'on prend un virage assez rapidement.

Dans le cas des hélicoptères, les pales tente de s'éloigner du rotor, point de rotation. Et peuvent
se décrocher si les pales ne sont pas assez résistantes.

Les Différent types de pales :

En aéronautique, on peut constater qu'il existe 2 types de pales chez les hélicoptères. Les pales
Symétriques et les pales asymétriques. Chacune d'elles présentent des avantages et des
inconvénients qui leur sont propres.

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- Les pales symétrique :

Les pales symétriques sont crées pour que si on trace une

ligne imaginaire entre l'avant de la pale et la fin, cette ligne
formera un axe de symétrie entre le haut et le bas de
l'hélice. Figure 15 : pales symétrique
l'avantage de cette hélice est quelle est beaucoup plus facile à concevoir, dû à sa forme
« basique ». Sont inconvénient est qui est beaucoup moins performant que les pales
asymétriques. De plus, il doit avoir un angle d'attaque positive s'il veut pouvoir générer de la
portance.

- Les pales asymétrique :

Les pales asymétriques sont crée pour que la partie haute

de la pale génère une différence de pression entre le haut et
le base de la pale et créer naturellement une poussée. Cette
méthode est déjà utilisée pour les ailes des avions qui créent Figure 16 : pales asymétrique 1
de la portance en fonction de la vitesse qu'elle sans changer
leur angle d'inclinaison.
L'avantage des pales asymétriques c'est qu'elles ont un bon ratio entre la poussée et la trainée.
L'inconvénient c'est qu'elles sont plus chère, car elles sont fabriquées à partir de matériaux
beaucoup plus résistante, car elles doivent pouvoir résister à de très haute pression lorsque
l'hélicoptère vol.

Définition des angles :

α est l'angle formé par rapport à l'angle initial qui ne générai pas de poussée. α est aussi appelé
l'angle d'attaque.

Flux d’air autour de la pale :

Quand l'air rencontre les pales, l'aire se divise en deux courant
d'air. Le courant inférieure et le courant supérieur. Lorsque la pale
a un certain angle d'attaque, le changement de direction de l'air
provoque une dépression (Zone de basse pression) dans le sens
de l'angle et une surpression pour l'autre coté de la pale.

Les deux courants d’air vont former, grâce au changement de

pression, une résultante aérodynamique appelée RA. Cette Figure 17 : passage de l'air
résultante varie en fonction de l'angle d'attaque.

RA peut se decomposer en 2 résultante :

Rz qui est la force perpendiculaire au vent relatif.
Rx qui est la force horizontale au vent relatif. Figure 18 : passage de l'air

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Débit d’air et ça réaction sur le rotors :

Le vent relatif :

Le vent relatif a un rôle dans essentiel dans la compréhension et la pratique d'un hélicoptère.
Le vent relatif est l'écoulement de l'air par rapport à un profil aéronautique, c'est aussi le
mouvement créé dans l'air et devant se déplace dans une direction parallèle, mais opposé à la
pale du véhicule.
Ce vent relatif est le résultat de deux composante. En premier lieux, elle est la composante
horizontale causée par les pales lors du mouvement de l'appareil dans les cieux. Et en second,
la composante verticale qui est causé par la montée et la descende que le rotor effectue
Le vent relatif de rotation :

La rotation des pales de rotor en tournant autour du mât produit un vent relatif rotatif. Cette rotation
se produit à l’opposé de la trajectoire de vol physique de la pale. Ca direction change tout le
temps pendant la rotation de la pale et du rotor.
La vitesse la plus rapide est celle en fin de pale, et elle diminue jusqu’a 0 quand elle se rapproche
du mat du rotor. Le vent relatif résultant à un vol stationnaire est un vent relatif rotatif modifié . Il
est incliné vers le bas à un certain angle et opposé à la trajectoire de vol effective de la pale.

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 Bibliographie
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C'est pas sorcier. (2013, Mars 26). C'est pas sorcier - Hélicoptères. Récupéré sur Youtube:
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