I

CONSTRUCTION
DES OUVRAGES DE
GENIE CIVIL

Févier 2006
P.Serin
P.Borderie

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 SOMMAIRE DU NOUVEAU COURS DE
CONSTRUCTION DES OUVRAGES DE
GENIE CIVIL.

- PREAMBULE. p10

Première partie :des matériaux de

Construction et de leur mise en œuvre.

-1-CONTENU DU COURS DE PGX-CO – PROCEDES

GENERAUX DE CONSTRUCTION. p 12

-2-HISTORIQUE. p 15

2-1-HISTORIQUE DES STRUCTURES. p 15

2-1-1-Construction des ponts. p 15

2-1-2-Construction des structures. p 27

2-2-HISTORIQUE DES MATERIAUX. p 31

2-2-1-Fonte, Fer, Acier. p 31

2-2-2-Béton. p 33

2-2-3-Béton armé. p 36

2-2-4-Béton précontraint. p 40

2
3-LES MATERIAUX UTILISES- LEUR MISE EN
ŒUVRE.

3-1-LE BOIS. p 43

3-2-LE METAL. (Réservé)

3-3-LE BETON. p 50

3-3-1- Les constituants du béton. p 51

3-3-2-La composition du béton. p 58

3-3-3-Les propriétés du béton. p 59

3-3-4-Les épreuves du béton. p 63

3-3-5-La fabrication du béton. p 64

3-4-LA MISE EN ŒUVRE DU BETON.

3-4-1-Le transport du béton. p 66

3-4-2-Le délai d’emploi du béton. p 67

3-4-3-Sa mise en place. p 67

3-4-5-La cure du béton. p 68

3-4-6-Les reprises de bétonnage. p 70

3
3-5-LE BETONNAGE EN CONDITIONS CLIMATIQUES
DIFFICILES. p 71

3-6-L’ASPECT GENERAL DU BETON, LES PAREMENTS,

LEUR TRAITEMENT. p 74

3-7-LES PROCEDES DE MOULAGE DU BETON : LES

COFFRAGES. p 92

3-7-1-Les banches. p 92

3-7-2-La fermeture latérale des coffrages. p 94

3-7-3-Les éléments constitutifs du coffrage. p 95

3-7-4-La conception des coffrages. p 102

3-7-5-Le calcul des coffrages. p 103

3-7-6-Les principaux systèmes de coffrage, les outils

coffrants. p 106

3-8-LES SUPPORTS DE LA STRUCTURE EN PHASE DE

CONSTRUCTION, L’ETAIEMENT ET L’ECHAFAUDAGE.

3-8-1-Composition de l’étaiement. p 119

3-8-2-Assise des appuis sur le sol. Stabilité,

contreventement des appuis. p 124

3-8-3 -Evolution des étaiements, rationalisation. p 125

3-8-4-Le décintrement, l’évolution du béton lors de la mise

en charge de la structure, son évolution dans le temps.

p 125

4
4-OUVRAGES D’ART-CONCEPTION-REALISATION.
GENERALITES. p 128

4-1-LES GRANDS PONTS EN METAL OU EN

BETON,PERMETTANT LE FRANCHISSEMENT DE
BRECHES IMPORTANTES PAR DES VOIES ROUTIERES
OU AUTO-ROUTIERES ET FERROVIAIRES. p 128

4-2-LES GRANDS PONTS PERMETTANT LE

FRANCHISSEMENT DE BRECHES LARGES MAIS PEU
PROFONDES ET SANS OBSTACLES PARTICULIERS
p 156

4-3-FRANCHISSEMENT DE GRANDES BRECHES

NECESSITANT DES OUVRAGES DE GRANDE PORTEE.
p 175

4-4-LES STRUCTURES ENTERREES DE FORME SIMPLE

(GENRE PARKING OU TRANCHEE COUVERTE)
CONSTRUITES A L’ABRI D’UN BLINDAGE DEFINITIF OU
PROVISOIRE. p 183

Deuxième partie : de l’application à

des ouvrages de franchissement ou à
la réalisation de structures enterrées.

5-ADAPTATION DES OUVRAGES AUX PROBLEMES

POSES PAR LA CONSTRUCTION A REALISER EN
FONCTION :

5
 5-1-DU PROGRAMME (ADAPTATION A LA VOIE
FRANCHISSANTE…) p 3

5-2-DU SITE (ADAPTATION A LA BRECHE A FRANCHIR).

p 4

5-3-DU SOL (FONDATIONS) . p 7

5-4-EVENTUELLEMENT DE DIVERSES CONDITONS

ANNEXES PLUS OU MOINS IMPORTANTES DANS LE
CHOIX DE LA STRUCTURE. p 8

6-CLASSIFICATION DES STRUCTURES.

6-1-PONTS. p 8

6-1-1-Les tabliers.

6-1-2-Les appuis.

6-1-3-Les fondations.

6-2-STRUCTURES ENTERREES. p 24

6-2-1-Structures enterrées à l’abri d’un blindage provisoire.

6-2-2-Structures enterrées à l’abri d’un blindage devant

entrer dans la structure définitive.

6-2-3-Structures ne nécessitant pas un radier :

6-2-4-Structures nécessitant un radier.

-servant uniquement de buton.
-devant reprendre une poussée hydrostatique.

6
7-CHOIX DES STRUCTURES EN FONCTION DU
PROGRAMME, DU SITE.

7-1-LES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT. p 27

7-1-1-Ponts, viaducs.
7-1-1-a-les tabliers
7-1-1-b-les appuis
7-1-1-c-les fondations

7-2-LES STRUCTURES ENTERREES. p 34

7-2-1-Structures faites en fouille ouverte.

7-2-2-Structures faites à l’abri d’un blindage :

-provisoire.
-faisant partie intégrante de la structure.
7-2-3-Quand prévoir un radier, quel radier prévoir .

8-LES PROCEDES DE CONSTRUCTION.

PONTS ET VIADUCS.

8-1-LES PONTS COURANTS p 40

8-2-LES VIADUCS p 52

7
9-ESTIMATION DU COUT DES CONSTRUCTIONS AU
NIVEAU PROJET.
9-1-PONTS ET VIADUCS. p 97

9-2-STRUCTURES ENTERREES. p 106

10-ESTIMATION DU DELAI DE REALISATION-

DELAIS ELEMENTAIRES.
10-1-PONTS ET VIADUCS. p 108

10-2-STRUCTURES ENTERREES. p 109

11-ACTION QUALITE.

11-1-PREAMBULE p 111

11-2-LES INTERVENANTS DANS L’ACTE DE

CONSTRUIRE. p 112

11-3-L’ASSURANCE DE LA QUALITE p 116

11-4-LES PROCEDURES D’EPREUVE L’OUVRAGE

TERMINE p 125

11-5-CONCLUSION. p 125

ANNEXE p 126.

8
12-LE MANAGEMENT DU RISQUE DANS LA
CONSTRUCTION. ( Pierre SERIN ) p 132

12-1-HISTORIQUE p 133

12-2-QUELQUES TERMES EMPLOYES DANS LA

CONSTRUCTION EN FRANCE p 142

12-3-LA CONNAISSANCE DU RISQUE p 145

12-4-OBLIGATIONS ACTUELLES DES EMPLOYEURS ET

DES TRAVAILLEURS CONCERNANT LA SECURITE. p 150

12-5-LES METHODES D’EVALUATION DES RISQUES.

p 150
12-6-LES METHODES D’EVALUATION DES RISQUES
p 158
12-7-LE DOCUMENT UNIQUE ET LE PLAN D’ACTION.
P 167

9
 PREAMBULE-

Comment peut-on définir le cours « LE COURS DE CONSTRUCTION DES

OUVRAGES DE GENIE CIVIL » et à quelles constructions ce cours s’adresse-t-
il ?

Répondons de suite à cette deuxième question : ce cours s’adresse à toutes les

constructions importantes dont le gros œuvre représente une part notable du budget
de cette construction.

On y trouvera :
-les fondations, leur nature, leur réalisation en fonction de la structure et du
site ;
-des bâtiments recevant ou non du public,tels que des parkings par exemple ;
-des structures industrielles comme des ouvrages à la mer ;
-des ouvrages de franchissement tels que ponts, viaducs, souterrains…
-des ouvrages de retenue, murs, murs de quai.

Maintenant qu’entend-on par « CONSTRUCTION DES OUVRAGES DE GENIE

CIVIL» ?

On en entend par construction des ouvrages de génie civil, tous les procédés de
construction concernant les procédés mis en œuvre sur le chantier et ses annexes :
usine, centrale à béton, pour réaliser la construction envisagée.

Cette notion de procédé de construction doit être prise au sens le plus large à
savoir :
La conception de la structure qui va être fonction de l’usage que l’on veut faire de
cette structure,qui va être fonction du site, qui va être fonction de l’économie du
projet.

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Le choix de cette conception est fondé sur son évaluation financière, sur sa durée de
construction, sur le bilan économique.

Mais avec ce procédé de construction, dont la mise en œuvre est décrite

précisément et justifiée compte tenu de la conception choisie, il apparaît le délai de
réalisation contractuel qui se justifie par le planning général, celui ci se justifiant lui
même par un planning détaillé faisant apparaître le chemin critique et les travaux
éxécutés en temps masqué.

Le cours de PGX-CO permet donc d’évaluer à la fois les temps de construction

élémentaires, mais également le planning général et le délai global.

On trouvera également tous les éléments entrant dans le détail de la construction à

savoir :
-les matériaux tels que les aciers pour la charpente métallique, leur nature et
leur mode d’assemblage ;
-les matériaux tels que le béton, sa natutre, son élaboration, sa mise en
œuvre, qui appelle à parler des coffrages et étaiements ;
-la description et le mode de réalisation des fondations particulières aux
ouvrages étudiés et aux terrains d’assise de la structure

Enfin le cours de PGX-CO s’intéresse à un type d’ouvrages importants, fort

coûteux et souvent délicats à réaliser que sont les ouvrages souterrains et les
tunnels.

Pour ces derniers, leur technique de construction est si particulière qu’ils nécessitent
à eux seuls une partie importante du cours et font l’objet d’un ouvrage spécial

Il en est de même des ouvrages que l’on classe dans la catégorie des travaux
maritimes, (bassins, murs de quai…)

11
Première partie : des matériaux de
construction et de leur mise en œuvre.

-1-CONTENU DU COURS DE :CONSTRUCTION DE

GENIE CIVIL.

Faisant suite à ce chapitre 1 on trouve en tout premier lieu le chapitre relatif à

l’historique des matériaux et des structures.

Si le but de cet historique est, de situer les diverses sortes de constructions dans le
cours de l’histoire, il est surtout de présenter un historique des matériaux et de
montrer qu’à l’exception des matériaux « naturels » comme la pierre ou le bois, les
matériaux employés dans la construction sont d’un emploi récent (à peine deux
siècles pour la fonte ou le fer, moins d’un siècle pour l’acier, encore moins pour le
béton tel qu’on l’emploie aujourd’hui dans la construction). Seul le mortier utilisé
jadis par les Romains fait exception à cette règle.

La connaissance correcte du comportement du béton dans le béton armé ou le béton

précontraint, ne date guère que des années soixante.

Il est bon d’insister sur le fait que la science de la construction, avec des matériaux
que l’on aurait tendance à considérer comme traditionnels est une science récente
faisant appel aux ressources de la science d’aujourd’hui, calculs dans le domaine
élastoplastique, calculs semi-probabilistes, calculs aux éléments finis avec appel
aux ordinateurs.

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Enfin, sur le plan de la technologie de l’emploi du béton, il doit être mentionné
l’évolution des coffrages et outils coffrants qui ont fait d’énormes progrés en un
demi-siècle.

Cette première partie comporte encore :

Le chapitre 3 du cours qui traite des matériaux utilisés et de leur mise en œuvre .

Tout d‘abord le bois ; ce matériau qui a disparu des structures définitives dans les
ouvrages d’art, perdure dans le bâtiment, en particulier sous la forme de lamellé-
collé.

Dans le domaine des Ouvrages d’art, il existe toujours au niveau des étaiements et
des coffrages, malgré son prix, soit sous forme de bois bruts de sciage, planches,
madriers… soit sous forme de contre-plaqué.

On le trouve même sous forme de profilés reconstitués pour assurer le raidissage

des coffrages ou servir de supports pour de petites portées pour des éléments
d’étaiement.

Le métal : aujourd’hui l’acier règne en maître mais il existe toutefois des ouvrages
légers comme les passerelles à piétons qui peuvent être en aluminium.

L’acier est le matériau-roi de ces grands ouvrages élancés que sont les ponts
suspendus et les ponts à haubans ; mais dans les années quatre-vingts son prix a
suffisamment diminué, tant sur le plan de la fourniture que celui de la main
d’œuvre, grâce aux techniques de CFAO pour le découpage automatique des tôles
ou la soudure par procédés mécaniques, pour qu’il concurrence le béton dans les
portées moyennes de 35 à 50m Il semble toutefois que dans ces deux ou trois
dernières années son prix ait à nouveau augmenté le rendant moins concurrentiel.

Le béton peut être considéré comme le « matériau » de construction du vingtième

siècle. Ses qualités de durabilité, de résistance tant mécanique qu’aux attaques de
l’atmosphère largement équivalentes à celles de la pierre, sa facilité et sa souplesse
de mise en œuvre, en font un matériau de construction idéal malgré son aspect peu
agréable à l’oeil dû à sa couleur grise.

Toutefois l’emploi de ciment blanc et d’aggrégats clairs permet actuellement

d’obtenir des bétons de couleur proche de celle de la pierre.

Compte-tenu de l’importance de ce matériau dans le domaine des ouvrages d’art, le

cours de PGX-CO traite de sa mise en œuvre, du bétonnage dans des conditions
climatiques diffficiles, des procédés de moulage, des étaiements et échafaudages.

Le chapitre 4 est réservé à la conception et à la réalisation des grands ouvrages:

viaducs, ouvrages enterrés, ouvrages maritimes.

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La deuxième partie du cours traite de l’adaptation des structures à la fonction qui
leur est demandée, des procédés de construction proprement dits, du coût des
constructions, de l ‘estimation des délais de réalisation, de l’action qualité et de la
gestion du risque sur les chantiers. Elle représente un guide et fournit un recueil de
conseils pour le jeune ingénieur chargé de la réalisation d’un projet.

Les chapitres 5, 6 et 7, traitent de l’adaptation des structures à la fonction qui leur

est demandée, de la classification de ces structures, de leur choix en fonction du
programme à réaliser, du site choisi ou imposé.

Le chapitre 8 traite des procédés de construction proprement dits.

Le chapitre 9 traite de l’estimation du coût des constructions. Il donne les éléments

pour déterminer le coût au niveau du projet et permettre ainsi un choix économique
entre différentes solutions.

Le chapitre 10 traite de l’estimation des délais de réalisation, au même titre et de

façon analogue au chapitre 9, qui traite des coûts globaux à partir des coûts
élémentaires.

Le chapitre 11, bien qu’étant dans les derniers, n’en est pas le moins important :Il
traite de l’Action Qualité.

L’Action Qualité est un des grands progrès du génie civil de ces dernières années,
car il permet au Maître d’Ouvrage d’être assuré d’avoir une construction conforme
au cahier des charges qu’il a rédigé, et s’il existe toujours des anomalies lors de la
construction, celles-ci sont connues et ne portent que sur des détails ne mettant pas
en jeu les services que l’on peut attendre de cette construction ou sa durabilité.

Le chapitre 12 traite de la gestion du risque sur les chantiers de construction.

Jusqu’à ces dernières années la notion d’accidents pour le personnel semblait
ressortir d’une fatalité dont il fallait bien s’accomoder.

Les très gros efforts faits par les inspecteurs du travail, tant en France qu’à
l’intérieur de l’Union Européenne ont conduit à ne plus considérer les accidents
comme faisant partie des risques normaux de la profession mais commme un risque
qu’il convenait de maîtriser en prenant les dispositions adéquates et cette action a
tout à fait porté ses fruits : si les accidents n’ont, hélas pas disparu, leur fréquence a
sérieusemant diminué.

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 2-HISTORIQUE-

2-1-HISTORIQUE DES STRUCTURES.

2-1-1-Construction des ponts.

Dès la plus haute antiquité, les hommes se sont déplacés, (si l’on excepte les
grandes migrations de population), pour faire du commerce.

Comme pour les routes maritimes, ils avaient des routes terrestres et au cours de
leurs déplacements tombaient sur des obstacles nécessitant des moyens de
franchissement. Ces obstacles étaient principalement des fleuves, les lacs et bras de
mer étant généralement contournés.

Si le passage à gué était souvent utilisé, il n’était pas toujours possible ; c’est ainsi
que sont apparus les premiers ponts.

Un des premiers connus dans l’Histoire et décrit par Hérodote est celui sur
l’Euphrate, pour la route vers l’Orient passant par la Mésopotamie, construit
environ vingt siècles avant notre ère.

Plus tard, pour faciliter le transport de l’or des mines de Dacie vers Rome, Trajan
(52-117) fit construire un pont sur le Danube.

15
16
Ces ponts étaient réalisés en établissant des piles en pierres ou en battant des pieux
en bois (palées), sur lesquelles on couchait des grumes reliées entre elles
transversalement et recouvertes d’un couchis de pierres et d’argiles mélangées
formant couche de roulement.

On obtenait ainsi un pont dont les portées étaient faibles et dépendaient des
essences d’arbre que l’on trouvait dans la région.

Cette technique a perduré jusqu’à nos jours, car j’ai pu voir un tel pont fonctionnant
au Maroc dans les gorges d’Ozoud, dans le moyen Atlas.

Une autre technique utilisée par Jules César (en 55 avant notre ère), lors du
franchissementt du Rhin était le pont de bateaux.
Les palées ou les piles étaient remplacées par des bateaux sur les quels s’appuyaient
les travées. Cette technique est d’ailleurs toujours utilisée par les militaires.

Mais si les Romains avaient utilisé cette technique, ils n’en maîtrisaient pas moins
l’art de la construction des voutes en pierre. Ils ont laissé suffisamment de témoins
de leurs constructions pour que l’on n’ait que l’embarras du choîx pour citer des
exemples. Contentons-nous de citer les plus remarquables : le pont du Gard, pont
route et aqueduc, construit en 19 avant Jésus-Christ, amenant les eaux de la fontaine
d’Eure à Nîmes ; il a une longueur de 266m pour une hauteur de 49m au- dessus de
la vallée ; l’aqueduc de Ségovie construit sous l’empereur Trajan,comporte 128
arches et deux étages d’arcades.
Les ponts romains avaient des voutes en plein cintre et cette technique ne subit
aucune évolution jusqu’au 16ème ou 17ème siècle où apparurent des ponts comme
celui du Rialto présentant un arc surbaissé.
Les techniciens arabes ne modifièrent que très peu la forme des voutes ( voir le pont
de Mostar par exemple).

Au 18ème siécle avec Perronet, les ponts à arc surbaissé commencèrent à se

généraliser, ce qui permettait à la fois d’augmenter la portée et d’éviter une trop
forte hauteur au niveau du franchissement.

On peut citer ainsi les ponts de Neuilly et celui de la Concorde.( 1791)

Vers le Moyen âge une nouvelle technique vit le jour : celle des ponts en bois où,
pour augmenter les portées, on raidissait le tablier par un ou deux lits de contre-
fiches inclinées prenant appui sur les palées.

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A Paris aux 12ème et 13ème siècle furent ainsi construits les ponts St Michel, Notre-
Dame et le Pont-au-Change.

Il fut même projeté des ponts en arc : projet de pont de la Salpêtrière.

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Au 19ème siècle il fut même prévu de vértables poutres à treillis agmentant
considérablement les portées des ouvrages, mais le métal (fer puis acier) par ses
qualités de soupplesse d’emploi, de résistance et de durabilité allait suplanter
rapidement les ponts en bois qui avaient une durabilité par trop réduite.

19
20
L’essor des chemins de fer va conduire à la multplication des grands ouvrages
voutés en pierre à arches multiples (ou en briques, notamment en Normandie) et des
grands ouvrages métalliques dont l’apparition date du début de l’ère industrielle.

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Les Anglais réalisent un arc en fonte sur la Severn en 1779 ; en France Cessart
réalise en 1803 la passerelle des Arts.

Les ouvrages construits en fonte ou se sont effondrés ou ont été reconstruits du fait
de la fragilité du matériau, (faible résiliance et ductibilité à peu près nulle).

Le développement de la sidérurgie autorise le remplacement de la fonte par le fer.

C’est alors l’apparition des grands ponts à treillis et notamment ceux réalisés en
France par Gustave Eiffel (viaduc sur la Dordogne pour la RN10 à St André de
Cubzac en 1892) ou des grands viaducs ferroviaires comme le viaduc de Carabit.

A la fin du 19ème siècle, l’acier remplace le fer mais le grand progrés fut, après la
2ème guerre mondiale, non pas tant l’augmentation de la limite élastique que la
soudabilité des aciers qui réduira grandement le coût d’assemblage.

L’invention du convertisseur Bessemer, en 1856 et les procédés Siemens-Martin en

1867 permettent à l’acier de remplacer le fer avec une limite d’élasticité qui passe à
260 puis 360 Mpa après la seconde guerre.

Cette évolution va permettre une première possibilité d’allègement des structures,

mais on n’aurait pas vu l’évolution actuelle, s’il n’y avait eu une évolution tout
aussi considérable que fut celle des assemblages.

Aux assemblages par rivetage, procédé lourd et gourmant en coût de matière et de

main d’œuvre, se sont substitués les assemblages par soudure et boulons à haute
résistance.

On peut dire que la mise au point par la sidérurgie des aciers soudables à haute
résistance (aciers A52S gamma appelés plus tard E355), est allée de pair avec
l’utilisation des boulons HR.

C’est ainsi qu’il était réalisé en usine de grandes pièces telles que des éléments de
poutres ou de caisson de plusieurs dizaines de mètres, transportés sur le chantier, et
assemblès par boulons HR.

Ce fut le cas pour les ponts assurant le passage du périphérique au-dessus des voies
de Paris Sud-Est pour le pont de Bercy et de Paris Sud-Ouest pour le pont
Masséna.

Les progrés de la sidérurgie cités ci-avant, ont non seulement autorisé l’assemblage
de grandes pièces en usine, mais également, moyennant un certain nombre de
précautions, du point de vue de la température notamment, celui des assemblages au

22
chantier. C’est ainsi que le viaduc sur l’Oise pour la ligne de desserte de la ville
nouvelle de Cergy comportant deux travées de 108m a été réalisé en deux
éléments : ( deux caissons de 108m de long ), aux Forges et Ateliers de l’Est à
Strasbourg et amenés à Cergy par voie d’eau. Les deux caissons ont été montés à
leur emplacement définitf et la continuité de la poutre sur appui central a été
réalisée par soudure sur le site.

Actuellement les soudures sur chantier sont devenues pratiques courantes, pour les
raboutages de poutres notamment.

Un autre progrés de la sidérurgie datant des années 70 à 80 a permis de réaliser des

tôles de très forte épaisseur : (100 à 120mm ).
Auparavant l’augmentation de la section des semelles se faisait en superposant des
tôles supplémentaires sur la semelle et en les solidarisant par soudure.
Aujourd’hui on soude en bout une semelle plus épaisse ; ce qui se fait pour les
semelles se fait également pour les âmes ; l’épaississement des âmes permet de
diminuer le nombre de raidissseurs et donc la main d’œuvre .

Pour les ponts à hourdis supérieur en béton armé, le hourdis est lié aux poutres
métalliques par des connecteurs soudés sur la semelle supérieure de la poutre ; ces
connecteurs qui peuvent être des arceaux, des cornières et actuelement des goujons
« Nelson », soudés par étincelage solidarisent le hourdis et les poutres.

Le hourdis intervient alors dans la partie de la poutre où la semelle supérieure est

comprimée, jouant le rôle d’une semelle supplémentaire, ce qui introduit une
économie supplémentaire d’acier. On dit que l’on a afffaire à une structure à
ossature mixte acier-béton.

Ces structures sont particulièrement économiques dans le domaine de portée de 35 à

50 ou 60m.

Un autre progrés a encore augmenté la compétitivité de ce type d’ouvrage : la

CFAO.
Depuis la fin des années 80, les ordinateurs savent non seulement calculer et
dessiner mais également commander des machines à découper les tôles.

Actuellement cette découpe se fait sans intervention humaine ; le nombre d’heures

de main d’œuvre à la tonne de métal est ainsi passé de plusieurs dizaines d’heures à
moins d’une dizaine.

Mais il est toutefois un domaine où le métal ne peut être détrôné, c’est celui des
grands ponts suspendus et ponts à haubans.

Les premiers ponts suspendus étaient supendus avec des chaînes en acier forgé,
(pont de 21m par James Fairdley ).
Celles-ci sont vite remplacées par des barres articulées : pont de Berwick 137m en
1820.

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Mais les vrais progrés sont obtenus en remplaçant les chaînes et barres articulées
par des cables de fils d’acier toronés.
On en arrive alors aux très grands ponts tels que le Golden Bridge à San francisco
avec 1281m, en 1937 ou le Verrazzano Narrows Bridge à New York 1296m en
1964.

Le défaut majeur de ces ouvrages était leur trop grande souplesse qui a conduit à un
certain nombre d’accidents pour les plus anciens.

Ces accidents étaient dûs généralement à une mise en oscillation forcée au

voisinage de la résonnance du fait du vent et d’une étude dynamique inexistante.

Si pour les ponts récents, il a été remédié à ces défauts, les ponts suspendus se sont
quand même vus concurrencés par les ponts à haubans.

Si au 19ème siècle, les haubans apparaîssent timidement pour rigidifier les ponts
suspendus, les premiers vrais ponts à haubans furent l’aqueduc de Tampul par Ed.
Torroja en Espagne et le pont sur le canal de Donzère-Mondragon par Caquot en
1952.

Le haut degré de perfectionnement actuel est surtout dû aux Allemands Helmut

Homberg et Fritz Leonhart.

Actuellement, les grands ponts à haubans ont des longueurs qui concurrencent
largement les grands ponts suspendus (Pont de Normandie, Pont sur le Bosphore).

Si l’acier est à l’origine des grands ouvrages qui font la fierté des dernières années
de ce 20ème siècle, il a eu en face de lui un concurrent non négligeable : le béton.

Il sera vu dans un prochain chapitre comment est apparu le matériau béton, mais
nous allons voir ici comment sont apparus et ont évolué les ponts en béton.

Les ponts (et toutes constructions), sont apparus lorsque l’on a su remédier au
défaut majeur du béton: sa faible résistance à la traction devant sa très bonne
résistance à la compression.

La solution du problème fut de reprendre les efforts de traction dans les pièces par
des barres métalliques.

Le principe du béton armé, fut inventé par Lambot en 1850, qui déposa un brevet en
1855, Il utilisa cette technique pour réaliser des barques destinées à naviguer sur le
lac du Bourget.

En 1852 F.Coignet utilise des fers dans le béton pour réaliser une terrasse en béton
à St Denis.

24
Mais le véritable inventeur du béton armé fut Joseph Monnier qui a fait breveter des
caisses à fleurs en béton armé avec des fers ronds (en 1867) puis a déposé des
brevets pour des tuyaux, des passerelles, des ponts en 1873, des poutres en 1878.

François Hennebique construit les premières dalles en 1880, le pont en béton de

Chatelleraut en 1899, (trois arches de 40,50,40m).

En 1911, le pont en arc du Risorgimento sur le Tibre dépasse les plus grands ponts
voutés en maçonnerie avec une portée de 100m

En 1900 Considère invente le frettage des poteaux. Dès lors, l’utilisation du béron
armé explose et intéresse à peu près tous les types de structure.

Mais le béton armé a un gros défaut: il ne résiste à la traction que par les aciers qu’il
comporte en partie tendue et compte tenu des modules d’Young respectifs de l’acier
et du béton, en partie tendue le béton ne peut être que fissuré dès que les aciers
commencent à s’allonger.Très vite on constate que les portées d’une poutre en
béton armé sont limitées à 25 ou 30m.

Si l’on veut obtenir de grandes portées, il faut se limiter aux structures en arc,
(comme avec la pierre, comme les Romains…)

Au début des années 30, E.Freyssinet lève ces difficultés en appliquant au béton
une compression artificielle, qui compense les contraintes de traction dans les
parties tendues de la structure dues à la flexion.

Au milieu des années 30 on sait faire des structures en béton précontraint, mais la
seconde guerre mondiale va tout arrêter.

En revanche, au sortir de la guerre, la reconstruction du bâti et notamment du parc

d’ouvrages d’art détruit dans des proportions considérables, va permettre au béton
précontraint de donner toute sa mesure.

En 1945 Freyssinet réalise le pont de Luzancy sur la Marne, d’une portée de 55m,
puis les ponts d’Anet, Esbly, Tribardou, Changis et Ussy. Ces ouvrages, construits
entre 1947 et 1950 sont des ponts à petites béquilles de 55m à 77m de portée.

L’essor du béton précontraint était donné.

En 1950 était construit à la Voulte, sur le Rhone le premier pont rail d’importance
en béton précontraint. Il est constitué d’une suite de portiques à jambes inclinées de
40 et quelques mètres d’ouverture, reliés par des travées isostatiques.Il fut construit
par encorbellements successifs, les coffrages étant suspendus à un pont « Bailley »
appuyé sur les extrèmités du portique.

25
La construction des ponts par encorbellements successifs se développe en
Allemagne à partir de 1950 (voussoirs coulés en place), sous l’impulsion de Ulrich
Finsterwalder : pont de Worms, (1952) , de Coblence, (1953).

Cette technique est introduite en France par Jean Courbon en 1957, et utilisée pour
les viaducs de Baucaire et Savine.

La technique de l’encorbellement est améliorée par Campenon-Bernard qui

préfabrique les voussoirs qui seront collés et serrés par les cables de
précontrainte : (viaducs de Choisy le roi en 1965 et d’Oléron en 1966).

Cette technique de l’encorbellement successif va permettre aux Ingénieurs

yougoslaves Stojudinovic et Sram de construire des grands ponts en arc de Sibenik
(256m en 1964), Pog (193m en 1966), et Krk (244 et 390m en 1979) en se passant
totalement de cintres, particulièrement coûteux pour de telles portées. Chaque
voussoir était attaché au rocher avec des pilettes pour dévier les cables.

La précontrainte a favorisé également une autre technique, celle du pont poussé.

Le tablier est construit par éléments de une ou demi-travée à l’arrière de l’une des
culées d’extrémité et poussé en glissant au niveau de ses appuis sur des appareils à
glissement en téflon.

Le franchissement des brèches est facilité par un avant-bec métallique qui évite
l’utilisation de palées provisoires.

Cette technique, introduite en France pour l’aqueduc de l’Abéon en 1968 et en 1970

pour le viaduc de la Boivre, a été utilisée ensuite pour les viaducs de l’Oli et de la
Nuec sur l’Autoroute A8. La plupart des viaducs en béton précontraint des TGV
Sud-est, Atlantique, Nord etc. ont été réalisés suivant la même technique.

Enfin le béton (précontraint) s’est lancé dans la concurrence du métal, on pourrait

dire jusque dans ses derniers retranchements à savoir les grands ponts à haubans.
Si les premiers ponts de l’Ingénieur italien Morandi pouvaient laisser à désirer
quant à leur aspect et leur économie, on ne peut en dire la même chose du pont de
Brotonne, de Jean Muller et Jacques Mathivat, portée de 320m, construit en 1977).

26
 2-1-2-Construction des Structures.

Dans le chapitre précédent, nous avons vu l’évolution des structures de

franchissement d’obstacles que sont les ponts, depuis les temps proto-historiques où
l’on jetait quelques troncs d’arbre au-dessus de l’obstacle pour en arriver à ces
immenses ouvrages d’art qui font la fierté de notre fin de 20ème siècle.

Mais si l’homme avait un irrésistible besoin de se déplacer, il avait un besoin aussi

grand de se protéger, sa famille et lui, de ses « ennemis. »
Ceux-ci étaient en premier lieu les éléments naturels: le froid, la chaleur, la pluie
mais également les prédateurs de tous genres y compris ses semblables.

Pour se protéger, l’homme a eu besoin de construire ; il est certain que les

premières construction qu’il a édifiées étaient sommaires, mais déjà, elles devaient
faire appel à une connaissance étendue ( tradition orale) et à l’expérience. Les cités
lacustres représentaient de véritables structures, pour les quelles il n’existait
probablement pas d’architectes ou d’ingénieurs mais un savoir-faire certain.

Il nous faudra attendre la civilisaton gréco-romaine et celle des Lagides pour que
l’on ait accés au raisonnement des constructeurs de cette époque par les écrits qu’ils
nous ont laissés.

Lors de la réalisation des ponts, la conception venait d’un seul personnage :

« l’ingénieur », quel que soit le type de structure envisagé.

Lorsque l’homme va avoir besoin d’une structure « à vivre », nous allons voir
apparaître un nouveau personnage, tel le dieu Janus à deux visages : l’architecte qui
conçoit le bâtiment pour vivre, et l’ingénieur qui conçoit le bâtiment pour qu’il
réponde aux conditions d’équilibre, de solidité et de durabilité.

Tout au long de l’évolution des constructions, au cours des siècles, nous verrons
l’évolution de ces deux faces du Maître d’œuvre, principalement avec l’apparition
des nouveaux matériaux.

Les Grecs, jusque vers la mort d’Alexandre en 323 avant Jésus Christ, ne
construisaient pratiquement que pour des temples, et ne connaissant que la pierre,
(qu’ils possédaient en abondance), avaient un système de construction rigide
(d’aspect et structurel.) Peut-être est-ce pour cette raison qu’ils décoraient par la
peinture leurs bâtiments ?

Les supports verticaux étaient des murs et des colonnes, en tête liés par des plate-
bandes monobloc.

La solidité était prioritaire pour une raison simple et rarement mise en avant : les
Grecs construisaient en zone sismique et leurs constructions devaent faire face à de
multiples séismes d’où l’attache des frontons par des épingles en acier forgé et les

27
disques de pierre empilés pour former les colonnes comportant en leur centre une
clé en pierre dure, (silex) pour éviter les glissements d’une pierre sur l’autre.

Après la mort d’Alexandre, la construction va concerner non seulement

l’architecture religieuse, mais également civile et particulière.

Les dispositions architecturales vont devenir plus souples par l’emploi de la voute
et de l’arc qui va permettre de s’affranchir en partie des murs et d’éloigner les
colonnes.

Une autre innovation ; l’opus caementicum, le béton romain fait son apparition et va
un peu plus désunir forme et structure.
On bâtit en béton et on décore avec un habillage de brique et de marbre.

La plupart des monuments de la Rome impériale fait appel à cette technique. Il faut
remarquer que les Romains ne disposaient pas de la pierre en abondance comme les
Grecs.

On assiste alors à un début de dissociation entre l’aspect extérieur et la structure de

l’édifice ; l’évolution de la construction met en crise le principe d’unité structurelle
du classicisme grec.

Cette évolution est indissociable d’une évolution scientifique à laquelle participent

des savants comme Euclide, Archimède, Erastothène de Cyène, d’ingénieurs
comme Ctécibios, Philon de Byzance ou Héron d’Alexandrie.

De même à Rome, Vitruve, auteur du seul traité d’architecture qui soit parvenu
jusqu’à nous et grand admirateur de l’ordre grec, se montre hostile à l’opus
caementicum. Pourtant, il distingue bien la solidité et l’utilité qui constituent l’art
de bâtir, de la beauté de l’édifice. Il se livre à un travail de codification de
proportions données par les architectes grecs à leurs constructions et insiste sur les
rapports qu’entretient l’architecture avec les sciences (mathématiques, astronomie,
musique…) Vitruve ingénieur autant qu’architecte, consacre un livre entier de son
de architectura, à l’hydraulique.
Contrairement à l’architecture greco-romaine, l’architecture du moyen-âge va voir
se resserrer le lien entre l’architecture et la construction.

Les édifices de grande dimension, sont alors religieux si l’on excepte l’architecture
militaire soumise à d’autres contraintes.

Cet art religieux, au début sous l’influence romaine puis byzantine, avec des voutes
de plein cintre reposant sur des murs épais assurant la stabilité de cette voute ou de
la coupole byzantine, va peu à peu se dégager de ces contraintes avec l’apparition
des premières constructions ogivales (au début en Ile de France vers le 12ème siècle.)

28
A la voute de plein cintre se substitue la voute de croisées d’ogives, reposant sur
des piliers cruciformes. Ceux-ci n’étant plus assez lourds doivent pour reprendre la
poussée de l’arc s’appuyer sur des arcs-boutants.

Il est certain que lorsque l’on voit la finesse de certains arcs-boutants, il fallait que
les constructeurs soient de véritables ingénieurs, et même s’ils ne maniaient que la
géométrie, ils devaient avoir une certaine intuition du funiculaire des forces pour
que leurs constructions tiennent debout et présentent une telle durabilité. On n’en
est plus à une géométrie qui garantisse un bon équilibre visuel, mais à une
géométrie qui garantisse un bon éqilibre statique; il apparaît dès cette époque qu’il
y ait eu une solution à la communication entre le Maître d’œuvre qui dirrige
l’ensemble, oh combien complexe et vaste,(5300m² pour N.D. de Paris, 6200m²
pour St Etienne de Bourges, 8000m² pour Amiens ;) les géomètres qui coordonnent
plans et élévations de l’édifice, de ceux qui définissent les gabarits des pierres :
tailleurs de pierres, appareilleurs.

Le carnet de dessins annotés, laissé par Villard de Hamecourt, (13ème siècle) montre
combien les bâtisseurs s’intéressaient au génie civil, mais également aux machines
et aux conceptions techniques des ingénieurs de l’époque hellénique.

Le 18ème siècle, lui, voit la remise en cause de la notion traditionnelle de stabilité.

Les questions constructives occupent une large place en Italie dans l’enseignement
de Lodoli, (1690-1761) en France dans celui de Pierre Patte.
S’il n’y a pas d’innovation spectaculaire, l’audace de la construction va croissant :
(colonnade du Louvre, avec des linteaux construits par claveaux, tirants en métal
équilibrant les poussées des grandes voutes, Panthéon de Soufflot.).

Armatures des linteaux du Panthéon

29
Au cours du 18ème siècle se répand l’utilisation du calcul infinitésimal qui tend à
remplacer la géométrie : Calcul des voutes de Coulomb soumis à l’Académie en
1772. Peu à peu la géométrie des proportions quitte le domaine purement esthétique
pour entrer dans celui du dimensionnement par des théories scientifiques.

A ce stade les professions d’architrecte et d’ingénieurs commencent à diverger

inexorablement.

Au cours du 19ème siècle apparaîssent les nouveaux matériaux et notamment le

métal.

La fonte résistant mal à la traction est utilisée dans les arcs et dans les colonnes ;
bibliothèque Ste Geneviève de Labrouste en 1850.

Avec le métal, la stabilité de forme et la stabilité statique ne sont plus à rechercher

uniquement par le poids de la structure, beaucoup trop légère. Le métal conduit à
une légèreté et une transparence sans précédent : la nef du Cristal Palace à Londres
en 1851 de Joseph Paxton.

En 1889, avec la Tour Eiffel, la galerie des Machines de l’Exposition universelle de

1889, de l’architecte Dutert et l’ingénieur Contamin établit un record avec 420m de
longueur, 115m de largeur, et 43m de hauteur. Il en est de même de l’usine à pans
de fer de Menier à Noisiel construitee en 1871-1872 par Jules Saulnier.

Sur le même principe seront construits à Chicago, les premiers immeubles de

grande hauteur de Le Baron, Jenner, et L. Sullivan.

Ce siècle va voir apparaître un nouveau matériau, (on pourrait dire réapparaître

puisque abandonné depuis les Romains) : le béton.

En fait ce matériau n’apparaîtra vraiement dans la construction qu’en fin de siècle

avec le béton armé dû à des ingénieurs comme François Hennebique ou Considère.

Enfin, la théorie va se dégager complètement des traditons anciennes pour se

rattacher aux théories de l’élasticité et de la résistance des matériaux avec Navier,
Cauchy, Lamé, Poisson vers 1820-1830, l’architecte se rangeant durablement du
côté de l’art.

Enfin, vers le premier tiers du 20ème siècle, Freyssinet met au point les techniques
du béton précontraint, qui va donner une grande liberté aux architectes et aux
ingénieurs dans l’utilisation du béton.

30
Le béton précontraint prendra tout son essor avec la reconstruction européenne
après la deuxième guerre mondiale.

Les nouvelles techniques fournissent aux architectes une liberté insoupçonnée

jusqu’alors.
Le système dalle-poutres-poteaux, en béton, puis les murs rideaux permettent de
désolidariser totalement le squelette de l’enveloppe. En revanche ils peuvent se
solidariser dans les systèmes nervurés : (voiles nervurés ou coques rattachées aux
nervures chez Nervi, Torroja, Candea.)

Toutes les formes deviennent réalisables.

Il semble que l’architecture n’ait jamais eu autant de liberté qu’elle n’en a

aujourd’hui, et l’ingénieur, par les moyens puissants d’analyse que lui donne
l’informatique ne peut que le pousser et l’assister dans cette voie.

2-2-HISTORIQUE DES MATERIAUX.

2-2-1-Fonte-Fer-Acier.

L’évolution de la métallurgie, comme beaucoup d’évolutions sans doute, mais ici

plus particulièrement, s’est faite par les artisans qui ont su façonner les métaux de
leurs mains et les faire évoluer grâce à leurs observations ; elle est fondée sur
l’ingèniosité de ces artisans, et il a fallu attendre le 18ème siècle pour que les savants
métallurgistes puissent expliquer et justifier les résultats obtenus sur les métaux (les
aciers en particulier), par leurs analyses chimiques.

La découverte du métal par l’Homme daterait de quelque dix mille ans, dans le
massif de l’Elbrouz, (Caucase), et du Taurus, (partie de la Turquie dominant la
Méditerranée) où l’homme découvrit du métal à l’état natif sous forme de pépites
brillantes, (or et cuivre), capables de se déformer en les frappant avec une pierre.

C’est entre le 7ème et le 5ème millénaire, dans le proche orient et les îles orientales de
la Méditerranée que le métal passe de l’ornement (bijoux) à de petits instruments
domestiques : épingles, crochets, hameçons…

31
Vers 4300 avant Jésus Christ, une des tribus de Sumer sait extraire le cuivre métal
d’un minerais, sans doute le carbonate.

En Asie mineure et en Arménie, dès le 3ème millénaire, on sait réaliser le bronze par
mélange liquide de cuivre et d’étain.
Un texte datant de 3500 avant notre ère apporte la preuve que les Egyptiens, dès
cette époque savent extraire le fer du minerais en utilisant du charbon de bois.
Le métal était ensuite épuré par martelage.

Des fouilles récentes en Mésopotamie, montrent que les Sumériens savent marteler,
ciseler, étirer, incruster le fer pour en faire des bijoux, des outils ou des armes.
Ils savent également riveter, et souder, (à la forge) des fers doux ou carburés.

Nous allons surtout évoquer l’évolution du fer et de ses dérivés qui nous intéressent,
par leur apport dans la construction, et laisser l’évolution des autres métaux.

Jusqu’à ces dernières années on pensait que l’industrie n’existait qu’en

Mésopotamie, (découverte à Ninive en 1865 d’objets et lingots datant de 1200
avant notre ère, mais la découverte récente d’une tablette datée de 1300 avant Jésus
Christ, découverte à Boghuz-Köy montre qu’un roi hittite se plaint du retard d’une
livraison.

En 1969, France-Lanord, à partir d’analyses de fer du Luristän (Iran), conclut

qu’une véritable industrie du fer s’est établi dans cette région dès le 1er millénaire
avant J.C.
En Europe les premiers sites sont Villanova, Hallstadt, (900 avant J.C.), puis la
Tène, (partie orientale du lac de Neufchâtel), à partir de 500 avant J.C.

Les Romains ne font guère évoluer l’industrie du fer mais favorisent les savoir-faire
locaux :Saxons, Britanniques, Gaulois.

Au début du 13ème siécle, avec l’énergie hydraulique, il est possible de souffler de

l’air dans les foyers ce qui permet d’éliminer une grande partie des scories.
A la fin du 13ème siècle on voit naitre une première ébauche de haut-fourneau,
(hauteur de 5m), qui permet d’obtenir pour la première fois de la fonte à l’état
liquide.
En revanche en Chine la fonte fut découverte très tôt et l’acier fut obtenu en fondant
ensemble fonte et acier forgé. L’acier était obtenu également par martelage à chaud
sous un fort couranr d’air frais, proche du procédé Bessemer.

Le manuscrit du moine Théophile, au début du 12ème siècle décrit les techniques

intéressant tous les métaux uilisés dans la construction des cathédrales. En fait et
bien qu’il soit apparu un certain nombre de manuscrits ou de brochures imprimées
fort intéressants, il faut attendre Ferchaut de Réaumur pour que de 1716 à 1726, il
s’intéresse aux métaux et donne pour la première fois des définitions scientifiques
de la trempe, de la carburation du fer, de la céméntation et obtienne de la fonte
malléable.

32
Au 17ème siècle le bois commence à manquer; les Anglais essaient d’utiliser la
houille puis finalement en 1708 Durby adopte avec succès le coke qui permet
d’atteindre la température de fusion de l’acier.

La fonte entre ainsi dans la construction, et permet de réaliser le premier pont en

fonte sur la Severn…(dix-sept siècles après les Chinois !).

L’amélioraton des fours par les frères Siemens puis par les frères Martin en
collaboration avec Le Châtelier, en améliorant les briques réfractaires permet
d’obtenir des fours de grande capacité (jusqu’à 400t en 1940) et de fondre de
l’acier.
L’utilisation de revêtements basiques par S.G.Thomas et Percy C. Gilchrist en 1878
conduisent à des aciers de grande qualité et en grande quantité.

Enfin les fours éléctriques permettent de réaliser des aciers spéciaux, (inoxydables,
de grande dureté…) à partir d’alliages avec des métaux tel que le nickel, le chrome,
le tungstène.
Le four électrique permet en outre de produire de l’acier à partie de ferrailles de
récupération, procédé nettement moins onéreux que les procédés traditonnels de la
sidérurgie.
C’est notamment l’origine de beaucoup d’aciers entrant dans la construction tels les
profilés, poutrelles, rails, ronds à béton, dont le prix ne fait que diminuer

2-2-2-Béton.

L’âme du béton, si l’on peut s’exprimer ainsi, est le ciment; le ciment, cette poudre
qui, mélangée à de l’eau, prend avec le temps une consistance qui la rend aussi dure
que de la pierre, est connue depuis la plus haute antiquité.

Dans les temps protohistoriques, les maçonneries étaient soit liées avec de l’argile,
soit sans liants comme dans les murs pélasgiques des anciens Grecs ou les murs des
Incas. En Mésopotamie les briques étaient liées avec du bitume ; les Egyptiens
utilisaient pour les pyramides un plâtre grossier obtnu par cuisson d’un gypse.

Il a d’ailleurs été émis une hypothèse récente, (Joêl Bertho: « La Pyramide

reconstituée ») selon laquelle les Egyptiens auraient pu réaliser avec de la pierre ou
des débris de pierre et leur ciment un véritable béton pour certains gros éléments de
ces pyramides.

Le ciment fit son apparition avec les Romains. Le ciment de Vassy, (le plus
renommé provient d’un calcaire argileux et magnésien dur, de couleur bleue
cendrée, trouvé immédiattement au-dessus du liais, calciné dans des fours à chaux
ordinaires, ciment naturellement hydraulique.

33
A partir du 1er siècle, les Romains ajoutèrent des pouzzolanes, (cendres volcaniques
naturelles ou artificielles, c’est à dire broyées pour donner une poudre assi fine que
les pouzzolanes naturelles; ils ajoutèrent également de la briqie broyée. Ils obtinrent
ainsi un ciment dur et résistant, dont la durabilité lui a permis de subsister jusqu’à
nos jours

Ce liant sera utilisé pratiquement sans modification jusqu’en 1756.

Lors de la construction des grands édifices du moyen âge, la solidité était obtenue
par la stabilité des assises due à la taille des pierres, les efforts étant sensiblement
normaux à la surface de contact ; en conséquence il n’apparut pas de raison
particulière pour rechercher une amélioration du mortier romain.

En 1756, l’Anglais Smeaton mélangea de la chaux hydraulique avec de la

pouzzolane, lors de la construction du phare d’Eddystone. Il réussit le premier liant
artificiel qui donnait un mortier aussi dur que la pierre de Portland.

En 1817 le Français Louis Vicat étudia scientifiquement les chaux hydrauliques, en

découvrit les principes chimiques, et put définir les règles de fabrication du ciment.
Il fut en fait l’inventeur du ciment.

C’est en 1845 que l’Anglais Johnson indiqua les règles de fabrication du ciment de
Portland

A la fin du 19ème siècle Le Chatelier étudia la composition chimique des divers

constituants du ciment et son travail fut achevé par l’Américain Bogue au 20ème
siècle.

En 1890 on ajouta du laitier de haut fourneau au ciment et en 1945 on comprit

l’intérêt des cendres volantes.

.En 1908, le ciment alumineux fut découvert par Bûd. Vers la deuxième moitié du
20ème siècle on s’intéresse aux bétons à très haute performance, (très grande
résistance), obtenue grâce à des ciments avec ajout de silice.

Comme il a été dit au début de ce chapitre, le ciment est l’âme du béton, c’est un
liant entre les différents aggrégats.

Jusqu’à l’utilisation du béton en tant que tel, (Lambot, Coignet, Monnier) on

utilisait du mortier pour sceller des pierres ou des briques, le mortier étant un
mélange plus ou moins pâteux de ciment et de sable.

Le béton est une roche artificielle, qui a la dureté d’une roche, souvent plus dure et
résistanrte qu’une roche naturelle.

34
Mais pour présenter cette résistance, le béton doit présenter un squelette formé par
les granulats de différentes dimensions ; la présence des granulats est apparue en
même temps que la notion de béton (matériau de construction), et notamment de
béton armé.

Le béton armé est dû à Lambot, qui réalisa une barque qu’il fit flotter sur le lac du
Bourget (en 1848) et à Joseph Monnier qui réalisa des bacs à fleurs en 1849. Pour
remédier à la faiblesse de la résistance à la traction du béton, ils utilisèrent des
aciers cylindriques noyés dans la masse.
François Hennebique invente les étriers pour reprendre les fissures d’efforts
tranchants.

A.G. Considère invente le frettage des poteaux. Comme il a été vu au chapitre 2-1-
les premiers constructeurs apparaîssent très vite : F.Hennebique construit le pont de
Chatelleraut, en 1899 ; en 1901 l’immeuble du n°1 de la rue Danton.
Dés 1906, une circulaire ministérielle fixe les règles relatives à l’emploi du béton
armé, codifiant à la fois le calcul et la conception des ponts et des bâtiments avec ce
matériau.

Il a été vu ci-avant que le béton était composé de granulats de différentes

dimensions qui formaient son squelette, mais l’empilement de corps solides même
de dimensions variables, n’empêche pas de laisser des vides ce qui ne favorise pas
sa résistance. La cohésion est obtenue par l’hydratation du liant ; comme beaucoup
de réactions chimiques, la réaction n’est pas totale et la résistance dépend de
l’importance de cette hydratation.

C’est René Féret qui dés 1898, donne la composition optimale conduisant à des
résistances spécifiées pour le béton :

fc =k [ c/(e+v) / (c/e+v +1)] ²

c est le volume du ciment

e est le volume de l’eau
v est le volume de vides contenus dans le volume unité de béton durci.

On constate que la résistance croît avec le dosage en ciment. Si l’eau est en volume
excédentaire, elle s’ajoute au volume des vides physiques et par élimination dans le
temps, augmentera ces vides et diminuera la résistance. De nombreuses méthodes
ont été proposées pour diminuer cette porosité, notamment celle de Georges Dreux
en 1970 et de J Baron et René Lesage en 1976.

La quantité d’eau théorique pourl’hydratation est de E/C (poids d’eau sur poids de
ciment) = 0,20

35
En réalité pour obtenir une hydratation à peu près totale, il faut E/C = 0,5 à 0,6 pour
un béton courant.

Vers les années 70 on peut dire que le béton est un matériau bien connu dont les
ingénieurs ont tiré la quintescence. Ils connaissent son comportement sous charge,
maîtrisent sa fabrication, savent obtenir pour des ouvrages courants des fortes
résistances, plus de 60 Mpa, (au-delà de ces limites on parle de bétons spéciaux
réservés à des ouvrages particuliers et ne tombant pas sous le joug des normes
réglementaires de codes nationaux ou du code européen (eurocode.)

2-2-3. Le béton armé.

Le principe de suppléer au manque de résistance à la traction pour des matériaux

fragiles est fort ancien puisque Cl.Perrault associa des armatures longitudinales
dans les linteaux de la colonnade du Louvre, pour reprendre la poussée des
claveaux, ce qui permit d’espacer les colonnes.
Rondelet soutint les armatures longitudinales par des armatures transversales dans
les linteaux du Panthéon.

Inutile de rappeler en détail le bateau de Lambot présenté à l’exposition de 1855, la

construction d’un plancher en béton armé avec des chaînes par François Coignet à
St Denis (1861), le jardinier de Versailles Monier avec ses caisses et ses bacs à
fleurs en 1865.

Par la suite Monier prit d’autres brevets, exploités en Allemagne par Waix et Cie.
En France ce n’est que vers 1889 que l’on retrouve une application du béton armé
avec les tuyaux de Sidero-Ciment de Bordenave et la construction de grands
planchers avec contreforts de Cottancin.

Le béton armé se développe alors rapidement avec les brevets de Hennebique,

(1892), les travaux de Coignet et Todesco sur les procédés de calcul du BA, (1894),
les recherches de Considère, (1896-1900), et les travaux de la commission du
ciment armé où siégeaient Considère, Maurice Levy, Ménage, commission qui
rédigea le premier règlement de béton armé en 1906, et qui était toujours applicable
en 1935.

Dans son cours à l’ENPC, de 1940-41, Monsieur Chalos, précise qu’en cette
première moitié du 20ème siècle tous les ouvrages relevant de la technique du béton
armé ont été réalisés.

Il démontre qu’à ouvrage de mêmes caractéristiques, le béton armé se révèle moins

cher que l’ouvrage métallique correspondant ; il cite comme principales qualités, sa

36
souplesse, sa facilité d’assemblage, sa résistance aux agents atmosphériques, le fini
des surfaces vues, où il recommande de sabler la surface pour faire apparaître les
granulats, procédé ressorti bien des années plus tard, sa résistance au feu, aux
séismes, etc.

En 1940 et cela vaudra jusque vers 1960, les aciers employés dans le béton armé
sont des aciers doux dont :
la limite apparente d’élasticité est de : 240 Mpa
La limite de rupture : 420 MPa

Avec un allongement à la rupture de :2,5%

Le module d’Young est : 210 000 Mpa.

Toutefois une norme A2-57 homologuée le 07-09-40 définit deux nuances d’acier
24 BA et 32 BAS de limite élastique 240 et 320 Mpa ; leur charge de rupture doit
être supérieure de 100 Mpa à la limite élastique, et avoir un allongement de 2%
pour le 24BA et 1,5% pour le 32 BAS. On voit donc apparaître dès 1940 des aciers
mi-durs.

Les contraintes admissibles sous les charges permanentes, plus charges

d’exploitation, plus température, pour l’acier 24 BA étaient de 130 Mpa et de 140
Mpa lorsque l’on faisait intervenir le vent.

En ce qui concerne le béton, curieusement, bien que René Féret ait défini une
formile de proportion en ciment et eau pour l’hydratation, Chalos n’en fournit
aucune et se contente de s’en tenir à l’obtention d’une plasticité suivant l’ouvrage à
construire (affaissement au cône d’Abrams) :

2 à 10cm pour les ouvrages courants ;

10 à 20cm pour les constructions exceptionnellement armées.

Il cite anecdotiquement la formule de Féret liant la résistance à la composition C/E

du béton

Il semble que le phénomène de fluage du béton ne soit pas connu ; Chalos

l’assimilerait à un retrait forcé : élimination de l’eau sous la charge.
Toutefois, il cite les expériences de Freyssinet au pont de Plougastel.

.Lors d’essais d’ancrages d’aciers dans un bloc de béton, il met en évidence la

notion de frettage pour éviter l’éclatement du béton dû à la formation de bielles à
45°.

Il met également en évidence la notion de continuité des aciers par recouvrement,

(50 à 60 diamètres), à cette époque, aujourd’hui ramené à moins.

37
Il faut noter encore qu’il propose d’utiliser des manchons filetés pour assurer la
continuité mécanique pour des barres de gros diamètre, propositions que l’on verra
ressortir bien des années plus tard chez les Anglais.

On trouve un conseil bien oublié aujourd’hui, sous des prétextes plus ou moins
valables de rentabilité, qui est celui-ci :
-dans une pièce fléchie en béton armé, utiliser des aciers de faible diamètre en plus
grand nombre, de façon à bien garnir la partie tendue, plutôt que des aciers de gros
diamètre moins nombreux, ceci pour limiter la fissuration ; ne pas hésiter à rajouter
des aciers de montage de faible diamètre.

Dans les études de flexion, si le béton tendu n’est pas pris en compte comme il se
doit, la pièce de béton esr supposée se déformer élastiquement comme le ferait une
pièce métallique : il n’est pas question d’entrer dans le domaine plastique.
Pour avoir une idée des progrés accomplis dans la connaissance du béton, reprenons
en parallèle les mêmes éléments à la fois dans le cours de Chalos et dans le BAEL
91. Remarquons que le BAEL 91 a succédé au BAEL 83 avec peu de modifications,
en fait, quelques améliorations de rédaction et quelques éclaircissements.

BAEL 83 a été rédigé sur la base des DC 79, (Directives Communes pour la
rédaction des réglements de 1979, elles- mêmes faisant suite aux DC 70).

Ces directives communes sont fondées non plus sur des contraintes limites qu’il
convient de ne pas dépasser sous l’action de charges nominales, mais sur un semi-
probabilisme.

Les résistances ne sont plus des résitances nominales, mais des résistances
cacatéristiques mesurées sur un certain nombre d’échantillons.

Ensuite il est défini des états-limites :

-des états-limites ultimes, (ELU) qui correspondent à la limite :
-soit de l’équilibre statique,
-soit de la résistance de l’un des matériaux,
-soit de la stabilité de forme.

-des états-limites de service, (ELS) définis en principe par le Maître de

l’Ouvrage, conditions d’exploitation ou de durabilité.

Un état-limite est celui pour lequel une condition requise d’une construction ou de
l’un de ses éléments, est strictement satisfaite et cesserait de l’être dans le cas d’une
modification défavorable d’une action.

Les bétons sont caractérisés par leur résistance à l’écrasement, mesurée sur un
cylindre de 200cm² de section, de hauteur double du diamètrre, et non plus sur
cubes, à 28 jours, résistance fixée à priori ; la structure est adaptée à cette
résistance.

38
La résistance donnée est une résistance caractéristique. On admet qu’audelà de 28
jours, la résistance continue à croître jusque vers 1,10 fc28 au temps infini.

Deux formules ratttachent fcj à fc28 pour un béton de j jours suivant que :

-fc28<= 40 Mpa
-fc28> 40 Mpa

La contrainte de traction ftj est rattachée à fcj par la formule :

ftj = 0,6 +0,6 fcj en Mpa

Le module de déformation instantané est rattaché à fcj par

Eij = 11 000 (fcj)1/3 en Mpa

Les phénomènes de fluage sont bien pris en compte et il est estimé que sous une
action de très longue durée, la déformation complémentaire est double de la
déformation instantanée appliquée au même âge.

On admet également que les effets de fluage et de retrait s’aditionnent sans

atténuation.

Dans le cours de Chalos, il était admis que l’on pouvait dépasser légèrement la
contrainte de compression admissible du béton, lorsque c’était elle qui commandait
la résistance de la section, car on admettait que dans le domaine élastique, le
diagramme de déformation n’était pas tout à fait rectiligne.

Dans BAEL 91 on considère que le diagramme contrainte-déformation est un arc de

parabole d’axe vertical suivi d’une horizontale suivant le croquis ci-après :

La valeur de la contrainte est affectée d’un coefficient gamma b tenant compte

d’éventuels défauts localisés et d’un coefficient théta fonction de la durée de la
charge : théta = 0,85 pour moins d’une heure,
théta = 1 pour plus de 24h,

Les aciers- les aciers utilisés ont un module de déformation longitudinal de 200 000
Mpa.

39
Pour les calculs, le diagramme contrainte-déformation est celui défini ci-après :
( le raccourcissement ou l’allongement est limité à 1%).

Lors de la vérification aux états-limites ultimes, on vérifie que la déformation

maximale du béton, compte tenu du diagramme parabole-rectangle, est de 0,35% en
flexion composée,(sans traction dans le béton) ou en flexion simple lorsque l’on
travaille en béton armé, la section étant supposée fissurée, l’allongement des aciers
étant de 1%, compte tenu du diagramme schématique de déformation de l’acier.
En compression simple la déformation maximale du béton est limitée à 0,2%.

Lors de la vérification aux états-limites de service, on s’assure que l’état-limite de

compression du béton est 0,6 fcj, l’état-limite d’ouverture des fissures correspond
bien à celui défini dans le marché, en fonction de l’aspect, des possibilités de
corrosion des armatures, de l’étanchéité désirée,etc.

En section courante les règles de calcul adoptées sont les suivantes :

-les sections droites restent planes,

-il n’y a pas de glissement des aciers dans le béton en dehors du voisinage
immédiat des fissures,
-le béton tendu est négligé,
-le rapport du module de l’acier par rapport à celui du béton est de 15,
-on peut admettre que les sections d’acier se conduisent comme une seule et
même section ayant même position que leur centre de gravité.

2-2-4. Le béton précontraint.

Si en 1930 Freyssinet a publié ce qu’étaient les principes de la précontrainte du

béton, s’il a déposé un brevet, on peut dire que tout s’est arrêté là. L’industriel
Limousin ne l’a pas suivi.

Les travaux de consolidation de la gare maritime du Havre le sauvent de la ruine, et

font connaître son procédé, mais c’est au sortir de la seconde guerre, lors de la
reconstruction, que le béton précontraint est employé en grandeur réelle, pour les
ponts de Luzancy, d’Annet, Changis, Esbly puis plus tard le viaduc d’Orly et le
pont St Michel à Toulouse. Enfin et ce sera son dernier grand ouvrage : la Basilique
St Pie X à Lourdes.

40
Les premières règles régissant les constructions en béton précontraint datent de
1953, et sont d’aillleurs considérées comme une instruction provisoire ; ces règles
sont fondées sur l’expérience des constructions de 1945.

Cette instructon de 1953 est remplacée en 1965 par une autre instruction tout aussi
provisoire, qui ne lui apporte que quelques compléments.

Les principes fondamentaux de la précontrainte étaient les suivants :

-dans les pièces fléchies toute la section doit être comprimée ;
-la tension initiale des armatures de précontrainte n’est pas limitée et peut
atteindre la contrainte caractéristique de déformation garantie ; (pour les ouvrages
ferroviaires cette tension était limitée à 0,95 de la tension garantie) ;
-les vérifications étaient faites suivant la méthode des contraintes
admissibles.

Des vérificatons de sécurité étaient faites pour l’ouvrage terminé avec un

coefficient de 1,8 pour les charges variables.

L’Association Scientifique de la Précontrainte, (ASP), publiait en 1965, ses règles

qui s’inspiraient des recommandationss du Comité Européen du Béton, (CEB) et de
la Fédération Internationale de la Précontrainte, (FIP).
Ces règles n’avaient pas de caractère officiel, et ne pouvaent donc pas être adoptées
pour les ouvrages relevant de l’Administration des Ponts et Chaussées.

En outre toutes ces règles concernaient la post-tension mais rien quant à la

prétension.

Enfin la nécessité se faisait sentir d’avoir des règles communes quant aux
coefficients de sécurité, à tous les matériaux, à toutes les constructions, et qui
seraient fondées les recommandations du CEB et de la FIP.

La comission chargée de ce travail fut créée dès 1967.

Le document de base « Directives communes relatives au calcul des

Constructions » fut approuvé par circulaire ministérielle du 13 décembre 1971.
Ce document s’inspirait des principes généraux faisant l’objet de l’article P1 des
recommandations internationales et de la norme ISO 2394

Ces directives communes ont servi de base à l’élaboration du règlement relatif aux
charges routières, (Titre II du fascicule 61 du CPC), à la conception et au calcul des
ponts et constructions métalliques en acier, (Titre V du fascicule 61 du CPC), et à
l’Instruction provisoire n°2 pour l’emploi du béton précontraint approuvé par la
circulaire du 13 août 1973.
Le principe des états-limites, des valeurs caractéristiques des sollicitatons sont les
mêmes, évidemment, que pour le béton armé.

41
Il en est de même quant aux caractéristiques du béton puisque l’on a affaire au
même matériau.

La valeur maximale de la tension à l’origine des aciers de précontrainte est fixée à

85% de la résistance et à 95% de la limite conventionnelle d’élasticité à 0,1% :
L’instruction définissait en outre les différentes pertes de précontrainte dues au
retrait, au fluage, les pertes instanées, la combinaison de ces pertes.

Elle donnait des indications quant à la stabilité de forme et aux effets de fatigue, (en
fait peu importants dans les structures usuelles en béton), à la redistributon des
efforts dans les structures hyperstatiques, (constructions par encorbellements
successifs) et définissait des règles de conception et de calcul aux abouts de poutres.
Ces règles étaient le fruit des travaux de Y. Guyon et Lebelle notamment.

Devant de tels changements en 1973-74, l’instruction de 1965 dite Instruction

Provisoire n°1 (IP 1) restait valable de façon temporaire pour quelques années
encore.

En 1983 le BPEL (Béton Précontraint aux Etats-Limites), était publié et devenait

d’application courante pour les marchés publics le 31 décembre 1985. Il introduisait
une innovation majeure : il n’exigeait plus que toute la section de béton soit
comprimée : il admettait trois classes de vérification :
-en classe I : l’état-limite de décompression ne doit pas être dépassé sous les
combinaisons rares ;
-en classe II : dans la section d’enrobage, on ne doit dépasser ni l’état-limite
de formation des fissures sous leffet des combinaisons rares, ni l’état-limite de
décompression sous l’effet des combinaisons fréquentes ;
-en classe III : (précontrainte partielle), on ne doit dépasser ni un certain
état-limite d’ouverture des fissures pour l’ensemble de la section sous combinaisons
rares, ni un autre état-limite d’ouverture des fissures, défini sur la section
d’enrobage sous combinaisons fréquentes, ni enfin l’état-limite de décompression
dans la section d’enrobage sous combinaison quasi-permanente.

Après quelques années d’application, ce document pouvait recevoir quelques

modifications et améliorations, parallèlement au BAEL 83.

Le 12-9-91 le nouveau BPEL dénommé BPEL 91 devenait applicable se substituant

au BPEL 83

Le BPEL 91 n’apporte plus que quelques mises au point au BPEL 83. Le principe
des états-limites, des valeurs caractéristiques, des coefficients de sécurité sur les
sollicitations et les matériaux restent.
Un principe important est celui de la prise en compte de deux valeurs de la
précontrainte, P1 et P2, qui représentent les deux extrêmes que peut prendre, dans
une section donnée, « l’incertitude » sur la valeur de la précontrainte.
Tout physicien sait que la valeur d’une mesure ne veut rien dire sans celle de son
incertitude ; il en est de même ici, car il faut savoir que dans la construction, il est

42
toujours dangereux d’équilibrer une force, par exemple due à la gravité, par une
autre force, (due à la précontrainte), si l’on n’a pas l’ordre de grandeur de
l’incertitude sur cette force.

Enfin le BPEL 91 est le dernier code national utilisé en attendant la mise en

application de l’Euro code.

Actuellement sont à utiliser dans les marchés sauf prescriptions contraires les Euro
codes.

3-LES MATERIAUX UTILISES-

LEUR MISE EN ŒUVRE.

3-1-LE BOIS.

Le bois n’est pas considéré ici comme le matériau d’une construction définitive,
pont en bois, passerelle à piétons, mais comme un matériau de construction
provisoire tels que étaiements, coffrages, blindages,etc.

-Anatomie simplifiée du bois.

43
Considérons les trois plans de coupe suivants :
-le plan transversal, perpendiculaire à l’axe du tronc ;
-le plan radial passant par l’axe du tronc ;
-un plan parallèle au plan radial à une distance quelconque de l’axe ;

Dans ces coupes on discerne des anneaux ligneux,ou cernes, généralement annuels
dans les zones tempérées.

On distingue le bois de printemps,(ou bois initial), et le bois final ou bois d’été ou

d’automne, dont les parois des cellules sont plus épaisses.

On distingue également l’aubier, bois physiologiquement actif, moins résistant, de

couleur pâle et le duramen,(bois parfait ou bois de cœur), plus foncé, placé au
centre, et qui est un tissus mort.

Caractéristiques physiques.

Le bois est caractérisé par son degré d’humidité ; le taux d’humidité d’un bois est le
pourcentage d’eau par rapport à l’état anhydre.

Le bois sur pied (ou venant juste d’être abattu), comporte une quantité d’eau
considérable pouvant dépasser largement les 100%.
La teneur en eau qui dépend de l’essence de l’arbre est minimale dans le tronc qui
est la partie de l’arbre qui nous intéresse.

Si on laisse le bois à l’air, il va perdre son eau,( parl’extérieur, l’eau migrant du

centre vers la périphérie).

-à un taux d’humidité de 30%, on parle de bois saturé ;

-entre 30 et 23% le bois est mi-sec ou ressuyé ;
-entre 22 et 18% le bois est commercialement sec ; ce bois peut alors
faire l’objet de transactions commerciales.
-entre 17 et 13%, le bois est sec à l’air ; c’est l’humidité normale du bois à
l’extérieur dans les régions tempérées.
-en dessous de 13%,on a du bois desséché, bois entreposé dans un local sec
et chauffé.

Le bois anhydre est obtenu en laboratoire, à l’étuve, sur de petits échantillons.

Influence de l’humidité.

L’humidité réagit sur la conservation du bois,(à plus de 20% d’humidité, il y a

désagrégation et destruction du bois sous l’influence de champignons.)

44
La variation d’humidité amène des variations de dimensionnement du bois
notamment dans le sens perpendiculaire aux fibres, d’où influence sur les
assemblages. Prendre des précautions pour le serrage des pièces, rondelles larges
pénétrant peu dans le bois.

Enfin l’humidité joue sur la résistance mécanique du bois.

La rétractabilité.

En fonction de l’humidité décroissante, le bois subit un retrait ; un bois dur

(chêne…) subit un retrait plus important qu’un bois tendre (peuplier…).

Dans le sens longitudinal, la variation avec l’humidité est à peu près nulle ; dans
une section transversale,(perpendiculaire au fil du bois), la rétractabilité n’est pas la
même suivant la direction des cernes ; la variation est 2 à 3 fois plus forte si les
cernes sont parallèles à la face du bois que si les cernes sont perpendiculaires à cette
face.( voir croquis)

Variation faible

Variation forte

45
Les bois à fort retrait sont des feuillus durs : chêne, hêtre, robinier (acacia) ; les bois
à retrait moyen sont en général des résineux utilisables en grumes, bois de mine,
pilots, sapines ; ce sont des sapins, des mélèzes, des pins maritimes) ; les bois à
faible retrait (bois aptes au déroulage, sont les peupliers, les noyers, les acajous.

Conductibilité thermique et électrique.

Les bois et leurs dérivés, sont d’excellents isolants thermiques ; ce sont également
d’excellents isolants électriques s’ils sont protégés de l’humidité ;(peinture,
bakélisation.)

Caractéristiques mécaniques.

Ces caractéristiques, pour une même essence de bois et tenu compte de

l’anisotropie, présentent une grande dispersion.
Néanmoins, le tableau ci-après donne pour différentes essences leur densité
moyenne, les résistances à la rupture en compresson et en traction dans le sens du
fil et transversalement.

A ces données il en est une à rajouter qui a plus d’importance que l’on ne pense :
c’est le module de déformation : (module d’Young) qui est de 100 Mpa.
Ce module est à garder en mémoire pour le cas où l’on doit vériner une charge
importante en utilisant des calages bois. Avec un tel module et pour une charge de
10Mpa, sur un bois chargé transversalement, (madriers disposés à plat), la
déformation relative esr de 0,1 soit un écrasement de 1cm pour une épaisseur de
10cm. Cela signifie que lorsque l’on a des charges importantes à vériner on ne oeut
pas utiliser de calages bois, excepté une planche de contact à la base du vérin.

Bois courants utilisés pour les étaiements.

Désignation et dimensions commerciales ; compte-tenu de la faible différence avec

les bois durs et de la dispersion importante, les bois d’étaiement utilisés sont des
résineux : sapins, pins maritimes.

46
Ces bois sont utilisés avec des dimensions normalisées ce qui permet d’avoir un
catalogue ou tout au moins des tableaux de caractéristiques mécaniques comme l’on
en aurait avec des poutrelles métalliques du commerce.

Les bois de sciage courants sont :

-les bastaings : 63*165 mm² poids : 47 N/m

-les madriers : 75*200 mm² poids : 68 N/m

-les madriers : 80*230 mm² poids : 83 N/m

Les principales caractéristiques mécaniques sont reprises dans le tableau ci-après.

Principales caractéristiques des bois massifs (chantier)

Poids Section en mm² Module d’inertie E en MPa Moment

Désignation N/m I/v en cm 3 résistant
Sciage Calcul en kN.m

Bastaing 47 63*165 60*162 258 10 000 2,06

Madrier 68 75*200 72*200 433 10 000 3,46

Madrier 83 80*230 77*227 595 10 000 4,76

Plus éconnomiques et permettant de plus grandes portées que les bois de sciage, il
existe des poutrelles reconstituées en bois que l’on peut trouver dans le commerce ;
par exemple la marque DOKA propose plusieurs types parmi les quels on en trouve
quatre qui varient de H16 à H36 .

Le tableau ci-après donne les principales caractéristiques de ces poutrelles.

47
 Résistances de rupture en Mpa

Densités
Essences moyennes Compression en Mpa Traction en Mpa

axiale transversale axiale transversale

Bois résineux

Sapin,épicéa,spruce 0,45+/-5 40+/-5 7+/-1 95+/-5 1,2

Pin 0,55+/-5 45+/-5 7,7+/-0,3 110+/-10 1,8
sylvestre,maritime 0,65+/-5 47+/-7 9,5+/-0,5 110+/-10 2,0
Mélèze

Bois feuillus

Feullus tendres 0,45+/-5 35+/-5 8,7+/-1,3 90+/-10 2,0

Peuplier,saule

Feuillus mi-durs et
durs

Chêne,hêtre,frêne 0,67+/-7 50+/-10 13,5+/-1,5 110+/-10 3,0

Feuillus très durs

Orme,tropicaux 0,8+/-0,1 65+/-15 19+/-1 135+/-15 4,0

Densités et résistances à la rupture en Mpa

pour différentes essences de bois

48
Principales caractéristiques des poutrelles industrielles en bois

Poids Module Moment Effort

Type Linéique Section Ixx d’inertie féchissant Tranchant
N/m B*H cm4 I/v cm3 résistant Résistant
kN.m kN

H 16 35 6,5*16 2420 302,5 3,00 9

H 20 50 8*20 4650 465 5,00 11
H 30 80 9,7*30,5 18857 1236,5 13,50 15
H 36 90 9,7*36,5 29178 1599 17,00 17

Bois susceptibles de constituer des peaux de coffrage.

Les peaux de coffrage réalisées avec des planches, en général de pin ou de sapin, ne
sont plus utilisées aujourd’hui sauf prescriptions du marché et dans un but décoratif.
Il faut noter et souligner, que les planches brutes de sciage, permettent un nombre
de réemplois beaucoup plus grand que le contreplaqué.

Pour un tablier poussé, par exemple, un coffrage en planches permet de réaliser tout
le tablier quelle que soit sa longueur alors qu’il est loin d’en être de même avec du
contreplaqué ; l’investissement supplémentaire est vite remboursé dans ce cas.

Les panneaaux de contreplaqué.

Dans un panneau le nombre de plis est toujours impair, pour que le fil soit dans le
même sens dans les panneaux extérieurs.

Les panneaux comportent des marques d’identification qui sont les suivantes :

-NF ext. CTB-X et NF coffrage CTB-X :

Contreplaqués résistant à un taux d’humidité élevé ; CTB-X coffrage permet
un nombre de réemplois élevé.

49
 Attention, les tranches doivent être protégées contre l’humidité par une
peinture ou une résine.

NF coffrage CTB-O-
Ce contreplaqué ne résiste qu’à un taux d’humidité temporaire et ne présente
qu’un faible nombre de réemplois.

Dimensions commerciales de contreplaqué NF coffrage CTB-X

Epaisseur en mm
Unités

12 15 18 21

Poids moyen N/m² 72 86 103 120

150*300 X X X
Dimensions commerciales en cm

125*250 X X X X
en cm

Pour ce qui concerne les dimensions et épaisseurs commerciales : voir le tableau ci-
avant. L’épaisseur nécessaire dépend de la charge de béton et de l’espacement des
supports : voir comme exemple de dimensionnement l’abbaque ci-après. (pour plus
de détails se repporter au chapitre –Coffrages-)

3-3-LE BETON.

Préambule.

50
Le béton est un mélange dans des proportions déterminées de granulats, d’eau et de
ciment. Les granulats forment le squelette du béton, l’eau et le ciment forment le
liant qui donne sa cohésion au mélange.

Pour avoir une idée des ordres de grandeur disons qu’un m3 de béton a la
composition suivante :

Ciment : de 250 à 500kg de ciment

Sable : de 600 à 700kg
Gravillons de 1000 à 1200 kg
Eau : de 150 à 200 litres.

La désignation des bétons.

Les bétons sont désignés par référence à la normalisation ou par référence aux
textes réglementaires (fascicule 65 du CCTG de l’Etat)

On distingue les Bétons à Caractères Normalisés

Pour ce type de béton sont garantis par le fournisseur :
Sa résistance, la nature et la classe du ciment, la consistance, la
granulométrie.
En outre sont garanties certaines caractéristiques demandées par le client :
(dosage minimum, adjuvants...)

Seuls ces bétons sont acceptés pour les ouvrages d’art.

Les Bétons à Caractères Spécifiés :

Ce type de béton est défini par sa composition et éventuellement d’autres
caractéristiques mais pas par sa résistance et ne peut donc pas être utilisé en
ouvrage d’art, où la résisancedu béton est définie par la note de calcul et les dessins
d’exécution.

3-3-1-Les constituants du béton.

Les granulats.

Les granulats sont des matériaux inertes qui forment le squelette du béton ; ils
proviennent de carrières ou du dragage de rivières et sont de forme arrondie d’où
leur nom de granulats roulés. Ils sont triés au moyen d’un criblage.

51
Les granulats qui proviennent du concassage de roches massives pour obtenir la
dimension désirée sont désignés comme granulats concassés.

52
53
Enfin il existe des granulats de fabrication particulière pour réaliser des bétons
spéciaux tels que les bétons légers avec des argiles expansées, des bétons lourds,
des bétons réfractaires...

Principales caractéristiques des granulats :

Les granulats doivent être propres (exempts de matières grasses, exempts de

poussières)

Pour les gravillons la propreté est appréciée par pesage (après lavage)

Pour le sable elle est appréciée par l’équivalent de sable (E/S) : hauteur de sable sur
hauteur de floculant plus sable multiplié par cent. ( voir figure n°10)

54
La granulométrie.
La granulométrie est la répartition des dimensions des granulats à l’intérieur d’un
ensemble.

Définitions : -Après passage dans un tamis le tamisât est ce qui passe au travers
du tamis.
Ce qui reste au-dessus du tamis est le refus.

-Une classe de granulats est ce qui reste entre deux tamis, par
exemple un gravillon 16/25.

-Une courbe granulométrique est une courbe qui représente le

pourcentage de tamisât ( par rapport à la masse totale) en fonction de la maille du
tamis .

Les masses volumiques-

La masse volumique absolue est celle du matériau sec tous vides déduits.

La masse volumique réelle est celle du matériau sec ramenée au volume

comprenant les vides.

La masse volumique en vrac est celle du matériau sec ramenée au volume de

l’enveloppe.
La masse volumique réelle imbibée est celle du matériau imbibé après immersion à
20° pendant 24h au volume réel de matière.

La teneur en eau et le coefficient d’absorption de l’eau-

Teneur en eau : rapport de la quantité d’eau contenue dans le matériau en l’état à la

masse sèche.

Coefficient d’absorption : quantité d’eau absorbée par le matériau en 24h à 20°C à

la masse sèche de ce matériau.

L’indice de vide- la compacité- la porosité-

L’indice de vide I=v-V0 volume de vide par rapport au volume de matière

La compacité C=V0/V volume de matière par rapport au volume apparent.

55
La porosité P=v/V volume de vide par rapport au volume apparent.

Les ciments-

Les ciments dits de Portland sont fabriqués à partir d’un mélange de calcaire et
d’argile (80%-20%) par broyage de la roche obtenue après cuisson à 1 450°
(Clinker)

Les catégories de ciment :

CPA- Ciment de Portland artificiel : contient au moins 97% de clinker

CPJ – Ciment de Portland avec des ajouts tels que pouzzolanes, cendres
volantes, laitiers (65% de clinker, 35% d’ajouts)

CHF- Ciments de Haut-Fourneau contient 40 à 75% de laitier le reste

étant du clinker.

CLK- Ciment de laitier au clinker : contient 80% de laitier et 20% de clinker

CLC- Ciment au laitier et aux cendres ; contient du laitier, des cendres

volantes et du clinker

Les classes et la réglementation.

Les ciments sont répartis en quatre classes fonction de leur résistance. Ils
font l’objet d’une réglementation (NF P Série 300)

56
L’eau-

l’eau de gâchage doit avoir des caractéristiques précises, en principe ce doit être de
l’eau potable.

Les adjuvants :

En fonction de leur propriété on trouve :

57
 Les plastifiants,
Les fluidifiants,
Les entraîneurs d’air,
Les accélérateurs de prise et de durcissement,
Les retardateurs,
Les hydrofuges,
Les anti-gels et anti-gélifs
Les produits de cure,
(On pourra se reporter au Nouveau guide du béton de G.Dreux qui propose un
tableau des principaux adjuvants.)

Les additifs-

Produits incorporés au béton pour lui donner certaines propriétés (faciliter sa

pompabilité par exemple,assurer un meilleur aspect des parements).
Les additifs les plus couramment employés sont les fillers calcaires, certaines
argiles comme la bentonite et les fumées de silice.

3-3-2-La composition du béton.

L’étude de la composition d’un béton consiste à rechercher au laboratoire , en

fonction des éléments dont on dispose, granulats, eau, adjuvants éventuels, les
quantités à mélanger pour obtenir les caractéristiques demandées pour le béton
prescrit par le marché ; ceci n’empêche pas de justifier ensuite la résistance de ce
béton par des essais.
Ces méthodes sont dites à granulométrie continue ou discontinue (voir figure n°9)
La courbe A est une courbe granulométrique continue, la courbe B une courbe
granulométrique discontinue, ce qui se traduit par un palier sur la courbe
granulométrique.

La quantité d’eau doit tenir compte de l’humidité des agrégats ; la méthode la plus
simple pour évaluer cette humidité consiste à chauffer un poids P d’agrégats jusqu’à
évaporation complète de l’eau ; on pèse l’agrégat sec et l’on a le taux d’humidité.

Une méthode simplifiée a été mise au point par Dreux et Gorisse pour déterminer la
composition d’un béton pour une résistance donnée. ( à ne pas utiliser pour un OA)

58
Les types de béton et la nature de granulats-

Les types de béton suivant la nature de l’ouvrage et celle des granulats sont repris
sur le tableau de la figure n°11.

3-3-3-Les propriétés du béton.

La consistance-

La consistance du béton caractérise sa maniabilité, (ouvrabilité, aptitude à la mise

en oeuvre) ;
Elle se vérifie en cours de bétonnage, à chaque gachée en principe.
Cette vérification se fait par mesure statique ou dynamique.
La mesure statique la plus simple et la plus couramment employée est effectuée au
moyen du cône d’Abrams, essai également appelé slumptest ; (Voir figure n°13)

59
60
La prise-

La prise résulte de l’enchevêtrement des cristaux des sels minéraux qui se forment
par hydratation. Toute l’eau n’est pas utilisée pour la formation des cristaux, seule
une partie (25 à 30%) le reste étant absorbée par la porosité et s’éliminera par
séchage du béton.

Le temps de début de prise est de l’ordre de 1h à 1h30.

Le durcissement et la résistance-

Si la fin de la prise se signale par la formation d’un bloc rigide pour le béton celui-
ci n’en a pas pour autant sa résistance maximale ; celle-ci n’est obtenue qu’après
plusieurs mois et même plusieurs années.
C’est pour cette raison que l’on définit une résistance contractuelle à 28 jours, qui
représente environ 90% de la résistance au temps infini.

La mesure de la résistance d’un béton se fait par la mesure de la force nécessaire à

l’écrasement d’une éprouvette de ce béton de 16cm de diamètre pour 32cm de
hauteur. La force nécessaire à l’écrasement de l’éprouvette dépend de sa forme ;
ainsi l’écrasement d’un cube de même section, (200cm²) soit 14*14*14 est à
multiplier par 0,83 pour obtenir le même résultat qu’avec l’éprouvette cylindrique.
C’est pour cette raison que l’éprouvette cylindrique de 16*32 est normalisée pour
ces essais.

Résistance au jeune âge du béton : si la résistance contractuelle est à 28 jours en

revanche, on peut être à même de solliciter en phase provisoire une partie de
l’ouvrage avant 28 jours ; la résistance à j jours à partir de la résistance à 28 jours
est donnée par la formule :

fcj =0,685 fc28 log(j+1)

Par définition un résultat d’écrasement est donné par la moyenne d’écrasement de

trois éprouvettes.

Le retrait-

Le retrait est une diminution de volume du béton qui se produit dès le début de la
prise.

61
Il existe en fait plusieurs retraits :
Un premier retrait qui est le retrait plastique correspondant au retrait de la
pâte de ciment du fait de son hydratation ce jusqu’à son durcissement.
Ce retrait sera d’autant plus faible que le rapport E/C sera faible. (retrait
//=0,2mm/m)
Le retrait hydraulique ou après prise :
Ce retrait est dû à l’élimination de l’eau contenu dans le béton (porosité des
agrégats, eau en sur-quantité par rapport à l’eau nécessaire à l’hydratation.)
Ordre de grandeur de ce retrait : 0,2 à 0,5 mm/m dont la moitié est faite à 28 jours.

La dilatation-

Sous l’effet de la température le béton se dilate ou se contracte avec un coeff.

moyen de 10-3

Les déformations sous charges- élasticité-le coefficient de Poisson..

Sous une charge le béton subit une première déformation élastique instantanée puis
si l’on maintient cette charge , il continue de se déformer.

Le module de déformation instantané dépend de la résistance de ce béton

Eij = (12 000 fcj )1/3

E et f sont exprimés en Mpa

Le module d’élasticité d’un béton pour béton armé ou précontraint âgé de 28 jours
est de :
40 000 Mpa environ.

Si la charge est maintenue le béton va continuer à se déformer ; (on parle de fluage)

La déformation différée est deux fois plus importante, au temps infini, que la
déformation instantanée.

L’Effet Poisson-

Comme tout solide le béton soumis à une charge reçoit une déformation
transversale dont le coefficient est de 0,20 (moyenne entre 0,1 et 0 ;3)

62
Les dégradations du béton-

Il existe un certain nombre de possibilités de dégradations du béton ; la plus

courante est celle produite par le gel lorsque de l’eau peut pénétrer à l’intérieur de
la masse de béton.
Dans les accidents les plus fréquents l’eau a pu pénétrer soit par une fissure ouverte
( de1 à quelques mm) soit par une gaine mal injectée, soit par un tube d’écarteur de
coffrage.
Lors du gel, l’eau provoque des fissures par dilatation puis à la fonte pénètre par
capillarité dans ces fissures, les ouvrira et les prolongera à la saison froide suivante.
C’est ainsi qu’après quelques hivers on se trouve en présence d’un faïençage dans
la masse du béton.

3-3-4-Les épreuves du béton.

Les épreuves du béton se classent en trois catégories :

-les épreuves d’étude,
-les épreuves de convenance,
-les épreuves de contrôle.

On peut y ajouter les épreuves d’information.

Les épreuves d’étude sont faites si l’on n’a pas de béton de référence récent.
Les épreuves de convenance sont faites pour s’assurer que dans les conditions du
chantier, il est bien possible d’obtenir les caractéristiques du béton d’étude.

Les épreuves de contrôle sont faites en cours de chantier pour s’assurer de la

continuité des caractéristiques du béton

Les épreuves d’information sont faites pour obtenir les caractéristiques de

résistance du béton pour certaines phases de chantier (décintrement, mise en tension
de câbles de précontrainte) ou pour avoir la résistance de ce béton à 90 jours par
exemple lorsqu’il est difficile d’obtenir la résistance à 28 jours.

Les épreuves sont toujours faites sur un seul prélèvement, mais sur trois éprouvettes
et le résultat est la moyenne de ces trois éprouvettes.

63
 3-3-5-La fabrication du béton.

Le choix du matériel-
La bétonnière de chantier est citée pour mémoire.
La centrale à béton est apte à fournir en quantité et en qualité le béton pour un
ouvrage d’art.

L’usine de B.P.E.
Elle peut fournir un béton de qualité régulière, a peu de risques de panne, peut
fournir de grandes quantités, mais nécessite d’être à moins d’un demi-heure du
chantier pour un camion-toupie.

La centrale à béton de chantier.

Si le chantier est important, qu’il dure plus d’une année, et qu’il se trouve éloigné
d’une usine de B.P.E. il devient intéressant de monter une centrale à béton de
chantier (construite suivant le même principe qu’une usine B.P.E.

Les fonctions d’une centrale à béton-

Le stockage des constituants-

Le stockage des granulats peut se faire en silos ou à l’air libre mais dans ce
cas il doit se faire de façon telle que les granulats soient bien séparés, qu’il n’y ait
pas de risque de pollution, avec régénération par draguelines .

Le stockage des ciments se fait dans des silos en principe ; la bétonnière ou

le malaxeur est alimenté par une vis sans fin .

Le stockage des adjuvants se fait dans des cuves, chaque cuve étant dédiée à
un seul adjuvant.

L’ordre d’introduction des constituants se fait en commençant par les agrégats les
plus gros :
Gravillons, ciment, sable et quand le skip est plein, le mélange est déversé dans le
malaxeur ;
L’eau est directement versée dans le malaxeur.

Le dosage des constituants se fait par pesée à 2 ou 3% près, celui de l’eau par
mesure du volume, ces dosages se faisant automatiquement avec en principe
enregistrement par une imprimante.

Quelques bétons spéciaux-

64
Les bétons à haute performance (B.H.P.) Alors que les bétons ordinaire ne
dépassent pas 45 Mpa les BHP dépassent largement les 50 Mpa pour atteindre
90 Mpa .

65
Les bétons légers dont la masse volumique passe de 2400kg/m3 pour un béton
traditionnel à moins de 1000kg/m3 pour des bétons avec des agrégats à base
d’argile expansée ou de vermiculite.

Les bétons de fibres pour les quels aux agrégats sont ajoutés des fibres
métalliques ou plastiques qui améliorent la résistance à la fissuration et aux chocs.

3-4-La mise en œuvre du béton.

3-4-1-Le transport du béton.

Dès sa fabrication le béton doit être transporté jusqu’à son emplacement définitif
par des moyens qui lui conservent ses caractéristiques, lui évitent la ségrégation des
constituants et sa pollution. Si le béton est fabriqué dans une centrale à béton prête à
l’emploi, il va être transporté par un camion toupie ou truck-mixer.

La toupie est vidée au moyen d’une goulotte dans une benne qui va être elle-même
vidée dans le coffrage après transport par une grue..

La benne peut être à déversement direct ou par l’intermédiaire d’un manche si le

béton coule d’une hauteur supérieure à 1,50 ou 2m.

Le béton peut être également transporté par une pompe qui par refoulement peut le
pousser sur une longueur, à plat, de 1200m. Pendant le bétonnage, il est prudent de
prévoir une pompe de secours.

Le béton peut également être transporté par une bande transporteuse lorsque la
distance à parcourir est faible; (quelques dizaines de mètres).

Sur des chantiers importants présentant des obstacles à la circulation le long ou

autour de l’ouvrage, pour des ouvrages de grande hauteur, le béton est amené à son

66
emplacement de mise en oeuvre par un blondin ; (technique particulièrement
employée dans la construction des barrages) .

3-4-2-Le délai d’emploi du béton.

Ce délai comprend :
-le temps de transport,
-le temps d’attente,
-le temps de manutention,
-le temps de mise en oeuvre.

Ce délai ne doit, en principe, pas dépasser 1,h30

3-4-3-Sa mise en place.

La mise en place du béton est une opération très importante, car c’est d’elle, en
grande partie, que provient la qualité de l’ouvrage en construction.

Le bon remplissage du coffrage et la bonne compacité du béton sont obtenus par

vibration et par essorage.

La vibration-

C’est la technique la plus employée, elle permet de faire glisser le béton jusqu’au
fond du moule et de bien remplir tous les vides ; cette opération, très délicate doit
être faite par un bon ouvrier qui sait ce qu’il fait et ce qu’il doit faire.

Suivant les parties d’ouvrage on utilisera:

-la vibration superficielle, au moyen de règles vibrantes pour des dalles ou

hourdis ne dépassant pas 20cm d’épaisseur.

-la vibration interne, au moyen d’aiguilles vibrantes, de 3 à 7cm de

diamètre ; ces aiguilles peuvent vibrer une épaisseur de béton de 40cm et leur action
intéresse un cylindre de béton de20 à 50cm de diamètre suivant la grosseur de
l’aiguille.

-la vibration externe, consiste à vibrer les banches et les coffrages lorsque
l’épaisseur du béton n’est pas trop grande.

Dans les pièces compliquées, il peut être nécessaire de ménager des fenêtres dans le
coffrage pour laisser passer les vibreurs, fenêtres qui seront ensuite obturées.

67
L’essorage-

Consiste à augmenter la compacité du béton par élimination de l’eau ajoutée pour

lui donner la maniabilité nécessaire à sa mise en place.

Cette méthode est surtout employée en préfabrication.

3-4-5-La cure du béton.

L’eau strictement nécessaire à l’hydratation du ciment représente 30 à 40% du

poids du ciment (E/C = 0,3 ou 0,4) l’eau en supplément ne sert qu’à donner une
bonne maniabilité au béton lors de sa mise en place ; or, il faut maintenir cette eau
libre durant toute la durée de la prise pour être sûr de toujours avoir l’eau nécessaire
à l’hydratation.

Pour cela il faut limiter l’évaporation par les parements surtout après le décoffrage

Cette opération s’appelle la cure du béton.

Les différents procédés de cure possibles-

Il existe plusieurs procédés de cure possibles :

-maintenir les coffrages en place ce qui limite l’évaporation ;
-employer des bâches étanches ;
-utiliser un produit de cure limitant l‘évaporation mais compatible avec la
destination ultérieure de la surface.

-par humidification : immersion, arrosage, emploi de nattes ou de toiles

maintenues humides, arrosages intermittents, etc.

Conditions d’application de la cure.

Pour une surface coffrée la cure s’applique dès le décoffrage ;

68
Pour une surface non coffrée elle s’applique dès la fin du bétonnage.

La durée d’application de la cure dépend d’un certain nombre de paramètres :

Rapidité de durcissement du béton, humidité relative de l’air, température ambiante,

vent, soleil...

La durée de la cure peut être donnée soit par un abaque utilisé par les Américains,
soit par un simple tableau ; ( voir figures n°s 19 et20)

69
70
 3-4-6-Les reprises de bétonnage

Une structure est rarement bétonnée en une seule phase lorsqu’elle est en béton
armé notamment. Quoiqu’on fasse la reprise apparaîtra en parement ; afin de ne pas
nuire à l’esthétique cette reprise doit être prévue dès la conception de l’ouvrage soit
par un baguettage, soit par un défoncé.

Si la reprise est à prévoir au plan esthétique, elle doit l’être également au plan
technique :
-au plan du ferraillage en prévoyant des aciers en attente et la possibilité
d’aciers de reprises d’efforts,
-au plan du bétonnage en prévoyant une procédure de traitement de la
surface de reprise.

Préparation de la première phase après bétonnage :

La surface de reprise doit être rendue rugueuse soit après un début de durcissement
avec un grillage que l’on arrache, soit sur le béton durci par bouchardage avec un
marteau piqueur ; avant bétonnage la surface de reprise sera arrosée abondamment
pour éviter une déshydratation partielle du béton de deuxième phase ; ceci remplace
avantageusement l’utilisation d’un adjuvant de reprise.

3-5-Bétonnage en conditions climatiques difficiles.

La prise du béton exige des conditions climatiques tempérées. En effet trop de

chaleur provoque une dessication rapide du béton ; lors de sa mise en œuvre, l’eau
s’évapore en surface plus vite qu’elle n’entre dans l’hydrolise des composants.

71
Lors de son transport, (pompage, bande transporteuse), sans précautions
particulières, il se produit une déshydratation importante.

A contrario, le froid, (en dessous de 5°C) et à fortiori le gel, empêchent la prise du

béton en ralentissant ou anullant le phénomène d’hydratation avec gel de l’eau
incluse, provoquant la destruction du béton.

Dans ces conditions, et sans précautions particulières, le bétonnage est impossible

par temps froid.

Ce chapitre va donc indiquer dans l’un et l’autre cas ; les précautions à prendre pour
réaliser un bétonnage correct dans des conditions climatiques difficiles.

3-5-1- Bétonnage par temps chaud.

On considère que l’on bétonne par temps chaud lorsque la température du béton
frais est susceptible de dépasser 30°C.
Il va donc falloir abaisser au maximum la température des composants du béton ; le
ciment étant en principe stocké en vrac dans des silos, ceux-ci devront être protégés
contre la chaleur par des peintures réfléchissantes. Les granulats devront être
stockés à l’ombre et arrosés suffisamment pour faire descendre leur température par
évaporation. L’eau de gâchage devra être la plus froide possible. Il y aura lieu
d’utiliser des ciments à faible chaleur d’hydratation et de réduire éventuellement le
dosage. Il faudra utiliser autant que faire se peut, des coffrages métalliques.
Il faudra également protéger la surface libre du béton par des toiles mouillée ou des
paillassons arrosés abondamment.

Dans les pays méditerranéens, où l’on peut subir de telles températures, et qui sont
souvent balayés par des vents violents du type mistral, il faudra veiller
particulièrement à la dessication :
-en protégeant les surfaces libres comme il a été dit ci avant ;
-au décoffrage en arrrosant les parements ; au besoin, après desserrage des
coffrages, en maintenant ceux-ci en place quelques jours pour protéger les
parements d’une dessication trop rapide.

Lorsque le béton est mis en place par pompage sur une grande distance, les tuyaux
doivent être protégés contre la chaleur sur toute leur longueur par des toiles
mouillées ou des paillassons maintenus constamment humides.

72
 3-5-2-Bétonnage par temps froid.

On considère que l’on bétonne par temps froid lorsque la température ambiante est
susceptible de descendre en dessous de 5°C.

Si les températures élevées peuvent accélérer la prise du béton (peu) les basses
températures ralentissent les réactions de durcissement au point de bloquer le
phénomène, et le gel peut détériorer complètement un béton jeune.

En saison froide, l’Entrepreneur est tenu d’installer sur son chantier, en différends
endroits choisis en accord avec le Maître d’œuvre, des thermomètres à maxima-
minima à l’ombre, les indications d’un thermomètre au soleil n’ayant aucune
signification.

Les températures minimales et maximales sont enregistrées journellement sur le

registre du chantier.

Lorsque la température, mesurée à 8h du matin, est inférieure à 5°C, le bétonnage

ne sera autorisé que si des dispositions spéciales ont été prises avec l’agrément du
Maître d’œuvre.
Ces dispositions dépendent :
-de l’exposition de l’ouvrage,
-de la section des parties à bétonner,
-de la mase du béton mis en œuvre…

Au moment de sa mise en place le béton ne doit pas être à une température

inférieure à 8°C.
Pour cela, il faut choisir un ciment à dégagement de chaleur élevé, augmenter le
dosage en ciment, transporter et mettre en place le béton rapidement.

Il faut, soit employer des coffrages bois soit procéder à un calorifugeage des
coffrages si ceux-ci sont métalliques.
Après sa mise en place, il y a lieu de protéger le béton par des bâches.

Lors de la fabrication du béton, il est nécessaire de réchauffer l’eau de gâchage,

d’éviter la présence de glace ou de neige dans les granulats, au besoin en les
réchauffant à la vapeur, en ne dépassant pas toutefois 32°C, en introduisant un
acélérateur de prise, exempt de chlorure pour les bétons armés.

On peut prévoir de prolonger les délais de décoffrage.

Enfin, il peut y avoir lieu de travailler sous tente réchauffée entourant la pièce en
construction, en veillant sur les risques de dessication du béton.

Des recommandations détaillées sont données par le S/Comité Technologie du

Béton-Construction en hiver de la RILEM.

73
En principe un béton peut supporter le gel dès qu’il a atteint une résistance en
compression de 5 Mpa.
La cure du béton doit être prolongée par temps froid, la prise étant plus lente et le
béton plus longtemps sensible à la dessication.

Par des températures beaucoup plus froides, le bétonnage devient impossible, ce qui
explique que dans les pays à hivers longs et rigoureux, la construction se tourne
vers la préfabrication en usine.

3-6-L’ASPECT GENERAL DU BETON, LES PAREMENTS,

LEUR TRAITEMENT.

Préambule :
Dans ce chapitre, il ne sera traité uniquement que des parements obtenus après
décoffrage, et considérés comme définitifs, les parements faisant l’objet d’un lavage
pour faire apparaître les agrégats, les parements sablés, (ou grenaillés, le sablage
étant interdit pour raison de sécurité), les parements faisant l’objet d’un
bouchardage.

En revanche, les parements devant faire l’objet d’un talochage de mortier coloré ou
non, les parements devant être recouverts d’un dallage, pierre, marbre ou béton sont
le propre de techniques d’architecture et non d’ouvrage d’art.

L’utilisation d’éléments préfabriqués, que ce soit des éléments lourds ou légers ne

modifient pas ce point de vue car ces éléments sont bruts de décoffrage.

On considère comme parement, une surface brute de décoffrage, que cette surface
soit vue ou non du public.

74
 3-6-1-Le classement des parements.

Le classement des parements est donné par le Fascicule 65 du CCTG. Il classe les
parements en trois familles, en partant du principe qu’un parement est une surface
vue (du public.) Une surface non-vue n’est donc pas un parement et les régles qu’il
énonce ne lui sont pas appliquées.

-les parements simples,

-les parements fins,
-les parements ouvragés.

Les deux premières familles regroupent tous les parements habituellement utilisés
pour les ouvrages d’art.

Elles concernent aussi bien les coffrages plans que les coffrages courbes, à simple
ou double courbure. Ces parements sont concernés par toutes les peaux de coffrage
habituellement utilisées à savoir :

-le métal,
-le plastique,
-le bois brut de sciage, (planches assemblées)
-les contreplaqués et panneaux de particules,
-le béton, (utilisé généralement en fond de moule pour les éléments
préfabriqués.

La troisième famille concerne les parements dits architectoniques ou architecturés.

Ces parements bruts de décoffrage reproduisent des motifs obtenus à partir de
matrices.

Ces matrices généralement en plastique peuvent être soupples ou rigides suivant le

nombre de réemplois, la forme et les facilités de décoffrage que l’on veut obtenir.

On peut obtenir également des parements ouvragés avec des matériaux moins
nobles tels que des planches brutes de sciage, mais disposées suivant un certain
calepinage, avec des tubes métalliques ou en plastique disposés parallèlement et
tangents, avec de la tole ou du plastique ondulé.
Tout est laissé à l’imagination du concepteur.

Le fascicule 65 définit les parois de coffrage comme :

-des parois de coffrage ordinaires,
-des parois de coffrage soignées,
-des parois de coffrage spéciales.

Le tableau ci-après, établi à partir du fascicule 65 précise la correspondance entre

parois et parements.

75
Ce même fascicule donne en outre un tableau des exigences d’aspect, de couleurs,
texture, forme, tolérance, des ciments utilisables, des granulats suivant les classes
de parement.

Ces deux tableaux sont repris ci-après.

En ce qui concerne plus particulièrement les bâtiments, les exigences sont reprises
par un document technique unifié : le DTU 21 qui classe les parements dans les
familles ci-après, pour des parements bruts de décoffrage :

-les parements ordinaires,

-les parements courants,
-les parements soignés.

Pour le DTU un parement est une surface de béton, coffrée ou non, vue ou non.

Il existe d’autres textes de référence tels que le rapport n°14 du CIB (Conseil
international du bâtiment pour la recherche, l’étude et la documentation, ) qui donne
des tolérances sur les défauts d’aspect du béton.

Il existe également le cahier des charges des éléments industriels pour murs
préfabriqués en usine.

76
 PAREMENT (du béton)

Simples Fins Ouvragés

Ordinaires
PAROIS (de coffrage)

Traitement Traitement Traitement possible

-Brut de décoffrage
-Travaillé (par lavage,
sablage etc.)
Soignées

Brut de décoffrage Brut de décoffrage

Traitement possible
Brut de décoffrage
(béton architectonique)
Spéciales

Revêtu par éléments

préfabriqués intégrés à
l’ouvrage.

Classement et liaison suivant le fascicule 65 de CCTG entre

les parements et les parois de coffrage qui en sont à l’origine.

77
78
Cahier des charges propre au contrat (ou marché. )

En fait le vrai document contractuel, définissant les qualités acceptables ou non,

d’un parement est le cahier des charges annexé au marché de l’ouvrage, cahier
annexé ou faisant partie du CCTP.

Avec les documents précédemment cités, le rédacteur du cahier possède l’essentiel

des spécifications qu’il est en droit de demander, mais il doit cependant respecter
certaines règles et possibilités techniques.

Même si l’on ne veut voir apparaître aucune tâche ou marbrure sur le parement,
outre les précautions de propreté qui doivent être éxigées pour toute peau de
coffrage, il est certain que l’on ne sera jamais à l’abri de tâches si on utilise une
peau de coffrage métallique ou plastique, ces tâches étant souvent dues à la
présence de laitance.

Dans ce cas, on doit s’orienter soit vers l’emploi de ciment blanc, avec des agrégats
ordinaires, soit vers l’emploi de surfaces absorbantes comme des planches de bois
brutes de sciage.
Il en est de même si l’on veut un bullage minimal.
En revanche ces peaux de coffrage permettent d’obtenir un aspect glacé.

Si on souhaite obtenir des joints de bétonnage propres et sans fuites de laitance,

provoquant des « nids d’abeilles », il faut prévoir un baguettage. En outre si l’on
désire un baguettage équilibré, il y a lieu de le prévoir sur les dessins de coffrage
quitte à faire de faux joints, ceci dès la consultation des Entreprises, car le
baguettage coûte cher et doit donc pouvoir être chiffré par l’Entrepreneur lors de la
remise de son offre.

Il en est de même du nombre de réemploi des peaux de coffrage ; celui-ci doit être
fixé par le marché pour les parements fins et ouvragés.

Si les agrégats risquent d’être apparents, veiller à leur couleur et prévoir qu’ils
doivent être de même provenance, avant signature du marché.

Si l’emploi de béton blanc est prévu, attention au coût des agrégats blancs qui sont
très onéreux et ne les réserver que pour des cas très particuliers. Garder en tête que
du ciment blanc et des agrégats ordinaires de couleur claire donnent des parements
de béton très clairs et d’un fort bel aspect pour un ouvrage d’art, pour un coût tout à
fait comparable à celui d’un béton ordinaire.

79
 Exigences d’après le fascicule 65 suivant les classes de parement.

De toute façon, les études d’exécution doivent prévoir :

-la nature des coffrages, au besoin les plans méthodes relatifs aux parements
ouvragés feront l’objet d’un visa du Maître d’œuvre ;
-le nombre de réemplois,
-le nombre de fixations, et leur nature pour justifier le respect des tolérances
de forme et de dimensions ;
-la nature des coffrages.
Enfin pour des coffrages architectoniques, très élaborés et onéreux, des panneaux
d’essai seront à prévoir par le marché.

3-6-2-L’aspect des parements.

La forme-

L’aspect général.
Il est donné par l’esthétique de l’ouvrage. Il n’y a pas de règle générale absolue.
Chaque fois que possible prendre conseil d‘un architecte spécialisé en ouvrage
d’art.

Quelques règles toutefois :

-penser que l’ouvrage est vu en principe par des personnes qui circulent en un
endroit où elles peuvent le faire, et que leur point de vue se situe à 1,50 ou 1,80m de
hauteur au-dessus du sol et non à 20 ou 25m ;

-quand l’ouvrage est vu de près, il est généralement vu en contre-plongée.

Pour un viaduc les piles sont vues en enflade, et si elles sont massives on voit un
barrage de béton ; si les piles sont minces on peut obtenir une certaine
transparence ; notamment des sections en forme de losange facilitent cette
transparence ;

-quand l’ouvrage est vu de loin, il est alors vu comme le montre le plan

d’élévation : les masses tabliers, appuis doivent être équilibrées visuellement.

-pour un ouvrage franchissaant une route nationale ou une autoroute, éviter des
palées pleines de 0,50m d’épaisseur avec un tablier de 2,0 ou 2,50m d’épaisseur:

-un grand ouvrage traversant une vallée, du fait de ses piles et de son tablier, va
créer un certain nombre de « fenêtres » ; on ne peut jouer sur la hauteur mais autant
que faire se peut, jouer sur les portées pour éviter de créer des fenêtres carrées au
moins dans la partie centrale de l’ouvrage ;

80
-lorsque l’ouvrage est vu en élévation, le tablier se présente comme une suite de
plans superposés : plan du garde-corps, de la corniche, de l’âme de la poutre ou du
caisson…
Ces plans doivent ressortir les uns par rapport aux autres et n’ont pour le faire que
l’effet de l’éclairage naturel. En inversant les pentes les unes par rapport aux autres,
même si l’inclinaison est faible, du fait de l’éclairement, ces plans ressortent mieux.

-lorsqu’un ouvrage comporte un mur anti-bruit,(fréquent), et que cet ouvrage est vu

en contre-plongée, incliner le mur vers la voie portée ; visuellement, cela diminue la
hauteur du mur et rééquilibre la vue de l’ouvrage.

Appuis d’extrémité :

Si l’ouvrage se termine sur une culée, pour les grands ouvrages cette culée est
souvent massive et de faible hauteur ; une disaine de mètres, réaliser des parements
inclinés de 10 ou 20% ; cela améliore son équilibre visuel en lui donnant « du
pied », cela est vrai également pour l’équilibre statique.
De façon générale, les formes d’un ouvrage obéissent à des régles constructives, et
de ce fait présentent un équilibre qui est autant constructif que visuel.

Il y a lieu d’éviter d’alourdir l’ouvrage par des éléments rajoutés qui souvent
n’améliorent guère l’esthétique mais ajoutent une masse importante à la charge
permanente et une complication bien inutile lors de la réalisation.
Enfin il faut avoir à l’esprit qu’un ouvrage d’art n’est pas un bâtiment, il est vu de
loin et les détails rajoutés pour donner du relief à certains éléments doivent être,
pour être vus, à l’échelle décimétrique ; un défoncé de 3cm est invisible la plupart
du temps.

Planéité des surfaces-

Lorsqu’une surface s’appuie sur deux arêtes non parallèles, veiller à ce que cette
surface soit un plan et non une surface voilée qui (sauf si l’effet a été clairement
recherché) présente un effet déplorable.
Notamment dans un caisson ou une poutre à âmes inclinées, d’intrados incurvé, la
largeur de la sous-face doit varier et les flans rester plan.

La texture-
La texture, pour les ouvrages où le béton est brut de décoffrage, dépend uniquement
de la nature de la peau de coffrage.
Les contreplaqués utilisés couramment,(voir chapitre coffrage) donnent des
parements lisses pour un observateur situé à quelques mètres du parement.
Ces peaux de coffrage permettent d’obtenir des parements fins avec un nombre de
réemplois suffisant pour un coût raisonnable. Lorsqu’ils sont réalisés correctement,

81
ils provoquent un minimum de défauts tels que nids d’abeilles, bullages, tâches de
couleur plus ou moins brunâtres.
Les peaux de coffrage en contre-plaqué permettent la réalisaton de faux-joints par
baguettage cloué sur ce contre-plaqué.
Lorsque le nombre de réemplois est trop grand, la texture devient rugueuse et
irrégulière. Cette peau de coffrage peut encore être utilisée pour des parements
ordinaires pour coffrer des surfaces non vues comme l’intérieur des caissons par
exemple.

Lorsqu’on utilise comme peau de coffrage des contre-plaqués plastifiés ou des

plaques de tôle, on obtient des parements particulièrement lisses, on peut même
parler de parements glacés.

A contrario, lorsque l’on utilise des planches brutes de sciage, on obtient des
parements rugueux. Si les panneaux de planches sont disposés suivant un
calepinage juducieux, on obtient un certain effet esthétique.

Un ouvrage étant fait pour être vu de loin, la rugosité s’estompe et donne au

parement, un aspact dépoli très régulier, qui absorbe nombre de défauts localisés.

La texture se juge par ses défauts localisés :

-le bulllage ;
il apparaît, lors du coulage du béton, de petites bulles qui vont rester contre le
coffrage et ainsi se marquer dans le parement après durcissement.
Ce bullage est fonction de la nature de la peau coffrante et des conditions de
vibration.
Les parements lisses et glacés sont très sensibles au bullage et d’autant plus que
celui-ci n’en est que plus apparent sur de tels parements.
Toutefois, si ce bullage est correctement réparti et le diamètre des bulles peu
important, ce défaut reste admissible.
Il est certain qu’un bullage vu sur un parement de tablier à 15 ou 20m n’a que peu
d’importance.

-les défauts localisés ;

Les défauts localisés sont les nidsd’abeilles, les arrachages de béton au droit des
baguettages, les tâches colorées, les traces de reprises de bétonnage, lors de la mise
en place du béton liquide.

Ces défauts sont considérés comme admissibles, suivant les distances d’où ils sont
apperçus, suivant leur importance, suivant la nature de la peau coffrante utilisée.

82
La teinte.
La teinte du béton vient essentiellement de celle du ciment. Les ciments utilisés
pour les bétons armé et précontraint ( CPA, CPAL,CPJ) donnent une couleur grise
qui paraît beaucoup plus claire les jours ensoleillés que les jours pluvieux.

Les ciments utilisés pour les ouvrages en contact avec la terre (CLK) bien que
colorés dans la masse, donnent des parements d’un gris très clair, presque blanc ;
chaque fois que possible, un tel béton est à utiliser pour des murs de soutènement,
où l’on n’a pas besoin de durcissement rapide, car le durcissement du béton est
relativement lent avec le CLK.

Les ciments utilisés pour les bétons résistants, (CPA,CPAL,CPAJ…) donnent

fréquemmment des tâches brunâtres sur les parements du plus mauvais effet ; en
revanche, on ne trouve pas ces traces lorsque l’on utilise des peaux de coffrage
absorbantes ou du ciment blanc avec des agrégats ordinaires.
Il y a donc intérêt chaque fois que possible à utiliser un tel ciment.

3-6-3-Les défauts de parement.

Défauts apparaissant dès le décoffrage.

Ces défauts sont en général de même nature que les défauts localisés, mais de plus
grande ampleur, pour être visibles par n’importe quel observateur, quelle que soit la
distance d’observation.

-Les nids d’abeilles.

Ceux-ci se situent généralement à la jonction de deux panneaux de coffrage,
jonction pour laquelle l’étanchéité n’a pas été correctement assurée
Il y a donc eu fuite importante de laitance laissant apparaître les aggrégats sans
liant.

-Les désaffleurements.
Sous la poussée du béton il y a désaffleurement de deux panneaux consécutifs ; la
continuité mécanique entre eux ayant été mal assurée, l’un des panneaux s’est
déplacé par rapport à l’autre.

-Arrachement du béton lors du décoffrage.

83
Cela se produit lorsque le décoffrage est exécuté sur un béton insuffisamment
résistant, entraînant les parties les plus fragiles du parement ; sont à considérer
comme particulièrement fragiles les angles de dièdres qui ne peuvent être armés
correctement, les joints en creux réalisés avec des baguettes qui ont gonflé avec
l’humidité et sont restées accrochées au béton.

-Les traces de reprises de bétonnage.

Ces traces se voient sur le flanc des poutres et marquent les différentes couches de
béton qui ont été mal homogénéisées par défaut de vibration lors du bétonnage.

-Les tâches de couleur.

Ces tâches plus ou moins brunâtres, donnent un aspect de « camouflage » du plus
déplorable effet. Elles sont dues souvent au ciment utilisé et il est difficile de les
éviter ; lorsqu’il y en a trop on doit procéder à un grenaillage léger de la surface de
béton.

Défauts dus au viellissement des parements.

Certains défauts n’apparaissent pas lors du décoffrage mais apparaîtront

inéluctablement avec le temps.
Ces défauts sont dus à des causes mécaniques : chocs, gonflement des armatures
mal enrobées, action du gel.
Ils sont dus à des actions chimiques (sulfatation, carbonatation…) à l’humidité.

Un parement exposé à la pluie, au soleil, vieillira bien car il est lavé et séché.
Un parement soumis à l’humidité et qui ne sèche pas ou peu va développer des
moisissures et des mousses.

Les poussières, les fumées peuvent s’accrocher aux parements, (en ville
notamment) suivant la rugosité ou les reliefs de ce parement.

Enfin le « tagage » est à considérer comme une pollution dont il y a lieu également
de se prémunir. Les zones susceptibles d’être taguées sont assez faciles à repérer :
elles sont accessibles par des gens à pied tout en sachant qu’une barrrière
d’autoroute, par exemple, n’a jamais été un obstacle pour un tagueur.
Il existe des peintures qui empêchent la peinture en bombe de prendre sur les
surfaces enduites et il est très facile de les nettoyer.
Il faut noter également que si un grand parement lisse attire les tagueurs, un
parement traité avec des motifs en relief accusés ou très accusés ne les attire pas.

Les mousses et moisissures peuvent se développer également sur les flancs des
tabliers, lorsque l’eau de ruissellement sur la chaussée est évacuée par des goulottes

84
qui envoient cette eau sous l’encorbellement, et que les vents la rabattent sur le
flanc des poutres ou du caisson.
Si ce procédé d’évacuation peut paraître économique, les traces de mousse vertes
ou brunes qu’il provoque sont du plus mauvais effet..

La salissure générale des parements est due à un mauvais « serrage » du béton lors
de la vibration (insuffisante.) Ce phénomène très courant sur les vieux murs d’il y a
cinquante ans et plus, a aujourd’hui disparu. Une bonne vibration associée à un
parement lisse ne donne plus lieu à ce phénomène.

3-6-4-Les précautions à prendre pour limiter les défauts

des parements.

Défauts dus au coffrage.

Les nids d’abeilles. Ceux-ci sont dus à un défaut d’étanchéité du coffrage, souvent
entre panneaux de contreplaqués ; l’étanchéité doir être assurée par une mousse de
polyuréthane comprimée, éventuellement une bande de toile gommée collée à
l’extérieur du coffrage.

Désaffleurement des panneaux. Il y a lieu de bloquer les deux panneaux consécutifs

par un couvre-joint cloué.

Arrachement du béton lors du décoffrage.

85
.
béton

Peaux de coffrage Bande de toile gommée

Joint d’étanchéité en
mousse de polyuréthanne

béton
Bét

Peaux de coffrage Couvre-joint pour éviter le

désaffleurement des panneaux

Mousse de polyuréthane

Dispositions évitant les nids d’abeille par fuite de laitance

et les désaffleurements de panneaux de coffrage.

Au niveau des angles dièdres ; cet angle est une partie fragile car non armée du fait
du rayon de courbure des aciers (voir croquis.)

86
Un angle de murs, un angle dièdre doit toujours être coupé de façon à présenter une
épaisseur d’au moins 3cm (voir croquis.)
Au niveau des faux joints, les liteaux doivent avoir une section de 5/5cm et
présenter une dépouille d’ au moins 1cm (voir croquis.)

87
 armatures

béton

5cm

Angle tronqué pour éviter les épaufrures au décoffrage

3 cm
béton

5 cm

Faux-joint

5 cm

Coupe sur une baguette de faux-joint indiquant

la dépouille facilitant le décoffrage

88
Défauts dus au vieillissement.

Eclatement du béton du à la rouille de certaines armatures ; lors de la réalisation, il

y a lieu de s’assurer que « toutes » les armaturesont ont l’enrobage prescrit par les
règles du fascicule 65 du CCTG ou du CCTP.
Si une armature n’est pas suffisamment enrobée, elle peut être dans une zone où le
béton présente une fissure et sous l’action de l’eau, elle va s’oxyder, foisonner, et
faire éclater le béton, avec en plus sur le parement des traces de rouille
pratiquement indélébiles.

Moisissures et mousses dues aux traces d’humidité.

Le problème de l’évacuation des eaux zénithales doit être étudié dès la conception
de l’ouvrage.
Ce problème est très important car il joue directement sur la durabilité de l’ouvrage.
Toutes les eaux de pluie tombant sur une surface quelle qu’elle soit, doivent être
recueillies, guidées vers un système d’évacuation qui les ramène au sol au moyen
d’une descente d’eau.
Ainsi les eaux de ruissellement sur la chaussée de la voie supportée par l’ouvrage
doivent être dirrigées vers un avaloir au droit des appuis et descendues au sol en
pied de pile, par un tuyau de descente d’eau. et dirrigées vers l’égoût.
Le principe qui consiste à évacuer les eaux du tablier par une goulotte tous les cinq
à dix mètres qui traverse le porte-à-faux n’est pas admissible.
L’eau qui tombe sur une surface plane (dalle, balcon…) ne doit pas pouvoir
s’écouler par le bord de cette dalle ; celui-ci comporte un relevé qui guide l’eau vers
une évacuation. (voir croquis.)

Un mur de soutènement doit en principe comporter un couronnement débordant

dont la pente renvoie les eaux vers le talus.

Toute dalle en porte-à-faux doit comporter en sous-face un dispositif d’arêt du

cheminiment d’eau (voir croquis.)

Ces dispositions, souvent simples et de bon sens, font beaucoup pour la durabilité et
le bon aspect de l’ouvrage au cours des ans.

89
 Pente : 2%

Barbacane d’évacuation
des eaux pluviales

Goutte d’eau, évitant le

cheminement de l’eau en
sous-face de la dalle.

90
Conclusion.
Les défauts d’aspect des parements ne sont pas une fatalité.
La plupart d’entre eux peuvent être évités en exécutant un travail soigné sur les
coffrages.
Ce travail doit commencer dès la conception de l’ouvrage notamment pour ce qui
peut entraîner un vieillissement prématuré de l’ouvrage.
Les différentes peaux de coffrage peuvent empêcher ou atténuer certains défauts de
texture, de teinte, mais cela aussi s’envisage dès la conception car les dispositions
prises ont un prix qu’il faut connaite et annoncer au Maître de l’Ouvrage.

91
 3-7-LES PROCEDES DE MOULAGE DU BETON : LES
COFFRAGES.

Le béton se présente comme un matériau liquide plus ou moins pâteux et doit donc
être mis en place dans un moule qui lui donnera sa forme définitive.

L’ensemble des éléments de ce moule constitue les coffrages.

Il existe de multiples sortes de coffrages suivant les fonctions qu’ils ont à remplir
mais ils sont constitués à peu près sur le même principe.

Etudions donc le plus simple d’entre eux permettant de réaliser la face verticale
d’un mur: la banche.

3-7-1-Les banches

La banche est l’élément de base du moulage du béton.

C’est un panneau généralement vertical de hauteur et dimensions variables.

La hauteur standard est de 2,50m (une hauteur sous plafond) Elle peut être plus
haute soit structurellement soit par superposition de deux banches ;

Sa longueur est de 2,50m mais peut avoir une longueur supérieure pour des murs de
soutènement par exemple.

Les éléments constitutifs de la banche sont repris sur la figure 1

Pour répondre aux recommandations du fascicule 65 du CCTG, la banche doit

posséder une rigidié telle qu’elle puisse résister aux poussées du béton liquide sans
présenter de déformations supérieures à celles jugées acceptables par le Maîtte
d’œuvre.

Les banches possèdent une certaine adaptabilité pour pouvoir réaliser des murs
courbes, de hauteur variable, inclinés ; elles doivent être aisément démontables.

92
Les joints entre banches doivent présenter une étanchéité suffisante pour éviter
toute coulure de laitance.

Figure 1
Enfin la stabilité doit être assurée pour éviter toute amorce de déversement de façon
à respecter la verticalité à l’intérieur des tolérances prescrites.

93
La contre-banche-

La contre-banche est utilisée principalement pour les murs ; elle se présente comme
une banche simplifiée notamment au niveau de la stabilité ; celle-ci est obtenue par
liaison avec la banche au moyen de tiges d’entretoisement.

La contre-banche est mise en place après réalisation et réglage du ferraillage. On dit

que l’on ferme le coffrage.

3-7-2-La fermeture latérale du coffrage.

La fermeture latérale par les différents types de jouées représentés sur la figure
dépend de l’arrêt de bétonnage :
-Les fermetures 1 et 4 sont prévues en principe pour un arrêt du mur
vertical, (la banche sert de guide),
-Les fermetures 2 et 3 sont prévues pour des arrêts de mur non
verticaux ou pour des murs dont la face avant est « architecturée » .

94
 3-7-3-Les éléments constitutifs d’un coffrage.

La peau du coffrage.

La peau de coffrage est un élément important du coffrage car c’est la peau qui
donne son aspect au parement :
Aspect rugueux
Aspect lisse
Aspect glacé
Aspect de motifs décoratifs

Pour obtenir ces résultats, on utilise divers matériaux à savoir :

Le métal, en général de la tôle d’acier ; cette tôle doit avoir une épaisseur minimale
de 3 mm. Pour certains coffrages architecturés, il peut être demandé une tôle de 5
mm pour avoir une rigidité suffisante.

95
 Figure 2

Du béton, en général en fond de moule

Du bois, soit en planches, brutes de sciage ou rabotées, soit du contre-plaqué.

Des éléments spéciaux pour obtenir des effets architecturaux

96
Les catégories de matériau, leur type, le nombre de réemplois, l’aspect donné au
béton sont indiqués par la figure n°3.

Le choix de la peau de coffrage est donc une opération importante car de ce choix
dépendra l’aspect de l’ouvrage et si l’esthétique d’un ouvrage est fonction de ses
formes générales, il l’est également de l’aspect de son revêtement.
On peut se reporter à la fig.3 pour établir ce choix.

Il y a lieu de prêter attention au fait que plus une peau de coffrage donne un aspect
lisse ou brillant, plus les risques d’apparition de tâches colorées généralement dues
à la laitance, pour les bétons gris, sont importants. Ceci se produit plus rarement
avec des coffrages bois absorbants, plus ou moins rugueux.

L’aspect et la qualité du parement dépendent également de la qualité des joints

entre les panneaux de coffrage. Ces joints ont pour première fonction d’assurer
l’étanchéité entre panneaux et la rigidité de leur continuité.

97
 Figure 3
De façon générale ils impriment une marque dans le béton qui ne peut être
facilement dissimulée.

98
En conséquence, il convient de soigner particulièrement la forme et la distribution
de ces joints.
Pour les techniques d’application des joints on peut se reporter à la figure 4

La disposition des joints peut être soumise à l’approbation du Maître d’œuvre ; il

peut également être mis en place des faux joints pour des raisons d’esthétique.

L’ossature constitue l’ensemble des raidisseurs qui vont assurer la rigidité de la

peau de coffrage et le report des efforts amenés par la poussée du béton sur le
support.

Le support assure la stabilité et la position du coffrage.

99
Les éléments de sécurité-

Ils représentent les éléments nécessaires à l’utilisation de ces coffrages par les
ouvriers dans les meilleures conditions de sécurité et de rentabilité : ce sont les
passerelles avec leur garde-corps, les échelles avec éventuellement des crinolines
etc.

100
L’ossature et le support-

101
 3-7-4-La conception des coffrages.

L’aspect prescrit pour les parements déterminera la peau du coffrage, mais devra
entrer également en ligne de compte, le nombre de réemplois possible des banches.
Dans les prescriptions entreront les conditions de géométrie à respecter : (planéité
d’ensemble et planéité locale).
Prévoir que dans l’aspect du parement il existe l’effet apporté par les joints qui
quoique l’on fasse, restent toujours apparents ; souvent les joints sont marqués par
des tasseaux en bois de quelques cm² . Le coût de ces tasseaux est loin d’être
négligeable et il convient de bien les définir lors de l’établissement du contrat s’ils
sont payés forfaitairement avec le coffrage.

.
Dans la conception du coffrage il y a celle du support de coffrage. Ce support doit
présenter une solidité et une stabilité suffisantes pour éviter tout mouvement du
coffrage sous la charge apportée par le béton. Ne pas oublier que le béton seul a une
masse spécifique de 2,5 t/m3

S’il s’agit de porter un plancher de bâtiment de 0,20m d’épaisseur de simples tours

suffisent. S’il s’agit de porter une dalle de pont de 0,80m, on a affaire à un
étaiement ; 0,80m d’épaisseur représente une charge de 2 tonnes par m² soit une
charge comparable à la charge d’exploitation que supporterait une travée de pont
route.
Les soutènements de ponts sont de véritables ouvrages d’art en eux-même qui sont
d’autant plus à surveiller et vérifier que ce sont des ouvrages provisoires.

Enfin dans l’étude de la conception d’un étaiement penser au décoffrage qui doit
pouvoir se faire aisément, sans risque d’arrachage d’éléments d’un béton jeune et
peu résistant.

102
 3-7-5-Le calcul des coffrages.

Dans le calcul des coffrages il y a lieu de distinguer les échafaudages qui supportent
les charges de personnel comme les passerelles par exemple et les étaiements qui
supportent la structure en cours de construction.
Les règles applicables à l’un et à l’autre ne sont pas les mêmes.

Les efforts appliqués-

On peut citer : le poids propre de l’ensemble coffrage étaiement,

Le poids des armatures,
Le poids du béton frais,
La poussée du béton frais,
Eventuellement le poids du personnel,
Le poids du matériel de bétonnage,
.....
.....
.....
Les effets éventuels de la précontrainte dans la structure,
Les actions parasites : vent, chocs...

Les vérifications à effectuer-

Les vérifications de l’ossature se font suivant les règles constructives pour les
ouvrages provisoires ; attention toutefois pour certains franchissements de voies en
exploitation.

Il existe un certain nombre de règles constructives, qui découlent de l’expérience et

aux quelles il y a lieu de se conformer pour éviter les accidents mais qu’il serait trop
long d’exposer ici.

Vérification de la peau coffrante.

Cette vérification peut se faire à l’aide des abaques de la figure 5.

La rigidité de la peau du coffrage a une grande influence sur l’aspect du parement

et plus le parement est fin et lisse, plus les défauts de planéité sont apparents.
Attention pour les coffrages métalliques, aux déformations dues à la soudure, aux
chocs, en creux ou en relief.
Dans le cas de contreplaqués, attention aux déformations entre appuis.
L’abaque de la figure 5 permet cette vérification :
Prenons l’exemple du coffrage en sous face d’un pont-dalle de 1,25m d’épaisseur.
La charge est de 3 125 kg/m²
Prenons une plaque de 22mm d’épaisseur (plaque longue)

103
Si j’accepte 0,5mm de déformation je peux avoir un
écartement entre supports de 45cm ;

Si j’accepte 0,2mm l’écartement ne sera plus que 35cm.

104
Figure 5

105
 La classe des parements-
Suivant les parements que l’on veut obtenir, il existe des spécifications à respecter,
spécifications d’aspect, de tolérance de coffrage, de ciments, granulats et de joints.
Ces spécifications sont reprises au tableau de la figure n°6.
Les parements sont classés en trois catégories :
-les parois ordinaires qui s’appliquent généralement aux faces non vues des
ouvrages telles que face des murs de soutènement vers la terre, face intérieure des
caissons...
-les parois soignées qui s’appliquent en principe à toutes les faces de
l’ouvrage,
-les parois spéciales ou architecturées: celles-ci s’appliquent aux faces des
ouvrages qui ont été désignées dans le marché comme telles.

Il doit être noté que les parements en planches brutes de sciage, si le calepinage est
traité avec soin peuvent donner des parements architecturaux à bon compte. Ils
présentent en outre l’intérêt de donner des teintes uniformes avec les bétons gris, et
de permettre de nombreux réemplois.

La poussée du béton frais.

Le béton frais lorsqu’il est mis en place dans les coffrages se conduit sensiblement
comme un liquide de 2,5 de densité, provoquant une poussée importante sur les
panneaux de coffrage ; toutefois pour certains coffrages plus ou moins étroits il se
produit un effet d’arc qui limite cette poussée. Les valeurs de ces poussées sont
données par des abaques issus de mesures expérimentales. (voir pages 34 et 35 du
cours tome 1)
Voir également les figures n°s 6-1, 6-2, 6-3.

3-7-6-Les principaux systèmes de coffrage.

Les coffrages traditionnels-

Ce sont généralement des coffrages bois éventuellement posés sur des poutrelles
métalliques.

106
Ils sont faits à la demande et sont de dimension modeste du fait du coût de la main-
d’oeuvre nécessaire à leur réalisation.
Les étaiements étaient réalisés par des troncs de sapin calés avec des coins, (d’où le
nom des sapines).

Figure 6

107
 Les coffrages-outils-

Leur conception est étudiée afin de permettre de nombreux réemplois :

-le plus courant d’entre eux : la banche utilisée pour la réalisation de murs
voile ; elles peuvent être assemblées pour former des éléments importants (banches
de grande hauteur ou de grande longueur.) Il existe des banches aux formes
spéciales pour réaliser des poteaux ou des palées ; dans le cas de nombreux
réemplois la peau est métallique.

-un outil-coffrant courant est le coffrage tunnel. A l’origine est utilisé

comme son nom l’indique pour coffrage intérieur des tunnels mais le principe a été
adopté pour réaliser le coffrage intérieur des poutres caisson. Dans ce cas il a la
possibilité de se replier sur soi-même pour assurer le décoffrage et son
déplacement.

-il existe des outils coffrants permettant de réaliser des dalles alvéolées, (ou
à poutres croisées) ; ces outils doivent être obligatoirement en tôle d’acier pour ne
pas gonfler à l’humidité et se bloquer au décoffrage qui ne peut se faire qu’en
descendant l’ensemble du coffrage ; les poutres doivent avoir une section
tapézoïdale avec un angle suffisant pour faciliter également la descente du
coffrage.

Les coffrages à progression verticale-

Les coffrages grimpants : ces coffrages sont utilisés pour réaliser de structures de
grande hauteur comme les piles de viaduc par exemple ou des barrages.

Les coffrages auto-grimpants sont basés sur le même principe que les précédents,
mais ils peuvent se hisser sans l’aide d’une grue.

Les coffrages glissants sont des coffrages verticaux qui se déplacent par petites
quantités en continu ; le bétonnage se fait en continu ainsi que le ferraillage ; la
longueur du coffrage est suffisante pour que le béton ait la résistance nécessaire à sa
tenue au sortir du coffrage.
( voir figure n°7) ; voir également ; principe d’avancement à l’aide des vérins
prenant appui sur la tige noyée dans le béton.

108
 Les coffrages à progression horizontale pour tabliers de ponts-

Il s’agit principalement des cintres auto-lanceur et des équipages mobiles pour

construction en encorbellements successifs ; ces coffrages seront vus avec les
viaducs.

109
Figure 7

110
 Les coffrages spéciaux pour évidement-

Il existe des coffrages sous forme de boîtes ou de tubes pour réaliser des
évidements à l’intérieur de structures en béton. Il est ainsi possible de réaliser des
ponts-dalle relativement épais (de 1m à 1,20m) allégés par ces évidements. Le coût
de ces coffrages est relativement faible ; le problème consiste à les maintenir en
place lors du bétonnage car ils ont tendance à remonter
sous la poussée d’Archimède. La solution la plus simple consiste à couler la dalle
en deux phases, les évidements étant attachés au ferraillage de la première phase,
lorsque la dalle est en béton armé ; si la dalle est en béton précontraint, il y a lieu
d’attacher les tubes au coffrage de fond par des feuillards que l’on passe dans des
fentes ménagées dans le coffrage Ces tubes d’élégissement doivent avoir des
dispositifs d’évacuation des eaux de condensation.

Suppression des coffrages-

Il y a suppression des coffrages lorsque les éléments sont préfabriqués.

Une préfabrication courante est celle d’un tablier de viaduc mais il est possible
également de réaliser une préfabrication avec des tabliers à poutres sous hourdis
(les poutres sont alors préfabriquées sur le chantier ou en atelier et amenées sur
place) ; on peut également réaliser une préfabrication verticale : pour des piles de
grande hauteur par exemple.

3-8-LES SUPPORTS DE LA STRUCTURE

EN PHASE DE CONSTRUCTION :
L’ETAIEMENT ET L’ECHAFAUDAGE-

Préambule

La notion d’ouvrage provisoire, (ce qu’est un étaiement ou un échafaudage),

n’entraîne pas la notion d’ouvrage secondaire.
Si l’ouvrage provisoire est destiné à disparaître, lorsqu’il n’a plus lieu d’être, le
chantier terminé, comme le veulent son nom et sa destination, sur le plan de la

111
sécurité, sur le plan du budget de l’opération, il a souvent autant d’importance que
l’ouvrage définitif.

Etaiement de reprise d’un arc en

maçonnerie par tubes MILLS

Les ouvrages provisoires obéissent aux prescriptions du fascicule n°65 du CCTG

des Travaux de l’Etat ; ce fascicule considère que les règles qu’il énonce ne se

112
limitent pas seulement aux étaiements et échafaudages, mais concernent tous les
ouvrages provisoires.

Les ouvrages provisoires comprennent :

-les étaiements ou échafaudages porteurs, (ou cintres); le terme de cintre à l’origine

concernait les étaiements des ponts en arc en pierre, puis en béton et le terme s‘est
étendu au support des poutres principales de l’ouvrage.
L’étaiement est destiné à soutenir la structure en cours de construction.

-les matériels spéciaux, liés aux procédés d’exécution, et à l’exclusion des engins de
manutention, (grues, portiques.) Ce peut être un cintre auto-lanceur, un équipage

113
mobile pour la construction en encorbellements successifs, par voussoirs coulés en
place ou préfabriqués etc.

-les échafaudages de service, (désignés plus couramment par le simple terme

d’échafaudage), qui sont destinés à supporter les déplacements du personnel, du
matériel et des matériaux.

-les dispositifs de protection vis-à-vis des risques de chutes d’éléments ou de

matériels ou des risques de chocs accidentels : planchers de protection au-dessus de
voies de circulation, ducs d’Albe, pour protéger des chocs de bateaux, un étaiement
ou un échafaudage sur un cours d’eau navigable.

-les dispositifs de circulation provisoires.

Ces dispositifs sont relativement rares pour les circulations routières, beaucoup plus
fréquents pour les circulations de piétons ou les circulations ferroviaires : (tabliers
auxiliaires) ; ce matériel supporte les charges d’exploitation réglementaires avec
certaines restrictions de charges et surtout de vitesse pour les charges roulantes,
(vitesses limitées à 30 ou 40 km/h ou 60 ou 80 km/h).

Si les tabliers ne relèvent pas des prescriptions du fascicule 65, il n’en est pas de
même des appuis de ces tabliers.

Ouvrage provisoire pour un

passage public
au dessus d’ unevoie de circulation.

114
115
Exemple de ponts provisoires ;
reconstruction après la
deuxième guerre mondiale.

116
Les catégories d’ouvrages provisoires.

Les ouvrages provisoires sont classés en deux catégories suivant le problème posé
par la complexité et le niveau de risque vis à vis du tiers ou de la qualité requise.
Pour être classé en deuxième catégorie, il faut qu’un ouvrage soit simple et à faible
niveau de risque.
Tous les autres ouvrages, y compris les matériels spéciaux, sont à classer en
première catégorie.

A titre d’exemple, si l’on prend deux poutres en béton coffrées au sol, l’étaiement
situé entre les deux poutres, permettant de coffrer le hourdis, sera à considérer
comme un ouvrage de deuxième catégorie.

Un platelage devant supporter une dalle en BA de faible portée, reposant sue des
maçonneries existantes, et sans circulation en dessous, pourait être considéré
comme un ouvrage de deuxième catégorie.

On constate en fait que tous les étaiements ou à peu près sont à classer en
première catégorie.

Pour les ouvrages de première catégorie, l’Entrepreneur a les obligations suivantes :

-L’entrepreneur soumet à l’acceptation du Maître d’œuvre un chargé d’ouvrages
provisoires (COP).
-Celui-ci n’a pas qu’une fonction de contrôle et d’assurance de la qualité ; il est en
général le concepteur de l’ouvrage provisoire, et s’assure sur le chantier de sa
parfaite réalisation.
Notamment il a toute délégation de l’Entrepreneur pour assurer toutes les
coordinations nécessaires à la bonne exécution et au bon fonctionnement de
l’ouvrage provisoire.

Pour les ouvrages provisoires de deuxième catégorie le COP est le chef de chantier.

-Le projet des ouvrages provisoires est à la charge de l’Entrepreneur. C’est lui qui
assure la conception, l’étude, l’exécution de l’ouvrage, sous la responsabilité du
COP, qui fait partie de son personnel.

Pour les ouvrages de première catégorie, tous les documents relatifs à ces ouvrages
sont signés du COP et font l’objet du visa du Maître d’œuvre.

Les ouvrages de deuxième catégorie ne font pas l’objet d’un visa du Maître
d’œuvre.

117
Plans d’exécution-

Ces plans précisent la géométrie des ouvrages, la nature et les caractéristiques de

tous les éléments constitutifs,
-les dispositions pour assurer la stabilité et la protection des fondations ;
-la nature des assemblages ;
-les conditions d’appui des étaiements porteurs qui doivent être compatibles avec
leur stabilité propre et celle de leur support ;
-les conditions d’appui au sol des éléments porteurs ;
-les dispositions assurant le contreventement dans les deux directions ;
-les contre-flêches et les tolérances d’exécution ;
-les dispositions permettant d’assurer la bonne mise en place et le serrage du béton,
et la liberté de déformation de la structure sous l’action du retrait et de la
précontrainte.

Notamment, lors de le mise en précontrainte d’une poutre sur étaiement, il y a lieu

de s’assurer :
-que lors de la mise en tension, la poutre trouvera des appuis rigides, (provisoires ou
définitifs), à l’emplacement prévu par le calcul ;
-que lors de la mise en tension, la poutre se décintrera d’elle-même sous l’action de
la déformation due à la précontrainte ; (l’étaiement doit être suffisamment rigide.)
Eventuellement prévoir plusieurs phases de précontrainte et décintrement.

Qualité des matériels et matériaux utilisés.

Il peut être admis de ne pas utttiliser de matériels neufs mais ceux-ci doivent être
triés, vérifiés, et donner les mêmes garanties qu’un produit neuf. S’il y a plusieurs
réemplois prévus, les plans comportent le nombre de réemplois autorisés.

Concernant les matériels spéciaux :

Par matériels spéciaux, on entend les cintres auto-lanceurs, les éqipages mobiles, les
coffrages auto-grimpants…
Leur vérification est assurée par un organisme habilité, les procés-verbaux sont
contre-signés par le COP et sont adressés au Maître d’œuvre ; les documents
justifiant leur équilibre statique, leurs appuis, et les fixatons en cours d’utilisation
font l’objet d’un visa du M.d’Oe.

Pour les échafaudages de service, et les dispositifs de protection de première

catégorie, les documents relatifs à ces dispositifs font l’objet du visa du M.d’Oe.

118
 -3-8-1-Composition de l’étaiement.

L’étaiement est un ouvrage d’art (provisoire), chargé de supporter une lourde

charge, (le poids propre de la structure.) Comme tout ouvrage, il va donc comporter
une poutraison et des appuis.(voir croquis n°1)

Exemple de soutènement par tour et par

poutrelles pour ménager une passe
marinière.

119
Afin de diminuer le coût de l’ouvrage provisoire, on va diminuer les portées en
multipliant les appuis.

-Dans le cas d’un étaiement avec appuis au sol, et si l’ouvrage comporte un petit
nombre de travées, (2 ou 3), on peut prévoir d’étayer l’ensemble de l’ouvrage ; on
réservera un passage provisoire là où il est strictement nécessaire, pour le reste de
l’ouvrage on multiplira les lignes d’appui, diminuant les portées et corrélativement
l’épaisseur de la poutraison.

Exemple d’appui au sol d’un montant de tour et

de son calcul de répartition.
Exemple des dispositions à éviter absolument.

120
 Composition de la poutraison :

Le coffrage est supporté par un platelage, reposant sur une poutraison métallique
composée de poutrelles généralement parallèles.
Chaque fois que cela est possible il y a lieu d’utiliser des poutrelles HEA, (ou HEB)
plutôt que des IPN ; dont la semelle est plus étroite que celle des H et qui sont plus
sensibles au flambement d’âme.

Quel que soit le type de poutrelles, celles-ci doivent comporter des raidisseurs
d’âme en bois dur, au droit des appuis, bloqués entre les semelles, la fibre du bois
dans le sens vertical,(voir croquis n°2) .
Lorsque l’on utilise des poutrelles de plus de 300 mm de hauteur, ces poutrelles
doivent être contreventées entre elles,deux par deux, au moyen de croisillons en
bois dur, un vers chaque appui et un en mileu de travée.
Cette recommandation, qui n’est pas toujours respectée, si elle l’était
systématiquement, éviterait bien des accidents.

Si ces poutrelles reposent sur une autre poutrelle formant chevêtre, cas fréquent,
elles doivent le faire par l’intermédiaire d’une cale en sapin (ou en pin) ; on ne doit
jamais avoir de contact « fer sur fer. »
Si l’appui est biais, la cale doit être disposée de façon à redresser le biais. La
rotation d’about doit se faire sans provoquer de déversement de la poutrelle.

Exemple d’appui de poutre sur une

tour d’étaiement
Exemple de raidisseur d’âme d’une poutre sur
appui.

121
 Calage du fond de moule :

Le fond de moule doit être calé sur les poutrelles, (et sur l’ensemble de l’étaiement),
de façon telle, que la déformation de l’étaiement soit intégrée dans les calculs de la
déformation de la structure sous son poids propre, pour que la courbe d’intrados
corresponde à la courbe définie par les dessins, lors du décintrement.
Quelles que soient les possibilités et la précision des calculs, il y a lieu d’éviter les
étaiements trop souples qui peuvent amener à une déformation trop importante de la
structure à un jeune âge du béton, alors que sa résistance est faible, et provoquer
ainsi une fissuration.

Les principales indications de ce paragraphe sont reprises dans les croquis de la

documentaton « Mills » : voir croquis n° 3 et suivants.

-Comme il a été indiqué précédemment, les supports horizontaux peuvent être des
poutrelles métalliques IPN, IPE, ou HEA, mais il existe également des poutres
réticulées: poutres LAMBERT du nom de leur fabricant et fournisseur.
Ces poutrelles de section triangulaire, sont livrées par modules de faible longueur et
sont assemblées par des tirants à vis de réglage : (voir croquis).
Les tirants de réglage permettent de réaliser soit des poutres droites, soit des poutres
en arc.
Le problème de la contreflêche peut être résolu par réglage de la courbure de la
poutrelle en lieu et place du calage.
Ces poutres sont d’une grande soupplesse d’utilisation.

122
123
 3-8-2-Contreventement des appuis, assise sur le sol, stabilité.

Les porteurs verticaux.

A l’origine, les porteurs verticaux étaient des troncs de conifère, (sapin, pins
maritimes) qui offraient une bonne rectitude, une bonne résistance et pouvaient
présenter une longueur importante, (de l’ordre d’une dizaine de m), d’où le nom
pour les porteurs verticaux de « sapine».
Pour réaliser les porteurs verticaux en bois, ceux-ci étaient moisés en tête par deux
bastaings ou deux UPN métalliques, (voir croquis) et contreventés par des planches
en pin ou sapin, boulonnées sur le fût par boulons traversant. Cette technique n’est
plus utilisée depuis plusieurs années pour des problèmes de coût de main d’œuvre
mais reste valable sur le plan technique.

Actuellement sont utilisés les tours autostables MILLS et les étais LAMBERT.
Leur montage est très rapide, et une tour peut être montée par un seul ouvrier.
Il est possible de réaliser des porteurs de grande hauteur, (voir croquis et
photographies.)

Contreventement des porteurs verticaux-

Les tours MILLS ou d’autres fournisseurs, sont autocontreventées, sous réserve que
leur stabilité au sol soit parfaitement assurée, mais il est prudent de les contreventer
entre elles par des tubes en diagonale et dans les deux directions pour la raison
suivante :
-une tour est parfaitement stable si la charge qu’elle reçoit esr centrée comme il est
indiqué par le constructeur et si son assise est parfaitement stable.
Ce n’est pas toujours le cas et l’on n’est pas à l’abri d’un défaut de portance du sol.
Le contreventement entre tours, qui ne servait à rien lorsque tout était parfait, peut,
lorsque ce n’est plus le cas, arrêter un début de déversement, et laisser la possibilité
de venir renforcer l’appui défaillant.

De ce qu’il est dit ci avant, plusieurs précautions sont à prendre lors du montage
d’un porteur vertical:
-au niveau des têtes, s’assurer que les charges sont centrées et que leur
répartition sur les tubes est équilibrée ; (répartition isostatique)
-au niveau de l’assise sur le sol, s’assurer que les contraintes sont
compatibles avec sa résistance, ne jamais dépasser 0,1 Mpa ;

124
 -s’assurer que le repos des montants de la tour est homogène : (pas de point
dur, pas de repos de l’un des montants sur une maçonnerie et les autres sur le sol,
-s ‘assurer que le sol est bien compacté, prévoir un lit de pierres cassées de
0,25 ou 0,30m d’épaisseur si cela paraît nécessaire ;
-s’assurer que l’un des pieds n’est pas au-dessus d’un vide, (ancienne
canalisation par exemple) ;
-ne jamais utiliser de parpaing creux comme calage, ni de calage bois trop
épais.

3-8-3-Evolution des étaiements, rationnalisation.

Les étaiements en bois ont été remplacés par des éléments réalisés industriellement
et dont la portance est garantie par le constructeur.
Dans un premier temps, les sapines ont fait place à des tubes métalliques, puis à des
tours à 3 ou 4 tubes contreventés entre eux et donc autostables.
Les poutrelles HEA ou IPE coexistent avec les poutrelles à treillis (LAMBERT),
réglables et que l’on peut allonger à la demande.
Les madriers et bastaings bien que toujours utilisés sont remplacés peu à peu par
des poutrelles en bois en H, de caractéristique garantie par le constructeur.

De plus en plus l’étaiement se présente comme un « meccano » constitué

d’éléments du commerce de caractéristiques garanties par leur constructeur et qu’il
suffit d’assembler suivant ses instructions.

Ces éléments ont fait l’objet d’essais de résistance et apportent donc dans la
réalisation des étaiements une sécurité jusque là inconnue.

3-8-4-Le décintrement, l’évolution du béton lors de sa mise en

charge et dans le temps

Le décintrement consiste à supprimer de façon progressive et homogène, le support

constitué par l’étaiement pour laisser la structure reposer sur les appuis prévus pour
la phase de travaux considérée, ces appuis pouvant être définitifs ou provisoires.

Pendant le décintrement, il doit être vérifié que la structure repose bien sur tous les
appuis prévus, que la déformation due à son poids propre correspond bien à celui
qui est calculé. Cette opération doit être particulièrement surveillée par le COP.

En cas d’anomalie, il y a lieu d’arrêter immédiattement l’opération et de bloquer les

calages.

125
Lorsque le décintrement se fait par précontrainte, il y a lieu de vérifier que lors de la
mise en tension la structure décolle bien de son coffrage, (l’étaiement a été en
principe conçu dans cette hypothèse), et va bien reposer sur ses appuis définitifs ou
des appuis provisoires prévus à cet effet.

Quand décintrer, (ou mettre en précontrainte) ?

-1- Il faut que le béton ait atteint une résistance suffisante pour qu’il n’y ait pas de
risque de ruine de la structure ou tout au moins d’apparition de fissures ouvertes.
Le BAEL comme le BPEL donnent des règles suffisamment précises.

-2-Il faut que le béton ait atteint une résistance suffisante pour que la déformation
sous fluage, à un jeune âge du béton, soit parfaitement contrôlable par le calcul de
façon à ne pas avoir de déformation irréversible de la structure.
Il faut noter que les déformations sont importantes surtout pour des pièces
travaillant principalement en flexion, poutres, consoles, dalles.

Pour une pièce travaillant principalement en compresson, voussoir coulé en place,

mur, poteau, les risques de déformation sont plus faibles.

En conséquence, on peut admettre de décintrer une poutre ou une console si,

Eij > 0,85 ou 0,90 Ei 28

Et pour un voussoir ou un poteau,

Eij > 0,75 ou 0,80 Ei 28

Pour une pièce subisssant de faibles contraintes comme un mur ou une culée,

Eij > 0,6 Ei 28

La mesure de Eij se fait à partir de celle de f cj sachant que f cj et Eij sont liés par la
relation :

Eij = 11 000 (f cj )1/2

126
f cj est liée à fc 28 par la relation hyperbolique :

fcj = j * fc 28 / ( A + B * j )

avec : A = j * 27/28 ( fc 28 / fcj - 1 )

B = 1 - j /27 ( fc 28 /fcj - 1 )

Des essais sur éprouvettes au très jeune âge du béton ( 18h, 24h, 36h), permettent
de tracer une courbe d’évaluation de Eij.

Ceci permet de décintrer une structure lorsque l’on est pressé par le planning, à de
très jeunes âges du béton, tout en maîtrisant correctement sa déformation.
Les éprouvettes doivent être calorifugées et thermorégulées avec la masse du béton
de la structure.
On peut ainsi décintrer ente 2 et 3,5 jours et pour des ouvrages courts entre 24 et
30h. La référence est le béton à 28 jours mais il faut savoir que la résistance du
béton va continuer à croître au-delà de 28 jours pour atteindre 1,1 fc 28 au temps
infini. Il en est de même pour le module de déformation :

Ei inf. = 1,1 Ei 28

127
 4-OUVRAGES D’ART, CONCEPTION
REALISATION, GENERALITES.

4-1- LES GRANDS PONTS EN METAL OU EN BETON PERMETTANT

LE FRANCHISSEMENT DE BRECHES IMPORTANTES PAR DES
VOIES ROUTIERES OU FERROVIAIRES.

PREAMBULE-

Les grands ponts ont été réalisés pour assurer, à une voie routière ou ferroviaire, le
franchissement d’une brèche exceptionnellement large ou profonde.

A problème exceptionnel, généralement solution exceptionnelle, faisant appel aux

techniques les plus sophistiquées du moment.

Mais ce chapitre n’est pas seulement un catalogue des ouvrages les plus beaux ou
les plus audacieux, il essaie de grouper pour la résolution de problèmes
sensiblements équivalents, des solutions communes : types d’ouvrages, types de
constructions.

Ainsi par exemple, en présence d’une brèche de plusieurs centaines de mètres de

largeur et de grande profondeur la solution généralement adoptée est un grand pont
en arc. A part cas très exceptionnel, cet arc ne pourra pas être construit sur un cintre
qui serait aussi coûteux que l’ouvrage définitif mais par toute autre méthode, telle
par exemple que la réalisation d’une demi-arche à la verticale puis mise à son
emplacement définitif à l’aide de tirants ancrés à l’arrière de l’arc, et clavage.

L’arc peut être également construit en encorbellement en créant une palée

provisoire vers le quart de la portée. Des tirants peuvent éventuellement jouer le
rôle de précontrainte extradossée provisoire.

Ce chapitre va donc développer pour un certain nombre de brèches les solutions qui
paraîssent les mieux adaptées avec des exemples de réalisation : (photographies des
ouvrages, souvent en cours de construction).

1
 4-1-1-Franchissement de brèches larges et profondes par des
ponts en arc.

Souvent ces brèches, outre les dimensions qu’elles imposent à l’ouvrage quant à sa
longueur, présentent en outre un ou des obstacles en fond de vallée tels que

large rivière, bras de mer ou une vallée tellement étroite qu’il est pratiquement
impossible d’y construire des piles intermédiaires.

VIADUC DE GARABIT.

La vallée de la Truyère que franchit le viaduc de Garabit, correspond à celle citée

ci-avant puisque l’on affaire à de véritables gorges.
Ce viaduc a été réalisé par G.Eiffel entre 1880 et 1884 au-dessus de la Truyère dans
le Cantal. L’ouvrage est un pont en arc métallique à treillis de 165m entre
naissances de l’arc et culmine à 122m au-dessus de la rivière.

La voie ferrée passe sur un tablier métallique à treillis de 564m de long reposant :
-au sommet de l’arc,
-sur deux pilettes,
-sur deux piles hautes de 80m.
Cet ouvrage d’une rare élégance, a été inspiré du viaduc sur le Douro au Portugal,

2
du même Eiffel.
Nous avons là, l’exemple d’un grand arc métallique, mais le béton permet
également de réaliseer de tels ouvrages, le problème résidant dans le coût du cintre
qui alourdit énormément le prix du projet.

PONT D’HOUFFALIZE.

Dans le cas du pont d’Houffalize, en Belgique, le problème du cintre a été résolu

assez élégamment, grâce à des tours rayonnantes, qui ont pu être fondées sur un
substratum rocheux affleurant.

3
Ce cintre a permis de couler un arc en béton armé de 150m d’ouverture, pour une
flèche de 50m environ. Le tablier est un tablier supérieur reposant sur des pilettes
tous les 25m.
Le décintrement de l’arc s’est fait par vérins plats à la clé, le cintre étant descendu
en utilisant également des vérins plats.

4
5
PONT SUR LA RANCE-

Un autre exemple de très large brèche est le franchissement de la Rance au sud de

Saint-Malo, entre Dinan et Dol de Bretagne, en amont de l’usine marémotrice.

En cet endroit la vallée de la Rance est large mais peu profonde.

La largeur du fleuve est de 250m avec un marnage de 10m environ.

Comme il a été précisé ci avant, la vallée étant large mais peu profonde l’arc a dû
être très surbaissé: pour une ouverture entre naissances de l’arc de 261m il a un
rayon de 260m soit une flèche de 1 / 7,5.

La section de l’arc est un caisson, (donc bonne raideur à la torsion) de 7,50m sur
4,20m avec élargissement de 7,50 à 12m aux naissances.

Compte-tenu du surbaissement de l’arc le tablier devait être le plus léger possible ;

c’est donc un bi-poutres à ossature mixte qui comporte un hourdis de 12m de large
avec deux poutres IPE 500 distantes de 5,70m qui a été réalisé, les portées du
tablier sont de 29m.

Enfin précisons que le substratum, du granit se situait à 1m sous les sables vasards.

L’originalité de cet ouvrage réside principalement dans le mode de construction de

l’arc.

6
L’utilisation d’un cintre étant hors de question, l’arc a donc été construit par
voussoirs coulés en place en encorbellements successifs avec une palée provisoire
intermédiaire et un mât de haubannage auxiliaire.

La fondation de l’arc a été réalisée à l’intérieur d’un batardeau circulaire afin de

profiter de l’auto-stabilité des liernes et d’éviter ainsi d’encombrer la fouille d’un
système de butonnage.

L’arc, une fois clavé, et les pilettes réalisées, la poutraison métallique pouvait être
lancée et le hourdis réalisé en deuxième phase.

7
Précisons que la desserte du chantier se faisait par un blondin ; l’ouvrage
commencé au printemps 88 s’est terminé à l’été 90.

8
9
 4-1-2-Les ponts à béquilles.

Les ponts à béquilles représentent une version plus actuelle et souvent moins
onéreuse des ponts en arc. Ils représentent l’intermédiaire entre les ponts classiques
à caisson, construits en encorbellement et les ponts en arc. Leur mode de
construction se rapproche beaucoup de celui de l’arc, construit par encorbellements
successifs.
Comme l’arc, ils peuvent également être construits sur un cintre rayonnant.

Souvent ils résultent de l’aboutissement d’une suite d’études de projets en arc et de

ponts à poutres construits par encorbellements qui se terminent par un projet de
pont à béquilles.

10
C’est le cas par exemple du pont sur le loch d’Auray

Ce pont enjambe la rivière d’Auray, parcourue par une importante navigation de

plaisance. L’ouvrage devait donc dégager un gabarit permettant le passage de tous
les voiliers de plaisance de série.

Après de multiples études, tois solutions sensiblement équivalentes ont été

retenues :
-un ouvrage à quatre travées avec une grande travée de 110m sur le loch,
(40, 110, 82, 47m) construit par encorbellement.
-un ouvrage en arc (de 108m) avec un tablier supérieur sur l’arc, (travée de
11m), et deux ouvrages d’accés, à gauche 22 et 25m, à droite, 28,5, 28,5, 28,5, 28,5,
et 25m.
-un ouvrage à béquilles inclinées de 108,75m entre pieds des béquilles, (voir
croquis) qui fut la solution retenue.

Cet ouvrage compte quatre voies de circulation, séparées par une DBH, les bandes
d’arrêt d’urgence étant réduites à 2m de large ce qui donne une largeur totale entre
barrières de 20,40m.

11
La traverse supérieure du portique est une poutre caisson à âmes inclinées de
hauteur variable de 2,50m à la clé à 5,20m au niveau des béquilles ; chaque
béquillle est constituée de deux jambes inclinées, (voir photographie de l’ouvrage
terminé).

La cinématique de construction est représentée par la fig.7 ; la béquille est appuyée

sur une palée provisoire et la traverse est réalisée par encorbellements successifs de
voussoirs coulés en place. L’ouvrage d’accés est coulé sur cintre au sol avec
réalisation du tablier en plusieurs phases. été La fondation a facilitée par la

12
présence de granit affleurant. La construction s’est étendue sur 29 mois et s’est
achevée en mars 89.

13
Reconstruction du pont du Bonhomme sur le Blavet.

Cet ouvrage situé dand le Morbihan, permet au CD 194 de franchir le Blavet au

niveau de son embouchure.
Le projet de l’Administration présentait un ouvrage métallique, de trois travées à
inertie variable avec une travée centrale de 132m et deux travées adjacentes de
84m.

14
15
Deux variantes ont été présentées par l’Entreprise Campenon-Bernard : un ouvrage
à cinq travées en béton précontraint de 114m de travée centrale et un ouvrage à
béquilles inclinées de 186m entre pieds des béquilles, solution finalement retenue.

Le principe de réalisation utilisé est exactement le même que celui qui fut utilisé
pour le loch d’Auray.(Appui sur palée provisoire pour la construction de la béquille
puis construction en encorbellement avec voussoirs coulés en place pour la traverse
centrale.)

Les travaux commencés en juin 72 se sont terminés en juin 74, soit quinze ans avant
le pont d’Auray. Compte-tenu de l’expérience acquise, on peut se demander
pourquoi l’Administration a mis autant de temps avant d’accepter une solution
identique pour le pont d’Auray : même situation, même entreprise, même savoir-
faire.

16
 4-1-3-Les ponts à haubans.

Ces ponts ont un domaine d’utilisation extrèmement étendu.

Les grands ponts à record que sont les ponts de Brotonne et le pont de Normandie
sont universellement connus; mais il est évident que de tels ponts sont rares de part
le monde et leur construction n’est pas à la portée de toutes les entreprises.
En revanche il existe toute une gamme de portées où ces ponts présentent un intérêt

17
de technique ou économique : leur portée peut varier de 100m à plus de 300 ou
400m.

Les grands ponts possèdent toujours deux mâts de haubannage, mais, pour des
portées réduites, (de 100 à 150m), il suffit d’un seul mât, d’où économie importante
sur le projet.

Un massif d’ancrage, à l’arrière du mât peut même permettre suspendre une travée
unique.

18
19
Les tabliers peuvent être métalliques, à ossature mixte ou en béton, (plus ou moins
précontraint, ne serait-ce que par l’action des haubans.)

La réalisation du tablier peut se faire par voussoirs préfabriqués ou coulés en place

avec haubannage provisoire ou définitif, d’où grande souplesse de réalisation ; (voir
phases d’exécution de principe d’un pont à haubans.)

Le tableau ci-contre indique plusieurs schémas de ponts à haubans.

Dans ce qui va suivre, il sera présenté, quelques exemples les plus significatifs de
ponts à haubans.

Le pont de Brotonne à Caudebec en Caux.

Ce pont assure le franchissement de la Seine en aval de Rouen, et doit donc dégager

un gabarit pour les navires de haute mer.

Il a une longueur totale de 1300m environ, et il est découpé en deux ouvrages

continus : le viaduc d’accés et le viaduc principal de 606m de long.

20
L’ouvrage principal, à haubans multiples, disposés en éventail dans le plan médian
de la structure, présente trois travées de 143, 320, 143m.

Le viaduc d’accés est à poutres continues de hauteur constante, de 65m de portée.

Le tablier de l’ouvrage principal est un caisson mono-cellulaire de 3,80m de

hauteur et de 19,20m de large, raidi par des butons obliques, il comporte deux âmes
inclinées précontraintes par fils adhérents.

Les pylones en béton armé de 62m de hauteur, sont encastrés dans le tablier.

Les haubans (Freyssinet), sont constitués de torons de 15mm, (60 au maximum),

enfilés dans des tubes étanches et injectés après mise en tension, au coulis de
ciment.

La précontrainte du tablier est assurée par des cables Freyssinet 12T15.

Le tablier a été construit par voussoirs coulés en place, seules les âmes étant
préfabriquées : (voir photographies.)

Le Maître d’œuvre est la DDE 76, les études et la réalisation C.B.C.

A titre d’illustration, sont présentées ci-après quatre photographies d’ouvrages à

haubans :

-le pont de Dame Point Bridge à Jacksonville (USA), la photo le montrant

en cours de réalisation.

-le pont sur le Main à Hoescht en RFA.

-le pont sur le Mississipi à Qunicy USA

-le Shin Ayabé Bridge au Japon.

Enfin une belle photographie du pont de Normandie. Avec 2141m de long en 1995,
il fut le plus grand pont à haubans jamais construit ; la section transversale du
tablier a été particulièrement étudiée pour réagir correctement aux vents
transversaux.

21
22
Dame Point Bridge Jacksonville USA

23
Pont de Normandie

24
 -4-1-4-Les ponts suspendus.

Si les ponts à haubans ont un domaine d’utilisaton très étendu, en revanche, les
ponts supendus sont réservés aux très grandes brèches, (plusieurs centaines de
mètres.)

Il n’est pas question de traiter ici les ponts suspendus anciens, qui sont
généralement de portée très moyenne, et qui lorsqu’ils sont arrivés à limite d’usure,
sont remplacés par des structures beaucoup plus classiques,cas du pont du
Bonhomme par exemple.

Les ponts qui sont indiqués ci-après, sont des ponts beaucoup plus prestigieux, avec
accompagnant la photographie, chaque fois que cela était possible, une courte note
précisant les caractéristiques de l’ouvrage.

L’un des ponts les plus anciens, est celui de Brooklyn à New-York, réalisé par
Roebling en 1863 ; il est le premier pont à cables comportant des fils d’acier
parallèles ; sa portée esr de 486m.

25
Le Golden Gate sur la baie de San Francisco fut édifié par J.Strauss en 1937. C’est
un ouvrage à tablier métallique d’une portée record de 1282m.

26
Mais ce record lui a été ravi en 1964 par Aman avec le pont de Vezzano Narrow à
New york avec une portée de 1298m.

En France à Tancarville un pont fut projeté près de l’embouchure de la Seine en

1936 ; le projet gelé par la deuxième guerre mondiale, fut repris en 1950.
La construction de l’ouvrage débuta en 1955 et se termina en 1959.

Le pont de Tancarville a une longueur totale de 960m, pour une portée centrale de
608m. Le viaduc d’accés en béton précontraint, à poutres sous hourdis a une
longueur de 400m ; les poutres préfabriquées au sol, sont hissée sur les piles, et
ripées à leur emplacement défiintif.

27
En 1953, Le Conseil Général des Ponts et Chaussées prend la décision de doter
Bordeaux d’un deuxième pont sur la Garone en aval du port et donc devant dégager
le gabarit des navires de haute mer.
Compte-tenu de la largeur de la Garonne dans cette zone, la solution consiste à
réaliser un ouvrage de caractéristiques proches de celles de Tancarville.
Les travavux débutent en 1960 et l’ouvrage sera inauguré en 1967.

La chaussée présente une largeur de 14m plus 2 pistes cyclables.

L’ouvrage principal possède trois travées de 143, 394, 143m ; le tablier est à 53m
au-dessus des plus hautes eaux de la Garonne ; les pylones culminent à 103m.

Le viaduc d’accés a une longueur de 871m avec des travées de 47,70m, 39m, et
30,30m.
L’ouvrage d’accés est prolongé par une culée creuse de 140m, fondée sur pieux, du
fait de la faible portance du sol en place qui ne peut porter plus de 3m de remblai.

28
 4-2-LES GRANDS PONTS PERMETTANT LE
FRANCHISSEMENT DE BRECHES LARGES MAIS PEU
PROFONDES ET SANS OBSTACLES PARTICCULIERS.

PREAMBULE-

Dans le chapitre 4-1-, les brèches à franchir présentaient toutes, des obstacles
particuliers: profondeur, gorges étroites, bras de mer ou rivières larges, tirant d’air
important…qui nécessitaient des ouvrages particuliers, tels que des grands arcs ou
des ponts à béquilles, des ponts suspendus ou des ponts à haubans.

Le chapitre 4-2- lui, sera consacré aux brèches larges, nécessitant donc des
ouvrages longs, même très longs parfois mais avec des portées relativement faibles,
dont la grande majorité se situe dans le domaine des 50m avec certaines de ces
portées pouvant toutefois dépasser les 100m ; à l’autre extrémité du domaine on
peut avoir des portées de 35m.

29
La profondeur des brèches est toujours faible, guère plus de 50 ou 60m.ne posant
donc aucun problème de réalisation pour les piles, si ce n’est une recherche de
l’économie dans leur conception à cause de leur nombre.
On peut dire que chaque fois qu’une Entreprise a remporté le marché de l’un de ces
ouvrages, c’était celle qui avait su réaliser les piles au meilleur prix.

Lors de la construction d’autoroutes ou de lignes ferroviaires nouvelles ce genre

d’ouvrages s’est rencontrté en grand nombre avec de nombreuses solutions pour
leur réalisation ; ce chapitre est consacré à l’examen de ces solutions.

4-2-1-Les ponts à poutres sous hourdis.

Ces ponts ont eu leur heure de gloire au début des années 60 ; le nombre de poutres
étant élevé, une préfabrication industrielle pouvait être mise en place, provoquant
une économie certaine sur le produit. En outre la précontrainte d’une poutre
isostatique est simple à réaliser et facile à injecter. Les coffrages étaient simples et
donc peu coûteux.

Ces poutres sont généralement préfabriquées au sol et les procédés de construction

diffèrent ensuite pour leur mise en place.

Il existe trois familles pour le mode de mise en place.

-Transport des poutres au sol ou par voie d’eau, levage le long de la pile,
ripage en tête de pile à leur emplacement définitif.
-Bétonnage au niveau du tablier puis mise en place par ripage au sommet de
la pile.

-Transport au niveau du tablier puis mise en place par lancement et ripage

(en général par utilisation d’une poutre de lancement)

30
Les ponts à poutres ont été nombreux avant qu’apparaîssent les ponts poussés.

Si les ponts à poutres sont des structures particulièrement économiqes, en revanche,

ils exigent des portées relativement réduites, de l’ordre de 35m.

Un autre avantage réside dans la rapidité d‘exécution : en effet, comme dans toute
préfabrication, pour accélérer le processus il suffit d’augmenter le nombre de
cellules; la cellules sont peu onéreuses.

En outre pour éviter d’avoir un de préfabrication, et dans le cas des poutres ces
délai trop long pour le durcissement du béton, les abouts de poutre sont
préfabriqués partie de la poutre la plus sollicitée lors de la mise en tension est
constituée d’un béton plus ancien que le reste de la poutre, et l’about de poutre
préfabriqué sert à fermer le coffrage en bout.

31
32
En revanche ces structures présentent un certain nombre d’inconvénients comme
des joints de chaussée trop nombreux et à cette époque le fluage du béton étant mal
maîtrisé, les poutres se déformaient vers le haut faisant une bosse à mi-portée.

33
34
Il existe de nombreux ouvrages de ce type qui sont illlustrés ci-après avec des
photographies.

35
36
37
 4-2-2-Ponts construits par poussage du tablier.

Ce principe de construction des tabliers en béton précontraint s’est vulgarisé à partir

des années 60.

Viaduc de l’Olifant river en cours

de poussage

Le principe en soi est simple. Lorsqu’un tablier est rectiligne ou dont le tracé peut
s’inscrire sur une courbe développable, par glissement sur elle-même, ce tablier est
construit sur une plateforme à l’arrière de l’un de ses appuis d’extrémité, par travées

38
entières, par demi-travées, (cas le plus fréquent), par quart de travées si la place est
très limitée.

Viaduc sur l’Olifant river

39
Lorsque l’élément est construit et mis en précontrainte, il est poussé de sa longueur
pour dégager l’aire de préfabrication et le cycle recommence.

40
Pour faciliter le franchissement de la brèche entre deux appuis consécutifs, le tablier
est équipé d’un avant-bec métallique ; pour des travées d’une cinquantaine de
mètres, portée couramment utilisée, la longueur de l’avant-bec est de l’ordre de
35m.

41
42
 TGV Rhône-Alpe : viaduc sur le Rhône

Il pourrait être utilisé des palées auxiliaires provisoires, mais cette technique
présente beaucoup plus d’inconvénients que d’avantages vis à vis d’un avant-bec.

En outre, le matériel de poussage n’est pas spécifique d’un ouvrage aussi est-il
facilement stockable et réemployable ; l’avant-bec lui-même est démontable et peut
être facilement rallongé ou raccourci pour être adapté à l’ouvrage à constriiire.

Le pousssage est une technique dérivée de celle utilisée en construction métallique :

le lancement du tablier, utilisé couramment.
Mais les structures métallliques sont légères et déformables ; elles sont déplacées
sur des systèmes de roulement, (chaises comportant des galets de roulement).
Les structures en béton sont beaucoup plus lourdes et comme en général elles
doivent résister à la torsion, ce sont des poutres caisson qui exigent une grande
rigueur géométrique pour la sous-face du tablier et pour le positionnement des
appareils à glissement.

43
La technique du poussage n’a été rendue possible que par la possibilité d’utiliser un
matériau spécifique : le téflon, (poly-tétra fluorure d’éthylène).
Une plaque mince, de 1 ou 2mm collée sur une plque d’élastomère de 20mm, peut
glisser sur une plaque d’acier inoxydable poli. Le lubrifiant est en principe fourni
par le constructeur de l’appareil à glissement. Lorsque l’ensemble élastomère-téflon
plus acier inoxydable est correctement lubrifié, on peut obtenir un coefficient de
frottement inférieur à 0,15% ; si l’ensemble est mal lubrifié, (produit non conforme
aux prescriptions du fabricant,) le coefficient de frottement peut monter à plus de
10%..

Enfin, il a été vu précédemment que si la géométrie des zones de glissement du

tablier n’était pas parfaite, précision du nivellement < 5mm, la réaction sur les
appareils à glissement pouvait basculer d’une âme sur l’autre, pour un défaut de
géométrie de 1 à 2cm ; en général au niveau du caisson, il ne se passe à peu près
rien, peut-être une fissuration, mais au niveau de l’avant-bec, lorsque l’on se
rapproche de sa zone de fixation sur le tablier, le fait de basculer une partie ou la
totalité de la réaction sur l’une des âmes provoque la rupture de celle-ci à l’effort
tranchant. Il faut alors arrêter le poussage et réparer dans les pires conditions ; ces
incidents sont plus fréquents qu’on ne le croit.

Mais si les précautions normales qui doivent être prises sur un chantier, l’ont bien
été, le poussage est un procédé fiable et sans danger ; c’est un procédé rapide : en
principe on réalise une travée par mois, le cycle étant de 15 jours pour une demi-
travée ; le poussage est réalisé le lundi après les dernières mises en tension et dure
de 5 à 10h.

Le domaine d’emploi des tabliers en BP mis en place par poussage est celui des
tabliers longs, de l’ordre de 400 ou 500m avec des portées de 40 à 55m.
Plus l’ouvrage est long, plus il est facile d’amortir le coût de l’installation de
poussage. En revanche, il est facile de pousser de grandes longueurs de tablier,
(plus de 1000m. )

Un tablier poussé est d’autant plus économique, que le rapport masse linéique du
tablier poussé sur masse linéique du tablier terminé est le plus faible possible.
Ceci limite la quantité de précontrainte provisoire nécessaire au poussage. Les
ouvrages les plus économiques à pousser sont les ponts-rails où ce rapport peut
atteindre 0,6.

Toutefois ce procédé commence à perdre de l’intérêt si l’on est obligé de pousser

des deux extrémités pour des raisons de géométrie ou autre, à moins d’avoir un
tablier faisant plus d’un km de long ; en poussant de chaque extrémité on double
presque le coût de l’installation de poussage.

Il existe un type d’ouvrage où le fait de pousser de chaque côté garde un certain

intérêt : ce sont des ouvrages à 3 travées dont la travée centrale est de l’ordre du
double des travées adjacentes. Les deux moitiés de tablier sont poussées sans avant-

44
bec et la travée centrale est clavée à mi-portée. Les portées sont de l’ordre de 30 ou
35m, 50 ou 60m, 30 ou 35m

Aménagement du tablier en phase de poussage :.

Compte tenu de l’avancement du tablier sur ses appuis provisoires au cours du

poussage, il y a basculement du diagramme des contraintes ; en conséquence, par
une précontrainte provisoire, il faut que la précontrainte résultante soit sensiblement
centrée. Pour franchir la portée sans avoir de moment négatif trop important, le
tablier est généralement équipé d’un avant-bec métallique, à deux poutres, rigide et
relativement léger ; ces avant-becs, qui peuvent être communs à plusieurs tabliers
sont récupérés après usage et stockés sur parc en attente d’une nouvelle utilisation.

Si l’usage d’un avant-bec est la solution la plus souvent utilisée, elle n’est pas la
seule et la partie en porte à faux du tablier peut être supportée par une précontrainte
fortement extradossée sur un portique ; la tension des cables est réglée au cours du
poussage par des vérins sous les pieds du portique. Bien qu’ayant été utilisée avec
satisfaction, cette solution est peu courante.

4-2-3-Construction des ponts sur cintres auto-lanceurs.

Le procédé consiste à construire le tablier sur un cintre qui, au lieu de s’appuyer au

sol, s’appuie sur les piles définitives de l’ouvrage. Le tablier est coulé par tronçon
d’une travée décalée d’un quart de travée, (voir croquis.)
Ce cintre une fois la travée coulée et précontrainte, est avancée sur l’appui suivant,
pour la réalisaton d’un deuxième tronçon identique au précédent, et ainsi de suite
jusqu’à l’extrémité du tablier.
Les piles doivent être adaptées, pour recevoir les appuis du cintre pour pouvoir
l’avancer, et pour pouvoir supporter le tronçon de tablier coulé et précontraint.
La construction se fait ainsi par-dessus, depuis la partie déjà réalisée du tablier, sans
intervention depuis le sol.

45
Viaduc de Kempis Chuspita : phases
d’avancement du cintre auto-lanceur

46
Le principe de réalisation est simple ; en réalité il est déjà nécessaire que le tablier
soit rectiligne, ou tout au moins, ne comporte qu’une faible courbure en plan.
Le cintre est relativement lourd, donc cher.
Il est difficilement adaptable d’un tablier à l’autre.
Néanmoins, pour des tabliers longs, et comportant une impossibilité d’accés depuis
le sol, ce procédé a rendu de très grands services.

Si ce principe de construction présente une certaine rigidité, il a su quand même

s’adapter ; ainsi du cintre auto-lanceur supportant le tablier par dessous et
latéralement, on est passé au cintre par dessus.
Le coffrage est alors suspendu à une poutre métallique ; cette poutre disposant de
toute la hauteur désirable, devient une poutre à treillis et peut ainsi gagner en
légèreté.

Ce genre de cintre a permis de réaliser de plus grandes portées, (plus de 60m), il a

permis de réaliser des tabliers de hauteur variable et des tabliers à voussoirs
préfabriqués.

Si le cintre autolanceur a été fortement concurrencé par le poussage dans le

domaine de portée des 40 à 55 ou 60m, on peut dire que lors de la construction par
voussoirs préfabriqués, il a gardé toute son utilité, notamment lorsqu’il est lié à la
construction par encorbellements successifs.

Cela reste toutefois un procédé onéreux qui ne peut être amorti que par un tablier de
grande longueur (plus de 2000m).

Conclusion-

La construction par cintres autolanceurs a été en vogue avant l’apparition du

poussage, vers le milieu des années 60. Il a subsisté pour certains cas particuliers de
tabliers très légers, le cintre étant constitué de deux poutres métalliques latérales, et
dans certains cas de construction par encorbellements avec voussoirs préfabriqués.

Voir ouvrages et photographies ci-après).

47
 4-3-FRANCHISSEMENT DE GRANDES BRECHES
NECESSITANT DES OUVRAGES DE GRANDE PORTEE.

Ces brèches peuvent nécessiter des ouvrages de grande portée, de 80 à 120m,

multiples pour plusieurs raisons.

Première raison : le sol nécessite des fondations profondes et il y a donc intérêt à

limiter le nombre des appuis, d’où augmentation des portées, tout en restant dans
des limites raisonnables vis à vis des difficultés techniques et des coûts.

Deuxième raison : les conditions d’accés à l’emplacement des piles sont difficiles et
l’on n’a donc pas intérêt à augmenter le nombre de ces chantiers.

Troisième raison : la vallée est profonde et les piles sont très hautes, là encore, on
n’a pas intérêt à augmenter le nombre de piles.

1
Une dernière raison qui peut être une raison esthétique : un site particulièrement
sensible peut demander à devoir limiter le nombre des appuis, qui, vus sous un
certain angle, pourrait donner une impression d’écran et fermer la vue de la vallée.

Les ouvrages qui répondent au problème posé pour un coût raisonnable, sont des
ponts dont le tablier est généralement de hauteur, (et d’inertie), variable construit
par encorbellements successifs.

Il existe plusieurs méthodes de construction par encorbellements successifs.

4-3-1- Ponts construits avec des voussoirs coulés en place sur équipages
mobiles.

Cette méthode est en principe la moins onéreuse, car elle ne nécessite pas de
manœuvrer des charges très lourdes au sommet de la pile, comme lors de la pose
d’un voussoir préfabriqué.

Seuls sont à monter, démonter, déplacer, les outils coffrants et les supports de
l’équipage mobile, généralement métalliques.

2
Cette méthode est très souple d’emploi, notamment quant à la cadence de
construction.

Pour une paire d’équipages, la cadence est d’une paire de voussoirs par semaine,
soit à peu près 6m de tablier.
Si l’on désire doubler ou tripler la cadence, il suffit de doubler ou tripler le nombre
d’éqipages mobiles ; en principe on ne va pas au-delà.

La cadence d’une paire de voussoirs par semaine est donnée par le fait qu’il faut
laisser le béton durcir au moins 48h, ce qui se fait au cours du week-end.

La semaine de 5 jours est suffisante pour réaliser une paire de voussoirs de 3m.

La longueur de 3m environ pour un voussoir correspond à une dimension qui ne

pose pas de problème pour réaliser un équipage mobile, pour sa résistance, sa
fixaton, son déplacement etc.

Viaduc de Commelles :
Vue d’un équipage mobile métallique et
de été
Certains ouvrages ont sa poutre
réaliséssupport en béton
avec des préconraint
voussoirs de 6m, mais ils sont très peu
nombreux.

3
 Viaduc de Commelles :
Bi-poutres de desserte du chantier de
voussoirs coulés en place ; sur le voussoir
sur pile on distingue les poutres support
des équipages mobiles en béton
(précontraint) .

4
D’autres ouvrages ont été coulès sur équipages suspendus à un cintre autolanceur,
et en principe dans ce cas, la longueur des voussoirs n’est plus limitée.
Toutefois cette méthode devient onéreuse et nécessite pour amortir correctemet le
prix du cintre d’avoir un ouvrage assez long.

En revanche l’utilisation d’un cintre permet d’assurer tout le travail de réalisation

du tablier depuis le niveau de la plateforme et non depuis la base des piles.

Sur certains chantiers, il est utilisé un cintre autolanceur léger uniquement pour
assurer l’alimentation du chantier en tête des piles.

Mais il est certain que lors d’une construction par encorbellements successifs, si
l’on veut assurer une cadence rapide de réalisation du tablier, il faut utiliserdes
voussoirs préfabriqués.

4-3-2-Ponts construits par voussoirs préfabriqués.

Les voussoirs permettent de raccourcir le temps de réalisation du tablier lorsque sa

longueur, ( ou les longueurs cumulées des tabliers s’il y en a plusieurs), avoisine les
2000m.

En effet, une paire d’équipages mobiles permet de sortir 2 voussoirs par semaine
soit environ 6m de tablier ; si l’on a trois paires d’équipages, ce qui esr un nombre
raisonnable on sortira 6 voussoirs soit 18m de tablier et l’on ne peut guère aller au-
delà.

Une cellule de préfabrication permet de réaliser un voussoir par jour soit 6

voussoirs par semaine, en admettant qu’on puisse utiliser une partie du samedi.

Si l’on veut doubler la cadence par rapport à des voussoirs coulés en place, il faut
deux cellules de préfabrication.

En revanche au niveau de la pose, poser deux paires de voussoirs par vingt-quatre

heures est tout à fait possible.

Si la pose se fait par cintre autolanceur, on ne peut guère dépasser cette cadence, car
le cintre ne peut alimenter en voussoirs qu’une pile après l’autre.

Si la desserte des piles se fait depuis leur base, et si l’ouvrage est sur un fleuve
navigable, la barge utilisée alors, peut alimenter deux piles ce qui accélère la
cadence, à condition que la mise en place se fasse par des chèvres en bout de fléau ;
si la mise en place se fait par une bigue sur la barge, on aura alors la même cadence
qu’avec un cintre autolanceur.

5
Il y a lieu de noter également que le début de réalisaton des voussoirs, que ce soit
des voussoirs préfabriqués ou coulés en place, se situe sur le planning entre 7 et 9
mois après l’O.S., délai d’étude normal y compris approbation et visa des plans,
pour de tels ouvrages.

Viaduc d’Oléron : principe

d’avancement du cintre

6
On peut donc constater que la préfabriction accélère la réalisaton des tabliers mais
encore faut-il, qu’ils soient assez longs pour amortir le matériel de mise en place,
pour que l’accélératon de la cadence donne un raccourcissement significatif du
planning général.

Viaduc de l’île de Ré
Cintre auto-lanceur.

7
Enfin il faut noter que dans certains cas particuliers, la pose des voussoirs a pu se
faire avec un blondin, encore faut-il que les voussoirs ne soient pas trop lourds.

4-3-3-Ponts mis en place par rotation.

Lorsqu’un tablier doit franchir une brèche « très sensible », voie ferroviaire ou
autoroutière fortement circulée, il devient impossible de travailler au-dessus de
cette voie.

Le fléau est alors construit à côté de la voie, généralement parallèlement à celle-ci.

Lorsque ce fléau est terminé, il est alors tourné sur son apppui jusqu’à son
emplacement définitif. Cette opératon, en principe ne présente pas de difficultés, si
elle est bien préparée, et la mise en place par rotation est rapide ; moins d’une demi
journée, ou d’une demi nuit, ceci quel que soit le poids du fléau.

Cette solution a également été utilisée pour des ponts à haubans de portée réduite.

Remarque sur les questions de sécurité à l’équilibre statique.

Les Directives communes de 1979, (à l’origine de tous les codes actuels aux états-
limites), exigent que lorsque l’on travaille, comme c’est le cas ici, au-dessus de
voies en circulation, l’équilibre statique soit encore réalisé si la masse de la partie
au dessus de la brèche est affectée du coefficient 1,1 et la partie faisant contre-poids
du coefficient 0,9.
Cette règle peut être atténuée (avec des coefficients de 1,05 et 0,95) si la manœuvre
ne risque pas de mettre en jeu la sécurité des personnes.

8
 4-4- LES STRUCTURES ENTERREES DE FORME
SIMPLE CONSTRUITES A L’ABRI D’UN BLINDAGE
PROVISOIRE OU DEFINITIF.

PREAMBULE

Le but de ce chapitre est de traiter quelques ouvrages utilisant les techniques de

blindage, (provisoire ou définitif), de terrassement et de construction en fouille
(ouverte, blindée ou en utilisant la technique du couvre et creuse.)

Ces ouvrages ne sont pas très compliqués dans leur fonctionnement, sûrement
moins que les grands ponts prestigieux, mais du fait de leur masse, de leur volume,
ils coûtent souvent aussi cher si ce n’est plus que les grands ouvrages, et une simple
erreur de conception,ou même une conception peu astucieuse peut avoir une
incidence sur les prix conduisant à des surcoûts pouvant être très importants.

Dans ce chapitre, il sera traité :

- le cas schématique d’un parking souterrain en site urbain, dans le cas ou l’on n’a
pas de nappe phréatique, et dans celui où l’on est en présence d’une telle nappe..
-le cas d’une structure importante située à grande profondeur, dans un site urbain
particulièrement délicat.
-le cas d’un ensemble de tranchées couvertes dans un site sensible : celui de
l’aéroport Charles De Gaulle.
-enfin, seront présentés quelques cas de tranchées couvertes.

9
4-4-1- Structure simple : un parking en site urbain.

Sans être à proprement parler, normalisé, ce type d’ouvrage obéit à des règles
strictes en ce qui concerne l’emplacement des véhicules et leur circulation.
Ce sont la Norme NF P91-120 pour les parcs de stationnement à titre privatif et la
norme NF P91-100 pour les parcs de stationnement à titre public.

L’application de cette norme conduit à prévoir une largeur de 15m environ ce qui
permet d’avoir deux rangées de voitures en stationnement, de 5m de large chacune
et une voie de circulation de 5m env. au milieu pour permettre aux voitures de
manœuvrer aisément, et autoriser deux voies de circulation. Si cette largeur de 15m
n’est pas impérative, il convient toutefois de ne pas trop s’en éloigner.

En outre avec une largeur de 15m, il est possible avec une surlargeur réduite de
réaliser une trémie avec deux rampes circulaires, ascendante et descendante, à
chaque extrémité.

10
11
Chaque fois que cela sera possible, l’accés des véhicules se fera par une rampe
extérieure à la « boîte », de façon à limiter au maximum la suppression de places de
parking pour la circulation des voitures.

Enfin précisons que ces parkings sont fréquemment réalisés sur le domaine public,
c’est à dire dans une rue ou une avenue avec toutes les gênes que l’on peut imaginer
pour la circulation et les contraintes que cela amène pour le chantier.

Dans une première partie nous venons de voir les conditions techniques
d’utilisation du parking et comment elles en fixent la forme, les dimensions, la
trame.

Précisons que si la surface disponible permettait de réaliser deux ou trois parkings

contigüs, (15m, 30m, 45m…) ces parkings ne seraient pas séparés par un mur
continu, mais par une suite de barrettes, formant un vide, un plein, pour des raisons
de circulation dans le parking et pour des raisons de construction.

-1er cas le plus simple :

Parking situé en ville, sous une voie publique, qui ne devra être coupée ou déviée
pendant les travaux, qu’un minimum de temps.
Sa longueur est de 200m sa largeur est de 15m.
Du point de vue géotechnique, pas de conditions particulières ; on trouve en
descendant 3 ou 4m de remblai, 6 à 8m d’alluvions récentes, 10 à 15m d’alluvions
anciennes de bonne tenue, pas de nappe phréatique.

La dalle de couverture du parking devra se ssituer à 1,50m sous la chaussée

actuelle, pour réserver l’avenir quant au passage de canalisations éventuelles dans
le futur.

Etant en site urbain, la construction ne devra en aucun cas déconsolider le terrain

environnant, sans qu’il y ait toutefois une construction sensible à proximité.

Le parking comporte quatre niveaux, une entrée-sortie latérale en dehors de la boîte,

vers le milieu, et deux entrées-sorties pour les piètons à chaque extrémité.

La desserte des niveaux se fait par des rampes hélicoîdales dans des trémies
cylindriques situées aux extrémités.

La dalle de couverture du parking, d’une épaisseur de 0,80m, s’appuie sur les murs
latéraux ; cette épaisseur est nécessaire pour supporter les 1,50m de remblai et les
circulation routières.

12
 -Phasage des travaux.

1-Réalisation de la préfouille de 1,50m de profondeur ; sur cette hauteur, il

n’est pas utile de blinder.L’évacuation des terres se fait par des engins lourds avec
autant que possible stockage provisoire le plus près possible du chantier, pour
réemploi.

2-Réalisation du blindage : les principaux blindages dont dispose

l’Entrepreneur sont :
-les palplanches, peu envisageables en ville du fait du bruit, des vibrations,
et difficilement récupérables ici.
-la berlinoise, blindage moins onéreux, que la paroi moulée mais moins
rigide et comme ici, il sera nécessaire de réaliser un mur en béton, autant réaliser la
paroi de 0,60m d’épaisseur ; en outre comme l’on est dans un parking où l’aspect
du revêtement compte peu, un simple ragréage suffira.

Donc il sera choisi comme blindage provisoire et définitif, une paroi moulée de
0,60m d’épaisseur.

3-Réalisation de la fouille : une fois la préfouille réalisée et les parois

terminées, la dalle supérieure sera coulée pour pouvoir restituer la chaussée, au
moins en partie, à la circulation.
Lorsque le parking est couvert la préfouille est comblée, la chaussée reconstruite, au
moins en partie et l’emplacement de chantier réduit. Cette réduction est permise
par la supppression de toutes les installations nécessaires à la réalisation des parois
moulées.
L’entrée dans le parking sera modifiée pour que des engins de terrassement puissent
accéder directement au niveau de l’étage –2 ; A ce niveau, il régne 5 à 6m sous
plafond et des engins de terrasssement conséquents peuvent évoluer, permettant
ainsi d’accélérer la cadence. Le plancher –2 sera coulé au sol comme la dalle
supérieure, en réservant un accés depuis l’entrée pour réaliser la deuxième partie de
la fouille, au moins en partie ; celle ci sera achevée avec des engins plus petits qui
seront évacués à la grue par une ouverture provisoire ménagée dans la dalle au droit
des trémies d’extrémité.

4-Réalisation de la dalle. La dalle présente une épaisseur de 0,80m ce qui lui

permet de porter sur 15m sans problèmes particuliers malgré une forte charge
permanente et une charge d’exploitation offensive du fait de la circulation
perpendiculairement à la portée.
Cette dalle sera coulée au sol sur un platelage qui servira de fond de moule. Lors du
bétonnage, une telle dalle doit être coulée en continu ; la capacité de bétonnage,
compte-tenu du site est de l’ordre de 25m3/h, soit cinq camions-toupies par heure.
En 8 heures on peut bétonner 200m3 ce qui correspond à une partie de dalle de 15
ou 16m de large, soit pour ce parking 13 tranches.

13
La réalisation du platelage servant de fond de moule se fera en partie en temps
masqué avec le recépage des têtes de parois demandera 1 à 2 semaines.
Le ferraillage demandera 1 semaine car il existe dans ce cas de grandes possibilités
de préfabrication : le bétonnage prendra une journée. Au total on peut réaliser 15m
de dalle en 2 à 3 semaines.
13 éléments demandent donc un délai de 8 mois.

14
Compte-tenu du fait que la chaussée doit être rendue à la circulaton le plus
rapidement possible, il sera nécessaire de prévoir deux ateliers, en commençant par
les extrémités et en se clavant au milieu avec la 13ème dalle. On peut alors tenir un
délai partiel de 4 à 5 mois.

5-Réalisation des parois.

Si 0 est le niveau de la chaussée,

-1,5 le niveau de la dalle,
-2,3 le niv. inf. de la dalle,
-4,5 « sup. du plancher n°1
-7,3 « sup. du plancher n°2
-10,1 « sup. du plancher n°3
-12,9 « sup. du plancher n°4.

L’épaisseur de la dalle est de 0,60m, l’épaisseur de chaque plancher est de 0,60m,

(poutre plus hourdis,) celle du radier est de 0,50m, (dalle pleine).

Les parois seront réalisées à partir du fond de la préfouille, (niv. –1,50m) et

prolongées pour des raisons de stabilité jusqu’à –3m sous le radier ce qui leur donne
une profondeur de 14m environ.
La longueur totale du rideau est de 450m compte-tenu de la trémie d’entrée-sortie.
Pour ce type de paroi et pour le terrain existant, la cadence de réalisation est
d’environ 80m²/jour sans engin particulier, tel qu’une haveuse de paroi.
On peut donc prévoir 5,5m de rideau par jour soit 4 mois pour l’ensemble, avec un
seul poste ; en fait compte tenu des délais qui sont à réduire le plus possible, on
prévoira deux postes ce qui donnera un délai de 2 mois plus l’installation et le repli
du chantier, de l’ordre de 1 mois.

6-Réalisation des planchers.

Les planchers font 0,60m d’épaisseur, et du fait de leur charge d’exploitation
réduite, sont constitués de poutres espacées de 1,50m d’axe en axe avec un hourdis
de 0,10m ; l‘étanchéité est constituée d’un film plastique d’épaisseur négligeable.
Principe de réalisation des planchers : à cause du terrassement en taupe, et des
délais aussi réduits que possible, les planchers sont construits de la façon suivante :
-terrassement jusqu’au niveau –7,90 (niveau de la fouille sous le plancher –
2), sur l’ensemble du parking ; la hauteur est suffisante pour évoluer avec des
engins de terrassement conséquents, et charger directement sur des camions, si
l’entrée-sortie a été adaptée provisoirement en conséquence.
Le plancher sera coulé sur un platelage au sol comme indiqué sur les dessins,
poutres plus hourdis avec une prédalle participante de 0,06m d’épaisseur.
Du fait des dimensions réduites des poutres et du hourdis, les aciers d’encastrement
dans la paroi seront scellés après forage et non dépliés, la position des aciers dépliés

15
(liés à la position des cages d’armatures des parois) ne pouvant être obtenue avec
une précision suffisante.
La préfabrication des poutres n’est pas envisageable dans un tel chantier : poutres
trop élancées donc trop fragiles, peu de possibilités de manœuvrer à l’intérieur de la
boîte, et de positionner les poutres avec les aciers en attente.dans la paroi.
La construction de ce plancher doit être faite en fonction de la deuxième phase de
terrassement : laisser les engins pénétrer et sortir de la fouille sous le plancher –2.

16
17
Il faut noter que le fond du parking est semi-cylindrique, donc autostable, et qu’en
conséquence les rampes hélicoïdales pourront être coulées depuis le radier suivant
les méthodes traditionnelles. Cet espace ménagera des ouvertures jusqu’à la fin des
terrassements pour les dernières évacuations, y compris celle des engins avec une
grue.
Le radier sera fait par phases comme la dalle supérieure.

Exécution des planchers intermédiaires : ceux-ci seront coulés sur étaiements

prenant appui sur le plancher immédiattement inférieur, celui-ci étant renforcé par
des étais à mi-portée.

Liaison de la dalle supérieure avec la paroi moulée.

Il existe deux possibilités : une première solution plus traditionnelle,(voir croquis).
Cette solution exige un recépage de la paroi sur 50 ou 70cm, cette opération est
longue, et conduit souvent à des ruptures d’aciers en attente.
Une autre méthode consiste à arrêter la paroi au nveau supérieur de la dalle ; les
aciers de cette dalle qui doivent se retourner dans la paroi, pour reprendre le
moment d’encastrement, s’arrêtent sur des raccords type « sertijoint » ou similaires
(voir croquis. ) La position des ces aciers en attente peut être obtenue avec
suffisamment de précision parce qu’en tête de la paroi ou l’on’a pas de risque de
déformation de la cage d’armatures, contrairement à ce qui se passe aux niveaux
inférieurs.
Le recépage de la paroi ne rencontrant plus d’acier peut se faire à la pelle, beaucoup
plus tôt sur un béton encore mou.
Cette disposition permet de gagner sur les coûts et surtout sur les délais.

Construction du même parking, en présence d’une nappe phréatique.

Géologie du site : jusqu’au niveau –4,5m on trouve des alluvions récentes, (sables
et graviers), jusqu’au niveau –15m des alluvions anciennes, (sables et graviers avec
des passages argileux) ; à partir de –15m, règne une marne argileuse blanchâtre qui
sans être totalement imperméable, l’est suffisamment pour pouvoir réaliser un
bouchon naturel durant les travaux. La nappe phréatique se situe au-dessus des
marnes dans les alluvions anciennes et à la base des alluvions récentes (–4m.)
En conséquence les parois seront ancrées de 1m à 1,50m dans cette marne, ce qui
suffit pour ralentir les venues d’eau dans la fouille lors du terrassement.
Jusqu’au niveau du plancher –2 le terrassement sera exécuté comme précédemment.
Dans la partie sous le plancher du niveau –2, avant d’entreprendre la fouille, un
deux puits seront descendus à 1m ou 1,50m sous le niveau du terrassement et l’eau
pompée et renvoyée vers un bac à décantation avant d’être évacuée à l’égoût. Ceci
permet de rabattre la nappe d’une cinquantaine de cm et de laisser

18
19
les engins travailler à sec. Ces puits sont maintenus à cette profondeur durant tout le
terrassement.

Réalisation du radier.
La sous-pression d’eau crée sous ce radier une charge éqsuivalente à plus de 60
kN/m². Si ce radier était plan, il se comporterait comme la dalle de couverture qui
supporte à peu près les mêmes charges et devrait donc avoir une épaisseur de 80 ou
85cm et un ferraillage en conséquence. On réalisera donc un radier uncurvé avec
une flèche de l’ordre de 1m et de 0,50m d’épaisseur. La poussée donnera une
compression dans ce radier de 60 kN/m² . En fait le radier est coulé sur une couche
de 0,30m de béton drainant. Le radier est percé et l’eau est recueillie dans un
regard, et évacuée vers une cuve avec pompe de relevage. Compte tenu du débit
réduit, cette solution évite de mettre le radier en sous-pression maximale avec
risques de venues d’eau par des fissures par exemple. Une vanne permet d’arrêter
l’eau toutefois, en cas de panne de pompe par exemple.
La solution du radier incurvé est la plus économique, mais si cette solution ne
pouvait être adoptée, il existe toujours la possibilité d’attacher le radier par des
barrettes ou des micro-pieux.

Travaux de finition.
Les rampes d’extrémité, les accés piétons, les rampes d’entrée-sortie des véhicules
seront terminées suivant les méthodes traditionnelles.
Dans le cas du radier incurvé celui-ci sera rempli de grave et une chappe de 0,15m
de béton sera coulée pour constituer le plancher.

Les travaux de finition proprement dits ne sont pas décrits ici car ils ressortent plus
du domaine du bâtiment que de celui du génie-civil.

4-4-2Structure importante à grande profondeur en site urbain.

La structure décrite ici esr celle de la Gare de la Porte de Clichy, sur la ligne de
banlieue Vallée de Montmorency-Invalides, dont les travaux ont été confiés par la
SNCF à l’Entreprise Bouygues.

Dans le chapitre 4-4-1, nous avions vu ce que l’on pourrait appeler un cas d’école
:une structure relativement simple enterrée, à une profondeur moyenne, sans

20
contraintes particulières, autres que la nécessité d’un blindage du fait de la
construction en pleine ville.

Dans ce chapitre nous allons voir comment a été réalisée une structure de ce type,
du même ordre de grandeur quant aux dimensions, mais plus profonde et au
voisinage d’un point particulièrement sensible.

Cette boîte a été réalisée pour la gare de banlieue désignée ci-avant.

Cette gare est située à 25m de profondeur environ. Sa longueur est de 210m, sa
largeur de 20m environ.

Si la construction d’une telle structure ne pose pas de problème en soi, avec les
techniques actuelles, dans ce cas il se posait un problème délicat : l’une des parois
se situait à 1m de la façade d’un immeuble R+10 de 120m de long et de 10 à 11m
de large, comportant une cave sur deux étages, fondé sur des puits courts. La façade
de l’immeuble était rigoureusement parallèle à la paroi sur toute sa longueur.

21
Le risque d’une déformation de la paroi ou d’un éboulement local de la fouille,
malgré la bentonite, pouvait entraîner le tasement d’un ou plusieurs puits avec
risque de fissuration importante

22
ou de déversement, de l’immeuble.

Il y avait lieu de s’assurer également que dans le fonctionnement normal de la

paroi, celle-ci se déformant sous la charge, il n’y avait pas de risque de tassement
inadmissible pour cet immeuble.

Les calculs ont été menés en considérant le sol comme un milieu élasto-plastique ;
des repères ont été positionnés en cours de déblaiement et au fur et à mesure de
l’avancement des travaux pour pouvoir par des mesures géométriques, vérifier la
validité des calculs, ce qui s’est très convenablement vérifié d’ailleurs.

Le rez de chaussée du bâtiment est au niveau 38,50 et il comporte deux étages de

cave, radier au niveau 33,65.

Géotechnique du site-

Entre les niveaux 38,50 et 31,00 couches de remblai

31,00 et 27,0 des marnes infra-gypseuses
27,0 et 17,0 marno-calcaire de St Ouen
17,0 et 2,0 sables de Beauchamps

En dessous se trouvent les marnes et caillasses dans lesquelles viennent se fonder

les parois.

La nappe phréatique règne ou est susceptible de régner depuis le niveau 26 avec des
variations de niveau suivant les saisons.

Tous ces terrains sont perméables.

Pour pouvoir réaliser la fouille sans problème, les marnes et caillasses ont été
injectées entre les parois avec un coulis de bentonite-ciment de façon à créer un
bouchon étanche de 3m d’épaisseur entre les niveaux +2 et –1.

La fouille étant arrêtée au niveau 11,50m on réalise ainsi un bouchon de 12,55m de

hauteur ce qui représente environ 250 kN/m² pour reprendre un sous-pression d’eau
de 27m soit 270kN/m².

En conséquence les parois ont été ancrées de 3m dans les marnes et caillasses.

Un bouchon étanche fermant le fond de la fouille, il n’était plus nécessaire de

rabatttre la nappe ce qui évitait ainsi toute déformation du terrain environnant et
donc tous risques de tassement du R+10 jouxtant la paroi.

23
Afin de limiter les coûts de l’injection, (longueur des forages), ceux-ci n’ont été
entrepris qu’en fond de fouille lorsque le niveau a atteint la cote 25 ou 26.

Les marno-calcaires de St Ouen et les sables de Beauchamps présentaient des

zones particulièrement dures : blocs de calcaire ou zone grésifées dans le
Beauchamps. La présence de l’immeuble interdisant l’utilisation de trépans ou de
bennes lourdes, il fut imposé aux Entreprises, par le marché, l’utilisation de
haveuses de paroi.

L’Entreprise Solétanche titulaire des travaux de parois moulées a proposé l’emploi

d’hydrofraises, engins constitués de deux roues à picots à la base du chassis
pouvant broyer les roches les plus dures et descendre ainsi sans à coups, les déblais
étant évacués avec la bentonite poluée vers des bacs à décantation et criblage pour
récupération.

24
25
Exécution de la fouille.

Pour des raisons de stabilité des terrains, et de nuisance pour l’environnement, pour
des raisons de sécurité vis à vis du R+10, la fouille a été réalisée par la méthode dite
en « taupe » ou dite aussi « couvre et creuse »

Les planchers sont réalisés en descendant le fond de fouille de façon à éviter tout
butonnage et surtout toute reprise de butonnage.
L’évacuation des terres se faisait jusqu’au niveau 20 ou 25 par une ouverture située
à l’extrémite de la boîte vers la rue de la Jonquière.

Queques particularités du gros œuvre de structure.

Transversalement la stabilité des parois était obtenue par l’établissement des

planchers à leur niveau définitif.
En bout, (la boîte fait 25m de large), la stabilité était obtenue en créant une voute
d’axe vertical en plein cintre, les efforts étant reportés directement sur les parois
dans le sens ongitudinal.
La stabilité du débouché du tunnel a été obtenue par un anneau en béton armé.

26
Radier.

Sous la pression d’eau, le radier devait pouvoir suporter, dans le cas le plus
défavorable de hauteur maximale de la nappe, l’équivalent de 15T/m².

Le bouchon réalisé pour les travaux ne peut pas être condidéré comme pérenne, et
le radier doit donc être susceptible de reprendre ces efforts.

Pour éviter toutefois d’atteindre ce maximum de charge, le radier a été coulé sur un
béton drainant de 0,30m d’épaisseur, et une décharge a été prévue dans des regards
situés sous les quais : se reporter à ce qui a été dit pour le parking.
L’eau est alors envoyée dans le système d’évacuation général.

Quantités mises en œuvre et délais.

Les principales quantités mises en œuvre sont :

-parois moulées : 16 000m3 de béton

1 500t d’acier

-terrassements : 100 000m3 de déblais

27
 -structure béton armé 19 000m3 de béton
1 800t d’acier

délais :
II y avait 1 600m² de parois à réaliser à 100m²/jour pour une hydrofraise cela
représente 8 mois soit 4 mois à 2 postes plus 2 mois pour installation et repli du
chantier ce qui était prévu.

Le délai global était de 21 mois.

Si l’on admet 18 mois de terrassement environ cela donne une cadence de 250 à
300m3/jour soit 3 à 4 camions par heure, ce qui représente un gros chantier de
terrasssement, dont il faut sérieusement tenir compte dans l’étude des accés du
chantier.

4-4-3-Traversée par le TGV et le RER de la piste n°2 de l’aéroport

Charles De Gaulle.

Dans le paragraphe 4-4-1, nous avons vu un cas d’école : la réalisation d’un parking
sous une voie publique.
Dans le chapitre 4-4-2, nous avons pu analyser la réalisation d’une gare sur une
ligne de banlieue, en plein Paris, (Porte de Clichy,) à grande profondeur, 25 à 30m,
au pied d’un immeuble R+10 une des parois jouxtant la façade de cet immeuble à
moins d’un mètre.
Dans le présenr chapitre, nous allons voir comment ont été réalisés 1000 à 1100m
de tranchée couverte, (deux fois 515m,) dans un contexte particulièrement
contraignant du point de vue phases de travaux, délais partiels et délai global très
stricts, environnement hypersensible, les travaux se faisant au milieu de la
circulation des avions roulant sur les taxiways, en vitesse sur les voies de
dégagement de la piste 2 ou en vol, l’atterrissage se faisant juste au dessus du
chantier de la piste 2 afin d’utiliser le reste de la piste pour les avions à hélices et les
avions à faible capacité de transport.

Le site de Roissy, l’environnement.

Les TGV Nord, Sud-est, et Atlantique sont reliés par un barreau d’interconnexion,
de direction nord-sud, contournant Paris par l’est, desservant les gares de Roissy
CDG et Disneyland.

28
Le TGV traverse le site de l’Aéroport en tranchée ouverte terrassée jusqu’à l’entrée
en gare. A la sortie sud de la gare de Roissy, le TGV et le RER, chacun dans sa
tranchée couverte, traversent le réseaau de taxiways, de pistes d’acélération ou
décélération et la piste n°2 elle-même pour sortir du domaine de l’aéroport une
centaine de mètres plus loin.

Pour fonctionner, une piste doit être alimentée par les deux extrémités, et comporter
un certain nombre de voies de dégagement à grande vitesse.

L’interruption des différentes voies et pistes ne pouvait donc se faire que suivant un
calendrier précis fourni par ADP.

Ce calendrier, bien que très contraignant sur la durée des travaux, se devait d’être
réaliste et devait être justifié par des cadences acceptables pour l’Entreprise. S’il est
possible de modifier le délai global en multipliant le nombre de postes, comme pour
les parois moulées par exemple,on ne peut les multiplier à l’infini, il est nécessaire
de tenir compte de l’encombrement des machines de de leur environnement,
camions pour évacuer les déblais, chargeurs pour les camions etc.

Etant sur un site aéronautique, il faut également tenir compte de la sécurité

aérienne ; lorsqu’une voie est en circulation, on ne peut approcher à moins de 30m
de la zone de roulage ; aucune machine, aucune grue ne peut dépasser une hauteur
de 20m.

S’il est possible de faire circuler des camions sur certains taxiways, cela est
impossible pour d’autres.

Enfin, l’Aéroport est complètement clos et gardé et l’on ne peut y entrer ou en sortir
sans formalités, ce qui n’a pas été sans poser de problèmes aux Entreprises pour
l’évacuation des déblais ou l’amenée des matériaux.

Topographie du site.

Le chantier commençait à la sortie sud de la future gare TGV-RER de Roissy et

s’étendait sur 515m, 75m au delà de la piste n°2 au sud.

Le TGV et le RER, chacun dans leur tranchée respective traversent :

Un taxiway dit E7,
La voie de circulation des avions 29-1,
La voie de dégagement rapide DGV 20,
La piste n°2.

Les niveaux de terrain étaient de plus de 108m pour E7 et 29-1, près de 105m pour
DGV 20, et un peu moins de 104m pour la piste n°2.

29
Les tranchées avaient donc autour de 6 è 7m de couverture au nord et 1,50 à 2m de
couverture au sud.

En conséquence, jusqu’à la DGV 20 la traverse supérieure des tranchées était une

voute pour des raisons d’économie.

Géologie du site.

On trouvait la géologie classique de la région parisienne dans le pays e France :

-Sous les limons des plateaux, les marnes infra-gypseuses, des sables infra-
gypseux.
-Les sables et grès de Beauchamps,
-Les marno-calcaires de St Ouen,
-Les marnes et caillasses.

La nappe phréatique était assez basse pour ne pas géner les travaux ni exiger de
dispositions particulières.

30
Description des ouvrages.

Les ouvrages sont constitués d’une tranchée couverte pour le TGV, située à l’est,
une tranchée couverte pour le RER située à l’ouest.

Le TGV, en partant de la gare, a une largeur variable de 17m à 11,50m, puis cette
largeur reste constante.

Le tunnel RER, situé à 25m de TGV, a une largeur de 16,82m pour trois voies sur
250m à partir de la gare, puis 9,92m au-delà pour deux voies.

31
Sur les 250m au nord la couverture de terre est de l’ordre de 7m, et il y a lieu d’y
rajouter en outre les charges d’exploitation, particulièrement offensives ; en
conséquence la couverture des deux tranchées est une voute de 0,80m d’épaisseur ;
la hauteur intérieure est de 8,50m.

Forage des parois des tranchées voutées

Sur les 265m au sud la couverture est une dalle de 1,10m d’épaisseur ; la hauteur
intérieure est de 7,72m dans le TGV et de 6,62m dans le RER.

Le radier est une dalle de 0,90m, les parois moulées qui constituent les piédroits ont
un peu moins de 0,90m.

32
 Réalisation des voutes des tranchées TGV et RER

Choix technique et particularités.

Choix d’un radier général : les voies sans radier nécessitent un drainage beaucoup
plus profond que les voies situées sur un radier. Ce choix a donc permis de
remonter la base des parois de plus d’un mètre ce qui a diminué d’autant la durée du
chantier de foration.

Sous la piste n°2, la traverse supérieure n’a pas été réalisée sur les parois moulées
après recépage et reprise éventuelle des aciers tordus ou cassés, mais entre les
parois avec reprise des aciers sur des raccords noyés dans le béton, ce qui là encore,
a permis de gagner le temps de recépage, qui a pu se faire en temps masqué.

33
Une étude de l’évolution du module d’Young aux jeunes âges du béton, (18h, 24h,
30h,) a permis de décintrer rapidement sans risque de déformation et d’accélérer la
cadence de réalisation de ces voutes.

34
Enfin l’utilisation d’une étanchéité posée et non collée a pu éliminer le temps de
séchage du béton.

Toutes ces dispositions ont permis d’établir en accord avec ADP, la SNCF, et les
Entreprises Bouygues et Solétanche, le phasage suivant :

-phase 1-passage sous le taxiway 29-1 du 15-04 au 07-07-91

-phase 2 et 3-passage sous la piste n°2 et la DGV 20 du 13-07 au
25-08-91, la piste 2 restant en service sur 2400m.
-phase 4-passage sous le taxiway E7 di 01-09 au 04-11-91
-phase 5-déblai en sous-œuvre, et exécution du radier dans la tranchée du
TGV.

35
Compte-tenu des dispositions prises et respectées scrupuleusement durant toute
la durée du chantier, compte-tenu des moyens mis en place par les Entreprises tant
en matériel qu’en personnel, compte-tenu de la parfaite entente qui a régné entre la
Maîtrise d’Ouuvrage, la Maîtrise d’Oeuvre et les Entreprises, ce phasage a pu être
respecté au jour près, à l’heure près pour la remise des pistes, et ceci sans incident
bien que ce fut un chantier à risque.

36
4-4-4- Quelques types de tranchées couvertes courantes.

Ce chapitre commente quelques sections de tranchées couvertes courantes.

Ce type de structure se développe énormément pour des questions
d’environnement.
Jusqu’alors, lorsqu’une voie, quelle qu’elle soit, était couverte, c’était parce qu’elle
passait en tunnel sous une couverture de terre importante, et dés que l’on sortait de
la colline ou de la montagne on était à l’air libre.
Actuellement, dès que l’on établit une voie nouvelle, les collectivités limitrophes
demandent de faire passer cette voie en tranchée terrassée, si ce n’est en tranchée
couverte dès que l’on est dans une zone à fort coefficient d’habitation. Compte tenu
du supplément de coût, la voie est enterrée au minimum, la tranchée ne comportant
guère plus de 1m de terre de couverture.En principe la zone de la couverture est non
oedificandi, sauf convention spéciale.

Une solution intermédiaire mais économique est la tranchée ouverte. La couverture

en BA est remplacée par des butons situés tous les 4,50m environ.Les semelles des
murs sont de faible largeur car la stabilité du mur est obtenue par le butonnage et la
charge sur le sol est très faible.
Seul le bruit des circulations n’a pas totalement disparu, mais il est fortement
atténué.
Fréquemment, une tranchée couverte est prolongée par une tranchée ouverte qui
assure une transition ; en outre sur le plan de l’esthétique, c’est encore la meilleure
façon d’arrêter une tranchée couverte que de la prolonger de quelques dizaines (ou
plus) de mètres.
Les tanchées ouvertes sont construites en béton armé avec un blindage de pied de
talus, pour limiter l’importance de la fouille.
Lorsque le sol est de mauvaise qualité, la tranchée comporte un radier, alors que
dans le cas contraire, les murs reposent sur de simples semelles filantes.

Il est également un type de tranchée couverte économique dans laquelle les

piédroits sont inclinés suivant la résultante de la charge verticale et de la poussée en
pied de la paroi ; on diminue ainsi de façon notable le moment dans l’angle.

Lorsque les tranchées sont profondes, elles sont réalisées entre parois moulées qui
servent alors simplement de blindage ; si la profondeur autorise la réalisation d’une
préfouille, les parois servent alors de piédroit à la tranchée.

Quelques indications sont également données sur l’ancrage des radiers dans la paroi
.pour les radiers droits, ou sur la réalisation d’une articulation
pour les radiers incurvés.Queiques indications sont également données sur les
éléments de choix pour les radiers droits, courbes , ou ancrés au sol au droit de leur
axe dans le cas de sous-pressions d’eau importante.

37
Enfin un exemple de dispositions de détail est donné pour le cas ou une paroi esr
fortement humide, qui peut même ruisseler parfois. On réalise alors en avant de la
paroi, un mur en béton banché légèrement armé, coffré contre la paroi par un drain
en surface de type « encadrain » ou similaire.
L’eau est recueillie en pied dans une cunette et evacuée tous les 5 ou 6m par une
barbacane.

Ces indicatons sont illustrées par les documents ci-après.

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