Département

Carrières Juridiques

MÉMOIRE DE STAGE

VOL AF447 : RESPONSABILITE

PENALE DES PERSONNES MORALES ?

Groupement de Gendarmerie Départementale de

Seine et Marne
3 rue André Malraux
77000 MELUN

DESVARREUX-LARPENTEUR Gabrielle

Tuteur : RENAUD Pascale

Année 2022 / 2023

Université Grenoble Alpes - France - INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE II

2 Place doyen Gosse - 38031 GRENOBLE CEDEX
Tel : 04-76-28-46-02 / Fax : 04-76-28-45-64 / Mail : cj@iut2.univ-grenoble-alpes.fr
 Attestation de non-plagiat

J’atteste sur l’honneur que ce dossier a entièrement été rédigé de ma main. J’atteste
avoir lu la Charte anti-plagiat et je confirme que toutes les sources d’information
extérieures ont été citées.

Fait à : Grenoble Date : 06/03/2023

Signature de l’étudiant :
 Autorisation de diffusion du mémoire de la
formation
BUT CJ2A dispensée à l’IUT2-Grenoble

Je, soussigné(e) DESVARREUX-LARPENTEUR Gabrielle étudiant(e) du

département
Carrières Juridiques de l’IUT 2 de Grenoble, durant l’année scolaire 2022 / 2023
autorise, sans condition de rémunération et sans limitation de temps, le centre de
documentation de l’IUT 2 à diffuser le mémoire que j’ai réalisé dans le cadre de mon
BUT.

Titre du mémoire :

…. Crash du vol AF447 : La responsabilité pénale des personnes morales ? ………...

Nom du directeur de mémoire/tuteur :

…… RENAUD Pascale …………………………………………………………….

Je fournis au centre de documentation une version papier ET une version informatique

de mon mémoire. La forme numérisée de ce document sera diffusée via le portail
Babeldoc du centre de documentation ( http://doc.iut2.upmf-grenoble.fr/ ) . Elle sera
protégée en copie et en impression.

A Grenoble, le 06/02/2023

Signature de l’étudiant(e) :

Précédée de la mention « bon pour accord »

 Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier le Colonel F. qui m’a permis de revenir au

Groupement de Gendarmerie de Seine-et-Marne et d’effectuer mon stage de deuxième
année. Je souhaite remercier le lieutenant D. ainsi que tout le groupe de la Brigade
Départementale de Renseignements et d’Investigations Judiciaires, de m’avoir
transmis leurs expériences dans le domaine de la sécurité publique ainsi que tous les
intervenants rencontrés pendant le stage.

Je souhaite également remercier Monsieur DOUR, de m’avoir accueilli dans

son entreprise et de m’avoir permis de mettre en pratique les notions de gestion d’une
entreprise que j’ai pu acquérir lors de ma formation à l’Institut Universitaire
Technologique 2 de Grenoble.

De plus, je désire remercier Madame RENAUD, maitre de conférences en droit

privé dans le département Carrières Juridique de l’Institut Universitaire Technologique
2 de Grenoble, tutrice et référente durant la période mon stage, qui m’a conseillée et
orientée lors de rédaction et la formulation de mon mémoire et de ma problématique.

Je voudrais enfin exprimer ma reconnaissance envers mes amis qui m’ont

apporté leur soutien moral et intellectuel tout au long de cette année. Un immense
merci à ma mère et mon grand-père pour leurs conseils concernant la rédaction de
mémoire de stage et pour la relecture de celui-
 SOMMAIRE

Introduction...................................................................... 1

I. Le volet juridique : la procédure de l’affaire du vol Rio-

Paris ................................................................................. 3

A. Les faits et la procédure .......................................................... 3

1. Les faits ............................................................................................ 3
2. Les enquêtes ..................................................................................... 4
a. L’enquête judiciaire .......................................................................................... 4
b. L’enquête technique ......................................................................................... 5
3. Le déroulé de la procédure ................................................................. 5
a. Les premières décisions .................................................................................... 5
b. L’appel ............................................................................................................ 6
c. Le recours en cassation ..................................................................................... 6

B. La multiplicité des acteurs....................................................... 7

1. Les acteurs judiciaires ....................................................................................... 7
2. Les experts ....................................................................................................... 11
a. Les personnes................................................................................................. 13
b. Leurs préjudices ............................................................................................. 14
c. L’indemnisation ............................................................................................. 16
II. Le volet pénal : les conséquences d’une responsabilité
pénale d’une personne morale ......................................... 17

A. L’évolution de la responsabilité pénale des personnes morales 17

1. L’histoire .........................................................................................17
2. Une responsabilité spéciale ...............................................................18
3. Personnes morales et personnes physiques, qualification de la faute ....19

B. Les conséquences éventuelles d’une responsabilité pénale pour

Airbus Industrie et Air France .................................................... 20
1. Qui est responsable...........................................................................20
a. La faute des pilotes......................................................................................... 21
b. Les fautes du constructeur, les sondes Pitot ...................................................... 22
2. Les conséquences .............................................................................23
a. Une affaire humaine ....................................................................................... 23
b. Une affaire industrielle ................................................................................... 24

Conclusion ..................................................................... 25
Introduction

Il est 2h14 GMT1 (4h14 à Paris), le 1er juin 2009, le vol Rio-Paris AF447 vient
de s’abîmer au beau milieu de l’océan Atlantique2. 228 victimes, représentant une
trentaine de nationalités, sont à déplorer : un nourrisson, 7 enfants âgés de moins de
12 ans, 82 femmes, 126 hommes et 12 membres d’équipage. Il n’y a aucun rescapé
dans cet accident aérien qui se révèle le plus grave jamais connu en France.

Le Parquet de Paris ouvre alors une information judiciaire contre X pour

homicide involontaire et c’est seulement le 10 octobre 2022 que le transporteur Air
France et le constructeur Airbus Industrie sont officiellement mis en cause pour
« homicides involontaires. »

Le Tribunal correctionnel de Paris, dans son jugement attendu pour le 17 avril

2023, soit après 14 années de procédure, devra statuer sur la responsabilité pénale de
ce drame. A ce moment, les victimes auront enfin une décision en face d’eux.

Cette affaire dramatique pose un certain nombre de questions, tout d’abord

techniques dans un domaine sensible, celui du transport aérien mettant en cause des
institutions de tout premier plan, Airbus Industrie et Air France, et juridiques ensuite
dont celle de la responsabilité pénale des entreprises. Cette responsabilité, on le verra,
se révèle relativement récente puisque c’est seulement le 1 er mars 1994 que celle-ci est
entrée en vigueur.

A travers ce mémoire, seront analysés les deux volets du drame de ce vol AF447
entre Rio de Janeiro et Paris :
- En premier lieu les faits et la procédure judiciaire de l’affaire, (I)

1 DONNEES MONDIALES, Greenwich Mean Time (GMT)

2 Figure 2 : description de la chute de l'avion

1
- Ensuite, l’évolution de la responsabilité pénale des personnes morales et les
conséquences dans le dossier présent (II).

2
 I. Le volet juridique : la procédure de l’affaire du vol
Rio-Paris

Nous verrons dans cette première partie les faits ainsi que la procédure (A) puis la
multiplicité des acteurs (B).

A. Les faits et la procédure

1. Les faits

Le vol AF447, qui effectue la liaison entre Rio de Janeiro, au Brésil, et Paris est
assuré par un Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP, mis en service le 25 février
2005.

Alors que l’avion traverse une zone orageuse, au milieu de l’océan Atlantique,
au niveau de ce que l’on appelle le « Pot au noir »3, bien connue des marins, qui est
une bande d’une centaine de km où les conditions météorologiques se révèlent
particulièrement instables, les sondes Pitot de l’appareil (nées des recherches du
physicien français qui a conçu les tubes Pitot au 18è siècle)4, se givrent. Ces sondes,
placées sur le bord d’attaque de l’avion (le devant de l’appareil et autour de la cabine
de pilotage) font partie des trois centrales aérodynamiques de l’avion, équipées de
calculateurs, qui permettent d'établir trois paramètres : la vitesse de l'appareil, son
altitude, et la température extérieure.

Le givrage des sondes Pitot a eu pour conséquence d’indiquer aux pilotes des
informations erronées, notamment sur la vitesse de l’avion5 ; cette situation les amène

3 Figure 1 : lieu d'impact du vol AF447

4 Figure 3 : mécanisme des sondes Pitot
5 UNIVERSITE DE TOULOUSE, Le tube de Pitot : un incontournable de la
mécanique des fluides

3
à prendre des décisions inappropriées qui ont conduit à un décrochage de l’avion et sa
chute de 3 minutes 30 jusqu’à l’impact fatal dans l’océan.
Après ce crash, le plus meurtrier de l’histoire d’Air France, deux enquêtes sont
ouvertes et s’en suit une longue procédure.

2. Les enquêtes

a. L’enquête judiciaire

Le 5 juin 2009, une information judiciaire pour homicide involontaire contre X

est ouverte par le Parquet de Paris.
Cette décision du procureur de la République conduit à la nomination d’un juge
d’instruction chargé de mener une enquête permettant de « déterminer l’existence
d’une infraction, des auteurs »6.
Un homicide involontaire est « le fait de causer, dans les conditions et selon les
distinctions prévues à l’article 121-3 du Code Pénal, par maladresse, imprudence,
inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité
imposée par la loi ou le règlement, la mort d’autrui ».7

Le juge délivre alors une commission rogatoire à la Gendarmerie Nationale des

Transports Aériens. Ces gendarmes sont chargés « de la sécurité et de la sûreté de
l’aviation civile, ainsi que de la prévention et de la constatation des incidents ou
accidents aériens »8 et l’une de leurs missions est d’intervenir « sur tout évènement
ayant un lien avec l’aviation civile »9.
La commission rogatoire délivrée par le juge aux gendarmes est un « l'acte par lequel
un juge d'instruction délègue ses pouvoirs à un autre magistrat ou à un officier de

6 REPUBLIQUE FRANCAISE, Information judiciaire

7 Code pénal, article 221-6
8 GENDARMERIE, Sécurité des transports aériens
9 Ibid

4
police judiciaire, afin de faire procéder à sa place à un ou plusieurs actes
d'information »10.

b. L’enquête technique

A la suite de cet évènement tragique survenu dans les eaux internationales, l'enquête
technique aéronautique est confiée le 6 juin 2009 aux autorités du pays
d'immatriculation de l'avion, c'est-à-dire au Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA)
pour la France.

Trois mois après le drame, 500 personnes environ, toutes victimes par ricochet du
crash de l’avion, se constituent parties civiles en créant l’association « Entraide et
Solidarité AF447 ».

3. Le déroulé de la procédure

a. Les premières décisions

A la suite de l’ouverture de l’information judiciaire à Paris, le constructeur

Airbus Industrie et le transporteur Air France sont mis en examen, le 17 mars 2011,
pour homicide involontaire. Des soupçons de négligences de la part des deux
entreprises sont émis par les premiers rapports d’expertises

La première expertise qui est présentée aux familles de victimes le 10 juillet

2012 qui met l’accent sur les défaillances de l’équipage, les problèmes techniques et
le déficit d’informations. A la même date le constructeur demande une contre-
expertise. Deux ans plus tard, le 2 juillet 2014, les juges chargés de l’enquête
mettent fin aux investigations.

10 DALLOZ, Fiches d'orientation > Commission rogatoire - Août 2022,

5
 Une nouvelle contre-expertise, demandée par les familles des victimes et la
compagnie aérienne en 2015, est cependant effectuée le 20 décembre 2017.

En définitive, le 29 août 2019 les juges chargés de l’instruction, relevant une

« conjonction d’éléments qui ne s’était jamais produite auparavant et des dangers qui
n’avaient pu être perçus avant »11 et soulignant que « les investigations n’ont pas
conduit à caractériser un manquement fautif d’Airbus ou d’Air France en lien…avec
les fautes de pilotage…à l’origine de l’accident »12 prononcent un non-lieu général en
faveur du constructeur Airbus Industrie et du transporteur Air France.

b. L’appel

Cependant au vu de cette décision, il apparaissait aux yeux de certains que seuls

les pilotes avaient été à l’origine de la tragédie. Les proches des victimes, les syndicats
des pilotes tout comme le Parquet, font alors appel.

C’est ainsi que, par un arrêt du 12 mai 2021, la Chambre d’instruction de la Cour
d’appel de Paris infirme le non-lieu général de 2019 et ordonne le renvoi d’Air France
et d’Airbus devant le Tribunal correctionnel pour « homicides involontaires. »

c. Le recours en cassation

Mais Airbus et Air France décident de se pourvoir en Cassation. Fin août 2021,
la Cour de cassation rejette les pourvois d’Air France et d’Airbus13 et renvoie l’affaire
devant le Tribunal correctionnel de Paris. C’est ainsi que devant ce dernier s’est tenu,

11 LAFON, C., Procès du crash du Rio-Paris : ce qu’il faut savoir de la catastrophe qui
a fait 228 morts dont 21 personnes originaires du Sud-Ouest
12 MATSOPOULOU, H., À propos du procès du crash du vol Rio-Paris : les sociétés
Air France et Airbus jugées pour le délit d’homicide involontaire
13 Cass. crim., 25 aout 2021, n°2183335

6
du 10 octobre au 8 décembre 2022, le procès du constructeur et du transporteur pour
« homicides involontaires ». Le jugement est attendu pour le 17 avril prochain.

B. La multiplicité des acteurs

Cette tragédie met en relief la multiplicité des acteurs appelés à intervenir, qu’ils
soient judiciaires ou techniques. Il est intéressant de s’attarder pour chacun sur leurs
spécificités historiques et techniques.

1. Les acteurs judiciaires

- Le Ministère public

Le Ministère public, communément appelé Parquet, désigne le corps des

magistrats chargés de requérir l'application de la loi et de conduire l'action pénale au
nom des intérêts de la Société.
Son rôle est donc essentiel dans les affaires pénales puisque c’est lui qui décide des
poursuites à engager et a la charge de l’accusation. En d’autres termes, le Parquet doit
faire émerger la preuve de la culpabilité du prévenu ou de requérir une relaxe s’il
estime que les faits reprochés ne sont pas constitués14.

En l’espèce, 4 jours après le drame, une information contre X est ouverte pour
débuter une procédure par le Ministère public.
Par la suite en 2019, soit dix années après le lancement de la procédure et une véritable
bataille d’experts, le Parquet estime qu’Air France n’a pas assez bien préparé ses
pilotes quant au fonctionnement et aux anomalies possibles des sondes Pitot. Il qualifie
ce manquement de formation comme une « négligence » et même une « imprudence ».

14 LOND, D. (2021, 26 décembre). Organisation Judiciaire. Département Carrières

Juridiques, IUT2, Université Grenoble Alpes

7
Il estime en revanche, concernant le constructeur, qu’il n’y a pas assez de charges à
son égard.15 Il ne demande donc un procès que pour le constructeur Air France.

A la suite de l’ordonnance de non-lieu général délivrée par les juges d’instruction

le 29 août 2019, le Ministère public est alors amené, au côté des victimes et des
syndicats de pilotes, à faire appel cette décision des juges d’instruction.

- Le Juge d’instruction

Le juge d'instruction est saisi uniquement en matière pénale. Il peut être saisi de
deux manières soit par la victime, elle-même qui décide de porter plainte avec
constitution de partie civile, soit par le Procureur de la République. Lorsque les faits
sont complexes, le recours à plusieurs juges d’instruction est obligatoire, ce qui se
révèle le cas en l’espèce.

Le juge d’instruction a la charge de juger une enquête pénale lorsqu’il a lieu de

procéder à une enquête plus approfondie que l’enquête préliminaire dirigée par le
procureur de la République16.

Lorsque le juge d’instruction a achevé ses travaux, une ordonnance de règlement

est rendue. Cette ordonnance peut être de deux ordres :

- De non-lieu, et dans ce cas les poursuites s’arrêtent le juge, n’ayant pu mettre

en évidence les éléments impliquant le mis en cause pour les faits qui lui sont
reprochés

15 TF1, Crash du vol Rio-Paris : le parquet demande un procès pour Air France, accusé
de « négligence »
16 LOND, D. (2021, 26 décembre). Organisation Judiciaire. Département Carrières
Juridiques, IUT2, Université Grenoble Alpes.

8
 - De renvoi devant le tribunal correctionnel ou devant la cour d’assise, le juge
estimant que les faits reprochés au mis en cause sont attestés.

Dans le cas présent, deux juges d’instruction du pôle accident du tribunal de

Paris, sont saisis et au terme des investigations, ils décident d’un non-lieu général le
29 août 2019. Les poursuites contre le constructeur et le transporteur s’arrêtent.

- La Chambre d’instruction de la Cour d’appel de Paris

La Cour d’appel est organisée en pôles, les six premiers concernent le service
civil le septième fait partie du service pénal avec les appels correctionnels, les assises,
les mineurs et l’application des peines17. Le pôle 7 regroupe les huit chambres
d’instruction que connaît la Cour d’appel de Paris.

En l’espèce, deux ans après l’annonce du non-lieu général prononcé par les juges
d’instruction, saisie par le Ministère public, les victimes et les syndicats de pilotes,
c’est donc au tour de la chambre d’instruction de la Cour d’appel de Paris de statuer
sur un potentiel renvoi en correctionnel pour les deux sociétés.

A la même date, le Parquet interjette appel de la décision des juges d’instruction

et confirme donc sa demande de procès pour la compagnie aérienne.

- La Cour de cassation

La Cour de cassation n’est pas un troisième degré de juridiction. Juridiction

suprême de l’ordre judiciaire, elle a pour mission de se prononcer sur l’application

17 MINISTERE DE LA JUSTICE, Acceuil > La cour d’appel > Organisation de la

cour

9
correcte de la loi et non sur le fond des affaires. À ce titre, elle est garante d'une
interprétation et d'une application homogènes de la règle de droit sur l'ensemble du
territoire18.

Dans le cas présent, la Chambre d’instruction de la Cour d’appel de Paris avait

infirmé le non-lieu général prononcé en 2019 et ordonné ainsi, par un arrêt du 12 mai
2021, le renvoi d’Air France et d’Airbus devant le Tribunal correctionnel
pour « homicides involontaires. »

Le constructeur et le transporteur n’ont pas accepté cette décision et ont décidé

de se pourvoir en cassation. En définitive, fin août 2021, la Cour de cassation rejette
les pourvois d’Air France et d’Airbus.

- Le Tribunal correctionnel

Le 23 mars 2019, une loi est promulguée sur l’organisation et le fonctionnement

des juridictions et mise en application le 1 er janvier 2020. Le Tribunal de Grande
Instance disparait au profit du Tribunal Judiciaire Départemental après sa fusion avec
le Tribunal d’Instance. Le Tribunal Judiciaire regroupe les compétences des deux
anciens tribunaux.

Le Tribunal correctionnel est une chambre spécialisée du Tribunal judiciaire

statuant en première instance en matière pénale qui juge les infractions qualifiées de
délits et dont les peines d’emprisonnement ne peuvent excéder 10 ans.
Sa compétence territoriale est prévue par l’article 382 du code de procédure pénale.19

18 LOND, D. (2021, 26 décembre). Organisation Judiciaire. Département Carrières

Juridiques, IUT2, Université Grenoble Alpes.
19 LOND, D. (2021, 26 décembre). Organisation Judiciaire. Département Carrières
Juridiques, IUT2, Université Grenoble Alpes.

10
 En l’espèce, le procès se tient donc du 10 octobre 2022 au 8 décembre 2022 au
Tribunal correctionnel de Paris. Les juges ont donc la responsabilité d’identifier les
organes représentant les sociétés en cause, d’apprécier s’il existe des fautes
d’imprudences ou de négligences qui peuvent être retenues à l’encontre des deux
sociétés pouvant entrainer leur responsabilité pénale et enfin d’apprécier les différents
éléments des avis experts.

2. Les experts

- La Gendarmerie Nationale

Les origines de la Gendarmerie ne sont pas définies précisément par les

historiens. Elle a une longue histoire qui débute au Moyen Âge, en 1190, selon certains,
avec la création des « sergents d’armes ». D’autres estiment qu’elle est née au XIVème
siècle durant la Guerre de Cent ans. Ses premiers ancêtres sont la Connétablie de
France et la Maréchaussée. En général, on associe la Gendarmerie à la Maréchaussée.

La Gendarmerie, telle que nous l’entendons de nos jours, est la descendante des
maréchaussées, créées au moment de la Guerre de Cent ans (1337-1457). Sa mission
était de contrôler les débordements des troupes armées.

Le 25 janvier 1536, une déclaration officielle donne plus de pouvoir aux

maréchaussées : la population civile entre désormais dans leur champ d’action. Au
cours du XVIIIe siècle, un ensemble de réformes contribue à créer une force de police
à dimension nationale. Cependant, ce ne sont pas les seules réformes que la
Gendarmerie a connues. En effet, chaque période historique a apporté des
modifications en fonction des besoins et des ressources du pays.

En l’espèce, à la suite du drame, le 1 er juin 2009, plusieurs unités de la

Gendarmerie Nationale sont appelées à intervenir.

11
La Gendarmerie des Transports Aériens est « chargée de la sécurité et de la sûreté de
l’aviation civile, ainsi que de la prévention et de la constatation des incidents ou
accidents aériens »20 dont l’une des missions est « l’intervention sur tout événement
grave ayant un lien avec l’aviation civile »21.

L’Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie Nationale (IRCGN) est

impliqué dès le 1er juin 2009. L’institut est chargé de prélever, sur les familles des
disparus de l’ADN ou encore de recueillir des données précises à chaque disparu.
L’IRCGN intervient au profit des enquêteurs et magistrats pour procéder aux
constations et expertises d’une certaine complexité.
L’unité est composée de quatre divisions22. L’une d’elles, la Division Criminalistique
Biologie Génétique (DCBG) est « dédiée à l’exploitation et à l’analyse des différentes
traces et indices retrouvés sur une scène d’infraction, susceptibles de supporter de
l’ADN » 23. Elle rassemble, pour cela, des biologistes spécialisés dans « l’identification
par empreintes génétiques »24.

De plus, à la même date, les unités maritimes et de transports aériens de la

Gendarmerie sont déployées sur les lieux de l’accident. Il s’agit, pour l’unité maritime,
de l’intervention d’un enquêteur subaquatique25. Ce dernier joue un rôle dans des
« enquêtes de haut niveau ». Il travaille donc « avec les unités nautiques, pour appuyer
tous ceux qui sont en charge des enquêtes judiciaires graves »26.

20 GENDARMERIE, Sécurité des transports aériens

21 Ibid
22 GENDARMERIE, IRCGN
23 GENDARMERIE, Division Criminalistique Biologie Génétique (DCBG)
24 Ibid
25 GENDARMERIE, Gendarme en unité nautique et maritime
26 GENDARMERIE, Enquêteur subaquatique

12
 Dans le cas présent, l’accident est survenu dans les eaux internationales ;
impliquant l’aviation civile française, la Gendarmerie des Transports Aériens est alors
compétente.

- Le Bureau Enquêtes et Analyses (BEA)

Créé en 1946, le BEA est l'autorité française responsable des enquêtes de sécurité
dans le domaine de l'aviation civile27. C’est ainsi qu’il relève du ministère des
Transports. Ce Bureau jouit d’une très grande notoriété, en France bien sûr, mais aussi
sur le plan international.

Au cours de la procédure sur l’accident du vol AF 447, le BEA a été amené à

publier plusieurs notes, notamment le 27 mai 2017, basée sur les données des
enregistreurs de vol et le 29 juillet 2011 qui établit de nouveaux faits sur le déroulement
des événements dans le cockpit, jusqu’au rapport final publié le 5 juillet 2012.

Ce document final confirme les conclusions des rapports préliminaires et

présente des détails supplémentaires ainsi que des recommandations relatives à
l'amélioration de la sécurité.

3. Les victimes

a. Les personnes

Deux types de victimes sont à relever. Tout d’abord les victimes directes, celles-
ci ont subi directement le dommage, ensuite celles que l’on appelle les victimes par
ricochet ou indirectes ; elles regroupent toutes les personnes qui ont un lien particulier
avec la victime, tel que la famille, les amis, les collègues. En effet, « « On entend par
« victime » : les membres de la famille d’une personne dont le décès résulte

27 BUREAU D’ENQUETES ET D’ANALYSES, Notre mission

13
directement d’une infraction pénale et qui ont subi un préjudice du fait du décès de
cette personne. »28

Dans un drame comme celui-ci, personne ne revient de la catastrophe, les 500

victimes sont donc toutes des victimes par ricochet ou indirectes qui, trois mois après
le drame, se constituent parties civiles en créant l’association « Entraide et Solidarité
AF447 ».

b. Leurs préjudices

Toutes ces personnes restantes, meurtries, ont un préjudice, peut-être pas

physique, puisqu’elles n’ont pas subi le dommage directement, mais psychologique et
patrimonial.

La mise en place d’une cellule d’aide psychologique prend de ce fait une

importance toute particulière.

Dans ce contexte, les autorités françaises ont même nommé un ambassadeur

chargé des relations avec les familles des passagers dont la mission est d’aider les
familles des 228 passagers en leur « facilitant leurs relations avec les administrations
et avec Air France, il est également chargé de veiller à la bonne coopération entre les
services français et les autorités étrangères concernées par cet accident. »29

Ce préjudice peut être de deux natures : une perte subie et un gain manqué. La
perte subie est un appauvrissement pécuniaire de la victime. Il peut s’agir d’une
atteinte matérielle à un bien (destruction ou dégradation), d’une perte d’exploitation

28 JOURNAL OFFICIEL DE L’UNION EUROPEENE, Directive 2012/29/UE du

Parlement Européen et du Conseil du 25 octobre 2012 établissant des normes
minimales concernant les droits, le soutien et la protection des victimes de la
criminalité et remplaçant la décision-cadre 2001/220/JAI du Conseil, article 2
29 AIR FRANCE, Le suivi des familles

14
(en matière de travaux, gêne de circulation…), d’une perte de jouissance, de frais
financiers exposés par la victime et/ou des dépenses inutiles (avancer des frais
médicaux). Le préjudice est aussi patrimonial lorsque la victime a subi une atteinte à
son intégrité physique. Le gain manqué quant à lui est définit comme la privation d’un
enrichissement que la victime pouvait raisonnablement espérer30.

Après avoir retranscrit les définitions, les familles de victimes ont-elles subi des
préjudices ?
Elles en ont bien subi.

Tout d’abord, à la suite de ce crash une information judiciaire s’est ouverte. Les
familles de victimes ont décidé de se constituer partie civile, ce qui a engendré des
frais de justice et d’avocats. Ces frais constituent un préjudice patrimonial. En effet,
les frais sont évaluables en argent et il s’agit d’une perte subie, cet argent aurait pu
servir à autre chose si l’accident n’était pas arrivé.
Les frais ne sont pas les seuls à représenter une perte subie. En effet, certaines familles
de victimes ont pu subir un gain manqué.
Il arrive, qu’un des parents surviennent au besoin de sa famille. Dans ce cas, si l’une
des personnes disparues dans ce drame était dans ce cas, sa famille a subi un gain
manqué. Le salaire perçu par le passager du vol AF447 ne sera plus reversé à la
personne et la famille ne l’encaissera plus.

Ce préjudice patrimonial n’est pas le premier préjudice des victimes. Les

victimes ont tout d’abord vécu la perte d’un proche entrainant la peine et le manque.
Ces sentiments sont à l’origine d’un préjudice extrapatrimonial et moral. Il est difficile
de le quantifier des sentiments en argent31.

30 TACCHINI, V. (2022, 6 décembre). Droit de la responsabilité extracontractuelle.

Département Carrières Juridiques, IUT2, Université Grenoble Alpes.
31 Ibid

15
 En définitive, les familles des victimes ont subi tant un préjudice patrimonial
qu’extra-patrimonial.

c. L’indemnisation

Certaines familles ont négocié directement avec les assurances des compagnies,
d’autres ont préféré passer par la justice

Le montant des indemnisations en cas de crash aérien est régi par la convention
dite « de Montréal » qui fixe un seuil d’indemnité en deçà duquel le transporteur est
considéré comme responsable (environ 130 000 euros) et ne peut être contesté.
Cependant la justice française ne fixe pas de réelle limite pour l’indemnisation des
victimes.
La décision du Tribunal de Paris attendue en avril 2023 fera probablement
jurisprudence dans ce domaine.

Et cette décision tranchera aussi enfin sur la culpabilité des deux entreprises Air
France et Airbus dans cette catastrophe. C’est pourquoi attardons-nous dans cette
troisième partie sur la notion de responsabilité pénale des personnes morales.

16
 II. Le volet pénal : les conséquences d’une
responsabilité pénale d’une personne morale

Nous verrons dans cette première partie l’évolution de la responsabilité

pénale des personnes morales (A) puis les conséquences éventuelles d’une
responsabilité pénale pour Airbus Industrie et Air France (B).

A. L’évolution de la responsabilité pénale des personnes

morales

La responsabilité pénale d’une personne morale est un schéma récent, quelle en

est son évolution ?

1. L’histoire

Il n’y a point de crime ou de délit sans intention de le commettre32. Cependant,

la loi lorsque la loi le prévoit, il peut y avoir délit de mise en danger délibérée de la
personne d’autrui

Le Code pénal de 1810 réservait la sanction pénale aux seules personnes

physiques, seules capables d’assumer la responsabilité de leurs actes. Un seul
responsable pénal était reconnu : l’auteur personne physique de l’infraction.

Or depuis 25 années, on assiste à un développement particulièrement important

des entreprises. Ces personnes morales, il y a finalement peu, étaient considérées
comme des êtres abstraits sans affectivité, donc intouchables sur le plan pénal.

32 C. pénal., art. 121-3 alinéa 1

17
 Mais voilà que les choses ont changé. Dans la réforme du Code pénal de 1994,
le législateur a ainsi introduit le principe d’une responsabilité pénale des personnes
morales dans son article 121-2, qu’elles soient de droit privé et de droit public, à
l’exception toutefois de l’Etat. Des sanctions spécifiques ont alors été prévues par la
loi pour pallier l’impossibilité d’appliquer la peine d’emprisonnement prévue pour les
personnes physiques pour les mêmes infractions.

Le 1er mars 1994, le troisième Code pénal, appelé le nouveau Code Pénal
français, entre en vigueur. Il suit le Code pénal napoléonien de 1810 qui a succédé au
premier Code pénal adopté le 6 octobre 1791, sous la Révolution française 33. Ce
nouveau code s’adapte à l’évolution des modes de criminalité des infractions.

Ainsi quasiment jusqu’à la fin du XXème siècle, la loi française ne connaissait

que la responsabilité pénale des personnes physiques, prévue à l’article 121-1 du code
pénal.

Lorsque la responsabilité pénale des personnes morales a émergé, le législateur

aurait pu la regrouper avec la responsabilité pénale des personnes physiques. Dans ce
cas, aucune distinction n’aurait été faite. Cependant, en faisant le choix de séparer ces
deux responsabilités, le législateur restreint le champs des infractions pouvant
incriminer les personnes morales34.

2. Une responsabilité spéciale

De ce fait, la responsabilité pénale des personnes morales a été qualifiée de

responsabilité spéciale

33 GOUVERNEMENT, 22 février 1810 – Infographie : Promulgation du Code pénal

34 AMAUGER-LATTES M-C., MASCALA C., Les évolutions de la responsabilité
pénale des personnes morales en droit de l’entreprise

18
 Selon l’article 121-2 du code pénal, les personnes morales sont responsables
pénalement des infractions commises pour leur compte par leurs organes ou
représentants. Selon la jurisprudence actuelle, l’identification de l’organe ou du
représentant, ayant commis les faits répréhensibles, est une condition nécessaire à
l’engagement d’une telle responsabilité. Par un arrêt récent de la Cour de cassation de
la chambre criminelle du 21 juin 2022 les juges ont confirmé qu’ « il résulte des
dispositions de l'article 121-2 du code pénal que les personnes morales ne peuvent être
déclarées pénalement responsables que s'il est établi qu'une infraction a été commise,
pour leur compte, par leurs organes ou représentants »35. Cette spécialité, fait de cette
responsabilité une « responsabilité par représentation »36. . Ils ont ainsi jugé par ce
même arrêt qu’une société, qui assure la présidence d’une autre, peut être considérée
comme l’organe de celle-ci et par conséquent, ses fautes peuvent engager la
responsabilité pénale de la société dont elle est la « présidente ».

Pour pouvoir imputer une infraction à une personne morale, la Chambre

criminelle de la Cour de cassation exige que les juges du fond établissent en quoi les
organes ou représentants ont commis une « faute pénale ». Concrètement donc, il
convient de caractériser « la volonté infractionnelle » ou les négligences et
manquements aux obligations de sécurité en la personne des organes ou représentants
de la personne morale.

3. Personnes morales et personnes physiques, qualification de la faute

La responsabilité pénale des personnes morales n’exclut toutefois pas celle des
personnes physiques auteurs ou complices des mêmes faits, l’article 121-2, al. 3, du
Code pénal autorisant le cumul des responsabilités. Cependant, depuis la loi 2000-du

35 Cass. crim., 21 juin 2022, n°20-86.857

36 AMAUGER-LATTES M-C., MASCALA C., Les évolutions de la responsabilité
pénale des personnes morales en droit de l’entreprise

19
10 juillet 2000 (dite « loi Fauchon »), la responsabilité pénale des personnes
physiques, qui n’ont pas causé directement le dommage mais ont indirectement
contribué à sa réalisation (« auteurs indirects » des délits d’homicide involontaire ou
de coups et blessures involontaires), ne peut être engagée que s’il est établi qu’elles
ont commis une faute qualifiée, à savoir une faute délibérée ou une faute caractérisée
exposant autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer
(art. 121-3, al. 4, C. pénal).

Quels éléments et précisions de ce droit peuvent-ils être examinés et retenus par les
juges dans le procès de l’affaire du vol Rio-Paris pour engager ou non la responsabilité
pénale d’Air France et d’Airbus et quelles en seraient les conséquences ?

B. Les conséquences éventuelles d’une responsabilité pénale

pour Airbus Industrie et Air France

1. Qui est responsable

La question de la responsabilité des pilotes, donc du transporteur Air France ou

du constructeur Airbus se pose. En effet, à qui incombe la faute de cet accident ?

La chambre criminelle de la Cour de cassation impose aux juges du fond

d’établir « en quoi les organes ou représentants ont commis une faute pénale »37.

Les sociétés Air France et Airbus, poursuivies pour le délit d’homicide

involontaire ne pourront être condamnées que si les éléments constitutifs de la
responsabilité pénale sont donc établis. Il faudra en particulier caractériser les fautes

37 MATSOPOULOU, H., À propos du procès du crash du vol Rio-Paris : les sociétés

Air France et Airbus jugées pour le délit d’homicide involontaire

20
pénales d’imprudence en la personne des organes ou représentants de ces sociétés -
selon l’article 221-6 du code pénal elles peuvent constituer en « maladresse,
imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou
de sécurité imposée par la loi ou le règlement » - et établir un lien de cause à effet entre
le dommage et ces fautes.

a. La faute des pilotes

Si les fautes imputées aux pilotes sont la cause unique de l’accident, la

responsabilité pénale d’Air France ou d’Airbus ne pourrait en aucun cas, être engagée.
En effet selon une jurisprudence constante, les fautes d’imprudence ou de négligence
commises par des salariés qui ne sont ni organes, ni des représentants de la personne
morale, ne peuvent engager la responsabilité pénale de celle-ci au sens de l’article 121-
2 de Code pénal.

Sur les fautes imputées aux pilotes, le rapport du BEA fait état des actions
inappropriées des pilotes qui n’avaient pas « formellement identifiés la situation de
décrochage, alors que l’alarme avait sonné de façon continue pendant cinquante-quatre
secondes » et qui n’avaient pas non plus appliqué la procédure requise après le givrage
des sondes Pitot qui avait conduit à une perte des indications de vitesse. De plus
l’accident aurait pu être évité si les pilotes avaient contourné l’orage, comme l’ont fait
« tous les autres avions qui ont précédé ou suivi l’AF447 ce soir-là ».38

Cependant ces fautes n’apparaissent pas de nature à exonérer les sociétés de

toute responsabilité pénale. La question des défaillances des sondes Pitot se pose en
effet.

38 Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, (2012).

Rapport final Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie
Accident survenu le 1er juin 2009 à l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité
par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris

21
 b. Les fautes du constructeur, les sondes Pitot

Dans cette affaire, certains experts ont souligné le « rôle déterminant des sondes
Pitot » dans l’origine de l’accident. Rappelons que la chambre d’instruction de la Cour
d’Appel de Paris qui a renvoyé les deux sociétés devant la juridiction correctionnelle
pour le délit d’homicide involontaire a jugé :« c’est bien le blocage dû au givre qui a
été l’élément déclencheur de la tragédie puisqu’il est manifeste que s’il ne s’était pas
produit, le comportement de l’équipage n’aurait pas été soumis à une telle épreuve et
l’avion n’aurait pas décroché »

Néanmoins, le givrage des tubes Pitot est dû à la zone orageuse que traversait
l’avion. Or, « n'est pas pénalement responsable la personne qui a agi sous l'empire
d'une force ou d'une contrainte à laquelle elle n'a pu résister »39. En l’espèce, le givrage
est une contrainte physique externe. En effet, elle est d’origine naturelle.

La contrainte peut être une cause d’irresponsabilité si elle résulte « d’un

événement indépendant de la volonté humaine, que celle-ci n’a pu ni prévoir ni
conjurer ». Pour cela, l’évènement doit être irrésistible et imprévisible. Ici, cette
contrainte n’apparait pas comme cause d’irresponsabilité parce qu’elle ne réunit pas
les deux conditions, citées précédemment : La zone « Pot au noir » est connue pour
être relativement orageuse et le givrage de ces sondes ayant causé d’autres incidents
était déjà connu du constructeur.40

En effet, avant ce crash, des incidents similaires étaient survenus au cours des
mois précédents, cependant peu nombreux par rapport au nombre de vols opérés par
la compagnie aérienne française et sans grave conséquence. Selon des conclusions du
BEA, le phénomène « d’obturation des sondes Pitot par cristaux de glace » était à
l’époque connu lais mal maîtrisé par la communauté aéronautique. Il faut noter que les
juridictions pénales se montrent exigeantes en imposant aux entreprises « d’anticiper

39 C. pénal., art. 122-2

40 RENAUD, P. (2022, 14 décembre). Droit pénal. Département Carrières Juridiques,
IUT2, Université Grenoble Alpes

22
les situations de risque ». Les mesures techniques et d’information ont-elles été
suffisamment prévoyantes pour éviter tout danger ?

Ainsi, il incombe à la juridiction correctionnelle tenant compte de tous ces

différents éléments :

- D’apprécier si des fautes d’imprudence pourraient éventuellement être imputés

aux organes ou représentants des sociétés, entraînant la mise en jeu de la
responsabilité pénale de celles-ci. 41.
- De déterminer la gravité des fautes éventuellement retenues et vérifier si elles
pourraient recevoir la qualification de « faute caractérisée » exposant autrui à
un risque d’une particulière gravité que les auteurs ne pouvaient ignorer. 4 Si
tel était le cas, ces fautes pourraient engager à la fois la responsabilité pénale
des personnes physiques et celles de personnes morales, conformément,
rappelons-le, aux dispositions de l’article 121-2 al. 3 du Code pénal.

2. Les conséquences

Un tel drame entraîne des conséquences considérables, de tous ordres, vis-à-

vis de toutes les parties au procès

a. Une affaire humaine

En premier lieu par les victimes : rappelons que 500 personnes depuis quatorze
longues années, attendent légitimement que l’on reconnaisse le préjudice qu’elles ont
subi.

41 RENAUD, P. (2022, 14 décembre). Droit pénal. Département Carrières Juridiques,

IUT2, Université Grenoble Alpes

23
 b. Une affaire industrielle

Ensuite par Airbus Industrie et Air France qui, au-delà même des questions
financières dont une partie se réglera par les assurances contractées, qui risqueraient
de voir, en cas de condamnation, leur avenir d’assombrir.
Air France est la grande compagnie française de transport aérien, reconnue dans le
monde entier pour sa rigueur et son professionnalisme dans tous les domaines, fiabilité,
sécurité, service…une condamnation viendrait gravement entacher sa réputation et
vraisemblablement par la suite ses résultats, alors qu’elle est en train de sortir d’une
période de Covid délicate.

De son côté, Airbus industrie livre, depuis des années, à l’américain Boeing une
compétition féroce sur tous les marchés mondiaux. Boeing, qui a longtemps « mené le
bal » s’est trouvé confronté ces derniers temps à une grave situation due, certes au
Covid, mais surtout à son modèle 737 Max dont deux appareils, en raison d’un
problème de logiciel de vol, ont été impliqués dans un crash causant la mort de 346
personnes.

En 2022, c’est le consortium européen qui remporte la palme des ventes avec
661 livraisons (+ 8%) et enregistré 820 commandes, contre 480 livraisons et 774
commandes pour Boeing.
Cet accident est une dramatique affaire humaine, mais également industrielle aux
enjeux considérables !

24
Conclusion

De très nombreux articles, livres, films, documentaires ont été inspirés par « la
plus grande tragédie de l’aviation française », un livre en particulier intitulé « le
crash qui n’aurait pas dû arriver »42.

En effet beaucoup de leçons sont et seront à tirer de ce drame dans les

domaines industriels, techniques, manageriels, juridiques.

La décision particulièrement attendue qui sera rendue le 17 avril prochain par

le Tribunal correctionnel de Paris y répondra en partie.

Pour conclure, arrêtons-nous devant le mémorial commémorant les 228

victimes de la catastrophe aérienne du Vol Air France 447, installé au cimetière du
Père-Lachaise, à Paris.

42 ARNOUX, G. (2019). Le rio-paris ne répond plus - Af447 : "le crash qui n'aurait
pas dû arriver", Préface de Frédéric Fappani von Lothringen, Paris : L’Harmattan

25
 ANNEXES

Figure 1 : lieu d'impact du vol AF447 ............................. 27

Figure 2 : description de la chute de l'avion ..................... 28

Figure 3 : mécanisme des sondes Pitot ............................ 29

26
Figure 1 : lieu d'impact du vol AF447

27
Figure 2 : description de la chute de l'avion

28
Figure 3 : mécanisme des sondes Pitot

29
 BIBLIOGRAPHIE

Bibliographie ....................................................... 31

Cours ................................................................... 31

Jurisprudences ..................................................... 31

Ouvrages ............................................................. 32

Webographie........................................................ 33

30
 Bibliographie

• Cours

LOND, D. (2021, 26 décembre). Organisation Judiciaire. Département Carrières

Juridiques, IUT2, Université Grenoble Alpes.

RENAUD, P. (2022, 14 décembre). Droit pénal. Département Carrières Juridiques,

IUT2, Université Grenoble Alpes.

TACCHINI, V. (2022, 6 décembre). Droit de la responsabilité extracontractuelle.

Département Carrières Juridiques, IUT2, Université Grenoble Alpes.

• Jurisprudences

Cass. crim., 18 janvier 2000, n°99-80.318

Cass. crim., 25 aout 2021, n°2183335

Cass. crim., 21 juin 2022, n°20-86.857

31
 • Ouvrages

ARNOUX, G. (2019). Le rio-paris ne répond plus - Af447 : "le crash qui n'aurait pas
dû arriver", Préface de Frédéric Fappani von Lothringen, Paris : L’Harmattan

BUREAU D’ENQUETES ET D’ANALYSES POUR LA SECURITE DE

L’AVIATION CIVILE, (2012). Rapport final Ministère de l’Ecologie, du
Développement durable et de l’Energie Accident survenu le 1er juin 2009 à l’Airbus
A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro –
Paris

32
 Webographie

AIR FRANCE, Le suivi des familles, https://corporate.airfrance.com/fr/le-suivi-des-

familles,

AMAUGER-LATTES M-C., MASCALA C., Les évolutions de la responsabilité

pénale des personnes morales en droit de l’entreprise,
https://books.openedition.org/putc/3052?lang=fr#authors, (consulté le 13/02/2023)

BUREAU D’ENQUETES ET D’ANALYSES, Notre mission, https://bea.aero/le-

bea/notre-mission/ (consulté le 26/01/2023)

DALLOZ, Fiches d'orientation > Commission rogatoire - Août 2022,

https://www.dalloz.fr/documentation/Document?id=DZ%2FOASIS%2F000202
(consulté le 01/02/2023)

DONNEES MONDIALES, Greenwich Mean Time (GMT),

https://www.donneesmondiales.com/fuseaux-horaires/gmt-greenwich-mean-time.php
(consulté le 01/02/2023)

LAFON, C., Procès du crash du Rio-Paris : ce qu’il faut savoir de la catastrophe qui a
fait 228 morts dont 21 personnes originaires du Sud-Ouest,
https://www.sudouest.fr/gironde/artigues-pres-bordeaux/vers-un-proces-pour-le-
crash-du-rio-paris-retour-sur-les-faits-et-chronologie-de-l-enquete-1506945.php
(consulté le 27/01/2023)

33
LEBAS, A., Crash Rio-Paris : Air France condamné par la justice brésilienne,
https://www.air-journal.fr/2010-12-28-crash-rio-paris-air-france-condamne-par-la-
justice-bresilienne-522491.html (consulté le 09/02/2023)

FONDS DE GARANTIE DES VICTIMES Agir pour les victimes

au nom de la solidarité nationale > Victime d’une infraction CIVI ?
https://www.fondsdegarantie.fr/victime-dune-infraction-civi/ (consulté le 03/02/2023)

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GENDARMERIE, Enquêteur subaquatique,

https://www.gendarmerie.interieur.gouv.fr/recrutement/decouvrir-nos-
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https://www.gendarmerie.interieur.gouv.fr/recrutement/decouvrir-nos-
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GENDARMERIE, IRCGN, https://www.gendarmerie.interieur.gouv.fr/pjgn/ircgn,

(consulté le 05/02/2023)

GENDARMERIE, Sécurité des transports aériens,

https://www.gendarmerie.interieur.gouv.fr/recrutement/decouvrir-nos-
metiers/securite-des-transports-aeriens?tab=sog, (consulté le 05/02/2023)

34
GOUVERNEMENT, 22 février 1810 – Infographie : Promulgation du Code pénal,
https://www.gouvernement.fr/partage/10893-promulgation-du-code-
penal#:~:text=Le%20nouveau%20Code%20p%C3%A9nal%2C%20entr%C3%A9,la
%20R%C3%A9volution%20le%206%20octobre (consulté le 13/02/2023)

JORF Lois & Décrets,

http://www.bibliobaseonline.com/notice.php?NUMERO=69686&OLD=97545%7C9
2737%7C83649#:~:text=Deux%20conditions%20doivent%20cependant%20toujours
,compter%20du%2031%20d%C3%A9cembre%202005., (consulté le 13/02/2023)

JOURNAL OFFICIEL DE L’UNION EUROPEENE, Directive 2012/29/UE du

Parlement Européen et du Conseil du 25 octobre 2012 établissant des normes
minimales concernant les droits, le soutien et la protection des victimes de la
criminalité et remplaçant la décision-cadre 2001/220/JAI du Conseil, article 2,
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32012L0029
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MATSOPOULOU, H., À propos du procès du crash du vol Rio-Paris : les sociétés Air
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https://www.cours-appel.justice.fr/paris/lorganisation-de-la-cour (consulté le
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MINISTERE DE LA JUSTICE, Accueil > PÔLE 7 - Chambres de l'instruction,
https://www.cours-appel.justice.fr/paris/pole-7-chambres-de-linstruction (consulté le
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TF1, Crash du vol Rio-Paris : le parquet demande un procès pour Air France, accusé
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UNIVERSITE DE TOULOUSE, Le tube de Pitot : un incontournable de la mécanique

des fluides, https://exploreur.univ-toulouse.fr/le-tube-de-pitot-un-incontournable-de-
la-mecanique-des-fluides (consulté le 27/01/2023)

36