Manuel Des Transports

Transports et mobilité
Manuel de l’élève
La version française de ce manuel a été
développée avec le soutien de:
Edition
FR 1.0 - Octobre 2010
Vérifier le site internet du projet IUSES : www.iuses.eu pour les mises à jour des versions.
Responsabilité
Ce projet a été co-financé par la Commission Européenne.
Cette publication ne reflète que l’opinion des auteurs. La Commission ne peut pas être tenue pour responsable de
toute utilisation pouvant être fait des informations qui y figurent.
Auteurs:
Sergio García Beltrán (CIRCE), Tadhg Coakley (Clean Technology Centre - Cork Institute of
Technology), Noel Duffy (Clean Technology Centre - Cork Institute of Technology), Dumitru
Finta (S.C. IPA S.A), Hannes Kern (Université de Leoben), Mihai Iancu (S.C. IPA S.A), Col-
man McCarthy (Clean Technology Centre - Cork Institute of Technology), Giuseppe Pugliese
(CIRCE), Harald Raupenstrauch (Université de Leoben), Fabio Tomasi (AREA Science Park)
Développé avec la collaboration de
Kiril Barzev (Université de Ruse)
Traduction et adaptation:
Anne-Sophie Masure, Emmanuelle Geffriaud, Vincent Macris, Vivien Fauvel (Prioriterre)
Layout
Fabio Tomasi (AREA Science Park)
A propos de ce manuel IUSES

Ce manuel a été élaboré dans le cadre de IUSES- Utilisation intelligente de l'énergie à l'école,
projet financé par la Commission européenne avec le programme «Énergie intelligente pour
l'Europe.
Les partenaires du projet sont: AREA Science Park (Italie) CERTH (Grèce), CIRCE
(Espagne), Clean Technology Centre - Institut de technologie de Cork (Irlande), Enviros sro
(République tchèque), IVAM UvA (Pays-Bas), Centre d'éducation des adultes Jelgava
(Lettonie), Prioriterre (France), Centre des sciences de Immaginario Scientifico (Italie), Slo-
venski E-forum (Slovénie), Stenum GmbH (Autriche), de l'Université "Politehnica" de Buca-
rest (Roumanie), Université de Leoben (Autriche), Université de Rousse (Bulgarie)
Droits d’auteur
Ce livre peut être copié et distribué librement, à condition de toujours inclure la présente note
également le droit d'auteur, même en cas d'utilisation partielle. Les enseignants, formateurs et
tout autre utilisateur ou le distributeur doit toujours citer les auteurs, le projet IUSES et le pro-
gramme Énergie intelligente pour l'Europe.
Le livre peut aussi être traduit librement dans d'autres langues. Les traducteurs doivent inclure
la présente note de droit d'auteur et envoyer le texte traduit aux coordinateurs du projet
(iuses@area.trieste.it), qui les publiera sur le site Web du projet IUSES pour une distribution
par téléchargement libre.
I
La clé des Symboles
Definition: indique la définition d’un terme impor-

tant avec explication de sa signification .
Remarques: montre que l’information est impor-

tante, qu’il s’agit d’un conseil ou d’une informa-
tion essentielle. Cela devrait t’intéresser, fais-y
attention !
Objectif d’apprentissage : présent au début de
chaque chapitre, il explique ce que tu apprendras
dans ce dernier...
Expérience, exercice ou activité : indique que tu

dois réaliser quelque chose d’après ce que tu as
appris.
Lien Internet : indique une adresse Internet qui

peut être consultée pour obtenir plus d’informa-
tions.
Référence : indique la source des informations
citées.
Étude de cas : présent lorsque des exemples réels

d’entreprise ou une situation réelle sont donnés.
.
Points Clés : résumé de ce que tu as appris, gé-
néralement situé à la fin des chapitres this is a
summary (usually in bullet points) of what you
have covered, usually at the end of a chapter
Question: indique qu’une question nécessite ré-
flexion, plus particulièrement à la fin des chapi-
tres.
Niveau 2 : ceci marque une section plus approfon-
die
Index
……………………………………………………
Chapitre 1: Principaux impacts du transport et statistiques ........................................ 3
Chapitre 2: Combustibles conventionnels et alternatifs ............................................ 17
2.1 Concepts importants (combustibles traditionnels et nouveaux

combustibles) ........................................................................................................... 17
2.1.1 Combustibles conventionnels ................................................................ 18
2.1.2 L’électricité ............................................................................................ 21
2.1.3 Les nouveaux combustibles alternatifs ................................................. 22
2.2 Le rendement ..................................................................................................... 31
2.3 Comment réduire la pollution .......................................................................... 32
2.4 Etude de cas ....................................................................................................... 34
2.5 Astuces sur les combustibles ............................................................................ 36
2.6 Questions............................................................................................................. 37
Chapitre 3: Les transports alternatifs ......................................................................... 40
3.1 Contexte.............................................................................................................. 40
3.2 Les moyens de transport qui nous aident à rester en forme ........................ 41
3.2.1 La marche ............................................................................................... 43

3.2.2 Les patins à roulettes et les rollers ........................................................ 45
3.2.3 Le skateboard ......................................................................................... 46
3.2.4 Le vélo ...................................................................................................... 47
3.3 Les transports en commun vs. la voiture ....................................................... 48
3.4 Les véhicules alternatifs ................................................................................... 50
3.4.1 Les bus et les voitures électriques ......................................................... 51
3.4.2 Les véhicules hybrides ........................................................................... 52
3.4.3 Les véhicules à hydrogène ..................................................................... 53

3.4.4 L’énergie solaire dans les transports routiers ..................................... 54
1
3.5 L’histoire d’un long voyage ..............................................................................55
3.5.1 De la ferme ou de l’usine jusqu’aux rayons des supermarchés ...........56
3.5.2 Achète localement, fais tes courses à vélo ..............................................57
3.5.3 Exercice : d’où viennent les produits que j’achète ? .............................58
3.6 Etude de cas .................................................................................................59
3.7 Recommandations..............................................................................................61
3.8 Questions & Exercices ......................................................................................63
Chapitre 4: Transport durable .................................................................................... 66
4.1 Transport durable : comment s’organiser, quel comportement adopter ... 66

4.2 Conduite durable .............................................................................................. 81
4.3 Plan de transport et de mobilité scolaire ....................................................... 85
2
1. Principaux impacts du transport et statistiques
Objectifs d’apprentissage Dans ce chapitre, tu vas découvrir :
 les principaux effets externes du transport ;
 la consommation d’énergie dans le secteur du transport ;
 l’impact du transport sur notre santé et notre sécurité.
Nous dépendons du transport, pour chaque action qui nécessite d’aller d’un point à un autre, que
ce soit se rendre à l’école en autobus, conduire jusqu’au centre commercial, rendre visite à des
proches ou partir en vacances. Cela ne concerne pas que les gros camions ou les bateaux qui
nous apportent des tonnes de marchandises des quatre coins de la planète. Nos déplacements
quotidiens en voiture, en autobus, en train ou en avion ont aussi un impact sur la consommation
d’énergie et donc sur l’environnement. Le transport et le trafic rapprochent les gens les uns des
autres et font tourner notre économie, mais ils ont également de sérieux effets secondaires qui
influencent directement notre vie quotidienne. Comme on peut le voir sur la figure 1, le transport
génère non seulement une pollution atmosphérique et sonore, mais il est également en grande
partie responsable du changement climatique, à travers les émissions de CO2, par exemple. En
analysant le secteur du transport, on peut également penser aux risques inhérents au trafic : le
transport est responsable de nombreux accidents, souvent mortels.
Fig. 1 : effets externes du transport (en matière de coûts) en Europe, en 2004

http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=4153
Climate Change 30% Changement climatique 30 %
Air Pollution 27% Pollution atmosphérique 27 %
Accidents 24% Accidents 24 %
Up and Downstream Effects 7% Impacts en amont et en aval 7 %
Noise 7% Nuisances sonores 7 %
Nature and Landscape 3% Nature et paysage 3 %
Urban effects 2% Impacts urbains 2 %
Dans les pages suivantes, nous étudierons plus en détail les effets externes du transport afin de
mieux comprendre les problèmes fondamentaux qui en résultent. Les chiffres liés au transport
3
augmentent d’année en année et le transport en lui-même ne peut pas être complètement évité,
mais nos besoins peuvent être satisfaits plus efficacement. La question est : comment faire plus
avec moins…
Consommation d’énergie
Le transport de biens et de personnes exige énormément d’énergie. Environ un tiers de l’énergie
consommée dans l’Union Européenne l’est pour le transport. Aujourd’hui, cette dépense d’éner-
gie est couverte en grande partie par des sources d’énergie non renouvelables comme le gaz ou le
pétrole. Comme tu peux le constater dans la figure 2, le transport routier est responsable de 85 %
de la consommation d’énergie dans le secteur du transport. Le train, le bateau et l’avion réunis ne
représentent qu’un quart de toute la demande d’énergie du secteur.
Fig. 2 : demande d’énergie par mode de transport

Mtoe MTep
Inland navigation navigation interne
Rail chemin de fer
Aviation aviation
Marine bunkers pétroliers
road route
La consommation d’énergie dans le secteur du transport est fortement liée à l’économie. Une
économie en hausse entraîne une augmentation du besoin de transport pour répondre à un niveau
d’exigence plus élevé dans l’échange de biens et de services. Le besoin de transport est générale-
ment exprimé en nombre de personnes, en volume ou en tonnes par unité de temps et d’espace.
Pour le transport de passagers, la demande de transport évolue en fonction des activités, comme
les départs en vacances, les courses ou le trajet quotidien pour se rendre au travail et à l’école.
Les activités de transport sont mesurées à l’aide de l’échelle conventionnelle de passagers/
kilomètres et de tonnes/kilomètres. Selon la Communauté européenne, elles auront presque dou-
blé entre 1990 et 2020 pour le transport de passagers et le fret.
Pollution, émissions
Dans la vie de tous les jours, nous ne nous rendons pas compte que nous sommes entourés par
différents types de gaz qui forment l’atmosphère terrestre. L’atmosphère terrestre est une couche
4
de gaz entourant la Terre, qui est retenue par la gravité. L’atmosphère est responsable du climat
sur la Terre et, sans elle, la vie n’existerait pas. L’atmosphère, pour l’air sec, est constituée d’une
majorité d’azote et d’oxygène, à hauteurs respectives de 78 % et 21 %. Elle contient également
une quantité considérable de vapeur d’eau et d’autres gaz comme le dioxyde de carbone, qui sont
responsables du gaz à effet de serre naturel. Un changement de la composition de l’atmosphère
entraîne un changement de nos conditions de vie ainsi que de notre environnement.
Définition : l’effet de serre est une hausse de la température que subit la Terre en
raison de certains gaz présents dans l’atmosphère (vapeur d’eau, dioxyde de car-
bone (CO2), protoxyde d’azote et méthane, par exemple) qui captent l’énergie du
soleil en absorbant le rayonnement infrarouge. Sans ces gaz, la chaleur s’échappe-
rait dans l’espace et la température moyenne de la Terre s’abaisserait de 30°C. Leur
façon de réchauffer la Terre fait qu’on les appelle gaz à effet de serre.
Les gaz à effet de serre proviennent en général de deux sources : l’écosystème, qui produit des
gaz à effet de serre naturels, et l’activité humaine. Ces gaz à effet de serre qui résultent de l’acti-
vité humaine sont appelés gaz à effet de serre anthropiques. Ils sont produits pour la plupart par
la combustion d’énergie fossile, le bétail et l’agriculture. Ces émissions de gaz à effet de serre
combinées aux sources naturelles conduisent au fameux « réchauffement climatique ». Depuis
qu’on a commencé à enregistrer la température mondiale en 1860, on a pu observer une nette
augmentation de la température. Cette augmentation est fortement liée au développement indus-
triel et aux émissions de gaz à effet de serre comme le CO2.
Le CO2 est responsable d’environ 60 % de l’effet de serre anthropique et c’est une substance de
référence pour tous les autres gaz à effet de serre anthropiques.
La figure 3 montre la tendance des émissions de gaz à effet de serre dans toute l’Europe. UE-15
correspond aux 15 États membres de l’UE avant mai 2004, AELE-4 aux 4 pays de l’AELE
(Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse), UE-12 aux 12 nouveaux États membres depuis jan-
vier 2007 (Bulgarie, Chypre, République Tchèque, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte,
Pologne, Roumanie, Slovaquie et Slovénie) et PC-1 à la Turquie, pays candidat.
Fig. 3 : émissions de gaz à effet de serre en Europe

5
EU-15 UE-15
New EU-12 Nouveaux UE-12
EEA-32 AEE-32
CC-1 (Turkey) PC-1 (Turquie)
EFTA-4 AELE-4
Comme on peut le voir, les émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter, en particu-
lier dans les 12 nouveaux États membres de l’UE. Certaines organisations comme les Nations
Unies tentent de réduire voire de stabiliser les émissions de gaz à effet de serre par des traités et
des conventions entre les pays industrialisés, qui sont en grande partie responsables des émis-
sions de gaz à effet de serre. Pour des raisons économiques et politiques, certains traités comme
le « Protocole de Kyoto » sont souvent bien en deçà des buts qui avaient été décidés.
Question : quels sont les effets du réchauffement climatique ? Quel impact le ré-
chauffement climatique a-t-il sur notre vie quotidienne ?
À quelles difficultés est-on confronté dans la réalisation des objectifs de protection du

climat au niveau international ? Quels problèmes concernant les émissions de gaz à
effet de serre et la protection de l’environnement apparaissent en général dans les
pays qui sont encore en cours d’industrialisation ?
Poussière
Le transport ne produit pas seulement des émissions de gaz, mais aussi de petites particules qui
peuvent causer diverses maladies. Ces particules sont produites principalement dans les secteurs
résidentiels et par le transport, surtout par les moteurs diesels.
Définition : les poussières dont les particules mesurent moins de 10 micromètres

sont considérées comme des particules fines ou particules en suspension (PM10).
Les particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres sont considérées
comme respirables. Les particules en suspension inférieures à 2,5 micromètres
peuvent pénétrer dans les voies respiratoires, où se font les échanges gazeux, et
affecter les poumons et d’autres organes.
L’OMS (Organisation mondiale de la santé) et l’UE ont fixé différentes limites pour réduire la
quantité d’émissions de PM10. Dans la figure 4, on peut observer les émissions de PM10dans les
différentes régions européennes pondérées par la population des différents pays. Dans le graphi-
que, TPS signifie « Total des particules en suspension » et concerne toutes les particules en sus-
pension dans l’air.
6
Fig. 4 : émissions de particules fines dans les différentes régions européennes

Population weighed PM10 annual average Moyenne annuelle en 2004 de PM10 pondéré
2004 par la population
Populaion weighed PM10 as TPS*0.5, annual Moyenne annuelle en 2004 de PM10 pondéré
average 2004 par la population lorsque TPS*0,5
PM10 GMAPS 2002 GMAPS de PM10 pour 2002
WHO guideline directives OMS
EU limit value valeurs limites de l’UE
Dans le graphique, les données décelées sont comparées aux concentrations de PM10modélisées
par GMAPS. Le GMAPS ou modèle global de particules dans l’air ambiant, est un modèle qui
aide à prévenir les pics d’émission de particules et met en place des mesures avant d’atteindre
des concentrations qui peuvent être dangereuses pour différents groupes de la population, comme
les enfants ou les personnes âgées. Afin de se conformer aux standards et aux directives, certains
pays mettent en place des mesures comme des limitations de vitesse ou paient des aides gouver-
nementales pour aider à équiper les véhicules les plus anciens de filtres à particules. Ces disposi-
tions permettent de réduire les émissions de particules, surtout en hiver, lorsque les émissions
dues au chauffage domestique sont les plus fortes.
Pluie acide
Théoriquement, les hydrocarbures comme les carburants fossiles, utilisés en grande quantité
comme source d’énergie pour le transport, sont complètement brûlés et transformés en dioxyde
de carbone et en eau. Cela est vrai lorsqu’il s’agit de mélanges hydrocarbonés purs et lorsqu’on
parle de combustion complète. Les carburants que l’on utilise pour faire fonctionner nos véhicu-
7
les contiennent plus ou moins d’impuretés, selon leur qualité. Le pétrole pur, par exemple,
contient une grande quantité de sulfure. Cela entraîne des émissions de dioxyde de sulfure (SO2)
si aucun processus de séparation approprié n’est mis en place.
Ces émissions de dioxyde de sulfure combinées avec des émissions de composés de nitrogène, à
travers plusieurs réactions dans l’atmosphère, entraînent un phénomène de « pluie acide ». L’eau
pure a normalement un PH de 7, la pluie acide montre des valeurs de 5,5 et moins.
Définition : la valeur du PH nous informe si une solution aqueuse réagit comme

une base (PH au dessus de 7) ou un acide (PH en dessous de 7). Une solution qui a
un PH de 7 est appelée « neutre ». C’est le cas de l’eau distillée, par exemple.
La pluie acide a un impact dramatique sur l’environnement en général, mais en particulier sur les
forêts. Les forêts situées en altitude, surtout, sont souvent exposées à des nuages d’émissions
toxiques qui sont bien plus acides que les pluies elles-mêmes, comme on peut le voir sur l’image
1 des Alpes bavaroises.
Image 1 : forêt détruite par des pluies acides.
http://www.bund.net/index.php?id=2128
Dans les dernières décennies, les émissions de SO2 ont été réduites par des mesures mises en
place dans toute l’industrie et le secteur du transport. Le secteur industriel, en particulier les cen-
trales à charbon, a installé des dispositifs de désulfuration des gaz de fumées et la quantité de
sulfure dans les carburants comme le diesel, le pétrole ou le kérosène a été réduite. Les voitures
et les camions ont été équipés de convertisseurs catalytiques qui réduisent les émissions d’oxyde
d’azote (NOX).
La figure 5 montre que les émissions de polluants acides ont chuté parmi les membres de l’A-
gence européenne pour l’environnement. Mais il reste encore de nombreuses possibilités pour
diminuer ces émissions.
8
Fig. 5 : émissions de polluants acides parmi les États membres de l’AEE

Index Indice
kt acide equivalent acide équivalent, en kt
Emissions of acidiying pollutants (EE42) Émissions de polluants acides (AEE32)
Les émissions de polluants acides dépendent également du mode de transport. Grâce aux mesu-
res que nous avons mentionnées, la part du transport routier a baissé de manière significative
d’environ un tiers au début des années 90 à presque 10 % en 2004.
Fig. 6 : émissions de SOX selon les différents modes de transport entre 1990 et 2004
9
SOx emissions (ktonnes) Émissions de SOx (ktonnes)
Civil aviation (international bunkers) Aviation civile (transport international)
Civil aviation (domestic Aviation civile (nationale)
Navigation (international bunkers) Navigation (transport international)
Navigation (national) Navigation (intérieure)
Railways Chemins de fer
Road transport Transport routier
Bien que les émissions de SOX du secteur routier ont diminué, la quantité totale des émissions est
restée stable et recommence à monter depuis 2002. Ainsi, les émissions de SOX se sont déplacées
du transport routier au transport maritime, comme on peut le voir sur la figure 6. Ce fait résulte
de l’augmentation générale du nombre de transports et de règles moins strictes concernant les
émissions dans le secteur du transport maritime.
Question : si tu regardes dans ta ville, peux-tu trouver des dommages liés aux émis-
sions de polluants ?
Comment les industries près de chez toi gèrent-elles les problèmes de pollution de
l’air ?
Santé
Plusieurs études médicales ont montré que le trafic a un impact important sur la santé humaine.
Les polluants et les émissions telles que celles que nous avons citées peuvent causer différents
types de maladies chroniques.
Des études sur l’impact des émissions de particules fines (>0,1ìm) par exemple, montrent que
cette poussière respirable augmente le nombre de cancers du poumon, de bronchites et autres
maladies respiratoires graves. Ces particules fines peuvent également passer par le système respi-
ratoire directement dans le sang et causer des maladies cardiovasculaires.
Mais les polluants solides ou gazeux ne sont pas les seuls à nuire à notre santé. Le bruit des voi-
tures, des trains, des avions ou des camions a des retombées néfastes sur la santé. Les gens expo-
sés à un environnement bruyant souffrent d’insomnies ou de troubles du sommeil. Ces effets
peuvent être évités si le niveau continu de bruit reste inférieur à 30 dB à l’intérieur.
Remarque: le niveau sonore émis par une voiture moyenne est de 60 à 80 dB, alors
qu’un avion atteint un niveau de 150 dB. Un bruit continu de plus de 85 dB peut, à long
terme, entraîner des problèmes d’audition.
Le bruit n’affecte pas seulement les gens sur le plan physiologique, mais également leur activité
mentale et leur vie sociale. Les enfants exposés au bruit des avions montrent des problèmes d’ap-
prentissage de la lecture, d’attention et de capacité à résoudre des problèmes. Le bruit augmente
également le stress et l’agressivité, ce qui influence directement la vie sociale de chacun.
Le bruit du trafic routier peut être diminué par différentes mesures comme des murs antibruit
(image 2), des haies ou des limitations de vitesse qui peuvent être temporaires en fonction des
différents moments de la journée.
10
Image 2 : mur antibruit le long d’une autoroute en Autriche

http://www.tirol.gv.at/uploads/pics/abb004wiesengasse3.jpg
Mais le transport peut également influencer ta santé de manière positive. Marcher pour aller à
l’école ou faire du vélo peut réduire jusqu’à 50 % le risque d’avoir une maladie coronarienne, du
diabète de type 2 ou de devenir obèse. Il suffit de 30 minutes de marche ou de vélo chaque jour
pour ressentir des effets positifs.
Question : : as-tu été confronté aux nuisances sonores liées au trafic ? Sais-tu s’il y a
des mesures de protection contre le bruit près de chez toi ou de ton école ?
Exercice : combien de temps passes-tu dans les différents modes de transport au

cours d’une semaine « normale » ? Quels sont les trajets que tu pourrais effectuer à
vélo ou à pied ?
Aller à l’école en voiture ou en bus est-t-il toujours le moyen le plus rapide, surtout
dans les grandes villes ?
Occupation de l’espace
Le transport, et le transport individuel en particulier, ne pose pas seulement des problèmes de
consommation d’énergie ou d’émissions, mais également d’espace. Si l’on regarde dans une ville
moyenne, on peut voir des voitures qui stationnent de chaque côté de la rue, de grands espaces de
parking en face des centres commerciaux, et même des parkings couverts.
Remarque: une voiture de taille moyenne occupe un espace de parking de 2,5 x 5 m,
c’est-à-dire 12,5 m² ! En comparaison, un vélo n’a besoin en moyenne que de 1,5 m2.
11
L’image 3 montre une expérience effectuée à Münster en Allemagne, où l’on a représenté l’es-
pace occupé pour le transport d’environ 70 personnes avec différents moyens de transport. Il est
évident que voyager en voiture produit non seulement une grande quantité de pollution, mais oc-
cupe également énormément d’espace. Cette grande quantité d’espace est, par exemple, respon-
sable des embouteillages.
Image 3 : occupation de l’espace de différents modes de transport (Presseamt Münster)
En observant les villes qui disposent de centres historiques, on peut remarquer que les rues sont
plutôt étroites par rapport aux parties plus récentes des villes. Les rues sont souvent suffisam-
ment larges pour laisser passer les voitures dans une seule direction. En pensant à la quantité de
trafic qu’il y avait lorsque les villes ont été construites, on peut facilement comprendre que plus
le trafic augmente, plus on a besoin d’espace.
Exercice : le parking d’un centre commercial moyen a une capacité de 2 000 voitu-
res. De combien d’espace a-t-on besoin pour garer 2 000 voitures et de combien d’es-
pace aurait-on besoin si tout le monde échangeait sa voiture contre un vélo ?
Sécurité et accidents
On peut lire presque chaque jour des articles dans les journaux locaux, ou voir des reportages
dans les journaux télévisés, sur des accidents graves liés au transport. Les accidents d’avion ou
de train dramatiques semblent être les plus meurtriers du secteur du transport.
Image 4 : accident de la route
12
Mais en jetant un œil aux statistiques, on peut obtenir une image complètement différente. Entre
2000 et 2005, environ 90 personnes par an en moyenne sont mortes dans un accident de train
dans les 15 États membres de l’UE. Un bien petit chiffre comparé aux 37 000 personnes en
moyenne par an qui ont succombé à un accident de la route durant la même période. Sachant que
seulement 70 personnes meurent chaque année dans l’Union Européenne dans des accidents d’a-
vion, on peut admettre que le chemin qui mène à l’aéroport est bien plus dangereux que le
voyage en avion lui-même.
Remarque: environ 37 000 personnes en Europe meurent chaque année dans un acci-
dent de la route. Le trafic routier est donc le mode de transport le plus dangereux.
250
200
Fatalities per million inhabitants
150
100
50
0
IT
AT
PT
CZ
LU
LT
NL
EL
PL
RO
BG
T
FR
FI
LV
IE
HU
SI
27
UK
SE
DE
DK
ES
BE
CY
SK
EE
M
EU
Fig. 7 : accidents de la route mortels par millions d’habitants parmi les 27 États membres de l’UE
Fatalities per million inhabitants Accidents mortels par million d’habitants
La figure 7 montre les différences de sécurité de la route dans les 27 pays de l’UE. Cependant,
même si le trafic routier semble être moins dangereux à Malte qu’en Lituanie, il reste le mode de
transport le plus dangereux.
En plus des pertes humaines, les accidents du transport professionnel peuvent aussi causer de
graves dangers écologiques. Chaque année des milliers de tonnes de matières dangereuses sont
transportées sur nos routes, nos mers et océans ou juste au des-
sus de nos têtes par avion. Les accidents avec ce type de trans-
port entraînent souvent de lourds dommages à l’environnement
et peuvent s’avérer dangereux pour les habitants.
Si tu gardes à l’esprit qu’une seule goutte d’huile contamine 1
million (!) de litres d’eau potable, tu peux imaginer l’impact
environnemental d’un accident impliquant un gros pétrolier où
des milliers de tonnes de pétrole brut sont déversées.
Image 5 : pictogrammes utilisés pour le transport de matériaux dangereux.

13
En Europe, le transport de matières dangereuses doit être spécialement étiqueté avec différents
signes et pictogrammes que l’on peut facilement reconnaître. Les signes utilisés pour désigner ce
type de transport, comme dans l’image 5, donnent également des informations sur le danger du
matériau transporté.
Question : pourquoi la majorité des gens pensent-ils qu’il est moins dangereux de
voyager en voiture qu’en avion ? Qu’en penses-tu personnellement et qu’est-ce qui a
pu influencer ton opinion ?
Exercice : le transport de biens dangereux est indiqué par des symboles tels que ceux
que l’on voit sur l’image 5. Combien peux-tu en compter en observant une route où le
trafic est dense ou une autoroute depuis un endroit sûr ou en y circulant pendant ton
temps libre ou en vacances ?
Impacts externes
Comme nous l’avons vu, le transport a de graves conséquences sur la santé et l’environnement. Il
influence notre environnement en matière de pollution, mais il a aussi un impact sur le paysage
ainsi que sur la faune.
Le transport routier et le tourisme endommagent le paysage à cause de la construction d’autorou-
tes et de larges ponts qui enjambent des vallées entières, ainsi que de tunnels.
L’étude de cas suivante sur la « Tauern Autobahn » à travers les Alpes autrichiennes montre les
énormes efforts de construction qui ont été réalisés et les impacts écologiques d’un tel projet.
La Tauern Autobahn
Des milliers de camions et de voitures traversent chaque jour les Alpes entre les
villes autrichiennes de Salsbourg et Villach en utilisant l’A10, la « Tauern Auto-
bahn ». Située sur la route européenne E55 entre la Suède et la Grèce (image 5),
la Tauern Autobahn mesure près de 200 km de long. Elle mène droit au cœur des
Alpes autrichiennes en passant par le « Hohe Tauern », où se trouve également le
« Großglockner », la plus haute montagne d’Autriche, avec ses 3 798 mètres. Des
travaux de construction dans ces régions alpines
est un défi en soi, mais construire une autoroute
en plein cœur de ces montagnes représente un
effort technique monumental. En traversant les
192 km de long de la Tauern Autobahn, on passe
par 12 tunnels et 20 ponts. Tous les tunnels mis
bout à bout représenteraient 24 km. Traverser ces
tunnels à pied prendrait 4 ou 5 heures sans voir la
lumière du jour. Le tunnel le plus long est le fa-
meux « Tauerntunnel », qui mesure plus de 6 km.
Mais les tunnels ne sont pas les seuls à avoir une
taille démesurée, le pont le plus long de l’auto-
route qui surplombe la vallée « Liesertal » me-
sure 2,6 km. Lorsqu’il a été construit, au début
des années 1980, c’était le plus long pont à sus-
pension d’Europe, avec des pylônes de 80 m de
haut (image 6). Ces grands ponts routiers sont les Image 5 : la “Tauern Autobahn” de
Villach à Salzburg
édifices les plus impressionnants, mais aussi http://www.oeamtc.at/verkehrsservice/
ceux qui ont le plus gros impact dans ces vallées output/html/img/a10.jpg
14
Image 6 : pont de la vallée Liesertal situé sur l’A10

http://bauwiki.tugraz.at/pub/Baulexikon/BrueckenInOesterreichC/Kremsbruecke.jpg
traversées par la Tauern Autobahn. Ces ponts s’étendent d’un bout à l’autre de la
vallée et en changent complètement le paysage.
Les Alpes peuvent être considérées comme l’un des réservoirs d’eau de l’Eu-
rope. Cette eau provient des sources innombrables qui trouvent pour la plupart
leur origine en plein cœur des grands massifs montagneux tels que la Hohe
Tauern. La construction de tunnels nous emmène directement à la source de ces
cours d’eau et influence l’équilibre naturel de l’eau de ces régions.
Les ouvrages comme les autoroutes influencent également la qualité de vie des
personnes qui vivent à proximité en raison de la quantité de trafic qui y circule.
Dans le cas de la Tauern Autobahn, les propriétaires qui habitent dans le voisi-
nage se plaignent depuis des années du bruit de l’autoroute. Des protestations et
des manifestations ont permis d’obtenir une limitation de vitesse pendant la nuit.
Entre 22 h et 5 h du matin, il est interdit de conduire à plus de 110 km/h. Des
millions d’euros ont dû être investis dans des murs antibruit et d’autres aména-
gements pour protéger le voisinage du bruit. Les gens souffrent d’insomnie et le
nombre de maladies cardiaques augmente parmi la population des villes avoisi-
nantes. En plus des problèmes liés au bruit, plusieurs études montrent que les
gens vivant autour de l’autoroute, et en particulier les enfants, souffrent de pro-
blèmes respiratoires à causes des émissions liées au trafic.
On prévoit qu’en 2020, jusqu’à 29 000 voitures et 14 000 camions passeront par
la Tauern Autobahn chaque jour, en émettant plus de 18 tonnes de CO2 par
heure !
Les rues, les autoroutes, les chemins de fer ou les grands aéroports divisent souvent complète-
ment les paysages, en perturbant la faune. Les animaux suivent leur instinct et ont leurs propres
trajectoires dans la nature. Les crapauds, par exemple, ne se reproduisent que dans des zones tra-
ditionnelles et traversent des distances colossales pour s’y rendre. Mais les trajectoires des cervi-
dés ou d’autres animaux qui vivent dans les forêts sont modifiées par de tels édifices. Les in-
15
fluences sur leurs trajectoires naturelles peuvent entraîner des pertes, voire l’extinction d’espèces
entières dans ces territoires.
Grâce aux organisations de pression pour l’écologie et la protection de l’environnement, les im-
pacts des édifices à grande échelle sont de plus en plus pris en compte. Des alternatives construc-
tives doivent être étudiées ou des mesures constructives sont établies pour réduire l’influence
écologique de la structure. De telles mesures peuvent être, par exemple, des ponts sur les che-
mins de fer ou les autoroutes, qui permettent aux animaux de passer par-dessus ces barrières de
manière instinctive.
Question :
qu’en penses-tu ?
Pourquoi la protection de l’environnement et la protection des espèces sont-elles si
importantes ?
Y a-t-il des projets importants liés au transport prévus près de chez toi ?
Quels impacts peuvent-ils avoir sur l’environnement ? Quels sont les principaux pro-
blèmes ?
Points clés : les points clés de ce chapitre sont :

 Le transport est nécessaire pour tous mais a de considérables effets se-
condaires.
 Notre environnement et notre santé sont influencés par le transport de diffé-
rentes manières. La pollution, le bruit et d’autres effets secondaires peuvent
bouleverser les conditions de vie.
 Le transport s’accompagne toujours d’un risque d’accidents. Le mode de
transport le moins dangereux n’est pas forcément celui qu’on croit.
Liens Internet
Agence internationale de l’énergie (AIE) : http://www.iea.org/about/indexfr.asp

Agence européenne pour l’environnement : http://www.eea.europa.eu/fr/themes/energy
Organisation mondiale de la santé : http://www.who.int/indexfr.htm
Références :
Commission européenne : EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook, 2009
Agence européenne pour l’environnement : Transport at a crossroads, N° 3/2009
Organisation mondiale de la santé : Transport, environnement et santé, N° 89, 2000
16
2 Combustibles conventionnels et alternatifs
2.1. Concepts importants (combustibles traditionnels et nouveaux combustibles)
Objectif d’apprentissage Dans ce chapitre, tu vas découvrir :

 des informations élémentaires (définitions, caractéristiques) sur les combusti-
bles conventionnels et alternatifs, y compris les sources d’énergie renouvela-
bles ;
 des données en rapport avec la consommation de combustibles et la réduction
de la pollution et des astuces pour économiser de l’énergie (du carburant) lors
de tes déplacements quotidiens ;
 comment agir de manière simple, saine et écologique (principe du « Pourquoi
faire compliqué quand on peut faire simple »).
Définition : Traditionnellement, le mot combustible désigne toute substance ou mé-

lange de substances qui, après une réaction chimique de combustion, produit une
grande quantité de chaleur.
Le terme « combustible » était généralement limité aux substances brûlant rapidement en contact
avec l’air ou l’oxygène et libérant ainsi une grande quantité de chaleur. Les combustibles sont
utilisés pour le chauffage, pour la production d’énergie dans les moteurs à combustion interne,
ou encore comme source directe d’énergie dans le cas de la propulsion à réaction. Cependant, ce
manuel présente les combustibles sous un autre angle…
Définition : Les combustibles alternatifs correspondent à toute substance ou source

d’énergie autre que les combustibles conventionnels (essence et diesel), pouvant
être utilisés dans les transports. Ils sont également appelés « combustibles non
conventionnels ».
En ce qui concerne les combustibles alternatifs, l’accent a été mis principalement sur les carbu-
rants pour véhicules, étant donné que 70% du pétrole est consommé par le secteur des transports.
En effet, plusieurs types de combustibles non issus du pétrole peuvent être utilisés dans des véhi-
cules. Nous pouvons classer comme étant alternatifs des combustibles tels que les alcools, le gaz
naturel comprimé (GNC), l’électricité (stockée dans des batteries ou des piles à combustible),
l’hydrogène, le gaz naturel liquéfié (GNL) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL). Sont également
des combustibles alternatifs le biodiesel, le bois, l’huile végétale, la biomasse et l’huile d’ara-
chide.
Remarque: A savoir : Une tonne de CO2 remplit une piscine de 10 m de large, 25 m de

long et 2 m de profondeur. Combien de piscines de CO2 ta famille produit-elle chaque
année ? (Voir le Calculateur d’émissions de gaz à effet de serre à la fin du chapitre). À
mesure que tu avanceras dans ce chapitre, pose-toi la question suivante : que pouvons-
nous faire pour vider les piscines ?
Nous allons aussi utiliser le système de notation suivant : un point rouge (ou la lumière
rouge du feu tricolore) pour les combustibles très néfastes pour l’environnement (ceux
que nous devons tous combattre), un point orange (ou le feu orange) pour les combusti-
bles moins nocifs mais qui exigent tout de même de la prudence. Et bien sûr, un point
vert (ou le feu vert) indiquera les sources d’énergie les plus propres et écologiques.
17
Commençons maintenant notre voyage dans le monde des combustibles, et examinons les carbu-
rants les plus utilisés actuellement…
2.1.1 Combustibles conventionnels

La Figure 1 ci-dessous présente le processus de raffinage du pétrole. Les gaz sont introduits dans
la colonne de distillation, laquelle comprend plusieurs plateaux à des températures différentes
permettant la distillation fractionnée. Tout composé à l’état gazeux se condense et devient li-
quide lorsqu’il est refroidi à une température inférieure à son point d’ébullition. L’illustration
montre les fourchettes de température auxquelles on obtient les différents hydrocarbures liqui-
des. Entre parenthèses, on trouve le nombre d’atomes de carbone de chaque hydrocarbure obtenu
(plus la chaîne de carbone est longue, plus le point d’ébullition est élevé)
Colonne de Gaz de pétrole

distillation Moins de 40º C
C1 à C3
fractionnée
Essence (C4-C12)
40÷200º
Voitures et avions
N.B. : Le diesel est obte- Kérosène (C12-C16) A-
nu entre 200 et 350 ºC 200÷250º vions à réaction airplane
Fioul domesti-
250÷300º
que (C15-C18)
Pétrole brut Gaz

Four 300÷360º Lubrifiants
(C19 et plus)
Résidus (C25 et plus)/produits noirs
Fig. 1 Le processus de raffinage du pétrole
Remarque: Tu as probablement remarqué le feu rouge à gauche. Il est là pour attirer

l’attention sur le grand danger que ces combustibles représentent pour l’environnement.
a) L’essence
Définition : D’après le Grand Dictionnaire Terminologique, l’essence est un

mélange d’hydrocarbures provenant du raffinage du pétrole, employé principale-
ment comme carburant dans les moteurs à allumage commandé.
Le plus souvent, l’essence est produite à partir de la distillation fractionnée du pétrole brut. Ce
processus est basé sur les différents points d’ébullition des hydrocarbures composant l’essence
(molécules avec 5 à 12 atomes de carbone). Le produit du processus de distillation primaire est
appelé essence de première distillation. La quantité d’essence de première distillation obtenue
s’élève à environ 25% du pétrole brut distillé. Ce chiffre peut être doublé si l’on transforme les
composés des plateaux plus élevées ou plus bas en hydrocarbures utilisés dans l’essence.
18
Le Tableau 1 ci-dessous présente la composition chimique typique de l’essence :
Nom générique Exemples Pourcentage
Composés aliphatiques à chaîne

Heptanes 30-50
droite
Composés aliphatiques ramifiés Isooctane
Composés aliphatiques cycliques Cyclopentane 20-30
Composés aromatiques Ethylbenzène 20-30
Tableau 1 : Composition typique de l’essence
Selon la compagnie pétrolière Indian Oil Corporation Limited (dans un document de l’Associa-
tion de recherche pour la conservation du pétrole – PCRA) :
Remarque:
1 kg d’essence
contient
0,85 kg de carbone Cela signifie 3,7 * 0,85 = 3,145 kg de
MAIS CO2 pour chaque kilo d’essence
consommée.
Ainsi, le facteur de remplissage de la
1 kg de carbone brû-
piscine de CO2 est très élevé, et l’es-
lé
sence mérite bien un grand point
rouge.
Poids de chaque compo-
sant dans 1kg d’essence
(en %) ~3,7 kg de CO2
Hydrogen Hydrogène
Carbon Carbone
Remarque: Et dans un litre d’essence ?

Il faut savoir qu’un kilo d’essence n’équivaut pas à un litre d’essence ! La densité spéci-
fique de l’essence naturelle est de 711,22 kg/m3, tandis que celle de l’essence pour véhi-
cules est d’environ 737,22 kg/m3. De ce fait, un litre d’essence correspond à 0,73722
kg, soit 3,145 * 0.73722 = 2,318 kg de CO2 ! (Conformément aux données présentées
ci-après).
19
La qualité de l’essence peut être améliorée grâce à l’utilisation de benzènes pour augmenter l’in-
dice d’octane. Mais qu’est-ce que l’indice d’octane ?
Définition : L’indice d’octane (IO) est le principal critère pour déterminer la

qualité antidétonante de l’essence. Pour le calculer, on compare l’essence à des
composés standards, avec un indice d’octane déterminé.
L’isooctane hautement ramifié représente l’indice 100, car il brûle de manière régulière, avec
peu de détonations. En revanche, l’indice 0 a été attribué à l’heptane (un composé à chaîne
droite) en raison de ses très mauvaises propriétés de détonation.
Plus l’indice d’octane est élevé, plus l’essence est résistante à la détonation. En général, l’es-
sence de première distillation a un indice d’octane d’environ 70, et elle subit plusieurs procédés
de raffinage (y compris le craquage et l’isomérisation) afin d’obtenir un indice d’octane supé-
rieur à 90. De plus, il est possible d’y ajouter des agents antidétonants (par exemple, le ferrocène,
le toluène, entre autres) pour réduire encore plus le cognement du moteur et améliorer l’indice
d’octane de l’essence.
b) Le carburant diesel
Définition : Le carburant diesel, également appelé gazole, est un carburant utili-

sé dans les moteurs diesel et produit à partir du pétrole. Il s’agit d’un mélange
d’hydrocarbures obtenus lors de la distillation fractionnée du pétrole brut à des
températures allant de 200 °C à 350 °C et sous pression atmosphérique.
En général, le nombre d’atomes de carbone dans ses molécules est compris entre 12 et 18, et sa
densité se situe entre 850 – 890 kg/cm3. Il est utilisé comme combustible pour les moteurs diesel
et ses propriétés sont à l’opposé de celles de l’essence. En effet, les hydrocarbures qui le compo-
sent s’oxydent facilement et forment des peroxydes et d’autres produits issus d’une oxydation
incomplète, ce qui favorise l’auto-ignition.
Les véhicules diesel émettent des quantités importantes de NOx (Oxydes d’azote) et de particu-
les. La teneur en soufre est la caractéristique la plus importante à prendre en considération afin
de réduire l’émission de particules polluantes et de NOx par les moteurs diesel. Quelles sont les
solutions dont nous disposons ? D’une part, il existe un standard pour la production de diesel à
faible teneur en soufre. Depuis 2007, presque tout le carburant diesel utilisé en Europe et en
Amérique du Nord a une faible teneur en soufre. D’autre part, les véhicules diesel sont équipés
d’un filtre à particules afin de se conformer aux normes limitant les émissions de particules (voir
les normes européennes dans la section 2.3).
Remarque: Bien que les émissions de CO2 par litre soient supérieures à
celles de l’essence (voir tableau 2), elles sont compensées par le meilleur
rendement du carburant diesel. Nous devons tout de même attribuer au
carburant diesel un grand point rouge, comme pour l’essence.
20
D’où vient le mot « diesel » ?
Il vient du nom de l’inventeur allemand Rudolf Christian Karl Diesel
(1858 – 1913), qui a inventé le moteur diesel en 1892.
Au départ, Rudolf Diesel avait conçu le moteur diesel pour fonctionner à
la poussière de charbon. Il a également testé plusieurs types d’huiles, y
compris certaines huiles végétales, telles que l’huile d’arachide, utilisée
dans les moteurs qu’il a présentés lors de l’Exposition universelle de
1900 à Paris et de la Foire Internationale de Turin en 1911.
2.1.2 L’électricité
Batteries
Les batteries pour véhicules électriques sont des batteries rechargeables utilisées dans les véhi-
cules exclusivement électriques (VE) ou dans les véhicules électriques hybrides (VEH) rechar-
geables. La quantité d’énergie électrique stockée dans une batterie est mesurée en ampèreheures,
alors que l’énergie est habituellement mesurée en wattheures.
Remarque: Les batteries deviennent de plus en plus performantes, avec une meilleure
densité énergétique et un coût par kWh de moins en moins élevé. Cette évolution est
comparable à la loi de Moore pour le matériel informatique. Les autres défis concernant
les batteries sont : le temps de recharge, le rendement et la durée de vie de la batterie, le
nombre de recharges (cycles) et la vitesse de décharge.
Nouveautés dans le domaine des batteries

Les batteries au lithium-ion, au lithium-polymère et zinc-air ont démontré que leurs densités
énergétiques sont assez élevées pour fournir une autonomie (km parcourus) et un temps de re-
charge comparables à ceux des véhicules traditionnels. Actuellement, les recherches portent en-
tre autres sur l’utilisation de nano-phosphates de fer, lesquels améliorent significativement l’effi-
cacité des batteries grâce à leur nanostructure.
Selon le magazine électronique Science Daily, une équipe de chercheurs de l’université Rice (à
Houston, aux Etats-Unis) a récemment créé des électrodes constituées d’oxyde métallique et de
nanotubes de carbone qui pourraient augmenter le rendement des batteries au lithium-ion. « Bien
que l’emploi de ces matériaux dans la fabrication d’électrodes composites ait été étudié par plu-
sieurs groupes de recherche, c’est leur utilisation sous forme de câble coaxial qui augmente si-
gnificativement le rendement des batteries au lithium lorsqu’ils sont utilisés dans la fabrication
des électrodes », a déclaré Pulickel Ajayan, responsable du groupe de recherche. Les nano-câbles
hybrides fabriqués selon un procédé mis au point par l’université Rice pourraient également ren-
dre superflus les liants, produits utilisés dans les batteries actuelles qui lient leurs composants
mais diminuent leur conductivité.
Pour plus d’informations :

Université Rice : http://www.sciencedaily.com/releases/2009/02/090209122554.htm (en anglais)
Recharge
Les batteries des voitures électriques doivent être régulièrement rechargées. Pour ce faire, on uti-
lise le plus souvent le réseau électrique (à la maison ou dans une borne de recharge à l’extérieur),
qui fournit de l’énergie générée à partir de ressources diverses (y compris le charbon, le nu-
21
cléaire, etc.). Le temps de recharge est limité principalement par la capacité de la connexion au
réseau.
Aux Pays-Bas, 10 gestionnaires des réseaux électri-

ques sur 11 se sont regroupés pour installer des bor-
nes de recharge pour véhicules électriques dans tout
le pays. Ils vont installer à leur charge un certain
nombre de bornes faisant 1,5 mètre de haut, notam-
ment dans les rues, près des gares et sur des parkings.
Borne de recharge pour véhicules

électriques
Remarque: Mais qu’est-ce qui se passe réellement ? En fait, nous dépla-

çons la pollution de notre propre voiture à une usine électrique quelque
part, mais nous ne l’éliminons pas. Ainsi, nous attribuons à cette source
d’énergie un point rouge indiquant les combustibles les plus nocifs à
l’environnement, tout comme les combustibles conventionnels.
Des générateurs d’énergie renouvelable sur place ou à distance, tels que
des panneaux photovoltaïques domestiques, des micro-installations hy-
dro-électriques ou des éoliennes, peuvent également fournir l’énergie né-
cessaire pour la recharge des batteries. Eureka! Voilà les premiers points
2.1.3 Les nouveaux combustibles alternatifs
Définition : Selon le Grand Dictionnaire Terminologique, un combustible alter-

natif est un combustible pouvant remplacer un carburant conventionnel […], et
qui est généralement utilisé pour modifier la nature des émissions atmosphériques
ou pour satisfaire les besoins.
Un combustible est inclus dans la liste de combustibles alternatifs autorisés par le Département
de l’Energie américain (DOE) s’il n’est pas en grande partie issu du pétrole et s’il apporte d’im-
portants avantages pour l’environnement.
Remarque: Depuis l’an 2000, l’Union Européenne se penche sur la question du rem-
placement des carburants traditionnels (essence et diesel) par des combustibles alterna-
tifs, afin de respecter ses engagements en termes de changement climatique (réduction
des émissions de gaz à effet de serre), de sécurité de l’approvisionnement énergétique
respectueuse de l’environnement, et de promotion des énergies renouvelables.De ce fait,
dans son livre vert « Vers une stratégie européenne de sécurité d'approvisionnement
énergétique » paru en 2000, l’UE s’est engagée à remplacer plus de 20% des combusti-
bles conventionnels par des combustibles alternatifs d’ici 2020. Pour la Commission,
les options qui semblent les plus prometteuses sont : les biocarburants (8%), le gaz na-
turel (10%) et l’hydrogène (5%).
Donc l’UE aussi nous encourage et nous oblige à vider nos piscines !!!
22
Combustibles
Mélanges (alcool pour véhicu- Gaz naturel
G P L
+ essence, ex.
Alcools Combustibles syn-

COMBUSTI- thétiques liquides
Electricité : Biocarburants (biomasse) :

Batteries Photovoltaï- Hydrogè- Biodiesel (ex. : B i o é t h a -
ne B100 - 100%
Eoliennes Energie des Biométha-
Les Combustibles gazeux
Définition : Le gaz naturel est un gaz combustible dont les gisements se trou-
vent dans des couches géologiques profondes. Le gaz naturel est souvent associé
aux gisements de pétrole, étant donné que leurs processus de formation sont très
similaires.
En fait, il s’agit d’un sous-produit de l’exploitation du pétrole, bien qu’il puisse également être
extrait à partir de gisements de gaz naturel. Ce gaz est constitué principalement de méthane (85-
99%), mais sa composition chimique est différente de celle du méthane.
Caractéristiques du gaz naturel comprimé et liquéfié
Le gaz naturel comprimé (GNC) est inodore, incolore et non-corrosif, et il permet de diminuer
considérablement les émissions de gaz à effet de serre comparé à l’essence utilisée dans les véhi-
cules à moteur. Son coût de production est bien inférieur à celui des autres combustibles conven-
tionnels. Il est stocké dans des réservoirs à haute pression, le plus souvent cylindriques.
Le gaz naturel liquéfié (GNL) est une autre forme de stockage du gaz naturel qui permet de l’uti-
liser dans les transports. Le gaz devient liquide lorsqu’il est refroidi à -162°C sous pression at-
mosphérique. Le stockage et le transport du GNL exigent le recours à des réservoirs cryogéni-
ques assez coûteux.
Remarque: Selon l’organisation NGVAmerica, l’utilisation de véhicules au gaz naturel

classiques permet de réduire les émissions de gaz d’échappement dans les proportions
suivantes :
 70% de monoxyde de carbone (CO) en moins
 87% de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) en moins
 87% d’oxydes d’azote (NOx) en moins 20% de dioxyde de
carbone (CO2) de moins que les émissions des véhicules à es-
sence.
Waouh ! Cela semble intéressant dans notre quête infatigable des
meilleures façons d’atteindre notre objectif : diminuer l’impact envi-
ronnemental de nos déplacements. Voilà un point orange dans notre
23
Le gaz naturel est plus léger que l’air, donc en cas
d’accident, il se dissipe vers les couches supérieu-
res de l’atmosphère. De plus, sa température de dé-
tonation est supérieure à celle de l’essence, par
conséquent le risque d’incendie ou d’explosion est
moindre.
D’un autre côté, le temps pour faire le plein en gaz
naturel est assez important, et les pompes à gaz na-
turel sont encore assez difficiles à trouver et leur
installation est très coûteuse. Ainsi, la promotion
des véhicules à gaz dans le monde entier demande-
rait d’importants investissements en infrastructure. LNG Tank
(http://www.managenergy.net )
Le Gaz de pétrole liquéfié – GPL
Définition : GPL - le gaz de pétrole liquéfié ou GPL est un mélange d’hydrocar-

bures gazeux incolore, constitué principalement de propane et de butane (60% de
propane et 40 % de butane, ou même 100% de propane ou 100% de butane).
Il est obtenu grâce au raffinage du pétrole et stocké sous pression pour rester à l’état liquide. Le
point d’ébullition du GPL varie entre −44°C et 0°C. Le GPL devient liquide sous pression modé-
rée, entre 5 et 10 bars, et ses cylindres de stockage sont constitués d’acier épais.
Remarque: Le carburant GPL est utilisé dans des moteurs à combustion interne, et il
produit peu de gaz polluants et de résidus solides en brûlant.
De plus, il a un bon indice d’octane (108-110) et il ne dilue pas les lubrifiants. Le GPL a une
densité énergétique plus basse que celles de l’essence ou du diesel, donc la consommation équi-
valente en combustible est plus importante. La technologie des moteurs GPL ressemble beau-
coup à celle des moteurs au gaz naturel, mais l’avantage du GPL est qu’il peut être facilement
stocké dans le véhicule.
Remarque: La plupart des véhicules roulant au carburant sans plomb peut facilement
être adapté pour rouler au GPL, et souvent il est même possible d’utiliser les deux com-
bustibles. Mais l’approvisionnement limité empêche toute conversion massive au carbu-
L’hydrogène
Définition : L’hydrogène est l’un des combustibles renouvelables les plus intéres-
sants pour le domaine des transports, voire le plus prometteur. Il pourrait être faci-
lement obtenu par l’électrolyse de l’eau (H2O), c’est-à-dire la séparation de l’oxy-
gène et de l’hydrogène qui la composent, en utilisant de l’électricité produite à par-
tir de sources renouvelables.
24
Pourtant, presque tout l’hydrogène produit actuellement est obtenu au moyen du reformage du
gaz naturel. Ce procédé produit des émissions de CO2, mais moins que la simple combustion du
gaz naturel.
Remarque: L’utilisation de l’hydrogène, plus particulièrement quand celui-ci
est produit en utilisant de l’énergie éolienne, solaire, géothermique, hydroé-
lectrique ou d’autres énergies renouvelables, permet d’obtenir zéro émission
polluante. L’hydrogène est un combustible propre qui peut remplacer l’es-
sence, le diesel ou le gaz dans le secteur des transports. Il présente un indice
d’octane de 130, et par conséquent une efficacité accrue. Quelle classification devons-
nous alors lui attribuer ? Un point orange serait le plus approprié, bien qu’il tende à de-
venir vert.
Etant donné que l’hydrogène à l’état gazeux occupe un volume très important comparé à d’autres
combustibles, il serait plus utile en tant que source d’énergie sous forme liquide. L’hydrogène
peut être transporté sur 350 km sous sa forme gazeuse, alors que sous forme liquide dans des ré-
servoirs super-isolés il peut être transporté sur des distances plus longues, allant jusqu’à
2000 km.
L’hydrogène est utilisé dans des piles à combustible pour produire de l’électricité ; la motorisa-
tion des véhicules à hydrogène est constituée d’un moteur électrique sans mécanisme de trans-
mission. L’hydrogène peut être également utilisé dans des moteurs à combustion interne spécia-
lement conçus pour ce combustible, et un mélange hydrogène/gaz naturel a déjà été testé avec
succès sur des autobus à gaz, en améliorant l’efficacité et réduisant les émissions polluantes.
Les piles à combustible alimentées en hydrogène utilisent de l’hydrogène en tant que combusti-
ble et de l’oxygène en tant qu’oxydant. Il existe d’autres combustibles, comme les hydrocarbures
et les alcools, et d’autres oxydants, comme l’air, le chlore et le dioxyde de chlore.
Depuis les années 1990, les constructeurs automo-

biles s’intéressent au développement de systèmes
de motorisation à l’hydrogène. Des autobus munis
de piles à combustible utilisés dans les transports
publics se sont avérés aussi fiables que des autobus
au diesel sur une période d’utilisation de trois ans,
et la durée de vie des piles à combustible ne cesse
d’être améliorée.
Hydrogen scooter (U.S. EERE Dept.)
b) Les biocarburants
Définition : Selon le Grand Dictionnaire Terminologique, un biocarburant est

un carburant produit à partir de matériaux organiques généralement d'origine vé-
gétale destiné à se substituer aux essences et au gazole.
On peut décrire la biomasse comme étant de l’énergie solaire stockée dans les
liaisons chimiques des matières organiques. C’est la source des biocarburants.
25
Plantes sucrières Plantes féculentes
(canne à sucre, betterave) (céréales : maïs, blé)
Herbacées
(canne de Provence, colza,
tournesol)
Cultures énerge-
tiques Crops Fourrages
Plantes aquatiques
Arbres (ex. : peuplier) BIOMASSE (ex. : algues)
Résidus organiques provenant de :

Zones résidentielles (bois de taille de
L’agriculture (paille et parcs et jardins, bois de démolition
bois de taille de vignes, et autres déchets domestiques)
fumiers)
L’industrie (scieries La sylviculture (copeaux
et usines à papier) de bois de l’éclaircissage
Remarque:
Avantages des biocarburants :
 Propreté (moins d’émissions de dioxyde de carbone et d’autres polluants)
 Durabilité (produits à partir de végétaux consommant du CO2 et pouvant être re-
plantés)
 Nouveaux marchés agricoles, particulièrement intéressants pour les nouveaux
États membres de l’UE
 Biodégradabilité
 Possibilité de les utiliser avec les technologies déjà existantes
 Méritent un point rouge plus petit que les combustibles conventionnels
Inconvénients :
 Coût plus élevé que celui des combustibles fossiles
 Disponibilité limitée des terres pour les cultures énergétiques
 Risque de perte des récoltes en raison des aléas naturels
 Corrosivité importante
 Peuvent entraîner une augmentation du prix des denrées alimentaires
 Dans certains cas, le CO2 produit pendant la culture, la récolte, le transport et la
transformation des végétaux annule les avantages de l’utilisation des biocarbu-
rants
Informations spécifiques sur le biogaz, le biodiesel, le bioéthanol et le biométhanol.

Le biogaz est un combustible issu de la biomasse.
Le biogaz produit par la fermentation anaérobique de fumiers, déchets urbains ou cultures éner-
gétiques contient 30-60% de méthane et le reste est composé principalement de dioxyde de car-
bone. Cependant, il peut être purifié pour atteindre la qualité du gaz naturel, et ainsi être utilisé
comme combustible pour véhicules. D’autre part, le biogaz peut également être obtenu par la
26
gazéification du bois et d’autres biomasses. Il contient
alors principalement de l’azote, de l’hydrogène et du
CO, donc le biogaz peut aussi être utilisé pour l’obten-
tion d’un autre combustible alternatif : l’hydrogène.
Le biodiesel est un ester méthylique obtenu à partir de
plantes oléagineuses (colza, tournesol, soja ou palme)
ou de graisses animales. C’est donc un lubrifiant natu-
rel qui allonge la durée de vie du moteur, mais il faut
être attentif car il peut endommager les pièces en
caoutchouc (surtout à l’état pur). Le biodiesel peut
remplacer entièrement le carburant diesel (B100 – bio- Biogas ((http://
diesel pur), ou il peut être mélangé à du diesel dans www.managenergy.net ))
n’importe quelle proportion (par exemple, B25 signifie
25% de biodiesel et 75% de pétrole).
Le bioéthanol est le nom donné à l’éthanol produit à
partir de biomasse.
Il peut être obtenu par la fermentation et la distillation
de plantes sucrières (comme la canne à sucre au Brésil)
et de céréales (come le maïs aux Etats-Unis). Et dans
l’UE ?
Rape oil crop used for biodiesel

L'origine du bioéthanol dans l'UE
17%
40%
18% Blé
Alcool brut
Canne à sucre
Seigle
25%
Le fourrage, les déchets agricoles et les résidus de bois peuvent également être utilisés dans la
production de bioéthanol. En général, ce dernier est utilisé comme additif dans l’essence (par
exemple, 10% d’éthanol et 90% d’essence – mélange nommé gasohol), ce qui permet de réduire
les émissions d’ozone, gaz en partie responsable du smog (nuage de pollution) dans les villes. Le
mélange E85, qui contient une plus grande proportion d’éthanol (soit 85% d’éthanol et 15%
d’essence), peut être utilisé dans des véhicules multicarburants. On considère que la combustion
de l’éthanol produit 90% moins de dioxyde de carbone que l’essence, et son indice d’octane
27
(129) est excellent. L’ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther) produit à partir de bioéthanol est appelé
bio-ETBE ; il est utilisé pour améliorer l’indice d’oc-
tane de l’essence.
Le biométhanol est le nom donné au méthanol pro-
duit à partir de gaz de synthèse (un mélange de CO et
d’hydrogène), qui peut être obtenu par la gazéifica-
tion de la biomasse. Il a un indice d’octane élevé (123
environ) et peut être utilisé dans des moteurs à allu-
mage par étincelle (moteurs Otto) et dans des piles à
combustible. Il peut également être ajouté à l’essence
(jusqu’à 10-20%) sans qu’il soit nécessaire de modi-
fier les moteurs ou les infrastructures.
Bioethanol factory
Remarque: Un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement montre que la

production de l’Union européenne (UE) ne répondrait guère à plus d’un tiers de la
quantité de biocarburants nécessaire pour atteindre ses objectifs pour 2020 en matière
de combustibles destinés aux transports (10% des combustibles utilisés devraient être
des biocarburants). La Commission européenne parle déjà d’une révision à la baisse de
la prévision initiale pour arriver à 4%.
DURABILITÉ
Standard de production de biocarburants du-
75% d’augmentation rables (12 critères principaux, dont : réduc-
du prix des aliments tion des émissions de gaz à effet de serre,
(rapport de la Ban- développement rural et social, sécurité ali-
que mondiale) mentaire, protection de l’environnement et
performance)
(Table Ronde sur les Biocarburants Dura-
bles)
On peut avoir des craintes vis-à-vis
des industries du bois et du papier,
qui dépendent elles aussi du bois, Faisabilité : La production de biocarburants
bien qu’on utilise en général des es- implique l’émission d’une certaine quantité de
pèces à cycle court (ex. : peuplier) CO2. Cela vaut-il la peine de les produire ? Y
cultivées spécialement à cette fin a-t-il une réelle diminution des émissions ?
pour la production de biomasse. Ou ne fait-on que déplacer la pollution d’une
région à une autre ?
Remarque: Si on prend en compte tous ces aspects, les biocarburants méritent un point
orange dans notre classement.
28
Autres éléments sur la durabilité des biocarburants
Selon un rapport très polémique de Donald Mitchell pour la Banque mondiale (Document de tra-
vail de recherche sur les politiques n° 4682, juillet 2008), les biocarburants sont à l’origine d’une
hausse de 75% des prix des denrées alimentaires partout dans le monde. D’après ce rapport, l’UE
tente d’éviter ces effets néfastes en imposant des critères sociaux et environnementaux stricts
pour la production de biocarburants.
La Table Ronde sur les Biocarburants Durables, une initiative internationale visant à soutenir la
production et le traitement durables des biocarburants, a publié en août 2008 la première version
d’un standard global de durabilité pour la production de biocarburants. Ce document a été mis en
consultation auprès des milieux concernés dans le monde entier jusqu’en avril 2009, et sa version
finale sera publiée prochainement. Ce standard traite de 12 questions essentielles, comme la ré-
duction des émissions de gaz à effet de serre, le développement rural et social, la sécurité alimen-
taire, la protection de l’environnement et la performance.

http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/IW3P/
IB/2008/07/28/000020439_20080728103002/Rendered/PDF/WP4682.pdf (en anglais)
c) Autres sources d’énergie renouvelables
Remarque: Ces sources d’énergie pourraient vraiment nous aider à vider nos piscines
de CO2. Elles méritent bien un point vert, bien qu’elles soient viables pour l’instant uni-
quement en tant que sources d’énergie auxiliaires, et non pas comme combustible prin-
cipal. Mais c’est déjà très bien, au moins les émissions polluantes diminuent !
Energie solaire
Définition : L’énergie solaire est considérée comme renouvelable puisqu’elle

sera disponible aussi longtemps que le soleil existera, c’est-à-dire tant qu’il y au-
ra de la vie sur Terre. Les rayons solaires peuvent être transformés en énergie
thermique (capteurs solaires thermiques) ou en énergie électrique (panneaux pho-
tovoltaïques).
Remarque: Le soleil est la principale source d’énergie de la planète. A vrai dire, c’est
la source de la vie sur Terre.
Les panneaux photovoltaïques peuvent être utilisés comme une source d’énergie auxiliaire dans
beaucoup de secteurs des transports : les satellites et engins spatiaux (dans le système solaire in-
terne), les avions (par exemple dans des engins sans pilote), les véhicules terrestres (le plus sou-
vent installés sur le toit du véhicule), les bateaux électriques (plus particulièrement sur les voies
navigables), et les véhicules sur rails (des trams, mais aussi des trains, voir le projet européen
PV-Train).
Actuellement, les véhicules solaires autonomes ne sont pas pratiques pour un usage quotidien,
car leur efficacité pour transformer l’énergie solaire n’est pas encore satisfaisante. Ainsi, il s’agit
29
uniquement de prototypes et d’études techniques. Cependant, il existe déjà sur le mar-
ché des véhicules équipés de modules photovoltaïques utilisés comme sources d’éner-
gie auxiliaires. Par exemple, un panneau solaire installé sur le toit d’une voiture peut
fournir assez d’énergie pour ventiler la voiture en plein soleil et réduire la température intérieure
(améliorant ainsi le confort du conducteur pendant les trajets ou encore maintenant une tempéra-
ture fraîche lorsque la voiture est garée au soleil).
Energie éolienne
Définition :L’énergie cinétique du vent peut être transformée en énergie mécani-

que ou électrique grâce à l’utilisation des éoliennes.
L’énergie éolienne est traditionnellement utilisée dans le transport maritime et flu-

vial. Tous les types de bateaux à voiles, ainsi que les planches à voile, utilisent l’é-
nergie éolienne.
Les véhicules tels que les voitures, les camions et les trains roulent en général à une
vitesse assez élevée, particulièrement sur les voies rapides et les autoroutes. Cela entraîne des
vitesses élevées de vents contraires qui opposent une résistance diminuant l’efficacité globale du
véhicule. Par conséquent, il est intéressant d’utiliser cette énergie contraire (qui autrement serait
gaspillée) et de la transformer en énergie utile grâce à des éoliennes, des cerfs-volants voire des
voiles installés sur le véhicule (voir photos ci-dessous).
La Ventomobile, construite par l’équipe d’étu-

Kite Car – conçu par : Tsun-Ho Wang, Min-
diants InVentus, de l’université de Stuttgart
Gyu Jung et Sung-Je Do
(Crédit: Tobias Klaus)

Speed record wind-powered Greenbird AT http://www.greenbird.co.uk/ (en anglais)
Greenbird - How does it work - Part aeroplane, part sailboat, part Formula One car AT http://
www.greenbird.co.uk/about-the-greenbird/how-it-works (en anglais)
30
d) L’énergie humaine
Remarque: La technologie est utile et il faut la développer, mais il ne faut

pas en abuser ! Il ne faut pas oublier les moyens de transport simples et sains
qui utilisent notre propre énergie : certains sont plus anciens (la marche, le
vélo), d’autres plus récents (les rollers, les skateboards). Et chacun d’entre eux présente
des avantages notables, aussi bien pour toi que pour notre chère planète. On peut faire
d’agréables promenades le matin et/ou le soir, de courtes sorties en vélo jusqu’à un en-
droit sympa aux alentours de la ville ou village où on habite. Mais on peut aussi utiliser
le vélo, voire les rollers, dans d’autres moments de la journée : pour aller à l’école (au
lieu d’y être conduit en voiture), pour faire des courses (dans les boutiques du quartier),
et pour rendre visite à tes amis (pour faire les devoirs ensemble).
Ce comportement suit le principe du « Pourquoi faire compliqué quand on peut faire
simple » et en faisant cela tu vas sûrement diminuer tes émissions de CO2, puisque c’est
la seule source d’énergie qui mérite un point vert sans réserves !
Penses-y :
L’importance de la marche dans les Le célèbre Tour de France et son cou- Tous les jeunes adorent les
paroles de Neil Armstrong : « C’est reur mythique Lance Armstrong. Tu rollers et le skateboard. Es-
un petit pas pour l’homme, mais un peux faire partie de la vague du cy- saie de les utiliser dans la vie
bond de géant pour l’humanité ». clisme toi aussi. (letour.fr) de tous les jours.
2.2 Le rendement
Définition : Le rendement énergétique d’un carburant est l’efficacité avec

laquelle l’énergie chimique potentielle contenue dans un carburant est convertie
en énergie cinétique. Dans le secteur des transports, ce terme normalement fait
référence au rendement énergétique de chaque modèle de véhicule.
Remarque: En Europe, le rendement énergétique (ou consommation) est mesuré en

tenant compte du volume de carburant nécessaire pour faire 100 km, soit en « litres par
100 kilomètres » (l/100 km).
D’autres régions utilisent comme référence la distance qui peut être parcourue avec une unité de
carburant ; par exemple, aux États-Unis et au Royaume-Uni, on parle de « milles par gal-
lon » (mpg), alors qu’en Asie on utilise les « kilomètres par litre » (km/l) comme unité de me-
sure. Il est également possible de calculer la consommation individuelle par passager (c’est-à-
dire, consommation du véhicule / nombre de passagers).
31
Le rendement thermique (travail mécanique obtenu / quantité de chaleur d’un combustible) des
moteurs s’est régulièrement amélioré au cours des dernières décennies, mais ces progrès ne si-
gnifient pas forcément des économies de carburant, car les personnes ont tendance à acheter des
voitures de plus en plus grandes et lourdes.
2.3 Comment réduire la pollution

Normes européennes sur les émissions de gaz à effet de serre
Tu as probablement souvent entendu parler d’Euro 3, Euro 4 et ainsi de suite. Mais connais-tu
exactement les limites fixées par ces normes ? Le tableau 2 te donnera une vue d’ensemble de
ces normes européennes.
CO NOx HC + NOx PM
Normes UE
[mg/km] [mg/km] [mg/km] [mg/km]
Euro III (2000) 640 500 560 50
Euro IV (2005) 500 250 300 25
Euro V (2009) (tous les modèles
500 180 230 5
2011)
Euro VI (2014) (proposition) 500 80 170 5
Tableau 2 : Evolution des normes européennes concernant les émissions polluantes des véhicules diesel
HC = hydrocarbure; Pt – particules
En 2007, l’UE s’est fermement engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’ici à
2020 d’au moins 20% par rapport aux niveaux de 1990. En 2008, l’Agence européenne pour
l’environnement (AEE) a publié un rapport sur les émissions de gaz à effet de serre dans la com-
munauté européenne entre 1990 et 2006. L’étude a montré qu’en 2006, les émissions de l’UE à
27 avaient diminué de seulement 7,7% comparé aux niveaux de 1990.
Remarque: Ce rapport a encore révélé le taux de réduction des émissions en 2006 par
rapport à 2005 : 0,8% dans l’UE à 15, et seulement 0,3% dans l’UE à 27. Cela s’expli-
que par une augmentation des émissions de CO2 dans les nouveaux pays membres dans
des secteurs comme l’électricité, le chauffage et le transport routier (augmentation du
nombre de voitures et importation de véhicules d’occasion plus anciens et polluants de
l’UE à 15).
Les émissions des transports routiers ont continué d’augmenter ; en 2006, l’UE à 27 a émis 6,5
millions de tonnes d’équivalent CO2 de plus qu’en 2005, alors que l’augmentation dans l’UE à
15 a été moins importante : +2,1 millions de tonnes. Cela est censé s’expliquer par une augmen-
tation de l’utilisation de diesel pour le transport de marchandises et de passagers. Deux autres
secteurs des transports non inclus dans le protocole de Kyoto, l’aviation et les transports mariti-
mes internationaux, ont vu leurs émissions augmenter fortement (respectivement 5 et 10 millions
de tonnes de CO2).

Annual European Community Greenhouse gas inventory 1990–2006 released in 2008 AT http://
reports.eea.europa.eu/technical_report_2008_6/en (en anglais)
http://www.eea.europa.eu/fr/publications/eea_report_2008_6 (en français - note de synthèse)
32
Le calculateur d’émissions de gaz à effet de serre – un outil développé par le Département
australien de l’environnement, de l’eau, du patrimoine et des arts. Il faut y indiquer la consom-
mation du véhicule (en l/100 km), le type de carburant (essence, diesel ou GPL) et le nombre de
kilomètres parcourus en un an. L’outil calcule ensuite l’émission annuelle de CO2, en considé-
rant que la combustion d’un litre d’essence produit 2,3 kg de CO2 ; un litre de diesel, 2,7 kg de
CO2 ; et un litre de GPL, 1,6 kg de CO2.

Tool: Greenhouse gas emissions calculator AT http://www.environment.gov.au/settlements/
transport/fuelguide/environment.html (en anglais)
www.actioncarbone.org propose également un outil en français. Un peu différent de celui pré-
senté ici.
Le Tableau 3 ci-dessous présente une comparaison des différents coefficients de conversion d’é-
nergie. Les coefficients de conversion des gaz à effet de serre sont utilisés pour indiquer la quan-
tité de dioxyde de carbone émise en raison de l’utilisation de l’énergie. Ces coefficients servent à
convertir l’énergie consommée (kWh) en kilos de dioxyde de carbone. La troisième colonne du
tableau montre aussi le pouvoir calorifique inférieur (PCI).
Source d’énergie % hydrogène (poids) PCI (kWh/ kg CO2 par Kg CO2 par Kg CO2 par
kg) kWh litre tonne
Gaz naturel Méthane: 25% - 0,185 - -
GPL Propane: 18,2 %
6,98 0,214 1,495 -
Butane: 17,2 %
Diesel 13,5% 10,52 0,250 2,630 -
Essence 13,5% 11,77 0,240 2,315 -
Charbon industriel - 7,44 0,330 - 2,457
Granulés de bois - 5,28 0,025 - 132

Réseau électrique - - 0,537 - -
Tableau 3: Comparaison des coefficients de conversion d’énergie
Remarque: Les moteurs diesel tendent à avoir un rendement énergétique bien meilleur
que celui des moteurs à essence.

Carbon Trust leaflet on energy and carbon conversion (December 2008) AT http://
www.carbontrust.co.uk/publications/publicationdetail.htm?productid=CTL018 (en anglais)
Remarque: Le gouvernement du Royaume-Uni propose un outil pour calculer les émis-

sions individuelles de CO2. Ce calculateur met l’accent sur les trois domaines princi-
paux où les actions individuelles entraînent directement des émissions de CO2 : chauf-
fage, eau chaude et éclairage domestiques ; appareils domestiques et gadgets ; et trans-
port personnel. Nous te proposons d’essayer ce calculateur sous le lien ci-dessous.
33
Act on CO2 Calculator - including personal transport (UK government) AT http://
actonco2.direct.gov.uk/index.html (en anglais)
2.4 Etude de cas
a) La production de bioéthanol dans l’UE

Le bioéthanol est le biocarburant que l’on produit le plus dans le monde, avec
plus de 50 000 Ml en 2007.
Le tableau 4 ci-dessous montre la production annuelle de bioéthanol dans l’UE
et la Suisse. Les valeurs sont données en Ml/an et se rapportent à l’année 2007.
Bioethanol production un EU contries (2007) Production de bioéthanol dans les pays de l’UE
(2007)
Bioethanol produced (Ml/year) Bioéthanol produit (Ml/an)
CZ – Czech Republic CZ – République Tchèque
DE – Germany DE – Allemagne
ES – Spain ES – Espagne
FR – France FR – France
HU – Hungary HU – Hongrie
IT – Italy IT – Italie
LT – Lithuania LT – Lituanie
LV – Latvia LV – Lettonie
NL – Netherlands NL – Pays Bas
PL – Poland PL – Pologne
SE – Sweden SE – Suède
SK - Slovakia SK – Slovaquie
UK – United Kingdom UK – Royaume-Uni
Si l’UE est actuellement le quatrième producteur de bioéthanol dans le monde

derrière les Etats-Unis, le Brésil et la Chine, sa production est néanmoins très
inférieure à celle des deux premiers (plus de 10 fois moins importante). En
2007, la production de carburant éthanol s’est élevée à 1 770 Ml (y compris la
production des nouveaux pays membres), soit une hausse de 13% par rapport à
2006.
34
Ces chiffres comprennent la production de carburant éthanol achetée et vendue

sur le marché européen par la Commission européenne dans le cadre de l’orga-
nisation commune du marché vitivinicole. Selon la nouvelle politique
agricole commune (PAC), la Commission européenne est en effet tenue d’a-
cheter et de stocker la production viticole excédentaire ; elle peut ensuite déci-
der d’utiliser une partie de ce vin pour produire de l’éthanol afin de le revendre
sur le marché des carburants.
Référence: http://www.plateforme-biocarburants.ch/infos/eu-bioethanol.php
b) Un cargo propulsé en partie à l’énergie solaire (première)

Le Japon est le pays où a été lancé le premier cargo au monde à utiliser en par-
tie de l’énergie solaire. Le navire peut transporter jusqu’à 6 400 voitures. Ses
328 panneaux photovoltaïques, d’une valeur de 1,7 millions de dollars, four-
nissent 40 kW – soit seulement 0,2% des besoins énergétiques du cargo. C’est
une avancée importante, et peu à peu d’autres navires suivront cet exemple, ce
qui permettra de réduire les émissions de dioxyde de carbone et la dépendance
au pétrole.
Les automobiles Toyota sont envoyées partout dans le monde depuis le port de Kobe, au Ja-
pon. Le nouveau cargo partiellement propulsé à l’énergie solaire y apportera sa contribution.
Source: Physorg
Nippon Yusen, entreprise qui utilise le cargo, est la plus grande compagnie de
transport maritime du Japon. L’investissement a été réalisé avant que la crise
économique n’éclate. Les transports maritimes sont responsables pour 1,5% à
4,5% des émissions annuelles de dioxyde de carbone, c’est pourquoi ce secteur
est poussé à réduire son impact sur l’environnement. De plus, le Japon n’est
pas un pays riche en ressources naturelles, plus particulièrement en pétrole, et
il est donc plus motivé que d’autres pays pour développer les énergies renou-
velables. Référence : http://www.physorg.com/news148886352.html (en an-
glais)
35
c) Des transports publics à l’énergie solaire à Londres
Le designer Varun Singh a conçu un système de transport public moderne ali-

menté en énergie solaire appelé Système de transport à la demande directe
(Direct Order Transportation - D.O.T). Ces véhicules futuristes à deux places
seraient disponibles dans les parkings publics et amèneraient les passagers à la
destination souhaitée.
Ces voitures écologiques seraient équipées de batte-

ries au lithium rechargeables alimentées grâce à des
panneaux solaires installées sur leur toit. Le système
conçu par Varun Singh combine le transport public et
le transport individuel, permettant aux personnes
d’arriver à leur destination rapidement sans la
concentration de passagers typique des transports en
commun classiques, tout en étant écologique.
Référence : http:green-report.ro (en anglais)
2. 5 Astuces sur les combustibles
Remarque:
Des idées pour économiser du carburant à partager avec tes amis
 C’est sympa d’utiliser ta propre énergie ! Marcher, faire du vélo ou du skateboard
est tendance et c’est bon pour la santé ! Fais-le aussi souvent que possible.
 Utilise le vélo ou des rollers pour faire tes courses !
 Prends ta voiture personnelle le moins souvent possible ! Pense au covoiturage et
aux transports publics. Tu économiseras 450 grammes de CO2 pour chaque
1,6 km que tu parcourras en utilisant un autre moyen que ta voiture !
 Utilise des panneaux solaires pour fournir de l’énergie à des modèles réduits pour
usage à l’extérieur (voitures, robots, bateaux, etc.) partout où tu peux : chez toi, au
lycée, à l’université, dans un centre de recherche.
 Ne garde pas toutes ces informations et astuces pour toi tout seul. Partage-les avec
tes parents, ta famille, tes amis. Parle de tes nouvelles découvertes à tout le
monde ! C’est l’occasion de devenir le professeur de tes parents (s’ils ont l’air de
ne pas penser à l’environnement) !
 N’oublie pas les recommandations suivantes quand tu commenceras à conduire ta
propre voiture !
Des idées d’utilisation de combustibles alternatifs (pour tes parents et toi)

 Utilise des carburants avec les meilleures caractéristiques possible. Choisis des
carburants et des mélanges avec un indice d’octane élevé.
 Le pétrole ne sera pas toujours disponible ! Réduis la dépendance mondiale à l’é-
gard des carburants issus du pétrole en utilisant des combustibles alternatifs.
 Sois responsable ! Pense à l’environnement ! Choisis des combustibles alternatifs
moins polluants.
36
 L'entretien de ton véhicule est aussi importante lorsqu’il s’agit de combustibles
alternatifs. Par exemple, une mauvaise ventilation dans un véhicule au GPL peut
provoquer une augmentation de la production du gaz toxique monoxyde de car-
bone (CO).
 Sois prudent avec les biocarburants, fais attention aux spécifications pour être sûr
de prendre un combustible de qualité !
Recommandations de sécurité sur les combustibles alternatifs (pour tes parents et

toi)
 Aie toujours un extincteur dans ta voiture !
 Le méthanol, et par conséquent le biométhanol, sont toxiques pour les êtres hu-
mains. Evite tout contact avec la peau et les yeux.
 Fais contrôler tes réservoirs à propane tous les dix ans.
 Ne fume jamais à proximité d’une bouteille de GPL !
 Ne remplis pas en excès le réservoir lorsque tu fais le plein d’un carburant ga-
zeux. Ils ont besoin de place pour se dilater quand la température monte.
 Vérifie régulièrement l’existence de fuites de gaz.
 La plupart des constructeurs ne garantissent pas leurs moteurs si un mélange avec
plus de 5% de biodiesel est utilisé. Veille à ce que le carburant que tu achètes soit
sans danger pour ton moteur en vérifiant s’il est conforme aux normes.
2.6 Questions
1. Comment peut-on définir les combustibles alternatifs ?
……………………………………………..
2. Quels sont les types de combustibles utilisés dans les transports ?
………………………………………………………..
3. Qui a inventé le moteur Diesel ? En quelle année ?
……………………………………………………………
4. La quantité d’électricité stockée dans une batterie est-elle mesurée en Ah ou en Wh ?
………………………………………………………………………………………….
5. Quel est l’engagement de l’UE concernant le remplacement des combustibles conventionnels
par des combustibles alternatifs ?
……………………………………………………………………………………………….
6. L’hydrogène peut-il être utilisé comme combustible alternatif dans les transports ?
……………………………………………………………….
7. Et les sources d’énergie renouvelables ?
……………………………………………………………………..
8. Quel type d’énergie renouvelable est utilisé dans les moyens de transport des photos ci-
dessous ?
37
9. Un élève habite à environ 1 km de son établissement scolaire (trajet en voiture ou en transport
public). En y allant à pied ou en vélo, la distance pourrait être diminuée de 25% et le trajet se
ferait plus rapidement, particulièrement quand il y a beaucoup de circulation (aux heures de
pointe).
Supposons que les années précédentes, cet élève ait été emmené à l’école en voiture par ses pa-
rents, mais que cette année il ait décidé d’y aller à pied ou en vélo.
a) Sachant que, pour un trajet en voiture, on produit 450 grammes de CO2 pour chaque 1,6 km, et
qu’il y a 180 jours de cours dans une année, calcule la quantité de CO2 que cet élève aura évité
de produire en un an.
b) De combien seraient réduites les émissions de CO2 si au moins 100 élèves de cet établisse-
ment décidaient de faire pareil, considérant que la distance à parcourir serait la même ?
c) Quelles seraient les économies de carburant et d’argent obtenues dans ce cas, si l’on considère
que la consommation de carburant est d’environ 7 l/100 km, et qu’un litre de carburant coûte en-
viron 1 euro ?
Réponses
1. (Définition)
2. Combustibles conventionnels, batteries électriques et combustibles alternatifs.
3. L’inventeur allemand Rudolf Christian Karl Diesel en 1892.
4. Ah.
5. 20% d’ici à 2020.
6. Oui.
7. Oui. Biomasse, énergie solaire et énergie éolienne.
8. L’énergie solaire.
9. Solutions:
a) Calcul de la réduction des émissions de CO2 en un jour :
Un aller-retour jusqu’à l’établissement scolaire signifie 2 km/jour
2 km/1,6 km x 450g CO2 = 562,5g CO2
Calcul de la réduction des émissions de CO2 pendant toute l’année scolaire :
180 jours x 2 km = 360 km/année scolaire
360 km /1,6km x 450g CO2 = 101 250g CO2 = 101,250 kg CO2
b) Calcul de la réduction des émissions de CO2 pour 100 élèves dans la même situation :
100 élèves x 101,250kg CO2 = 10 125kg CO2 = environ 10 tonnes de CO2
c) Calcul des économies de carburant et d’argent pour les 100 élèves
360 km / (année scolaire) x 100 élèves = 36 000 km
36 000 km /100 km x 7 l de carburant = 2 520 l (carburant économisé)
2 520 l x 1 Euro/l = 2 520 euros (argent économisé)
Glossaire
Combustibles alternatifs – tout matière ou substance autre que les combustibles conventionnels
pouvant être utilisée comme combustible. On parle également de combustibles non convention-
nels.
Biocarburants – tout combustible obtenu à partir d’une ressource biologique renouvelable, la
biomasse en particulier. L’éthanol, le biodiesel et le méthanol sont des exemples de biocarbu-
rants.
Piles à combustible – piles électrochimiques dans lesquelles l’énergie d’une réaction entre un
combustible (par exemple, de l’hydrogène liquide) et un oxydant (par exemple, de l’oxygène li-
quide) est transformée directement et continuellement en énergie électrique.
38
Gaz à effet de serre – gaz qui contribue au réchauffement de l’atmosphère terrestre en réfléchis-
sant le rayonnement provenant de la surface de la Terre. Par exemple, le dioxyde de carbone, l’o-
zone et la vapeur d’eau.
Points-clés
 Les principaux combustibles alternatifs sont : le gaz naturel, le GPL, l’hydrogène,
les biocarburants, l’électricité et les alcools.
 La durabilité des biocarburants est devenue une question importante depuis quelque
temps, et pour cette raison, on est en train d’élaborer des recommandations qui fe-
ront partie d’un standard pour la production durable de biocarburants.
 C’est sympa d’utiliser ta propre énergie ! Marcher, faire du vélo ou du skateboard
est tendance et c’est bon pour la santé ! Fais-le aussi souvent que possible.
 Prends ta voiture personnelle le moins souvent possible ! Pense au covoiturage et
aux transports publics. Tu économiseras 450 grammes de CO2 pour chaque 1,6 km
que tu parcourras en utilisant d’autres moyens que ta voiture !
 N’oublie pas ces conseils quand tu auras ta propre voiture !
Liens internet
Projet Citymobil : www.citymobil-project.eu (en anglais)

Projets CIVITAS : http://www.civitas-initiative.org/main.phtml?id=&language=fr
Projet Systèmes coopératifs véhicule-infrastructure : www.cvisproject.org (en anglais)
Projet NICHES : www.niches-transport.org (en anglais)
Projet SMARTFREIGHT : www.smartfreight.info/index.html (en anglais)
Réseau thématique CUPID : www.transport-pricing.net/cupid.html (en anglais)
Projet OPTIPARK : www.optipark.eu (en anglais)
39
3 Les transports alternatifs
3.1 Contexte
Objectifs d’apprentissage Dans ce chapitre, tu vas découvrir :
 les moyens de transport qui te permettent de rester en forme ;
 que les transports publics sont plus écologiques que la voiture ;
 les véhicules alternatifs écologiques ;
 le long voyage des produits jusqu’aux rayons des supermarchés ;
 comment utiliser ton vélo, tes rollers ou ton skateboard sans danger.
Mais avant de commencer, voyons ce que nous entendons par transports alternatifs :
Définition : Les transports alternatifs sont tout moyen de transport qui contribue à
réduire l’utilisation d’essence et de diesel. En pratique, le plus souvent cela dési-
gne tout moyen de transport autre que les voitures personnelles roulant aux carbu-
rants conventionnels.
Pourquoi avons-nous besoin de transports alternatifs ?
Vide ta piscine Mode de vie

Sedentary Dépense-toi !
de CO2 ! sédentaire
way of li- Utilise ton
Surpoids
Fat Slim
Minceur
Obésité Fitness
Bonne forme
OU encore mieux !.
Problèmes de san-
Health
Santé
té liés à l’obésité
Alors, quel chemin devons-nous choisir ?
Légende : Légende :
Orange : pollution CO2 Orange : voiture personnelle
Bleu : eau propre Vert : Transports alternatifs
Quand nous parlons de mode de vie sédentaire dans ce manuel, qu’entendons-nous par là ?
Définition : Mode de vie sédentaire : le fait de ne faire presque aucun effort physi-
que, d’utiliser sa voiture personnelle dans toutes les situations, quelles que soient
les distances à parcourir ou les autres options disponibles.
L’obésité correspond à un excès de poids supérieur de 20% au poids idéal, compte
tenu de la taille, de l’âge, du sexe et de la carrure de chaque personne.
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Remarque: Le surpoids augmente les risques d’apparition de certains troubles de la

santé comme le diabète, l’hypertension, les maladies cardiovasculaires (accidents vas-
culaires cérébraux, infarctus), les cancers, les calculs biliaires, l’arthrose, les troubles
respiratoires du sommeil, etc. Les trois premiers troubles cités sont des maladies graves
pouvant être fatales !
Alors, quel chemin devons-nous choisir ? Commençons tout de suite notre voyage dans le monde
des transports alternatifs avec les meilleurs moyens de transport pour la santé…
3.2 Les moyens de transport qui nous aident à rester en forme
Remarque: Quelle est l’importance de rester en bonne santé ?

La santé est essentielle, c’est la chose la plus importante de notre vie ! Nous ne pouvons
pas profiter entièrement de la vie lorsque nous avons des problèmes de santé ! Les ma-
ladies rendent la vie désagréable et nous coûtent beaucoup de temps et d’argent. S’il
s’agit d’une maladie grave, elle peut même écourter notre durée de vie ! Par consé-
quent, nous devons prendre soin de notre corps de la meilleure manière possible.
Prends-en soin de la même façon que tu chérirais ton amoureux ou ton amoureuse !
Quelles sont les causes de l’obésité et du surpoids ?

A
Nourriture trop calorique
(riche en graisses et en su- Déséquilibre énergétique
cre) et pauvre en vitamines (dépenses énergétiques
OBESITE SUR-
insuffisantes par rapport
POIDS
Mode de vie sédentaire au nombre de calories in-
(pas assez d’activités gérées)
SAVOIR : L’obésité infantile augmente les risques de mort prématurée et de maladies

invalidantes à l’âge adulte. Alors, chers amis, pensez deux fois avant de demander à vos
parents de vous amener à l’école en voiture ! Vous mettez en jeu non seulement votre
santé, mais aussi l’environnement… c’est à vos risques et périls !
Mais comment définit-on l’obésité d’un point de vue médical au niveau international ?
Définition : L’indice de masse corporelle (IMC) est un indicateur de l’état de nutri-

tion des individus. Il est défini comme il suit :
poids  kg 
IMC   
2  2
(taille)  m 
Chez les adultes (hommes et femmes), l’IMC doit être interprété de la manière suivante :
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PoidsPoids
insuffisant
insuf- Normal Surpoids Obèse Très-Obèse
fisant
IMC 18.5 25 30 40
Voir ci-après le lien pour un tableau de calcul d’IMC pour adultes
Remarque: Des études récentes de l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) ont
montré que l’interprétation de l’IMC est sensiblement la même pour les jeunes de plus
de 15 ans (marge d’erreur de moins de 0,5%).
Voir dans Références les liens pour des graphiques de l’IMC adaptés aux enfants.
Est-ce la meilleure méthode pour définir l’obésité ?
Tout d’abord, l’IMC doit être considéré juste comme une méthode de calcul approximative, car
il peut indiquer des degrés de corpulence différents selon les personnes (par exemple, les sportifs
et les personnes très musclées en général ont un IMC élevé mais ne sont pas gros). Par consé-
quent, la classification basée sur l’IMC doit être utilisée avec prudence, car elle peut être trom-
peuse. De plus, il semblerait que le risque d’apparition de maladies chroniques augmente pro-
gressivement à partir d’un IMC de 21.
Quelques données statistiques concernant le surpoids et l’obésité :

Des données de l’OMS indiquent qu’en 2005 il y avait dans le monde environ 1,6 milliards d’a-
dultes (plus de 15 ans) en surpoids, et au moins 40 millions d’adultes obèses. L’OMS estime
qu’en 2015 il y aura 2,3 milliards d’adultes en surpoids et plus de 70 millions d’obèses.
Remarque: Comment peut-on rester en forme ?

1) Pour rester en bonne santé, bouge-toi ! Pratique une activité physi-
que !
2) Une personne adulte devrait pratiquer une activité physique d’in-
tensité modérée au moins 30 minutes par jour.
Mais les jeunes en âge scolaire devraient avoir au moins 60 mi-
nutes d’activités physiques tous les jours afin d’assurer leur bon développement
physique. Les activités physiques t’apporteront d’importants bénéfices physiques,
psychologiques et sociaux !
A savoir : Selon l’OMS, plus d’un million de personnes meurent chaque jour à
cause du manqué d’activité physique. La conclusion est donc évidente : nous de-
vons tous être des personnes actives ! Si nous ne pratiquons pas un sport en parti-
culier (par exemple, le jogging, la natation ou les exercices en salle de sports), la
moindre des choses c’est d’aller à l’école ou au travail à pied, d’aller aire nos
courses en vélo, et d’utiliser les moyens de transport présentés dans ce chapitre.
Cela va contribuer aussi à diminuer tes émissions de gaz à effet de serre – tu ajou-
teras de l’eau propre à ta piscine de CO2 !
3) Aie une alimentation saine (plus d’informations dans la section 3.5)
4) Ne sois pas dépendent du tabac, des drogues ou de l’alcool !
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Références
Aide-mémoire de l’OMS sur l’obésité : http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs311/fr/

index.html
IMC adultes : http://www.diethealthclub.com/do-you-know-if-you-are-fat-for-your-height.html
(en anglais) ou http://apps.who.int/bmi/index.jsp?introPage=intro_3.html (anglais)
IMC filles : http://www.who.int/growthref/bmifa_girls_z_5_19_labels.pdf (en anglais)
IMC garçons : http://www.who.int/growthref/bmifa_boys_z_5_19_labels.pdf (en anglais)
Logiciel AnthroPlus (OMS) : http://www.who.int/growthref/tools/en/ (en anglais)
Campagne de l’OMS « Pour votre santé, bougez ! »: http://www.who.int/moveforhealth/en/ (en
anglais) http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2003/pr15/fr/index.html en français
3.2.1 La marche
Remarque: Dieu a donné aux oiseaux le don de voler, aux poissons le don de nager, et
aux hommes le don de MARCHER !
Définition : La marche est le fait de se déplacer à pied, pour se rendre quelque part,
pour faire de l’exercice ou pour le plaisir.
Remarque: Selon Hippocrate, « la marche est le meilleur remède pour l’homme ».

Avait-il raison ?
Et bien, de nombreuses études dans le monde entier prouvent que la marche est bénéfique pour
l’être humain. En effet, la marche s’est avérée être le plus ancien et le plus simple moyen de res-
ter en forme ! L’un de ses principaux avantages est que l’on peut marcher presque n’importe où
et n’importe quand.
Remarque: Tu te rappelles peut-être du jour où tu as fait tes premiers

pas et de tout l’enthousiasme de ton entourage ! A ce moment-là, mar-
cher était très important, n’est-ce pas ? Mais que s’est-il passé depuis ?
Tu as sûrement arrêté de marcher autant, non ? Et bien, nous avons un
scoop pour toi : la marche est toujours très importante ! N’oublie pas les
60 minutes d’activités physiques indispensables pour que les jeunes
grandissent en bonne santé !
« Par dessus tout, ne perdez pas votre désir de marcher. Chaque jour, je
marche moi-même jusqu’à un état de bien-être et je m’éloigne de toute
maladie. J'ai marché jusqu'à mes meilleures pensées, et je ne connais
aucune pensée si lourde que l'on ne puisse pas s'en défaire. A part si l'on
reste immobile, et plus on reste immobile, plus on en vient à se sentir
mal... Si l'on ne cesse pas de marcher, tout ira bien. » Soren Kierkegaard, philosophe
danois.
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Malheureusement, le sédentarisme est maintenant l’un des piliers de notre mode de vie : des as-
censeurs aux télécommandes, des automobiles à la disparition des trottoirs, du téléphone aux ser-
vices en ligne, la technologie nous conduit tous à un état de mauvaise santé physique et psycho-
logique ! Elle nous mène même à des comportements sociaux malsains !
Que devons-nous faire ?

Thomas Jefferson a dit, « De tous les exercices, la marche est le meilleur »
Marche tous les jours !

Prends les escaliers au lieu de l’ascenseur ou de l’es-
calator!
Marche pour rejoindre tes amis !
Marche dans les parcs !
Marche pour faire tes courses !
Marche jusqu’à la poste!
Marche jusqu’à la piscine !
Marche jusqu’au centre sportif !
Marche pendant les vacances !

Visite la ville où tu passes tes vacances à pied !
Grimpe les montagnes à pied, pas en voiture !
Marche jusqu’à une grotte, un site naturel, ne reste pas juste à l’hô-
tel ou au restaurant !
Pense à des vacances sur le thème de la marche !
A pied tu peux te rendre à des endroits magnifiques inaccessibles en
Tu peux parfois même économiser voiture ! Ne rate pas cela !
Tu peux parfois même économiser
du temps et de l’argent !
du temps et de l’argent !
On utilise environ 200 muscles quand on marche!
Remarque:Le journaliste Paul Scott Mowrer a joliment exprimé l’importance de mar-

cher lors des vacances : “Rien ne vaut la marche pour entrer en harmonie avec un pays.
Un beau paysage est comme un morceau de musique ; il faut trouver le bon tempo.
Même un vélo est trop rapide. »
Le philosophe français Jean Jacques Rousseau a écrit dans ses Confessions: « La mar-
che a quelque chose qui anime et avive mes idées; je ne puis presque penser quand je
reste en place; il faut que mon corps soit en branle pour y mettre mon esprit » En effet,
en marchant tu pourras recharger tes batteries après avoir été vidé de toute ton énergie
par les tensions et le stress. La marche nous amène à un état de fatigue agréable ; elle
nous permet de nous calmer et d’avoir les idées claires.
Nous allons terminer cette section sur les paroles du célèbre écrivain anglais Charles
Dickens : « Voici l’essentiel : marchons et soyons heureux ; marchons et restons en
bonne santé. Le meilleur moyen de prolonger nos jours est de marcher régulièrement et
en ayant un objectif.
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Références
Mois international Marchons vers l’école : http://www.iwalktoschool.org/ (en anglais)

La marche d’un point de vue médical : http://www.medicinenet.com/walking/article.htm (en an-
glais)
Faire de la marche pendant les vacances : http://www.walking.org/c/holidays/walking (en an-
glais)
Définition : Les patins à roulettes et les rollers sont des chaussures équipées de petites
roues permettant de glisser sur une surface plate et ferme.
3.2.2 Les patins à roulettes et les rollers

Les origines : La première utilisation de patins à roulettes dont on a connaissance date de 1743
lors d’une présentation théâtrale à Londres. En 1760, le Belge John Joseph Merlin a mis au point
des patins à roulettes alignées rudimentaires, avec des semelles en bois et des roulettes en métal.
Il est considéré comme le créateur des rollers.
Patins à roulettes vs. Rollers
Patins à roulettes Rollers
Quatre roues : Trois, quatre ou cinq
Deux à l’avant roués alignées
Deux à l’arrière Freins : à l’arrière
Freins: à l’avant
Remarque: Les patins à roulettes et les rollers sont une excellente forme de loisir. Le
schéma ci-après te montre pourquoi ! Et si tu les utilisais aussi dans tes activités quoti-
diennes ?
Les patins à roulettes et les rollers comme moyens de transports
Quand ? Pourquoi ?
Sur de courtes distances Pour rester en forme
Pour aller à l’école Brûle des calories
Pour aller chez des amis Fais travailler tes muscles
Pour faire des courses Evite les maladies cardiovasculaires
Pour aller au club de sports Pour avoir un bon développement men-
Dans les parcs et sur des circuits tal et social
Pour diminuer tes émissions de CO2
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Comment ?
Utilise des équipements de protection :

Casque
Genouillères
Coudières
Protège-poignets
Voir les conseils à la fin du chapitre
Les patins à roulettes et les rollers peuvent même être utilisés au travail ! Tu n’y crois pas ?
Pense aux avantages pour les personnes qui travaillent dans les grandes surfaces ! De plus, il y a
de plus en plus d’exemples d’unités de police qui utilisent des rollers.
3.2.3 Le skateboard
Définition : Selon le Grand Dictionnaire Terminologique, le skateboard est une

planche terrestre munie de roulettes articulées, conçue pour permettre d'évoluer
sur un sol dur. La planche (ou deck), d’environ 50 cm de long, est rectangulaire
et en général se compose de plusieurs fines couches de bois.
Le skateboard moderne a été créé en Californie à la fin des années 50. Pour se déplacer en skate-
board, on pousse généralement avec un pied sur le sol alors que l’autre reste sur la planche ; pour
descendre une pente, il suffit de se tenir debout sur le skateboard et laisser la gravité travailler.
Remarque: Le skateboard est considéré surtout comme un loisir ou un sport extrême.

En le pratiquant, on apprend à être persévérant et confiant. C’est aussi une activité amu-
sante qui nous permet de rester en forme. Cependant, c’est aussi plus dangereux que les
patins à roulettes ou les rollers ! Les blessures sont souvent plus graves en cas de chute.
Le Skateboard – un moyen de transport ?

Le longskate est un skateboard plus long (entre 90 et 150 cm) avec des roues
plus larges et plus tendres. Il est conçu pour une utilisation en pente, pour
rouler à des vitesses plus importantes et comme moyen de transport. Les
trous, les bosses et les cailloux sont moins dangereux que dans le cas d’un ska-
Beaucoup de jeunes ont adopté le skateboard comme moyen de transport ! Tu

pourrais aller à l’école ou chez des amis en longskate !
Mais manœuvrer et arrêter un skateboard n’est pas facile ! Par conséquent, il

peut être dangereux pour toi et pour les autres ! De plus, dans plusieurs pays il
est interdit de faire du skateboard dans les rues et sur les trottoirs. Ses implica-
tions sociales sont un sujet très discuté dans le monde entier.
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Références
Le skateboard, un problème social ? http://www.nytimes.com/1989/10/17/world/oslo-journal-in-

ibsen-s-land-skateboard-is-a-social-problem.html (en anglais)
3.2.4 Le vélo
Définition : John Howard, cycliste olympique américain, a dit : “Le vélo est un véhi-
cule curieux. Son passager est aussi son moteur. » Un vélo est un véhicule composé
d’un cadre en métal léger et de deux roues à rayons métalliques, l’une derrière l’autre.
Il est conduit par un individu assis sur une selle, au moyen d’un guidon, de freins et de
deux pédales.
Pourquoi utiliser le vélo ?

C’est bon pour ta santé C’est bon pour toi
Brûle des calories ! Reste en forme ! Evite les longues attentes à cause des em-
Fais travailler tes muscles ! bouteillages !
Diminue les visites chez le docteur ! Décompresse un peu ! Combats le stress!
Evite le diabète et le cancer ! Rencontre de nouveaux amis, c’est cool !
« J’y ai pensé en faisant du vélo » – Albert Einstein, sur la théorie de la relativité
C’est bon pour l’environnement C’est bon pour la ville

Vide ta piscine de CO2 !  Si de plus en plus de gens prennent le vé-
Réduis la pollution sonore avec un véhi- lo, les embouteillages peuvent diminuer !
cule silencieux.
Remarque: « Lorsque le moral est au plus bas, lorsque le jour a l’air sombre, lorsque le
travail devient monotone, lorsque l’espoir ne semble plus valoir la peine, montez sur un
vélo tout simplement et allez faire un tour, sans penser à rien d’autre que pédaler » – Sir
Arthur Conan Doyle, le 18 janvier 1896 dans le magazine Scientific American.
Quels sont les types de vélos que tu peux trouver sur le marché ?
 Vélos de route – légers et rapides – vélos sportifs (loisirs) et utilitaires (courses, etc.).
 Vélos de randonnée – robustes, confortables et capables de porter de lourdes
charges.
 Vélos tout terrain (VTT) – pour une utilisation sur terrains accidentés (avec
des roues larges à crampons)
 Tandems – pour deux personnes assises l’une derrière l’autre
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La sécurité à vélo
Protège-toi :
Prends bien en
Casque / Genouillères
Coudières / Protège-poignets compte les conseils
Garde ton vélo bien entretenu sur l’utilisation du
Fais attention à la circulation : vélo à la fin de ce
N’utilise pas d’écouteurs en vélo
Le vélo comme moyen de transport

Courtes distances (moins de 3km) Moyennes distances (3km-25km)
Pour aller à l’école Pour aller aux bases de loisirs près de ta ville !
Pour aller chez des amis Pour aller à des endroits non desservis par les
Pour faire des courses transports publics !
Pour aller au club de sports Pour aller à d’autres villes et villages à proximité
Au parc et sur des circuits cyclables de ta ville !
Pour gagner du temps en ville Fais des tours touristiques en vélo !
Fais du VTT sur les chemins de forêt !
Le vélo est abordable, non- Problème : Dans de nombreux pays, l’infrastructure
http://www.alpesolidaires.org/au-boulot-j-y-vais-a-velo-6eme-edition-du-challenge-velo-inter-entreprises
3.3 Les transports en commun vs. la voiture
Définition : Le terme transports en commun se réfère aux différents parcs de véhicu-

les pour le transport collectif de passagers, en général accessibles au public moyen-
nant le paiement d’un ticket. Les transports en commun suivent un chemin bien défi-
ni, et le plus souvent à des horaires fixes. Le schéma ci-dessous présente les princi-
paux types de véhicules appartenant aux systèmes de transports en commun.
Les transports en commun

Transports urbains : bus, métro, Longues distances : train, bateau,
tram, trolleybus, pousse-pousse avion, minibus, autocar
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Remarque:Toutefois, ne font pas partie des transports en commun les taxis, les navet-
tes (par ex. pour les aéroports), ou les cars d’entreprises (pour amener les employés à
leur lieu de travail).
Utilise les transports en commun au lieu de prendre ta voiture !

Cela nous aide à vider nos piscines de CO2 : Autres avantages pour tous :
Meilleur rendement énergétique (un bus plein a un Moins de pollution sonore !
rendement 6 fois meilleur qu’une voiture avec un Les garages et les parkings pour-
seul occupant ; les trains sont encore meilleurs) raient être remplacés par des espa-
Une personne qui utilise les transports en commun ces verts !
au lieu de sa voiture toute seule économise plus de Marcher, faire du skateboard ou du
750 litres d’essence en un an ! vélo devient plus agréable !
Un moyen de transport collectif remplace des di- Moins de voitures signifient moins
zaines, voire des centaines de voitures ! d’embouteillages ! Ainsi, les trans-
Les transports en commun sont plus à même d’uti- ports en commun routiers pour-
liser des combustibles propres (politiques et pro- raient devenir plus rapides et fia-
grammes européens) ! bles !
Avantages individuels des transports en commun :

Plus de sécurité (chauffeurs professionnels, donc moins de risques d’accidents)
Economies (pas de dépenses en parkings, combustible, entretien et assurances)
Gain de temps (métro, mais aussi autres moyens en raison du nombre réduit de voitures)
Pas d’accidents ! Pas d’ennuis ! Pas de stress!
Pas de temps perdu avec la police ou chez le garagiste !
Evite le stress des problèmes de circulation et de manque de place pour se garer ! Décom-
presse un peu!
Tu devras marcher un peu, cela te permettra de garder la ligne et de rester en bonne santé !
Ménage-toi ! Tu peux te reposer pendant le trajet au lieu de faire attention à la route !
C’est bon pour l’esprit ! Tu peux lire un livre ou travailler sur ton portable !
Socialisation : tu feras de nouvelles connaissances et tu pourras même t’amuser !
Sois libre de bouger dans ta ville et d’aller où tu veux !
Nous venons de voir les avantages des transports en commun, mais bien sûr tout n’est pas rose !
Rien n’est parfait ! Il peut également y avoir des inconvénients :
Quand préférer le vélo à la voiture ? Quand prendre la voiture ?

Lors des grèves des transports en commun
Pour faire ses courses pour
Quand tu dois aller à un endroit non desservi par
toute la semaine – pour porter
les transports en commun et que tu es pressé.
beaucoup de choses lourdes.
Pour gagner du temps si plusieurs changements de
En cas d’urgence
moyens de transports sont nécessaires !
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Remarque: As-tu vraiment besoin de prendre l’avion ?De tous les moyens de trans-
ports publics disponibles, l’avion est le pire ! Il a le plus fort impact sur l’environne-
ment et la plus grande influence sur le changement climatique ! Es-tu vraiment prêt à
payer ce prix ? Prends l’avion uniquement si c’est vraiment indispensable ! Choisis si
possible un vol direct, c’est mieux que de faire plusieurs escales ! Evite de prendre l’a-
vion sur des courtes distances, il vaut mieux choisir le train dans ces cas. En plus d’ê-
tre mieux pour l’environnement, c’est plus sûr et plus confortable
Remarque: Voyons maintenant… comment te rends-tu à l’école ? En voiture ? Penses-

y deux fois ! As-tu vraiment besoin que tes parents ou tes grands frères t’amènent à l’é-
cole et viennent te chercher ? Est-ce que tu veux déranger leur travail ou leurs études ?
Ou veux-tu qu’ils soient des employés et des étudiants modèles, dont tu peux être
fier ? Agis en conséquence : utilise les transports scolaires ! S’il n’y a pas de trans-
ports scolaires, essaie les transports en commun de ta ville tout en militant en faveur
de la mise en place d’un service de ramassage scolaire pour ton établissement ! Mais
bien entendu, le mieux serait d’aller à l’école en vélo, skateboard, rollers ou à pied !
Références :
Aspects environnementaux : http://www.cas.usf.edu/philosophy/mass/Stephanie.html (en anglais)
3.4 Les véhicules alternatifs
Définition : Dans ce manuel, lorsqu’on parle de véhicule alternatif, on fait référence à

tout véhicule utilisant des combustibles alternatifs et des sources d’énergie renouvela-
bles pour remplacer totalement ou en partie les combustibles conventionnels (l’essence
et le diesel).
Remarque:Aussi bien les sociétés de transports en commun que les particuliers pro-
priétaires de voitures devraient s’intéresser aux véhicules alternatifs ! Cela va sûrement
aider à réduire les émissions de gaz à effet de serre (le CO2 en particulier) – voir les
données sur les combustibles alternatifs présentées dans le chapitre précédent. De plus,
cela contribuera aussi à décharger le marché du pétrole ! Mais le plus important c’est
que les véhicules alternatifs participent à la protection de la santé de la Terre, chose que
nous avons beaucoup négligé dernièrement !
Nous allons présenter ici seulement les véhicules alternatifs terrestres suivants : les voitures et
les bus électriques, hybrides, solaires et à hydrogène. Mais bien sûr il existe des alternatives aux
véhicules conventionnels dans toutes les autres branches des transports : les véhicules sur rails,
les bateaux, les avions et les véhicules spatiaux.
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3.4.1 Les bus et les voitures électriques
Définition : Les véhicules électriques (VE) sont des véhicules utilisant un moteur
électrique mu par l’électricité stockée dans des batteries électriques.
Remarque: Les principaux composants spécifiques aux véhicules électriques sont : le

moteur de traction électrique, un module électronique de commande, et le bloc batterie
avec son système de gestion et son chargeur intelligent. La plupart des VE possèdent
des systèmes de freinage à récupération intégrés, qui récupèrent l’énergie cinétique du
véhicule lorsqu’il freine (c’est-à-dire, lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée, et
surtout lorsque la pédale de frein est actionnée). L’énergie récupérée est stockée dans le
bloc batterie, ce qui assure un meilleur rendement énergétique au véhicule !
Historique : Le développement de l’électricité et des automobiles ont été deux des révolutions
technologiques les plus importantes du XXème siècle. Au début des années 1900, il y avait pres-
que deux fois plus de VE que de véhicules à essence, et plus de 100 fabricants de VE étaient en
activité. Toutefois, en 1920 ils avaient pratiquement disparu à cause du développement rapide
des véhicules à essence qui semblaient plus pratiques.
Remarque: Mais l’histoire de l’humanité nous apprend une chose : ce qui semble plus
pratique à un moment donné n’est pas toujours la meilleure solution à long terme ! Les
hommes doivent sans cesse changer et adapter leur comportement aux nouveaux
contextes ! Depuis la crise du pétrole dans les années 70, la recherche dans le domaine
des VE a été à nouveau fortement encouragée. Plus récemment, les inquiétudes concer-
nant le changement climatique ont été une raison de plus pour stimuler le développe-
ment des VE ainsi que d’autres nouvelles technologies de transports alternatifs.
Les véhicules électriques

Avantages
Meilleur rendement énergétique (~ 46%) comparé aux véhicules conventionnels (~ 20%) !
Utilisation de systèmes de freinage à récupération ! Possibilité d’installation de panneaux so-
laires sur le toit des véhicules
Véhicules silencieux, moins de vibrations et de pollution sonore !
Pas d’émission de gaz à effet de serre ! MAIS n’oublie pas que ces émissions existent encore
dans plusieurs centrales électriques, malgré la révolution des énergies renouvelables !
Tu peux avoir un petit panneau solaire pour charger tes batteries ! Comme ça tu seras vrai-
ment sûr de vider ta piscine de CO2 !
L’entretien et l’utilisation d’un VE n’est pas très différent des véhicules traditionnels !
Moins d’entretien nécessaire !
Inconvénients Les véhicules électriques d’aujourd’hui
Prix encore élevés ! Daimler-Chrysler, Ford et General Motors misent sur les accu-
Moins d’autonomie ! mulateurs au plomb ; Honda et Toyota sur les batteries au nic-
Manque d’infrastructures pour kel-métal-hydrure ; Nissan principalement sur les batteries Li-
faire le plein lors des trajets ! ion. Plus récemment, Renault a lancé son propre programme de
Temps de recharge et poids plus VE en partenariat avec EDF. Tous les grands constructeurs s’in-
importants ! téressent à l’électrique !
51
Remarque: Bien sûr, les véhicules électriques ne peuvent pas encore rivaliser avec
ceux à essence, mais leur part de marché devrait devenir importante grâce aux investis-
sements en recherche, à l’utilisation croissante de technologies propres pour produire de
l’électricité, et aux efforts grandissants de l’UE pour réduire les émissions de gaz à effet
de serre.
D’ailleurs, de nombreuses villes utilisent déjà des bus, des trolleys ou des
métros électriques. Par exemple, le Parc National de Yosemite, en Cali-
fornie, a mis en circulation deux bus électriques équipés de batteries en
septembre 1995. Ils sont presque totalement silencieux, qualité très appré-
ciée dans des sites comme celui-ci où les gens vont pour décompresser et
fuir la foule de la ville. Dans le futur, tous les bus de Yosemite seront
électriques.
Références
S. Dhameja – Electric Vehicle Battery Systems, 2002, Newnes – Butterworth-Heinemann
3.4.2 Les véhicules hybrides
Définition : Les véhicules hybrides sont ceux qui utilisent plus d’une source d’éner-
gie pour se mouvoir. Plus précisément, les véhicules électriques hybrides (VEH)
sont ceux associant un moteur à combustion interne conventionnel à essence ou die-
sel à la technologie automobile électrique (moteur électrique avec freinage à récu-
pération et bloc batterie).Cependant, il existe également des véhicules hybrides qui
utilisent des piles à combustible au lieu d’un moteur électrique.
Historique : Le premier véhicule hybride a été conçu au début des années 1900 par l’Allemand
Ferdinand Porsche. Il utilisait une configuration en série : un moteur à combustion interne faisait
tourner un générateur qui fournissait de l’énergie aux moteurs électriques placés sur les moyeux
de roues avant (c’est-à-dire, sans système de transmission)
Remarque: Tout comme pour les véhicules électriques, les hybrides sont très en vogue
actuellement ! Le but est d’optimiser le rendement énergétique des moteurs à pétrole.
Les véhicules hybrides

Configurations hybrides Niveaux d’hybridation
Série – moteur à combustion en série Mild (le moteur électrique et les batteries
avec un ou plusieurs moteurs électriques assistent le moteur à combustion)
Parallèle – les deux sources d’énergie Full (les deux systèmes de propulsion
peuvent actionner les roues indépendam- peuvent travailler ensemble ou séparé-
ment)
Plug-in (le moteur à combustion est un
Principaux constructeurs auxiliaire du moteur électrique principal
Toyota, Honda, Lexus et Ford avec des batteries rechargeables)
52
Avantages Inconvénients
Economie d’environ 30% de carburant Les VE et les véhicules hybrides sont tel-
en ville ! lement silencieux qu’ils pourraient mettre
Meilleure efficacité grâce à l’énergie re- en danger les personnes à pied, à vélo ou
cyclée par le freinage à récupération ! en skateboard !
Plus propre, moins de pollution ! Complexité et prix élevés !
Avantages fiscaux dans certains pays ! Batteries difficiles à recycler !
Kilométrage plus important par rapport Une partie de la pollution peut être dépla-
aux véhicules électriques ! cée vers les régions où l’électricité est
Références :
Le fonctionnement des véhicules hybrides (Agence américaine de protection de l’environne-

ment) : http://www.fueleconomy.gov/feg/hybridAnimation/hybrid/hybridoverview.html (en an-
glais)
3.4.3 Les véhicules à hydrogène
Définition : Un véhicule à hydrogène est tout véhicule utilisant des piles à com-
bustible et de l’hydrogène comme combustible.
Les véhicules à hydrogène

Avantages Inconvénients
Rendement énergétique : 40 – 60% Coût élevé
Pas d’émission de carbone lorsque l’électricité Durabilité des piles à combustible
est produite dans une pile à combustible ! Stockage et approvisionnement de l’H2
La recherche s’efforce de rendre ces véhicules Climat (membrane interne doit rester hu-
compétitifs ! mide pour que la pile fonctionne)
Le Parlement européen a récemment adopté Déplacement d’une partie des émissions pol-
une norme pour l’homologation des véhicules à luantes vers d’autres régions (la production
hydrogène ! de l’H2 dépend souvent de l’électricité).
Principaux constructeurs (à caractère expérimental)
Définition : Une pile à combustible est une pile électrochimique qui transforme
l’énergie chimique de l’oxydation de l’hydrogène en électricité.
Le schéma ci-dessous montre comment fonctionne une pile à combustible à membrane d’é-
change de protons (très souvent utilisée dans des véhicules).
53
Historique : En 1800, les scientifiques britanniques William Nicholson et Anthony Carlisle ont
découvert l’électrolyse (c’est-à-dire le processus par lequel l’électricité décompose l’eau en hy-
drogène et oxygène). En 1839, Sir William Grove a démontré qu’il est possible d’appliquer le
processus inverse pour obtenir de l’électricité à partir de l’eau. Il a nommé son invention « pile à
gaz » – la première pile à combustible.
Pile à combustible 2H2 + O2 → 2H2O + électricité
Electricité pour le moteur

e-
H+
e - e-
CombustibleH2
O2 de l’air
H2 H+ H+ H+ H+ H + O2
Electrolyte polymère
Catalyseur PEM (membrane d’é- Catalyseur
anode change de protons)
Chaleur
NOx en petite quantité
H2O (eau)
Références :
Règlement du Parlement européen concernant l'homologation des véhicules à moteur fonction-

nant à l'hydrogène :
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2008-
0395+0+DOC+XML+V0//FR
3.4.4 L’énergie solaire dans les transports routiers

Nous allons voir maintenant comment l’énergie solaire (l’une des sources d’énergie les plus pro-
pres) peut être utilisée dans le secteur des transports…
Voitures et bus solaires Problèmes possibles
Voitures 100% solaires Voitures partiellement solaires

Ce sont les véhicules qui utilisent des pan- Plusieurs constructeurs ont commencé
neaux solaires directement pour fournir l’é- à installer des panneaux solaires sur le
lectricité nécessaire pour faire avancer la toit de leurs voitures. Leur fonction
voiture ! Ces solutions sont actuellement en n’est pas de faire avancer la voiture,
essai chez les constructeurs. Il existe égale- mais d’alimenter la climatisation, l’or-
ment de nombreux prototypes développés dinateur de bord ou tout autre système
54
Voitures solaires indirectes Des bus solaires à l’université !

Ce sont en réalité des véhicules électri- L’université Naresuan en Thaïlande a com-
ques alimentés en électricité par des mencé à utiliser des bus solaires dans son
centrales solaires spéciales ! Tu peux campus en 2003. Ils rentrent en réalité dans
bien sûr également installer des pan- la catégorie des véhicules solaires indirects,
neaux photovoltaïques sur le toit ou car ce sont des minibus (jusqu’à 20 passa-
dans le jardin de ta maison juste pour gers) avec des batteries rechargées par une
Solar World No.1 est l’un des nombreux prototypes

à une place développés pour des compétitions telles
que le World Solar Challenge. Cette voiture a été
créée par une équipe d’étudiants et d’enseignants
de l’université de sciences appliquées de Bochum
(Allemagne). Le projet utilise 6 m2 de panneaux
solaires pour alimenter un moteur électrique installé
dans la jante de la roue avant. Cette voiture pèse
seulement 200 kg et peut atteindre les 120 km/h.
Solar World No.1 lors d’une exposition
Bien entendu, l’énergie solaire peut également être utilisée pour alimenter d’autres moyens de
transport routiers que les voitures et les bus. Dans les liens internet ci-dessous, tu peux découvrir
des pousse-pousse et des vélos solaires !
Références :
Solar World No.1 : http://www.hochschule-bochum.de/en/solarcar.html (en anglais)

Solar World No.1 : http://www.solarworldno1.de/ENG/index.php?seite=racer (en anglais)
Pousse-pousse solaire :
http://afp.google.com/article/ALeqM5gre7O8J9E84olLfX0NLk7uw2ECVA (en anglais)
Vélo solaire :
http://www.thedesignblog.org/entry/cycle-sol-modish-solar-powered-bicycle-pedals-in-
effortlessly/ (en anglais)
3.5 L’histoire d’un long voyage
Remarque: Une question importante dans le débat sur la durabilité du secteur alimen-
taire est le fait que l’industrie alimentaire contribue considérablement aux émissions de
gaz à effet de serre. Les principales sources de ces émissions sont : les activités agrico-
les, l’industrialisation des aliments, le transport et la réfrigération des matières premiè-
res et des produits finis dans les réseaux de distribution. Nous verrons dans ce chapitre
les solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dues au transport des ali-
ments depuis les champs jusqu’à chez toi !
55
3.5.1 De la ferme ou de l’usine jusqu’aux rayons des supermarchés
Notre « long voyage » est en réalité composé de trois étapes différentes :
 Le voyage des denrées alimentaires jusqu’à l’entrepôt de l’exportateur.
 Le voyage international des denrées alimentaires jusqu’à l’entrepôt du supermarché
 Le voyage des aliments jusqu’à chez toi.
Ferme / Serre / Site de pêche

Entrepôt
La flèche verte indique le chemin des aliments frais
Entrepôt de
l’exportateur
Aliments
industrialisés
Entrepôt du
supermarché
Usine Alimentaire
Rayon du supermarché Maison
Remarque: Il y a bien quelque chose qui ne va pas dans tout ce cheminement, n’est-ce
pas ? Le fait de faire nos courses au supermarché contribue à remplir nos piscines de
CO2 bien plus que nous ne pourrions imaginer à première vue !
56
Les émissions de CO2 au long du voyage !

Transport aérien Transport routier Fermes, entrepôts, usi-
0,6 (longue dist.) à 1,85 (vol Véhicules légers nes, supermarchés
intérieur) kg CO2/tonne km Essence (<1,25 tonnes) 448,8 kg Véhicules motorisés
CO2 par tonne km Réfrigération
Transport ferroviaire Diesel & GPL (<3,5 tonnes) Electricité
21 g CO2 par tonne km 271,8 kg CO2 par tonne km
Voitures personnelles
Véhicules lourds
Transport maritime/fluvial Utilise des véhicules alter-
Plus le tonnage est élevé, moins
Moins de 20 g par tonne km natifs et les transports en
les émissions sont importantes
commun ! Voir les meil-
leures solutions dans la
Données tirées de la source ci-dessous prochaine section !
Référence :
Directives Defra 2008 sur les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports :
http://www.defra.gov.uk/environment/business/reporting/pdf/passenger-transport.pdf
3.5.2 Achète localement, fais tes courses à vélo
Achète localement !
Comment diminuer les émissions de CO2 dont Comment acheter localement ?
nous avons parlé Va chez les commerces de proximité en
Achète moins de nourriture industrialisée pour ré- vélo ou à pied ! Faire ses courses en voi-
duire les émissions des usines (emballage, etc.) ! ture tous les jours est pire que d’acheter
Mange moins de viande (80% des émissions agri- des produits venant de l’autre bout du
coles sont liées à l’élevage) ! monde !
Evite d’utiliser de l’énergie pour la congélation et Achète les fruits et légumes de ta région
la réfrigération de certains aliments ! pendant la période des récoltes ! Acheter
Evite les produits transportés par avion ! des produits d’été en hiver n’est pas bon
Moins le produit vient de loin, plus on évite les pour l’environnement !
émissions des transports routiers !
Avantages pour la société Avantages pour ta famille et toi
Défends l’agriculture locale ! Soutiens l’é- Deviens plus actif !
conomie de ton pays ! Mange des produits plus frais !
Protège la champagne ! Reste en meilleure santé !
Décourage l’agriculture industrielle ! Evite les problèmes de circulation !
Diminue la pression de la crise énergéti- Gagne du temps !
que ! Dernier point, mais non le moindre, éco-
Réduis les ordures ménagères en faisant tes nomise de l’argent (dans le carburant et
57
3.5.3 Exercice : d’où viennent les produits que j’achète ?
1. L’une des préoccupations hebdomadaires majeures d’une famille est l’approvisionnement

en nourriture pour l’alimentation quotidienne. Marc et sa famille ont deux options : soit faire
leurs courses dans le supermarché le plus proche (hors de la ville, à 3 km de chez eux), soit aller
dans l’épicerie du quartier, qui se trouve à seulement quelques minutes à pied ou à vélo. Depuis
les cinq dernières années, soit depuis l’ouverture du supermarché, la famille de Marc y faisait
souvent ses courses (2 fois par semaine).
2. Grâce aux connaissances acquises dans ce cours, Marc a décidé de changer son comporte-
ment à ce sujet ! Il a donc convaincu ses parents d’abandonner le supermarché au profit de la
deuxième option qu’ils avaient ignorée toutes ces années : acheter à l’épicerie du quartier ! De
plus, Marc a commencé à participer activement à cette activité familiale !
3. Concrètement, que signifiait cette nouvelle stratégie pour Marc et sa famille ? Bien sûr, ils
ont fait d’importants progrès permettant de vider leurs piscines :
1) Ils ont pu consommer des fruits et légumes plus frais, le plus souvent produits dans leur
région et non pas venus de l’autre bout du monde ! Ils en ont tiré également des bénéfices
pour leur santé !
2) En général, ils achetaient seulement le strict nécessaire pour un jour ou deux ! Ainsi, ils
évitaient de stocker et de réfrigérer leurs aliments pour une longue durée. Cela les a aidés
à diminuer leurs émissions de CO2 ! Ces provisions à court terme ont également contribué
à réduire les ordures ménagères, encore un avantage pour l’environnement !
3) En arrêtant d’utiliser la voiture pour faire les courses, ils ont aussi pu économiser du car-
burant, éviter l’usure de leur voiture, et diminuer les risques d’être impliqués dans un
accident de la route ! Mais le plus important, ils ont réduit leurs émissions de CO2 dans
l’atmosphère ! Sans oublier les quantités énormes d’émissions de CO2 liées à l’activité
des supermarchés !
4. En partant du point 3 et considérant que la quantité de CO2 émise par une voiture sur un
kilomètre est d’environ 280 g, que la consommation moyenne de leur voiture est de 7,2 l/100km,
que le prix moyen d’un litre de carburant est d’environ 1,1 euro et qu’il y a 56 semaines dans une
année, calcule combien de carburant la famille de Marc a utilisé ces cinq dernières années lors-
qu’ils faisaient leurs courses au supermarché. Combien ça leur coûtait ? Et combien de CO2 ils
produisaient ?
Réponses :
1. Calcul du nombre de kilomètres parcourus en 5 ans :
3 km * 2 (fois) * 56 (semaines) * 5 (ans) = 1680 km
2. Calcul du carburant utilisé : 1680km * 7,2 l / 100 km = 120,96 l de carburant utilisés en 5 ans.
3. Coût : 120,96 l * 1,1 Euro/l = 133,056 Euro
4. émissions de CO2 : 280 g * 1680 km = 470,4 kg de CO2
N’oublie pas que tout ce carburant ne sera pas consommé dans les années à venir ! Cela signifie
des économies d’argent pour la famille et moins d’émissions polluantes dans l’atmosphère, soit
des bénéfices pour toute la société, pour le monde entier ! Devrions-nous suivre cet exemple ?
Bien sûr que OUI ! Ce n’est pas grand chose, mais si nous ne le faisons pas, qui le fera? Qui sau-
vera la planète ? Toutes les grandes choses sont faites de toutes petites actions ! Donc entre toi
aussi dans le mouvement, montre que ça te concerne !
58
Réfléchis et calcule, quelles seront les économies de carburant et d’émissions de CO2 si TOI tu
adoptes ce comportement ?
Réponse : Tu dois faire les modifications nécessaires dans les paramètres de l’exemple donné
(nombre de courses par semaine, distance du supermarché et consommation de ta voiture) !
Rassemble les données de tous tes collègues pour voir quels seraient les bénéfices si vous tous
adoptiez ce comportement ! Essaie d’impliquer tes enseignants aussi ! Fais des affiches montrant
qui dans ta classe peut réaliser le plus d’économies, qui d’entre vous adopte déjà ce comporte-
ment, et bien sûr les résultats incroyables que vous pourriez obtenir tous ensemble ! Mets les af-
fiches partout dans ton établissement scolaire ! Tu pourrais même impliquer d’autres classes de
ton établissement en lançant des activités ponctuelles. Petit à petit, tu pourras dans très vite faire
les calculs pour tout l’établissement !
3.6 Etude de cas
3.6.1 PERS - Pedestrian Environment Review System (logiciel)

Le laboratoire de recherche sur les transports du Royaume-Uni a développé le logiciel PERS –
Pedestrian Environnement Review System (Système d’évaluation des environnements piétons)
pour le district de Bromley (l’un des 33 districts du Grand Londres). Le logiciel a été conçu pour
analyser de manière systématique les environnements piétons dans le district. L’idée était de dé-
velopper un système pour déterminer les problèmes et les difficultés des piétons et identifier les
opportunités d’amélioration de l’accessibilité pour les piétons. Plus particulièrement, ce système
devait aider les autorités locales à déterminer les travaux à réaliser en priorité et de cibler les in-
vestissements de manière efficace.
Le logiciel PERS, qui comprend également un manuel bien détaillé très utile, permet à l’utilisa-
teur de faire le bilan sur différents paramètres des infrastructures pour piétons, comme la largeur,
la qualité du revêtement et la qualité environnementale, en leur attribuant des points selon un ba-
rème prédéterminé. Les scores sont ensuite pondérés automatiquement par le logiciel et on ob-
tient ainsi une indication de la qualité générale de l’infrastructure.
Bien entendu, le logiciel offre la possibilité de vérifier et de comparer la qualité de différentes
infrastructures, aussi bien d’un point de vue général qu’en tenant compte d’un critère en particu-
lier. Ainsi, PERS v2 est un outil efficace suffisamment flexible pour permettre de collecter et
d’analyser des données sur des questions importantes pour les piétons, telles que l’accès au cen-
tre-ville, la sécurité des enfants sur le chemin de l’école, et l’établissement de zones résidentiel-
les.
Référence :
Qu’est-ce que le PERS: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/what-is-

PERS.pdf (en anglais)
3.6.2 Le projet VIANOVA

Toute personne qui utilise sa voiture le moins possible rend service non seulement à l’environne-
ment, mais aussi à elle-même : l’activité physique régulière contribue à notre bien-être. Dans
cette optique, la politique des transports participe à la prévention des maladies. Le projet VIA-
NOVA, qui rassemble des partenaires de chacun des sept pays de la région alpine, a pour but de
réduire la circulation automobile tout en stimulant l’utilisation de moyens de transport écologi-
59
ques non motorisés qui constituent des activités physiques (la marche, le vélo). Il s’agit d’une
approche multidisciplinaire (aménagement du territoire – mobilité – santé) qui combine des me-
sures parfaitement adaptées à cette région sensible qu’est l’espace alpin.
L e p r o j e t c o mp r e n d d e s a c t i o n s s u r t r o i s n i v e a u x d i f f é r e n t s :
a) L’amélioration objective de l’état des espaces publics destinés aux activités physiques (qualité
de l’air, infrastructure, barrières, organisation, et intermodalité)
b) L’amélioration de la perception des espaces publics destinés aux piétons et aux vélos
c) Motivation des individus pour qu’ils adoptent des moyens de transport durables..
Les principaux thèmes du projet VIANOVA sont :
 la marche ;
 l’intermodalité ;
 le cyclisme ;
 la mobilité pour les plus de 50 ans.
Référence :
http://www.eu-vianova.net/index.php (en anglais)
3.6.3 Passeport pour la santé

L’école primaire de Lytchett Matravers à Dorset, au Royaume-Uni, a lancé son programme
« Passeport pour la santé » pendant la semaine « Marchons vers l’école » d’octobre 2004. Ils af-
firment avoir réduit les trajets en voiture vers l’école de 18% et augmenté le nombre d’élèves qui
font le trajet à pied de 14%.
Comment fonctionne le programme ? Il est basé sur des récompenses et des encouragements ré-
guliers qui ont déjà amené plus de la moitié des élèves à faire l’aller-retour maison/école à pied
tous les jours. Concrètement, tous les élèves reçoivent un passeport qui est tamponné à chaque
fois qu’ils font un trajet à pied. De plus, l’école a délimité un « parcours de marche » autour de la
cour de récréation, de façon à permettre aux élèves qui prennent le bus de participer eux aussi du
programme en marchant sur une certaine distance dans la cour.
Les enfants ont le choix parmi une sélection de récompenses, selon la fréquence à laquelle ils ont
fait des trajets à pied et le nombre de points qu’ils ont obtenus sur leur passeport. C’est le conseil
municipal de Lytchett Matravers qui finance les récompenses de ce programme scolaire. En ef-
fet, tous les conseils municipaux britanniques disposent d’une marge de manœuvre conformé-
ment à la section 137 du Local Government Act, qui stipule que les municipalités peuvent dé-
penser jusqu’à cinq livres par électeur dans des projets de la communauté, par exemple dans le
cadre de programmes de promotion de la marche.
Référence :
http://www.iwalktoschool.org/downloads/Lytchett_Matravers_IWALK.pdf (en anglais)
60
3.7 Recommandations
Remarque: Recommandations générales de sécurité pour faire de la marche à
pied, du skateboard, des rollers et du vélo :
 Sois un acteur responsable de la circulation ! Ne baisse pas la tête, regarde toujours
devant toi ! Fais attention aux autres personnes, regarde ce que chacune a l’intention
de faire par la suite. Obéis à toutes les règles de la circulation ! Evite les accidents !
 Ne sois pas passif ! Il est très important d’écouter lorsque tu te trouves dans la circu-
lation. Tu ne peux pas regarder derrière toi ! Par conséquent, n’utilise jamais d’é-
couteurs pour pouvoir entendre ce qui se passe derrière toi !
 Une heure avant de partir, bois un grand verre d’eau ! Pendant le trajet, bois de l’eau
de temps en temps. Lors des trajets plus longs, envisage de prendre aussi des bois-
sons pour sportifs qui contiennent tous les minéraux dont ton organisme a besoin !
 Mets un chapeau les jours chauds et ensoleillés pour te protéger des coups chaleur !
 Utilise toujours des équipements de protection (casque, genouillères, coudières et
protège-poignets) pour faire du skateboard, des rollers ou du vélo ! Tu éviteras ainsi
les blessures graves en cas de chute.
 Veille au bon entretien de tes patins à roulettes, rollers, skateboard et/ou vélo.
Prends-en soin comme tu prendrais soin d’un bébé ! Un bon entretien est indispen-
sable pour tout engin construit par l’homme, que ce soit un ordinateur, une voiture
ou des rollers !
 Entraîne-toi à tomber sur une surface tendre ! Beaucoup de blessures pourraient être
évitées si on connaissait mieux les techniques de chute ! Apprends avec les autres,
prends des cours, c’est très important !
 La circulation n’a pas besoin de dangers supplémentaires dans les rues et les trot-
toirs ! Si tu ne sais pas très bien faire du skateboard, des rollers ou du vélo, ne t’a-
venture pas dans la circulation ! Pratique plus avant de te lancer !
 Au moment d’acheter tes rollers ou ton skateboard, choisis-en avec des roues ten-
dres ! Elles sont moins sensibles aux irrégularités du sol que les roues dures, plus
rapides. Encore une fois, on en vient à question suivante : avons-nous vraiment be-
soin d’aller très vite ?
 Comment tomber lorsqu’on fait du skateboard ? Place tes mains devant toi, plie tes
genoux autant que possible et assieds-toi en arrière sur tes cuisses !
 Ne t’aventure pas dans la circulation en skateboard si tu ne maîtrise pas les techni-
ques pour avancer, tourner et freiner, et si tu ne contrôle pas parfaitement ton skate-
board ! N’oublie pas que même une pente légère peut entraîner des vitesses éle-
vées !
 N’oublie pas que dans certains pays il est interdit de faire du skateboard à certains
endroits (en Norvège par exemple) ! Tu n’aimerais pas avoir des problèmes avec la
police et tes concitoyens, n’est-ce pas ?
 Fais un contrôle de sécurité avant de sortir en skateboard !
 N’envisage pas de faire du skateboard avec un gros cartable sur ton dos ! Dans ce
cas, prends plutôt le vélo ou marche, ou au pire utilise les transports en commun.
61
Recommandations sur les équipements de sécurité pour faire du skateboard, des
rollers ou du vélo :
Le casque
 Il aide à éviter les blessures sur la tête en cas de chute !
Voir l’affiche australienne suivante : http://www.transport.qld.gov.au/resources/file/
eb2e17462d9628c/Skateboards_metrolite.pdf
 Pour être efficace, le casque doit bien s’adapter à la tête. Il doit être bouclé, et le de-
vant du casque doit arriver à un doigt seulement au dessus des sourcils !
Les genouillères
 Les genoux sont souvent le premier point d’impact en cas de chute. Par conséquent,
tu dois absolument porter des genouillères ! En redistribuant l’impact de la chute,
elles servent aussi à minimiser les risques pour les coudes et les poignets ! Il faut
bien attacher les genouillères autour de la jambe.
Les coudières
 Elles offrent une bonne protection pour les coudes en cas de chute latérale !
Les protège-poignets
 Ils doivent être faits de plastique rigide permettant au skateur de glisser sur le sol
lors d’une chute !
Recommandations pour l’entretien d’un vélo

 La boîte à outils de tout cycliste contient au minimum : des tournevis, des clés Al-
len, des clés à fourche, une pompe, un démonte-pneu, des chiffons, une vieille
brosse à dents, des huiles lubrifiantes et un kit de réparation pour pneu crevé.
 Vérifie l’état des pneus et leur pression tous les matins !
 Entretien hebdomadaire : lubrifie les pièces mobiles exposées de ton vélo, comme
la chaîne et le mécanisme des vitesses, en faisant attention de ne pas faire tomber du
lubrifiant sur les jantes ni sur les patins de frein.
 Mensuellement : vérifie si les roues sont bien fixées et bien alignées avec le cadre.
 Mensuellement : contrôle l’usure des patins de frein et assure-toi qu’ils touchent
bien la jante, et non pas le pneu. Change les câbles de frein usés ou effilochés et rè-
gle les leviers de frein de façon à ce qu’ils ne touchent pas le guidon en cas de frei-
nage intense.
 Mensuellement : vérifie si les vitesses fonctionnent correctement et si les câbles
peuvent bouger librement. Nettoie la chaîne avec un chiffon imbibé de produit dé-
graissant et ensuite lubrifie-la à nouveau.
 Mensuellement : vérifie s’il y a du jeu dans le guidon et serre-le si nécessaire.
 Mensuellement : les pédales doivent tourner librement, vérifie s’il y a du jeu dans
les axes de pédale et serre-les.
 Mensuellement : vérifie si le cadre est endommagé et assure-toi que la selle est bien
fixée et à la bonne hauteur !
Comment changer un pneu de vélo crevé ?

a) Pour retirer le pneu crevé
 Enlève la roue du vélo. Pour cela, il faut simplement faire basculer un des leviers de
serrage rapide sur les axes ! Si tu as un vélo un peu ancien, tu devras desserrer les
écrous qui maintiennent la roue en place.
 Dégonfle complètement le pneu.
 Retire doucement le pneu de la jante en faisant attention à ne pas pincer la chambre
à air.
62
b) Pour installer le nouveau pneu
 Prends le nouveau pneu et glisse un de ses bords tout autour de la jante.
 Place la chambre à air totalement à l’intérieur du nouveau pneu, en t’assurant de
bien aligner la valve de la chambre à air avec l’emplacement pour la valve dans la
jante. Pour que ce soit plus facile, tu peux gonfler légèrement la chambre à air !
 Pousse le deuxième bord du pneu vers la jante autant que possible. Fait rouler le
pneu doucement vers le bon emplacement sur la jante en faisant passer le bord du
pneu par-dessus le bord de la jante. Ne sois pas pressé et évite d’installer le pneu
d’un coup sec car la chambre à air peut être pincée, provoquant des fuites d’air.
 Gonfle le nouveau pneu à la pression recommandée indiquée sur le flanc du pneu, et
réinstalle la roue sur le vélo.
Explications détaillées en images : http://www.wikihow.com/Replace-a-Bicycle-Tire
Voici un site en français également : http://www.lecyclocampeur.ch/bonus/ateliers-velo/
demonter-les-roues-de-son-velo
 Aie toujours des chambres à air de secours sur toi. Ainsi, tu peux changer la cham-
bre à air crevée sur place (en suivant la procédure qu’on vient d’expliquer) et répa-
rer la crevaison plus tard à la maison !
Des conseils pour choisir une voiture la plus écologique possible

 Avant tout, n’oublie pas que nous devons utiliser notre voiture personnelle le moins
possible ! Mais pour les occasions où la voiture est indispensable, que choisir ?
 Est-ce que la taille est importante ? Bien sûr ! Plus la voiture est petite et mieux
c’est. Il est honteux d’avoir une grosse voiture, et ce n’est pas bon ni pour l’environ-
nement, ni pour ta poche !
 Une voiture puissante ? Penses-y ! Avons-nous vraiment besoin d’autant de puis-
sance ? D’autant de vitesse ? D’autant d’accidents ?
 Analyse tes besoins avec soin. Tu n’as pas besoin d’une Ferrari ou d’un 4x4 pour
conduire dans le centre-ville !
 La première chose que nous devons regarder c’est la consommation de la voiture.
Moins elle consomme de carburant, moins elle produit du CO2 !
 Choisis des véhicules alternatifs au lieu de ceux à l’essence ou au diesel ! Ils sont
beaucoup plus propres et économiques ! De plus, certains pays proposent des avan-
tages fiscaux et d’autres aides aux personnes souhaitant acheter un véhicule alterna-
tif !
 Utilise des voitures écologiques ! Dans de nombreux pays, elles ont accès même
aux quartiers centraux interdits aux voitures ordinaires.
3.8 Questions & Exercices
1. Que signifie IMC ?
2. Calcule ton IMC et vérifie quel est ton état de nutrition d’après les tableaux d’interprétation de
l’IMC !
(Les enseignants doivent donner un exemple en calculant leur propre IMC avant de demander
aux élèves de le faire)
3. Calcule l’IMC de tes parents et compare-les avec les tableaux d’interprétation de l’IMC !
63
(Encourage tes amis et ta famille à calculer leur IMC eux aussi, aide-les ou fais-le pour eux).
4. Combien de muscles utilisons-nous lorsque nous marchons ?
5. Est-ce que ta ville offre de bonnes conditions pour la marche ?

Pour déterminer le niveau d’adéquation des chemins et trottoirs de ta ville ou de ton village, nous
t’invitons à utiliser le logiciel en ligne (http://www.rwjf.org/files/newsroom/interactives/
walkability/walk_app.html, en anglais) ou la liste de contrôle à imprimer (http://
www.walktoschool.org/downloads/checklist-walkability.pdf, en anglais), mis au point par le pro-
gramme Marchons vers l’école.
Pour plus d’informations : http://www.walktoschool.org/eventideas/checklists.cfm (en anglais)
6. Est-ce que ta ville offre de bonnes conditions pour le cyclisme ?

Pour déterminer le niveau d’adéquation des pistes cyclables de ta ville ou de ton village, nous
t’invitons à utiliser le logiciel en ligne (http://www.rwjf.org/files/newsroom/interactives/sprawl/
bike_app.jsp, en anglais) ou la liste de contrôle à imprimer (http://www.walktoschool.org/
downloads/checklist-bikability.pdf, en anglais), mis au point par le programme Marchons vers
l’école.
7. Crée des affiches et des dépliants pour promouvoir les moyens de transport propres et la mar-
che/le vélo.
8. Demande à tes enseignants de sport de t’apprendre à faire des exercices d’échauffement et

d’assouplissement utiles pour faire de la marche à pied, du vélo ou du skateboard.
9. Elabore des articles de presse et des campagnes d’information publiques pour promouvoir les
moyens de transport propres. Ecris des essais ou tiens un journal sur tes expériences concernant
la marche, le vélo ou le skateboard. C’est très positif d’apprendre d’après l’expérience des autres.
10. Etudie des sites historiques de ta commune en y allant à pied. Visite des sites historiques de
ta région en y allant à vélo ! Bien entendu, vous pouvez vous organiser en groupes pour cette ac-
tivité. Ensuite, présente un petit compte-rendu à ta classe, publie-le dans le journal de l’école,
etc.
11. Quel est le meilleur moyen de transport : l’avion ou le train ?
12. Considérant qu’une seule personne qui utilise les transports en commun au lieu de prendre sa
voiture économise plus de 750 litres d’essence par an, combien de litres d’essence seraient éco-
nomisés en un an si 10 d’entre vous utilisaient les transports en commun au lieu de la voiture
pour aller à l’école ? Et si chacune de ces 10 personnes convainquait 10 autres personnes d’utili-
ser les transports en commun pour aller à l’école, à l’université ou au travail ?
13. La première pile à combustible a été par Sir William Grove en :

a. 1839; b. 1899; c. 1932.
Réponses :
1. IMC + définition.
64
poids  kg 
IMC   
(taille) 2  m 2 
2. R.
poids  kg 
IMC   
2 2
(taille)  m 

3. R.
4. Environ 200 muscles.
11. Le train !
12. Plus de 7500 litres par an. Deuxième cas : plus de 75 000 litres d’essence sont économisés
par an !
13. a.
Points clés :
 Fais de la marche, du vélo, du skateboard et du roller ! Cela va donner un coup de fouet à
ta santé et te protéger de l’obésité ! Pense à la campagne « Marchons vers l’école » !
C’est aussi un comportement très bénéfique pour l’environnement, car cela contribue à
diminuer les émissions de dioxyde de carbone : vide ta piscine de CO2 !
 Utilise toujours les transports en commun quand c’est possible ! Tu aideras à diminuer
les embouteillages si irritants, à améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes, et bien
sûr à réduire les émissions de gaz à effet de serre.
 Les voitures électriques, hybrides et à pile à combustible deviennent des alternatives de
plus en plus compétitives face aux véhicules traditionnels. Penses-y lorsque tu choisis ta
voiture !
 L’énergie solaire commence à être utilisée dans différents moyens de transport. Mais au-
delà de ça, penses-y également pour recharger les batteries de ta voiture électrique ou hy-
bride.
 C’est très bien d’acheter des produits locaux, mais aller au supermarché tous les jours en
voiture peut s’avérer encore pire que d’acheter des produits de Thaïlande !
65
4. Transport durable
4.1 Transport durable : comment s’organiser, quel comportement adopter
Au cours des dernières années, les modes de déplacement urbains ont changé. Alors qu’autrefois
les gens étaient peu nombreux à posséder une voiture et se déplaçaient en vélo, à pied, en tram-
way et en bus, de plus en plus de personnes utilisent aujourd’hui un véhicule particulier. Diver-
ses raisons peuvent justifier ce changement, notamment la croissance des métropoles, le trajet
périphérie-centre-ville, l’augmentation du pouvoir d’achat et l’importance accordée au confort
dans nos modes de vie.
Le plus souvent, cette évolution

de la mobilité urbaine a pour
conséquence une dégradation des
conditions de trafic, qui mène à
une augmentation des embouteil-
lages et donc des émissions pol-
luantes dans les zones urbaines.
D’après l’ADEME 1, les trajets
individuels urbains représentent
24 % de la consommation d’é-
nergie dans le transport terrestre.
Les véhicules particuliers repré-
sentent 87 % du bilan énergéti-
que de la mobilité urbaine contre
à peine 7 % pour les transports
en commun. À Bruxelles, les
bus, tramways et métros du STIB/MIVB (Société des transports en commun bruxelloise) ne re-
présentent que 8 % du bilan énergétique de la mobilité urbaine et seulement 30 % de l’ensemble
des trajets urbains.
Remarque: Aujourd’hui, le système de mobilité des villes est conçu en fonction des
véhicules et oublie en grande partie les piétons. Il n’est pas rare de trouver des villes où
la voiture est indispensable pour se rendre dans un magasin, une école ou un parc, des
villes dangereuses et désagréables pour les piétons et les cyclistes, des villes où la circu-
lation envahit et paralyse les rues. Dans ces villes-là, les transports publics sont souvent
rares et difficilement accessibles, et la pollution de l’air constitue un risque élevé et visi-
ble pour la santé.
Jette un œil aux statistiques sur les transports généralement utilisés en Europe
Modal Split, Trips Répartition des modes de transport

Walk Marche
Bicycle Vélo
Car Voiture
PT Transports en commun
1
Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie
66
Source : projet Competence (Programme EIE)
Remarque: Une ville doit être adaptée à ses habitants et constituer un espace agréable
où l’on peut se rendre en toute sécurité dans les magasins, parcs et écoles ; un espace où
l’on peut faire du vélo et où les enfants peuvent s’amuser sans risque ; un espace où le
lieu de travail est proche du domicile ou facilement accessible en bus ou en métro ; un
espace où les bus se déplacent rapidement dans leurs voies réservées et sont prioritaires
aux feux de signalisation.
Pour développer les villes de façon durable, il faut s’orienter sur deux grands principes :
 changer le comportement des citoyens et
 changer la conception et l’organisation des espaces urbains.
Alors que les systèmes de transport durable contribuent positivement à la viabilité économique,
sociale et environnementale des communautés dans lesquelles ils sont mis en place, les systèmes
de transport conventionnels ont d’importantes conséquences –néfastes sur l’environnement : ils
comptent pour 20 % à 25 % de la consommation d’énergie et des émissions de CO2 mondiales.
De même, les émissions de gaz à effet de serre issues du transport augmentent à un rythme plus
élevé que dans n’importe quel autre secteur utilisant l’énergie.
Impact environnemental selon les moyens de transport
Source : projet Competence (Programme EIE)
67
bicycle vélo
tram tramway
bus bus
motorcycle moto
car voiture
Il est possible de mettre en place un plan de mobilité urbaine durable pour améliorer la qualité de
vie urbaine ; dans la plupart des cas, revoir sérieusement la conception des villes et l’environne-
ment en milieu urbain s’avère nécessaire.
Qu’est-ce qu’un plan de mobilité urbaine durable ?
Définition : Un plan de mobilité urbaine durable est constitué d’une série de mesu-
res destinées à introduire plus de moyens de transport durable (marche, vélo, trans-
ports en commun, etc.) en milieu urbain, c’est-à-dire des moyens de transport adap-
tés à la croissance économique, à la cohésion sociale et à la protection de l’environ-
nement. Principale conséquence : une meilleure qualité de vie pour les citoyens.
Ces mesures mises en place sont un mélange d’informations et de modifications
physiques, l’objectif étant de vivre dans un meilleur environnement offrant plus de
sécurité et de mobilité tout en réduisant les flux et émissions de trafic.
Remarque: Voici les trois principales mesures d’un plan de mobilité urbaine durable :
 réduire l’utilisation des véhicules personnels ;
 créer un réseau de transports urbains adapté ; et
 promouvoir la marche et le vélo.
OU
Contrôler et réduire l’utilisation des voitures personnelles.
Remarque: Réduire le trafic urbain et remédier à la « voiture-dépendance » des villes

sont les principes fondamentaux d’un plan de mobilité urbaine durable.
Pour ce faire, il est possible de prendre certaines mesures.
68
 Un politique de stationnement gratuit ou à bas prix peut encourager l’utilisation excessive
de véhicules personnels pour les trajets urbains ; dans certains endroits ou dans la rue, le station-
nement est généralement gratuit (lieu de travail, centres commerciaux) et les coûts externes
(émissions, bruit, accidents, embouteillages) ne sont pas « intériorisés », puisque les coûts à la
charge de la municipalité ne sont que très peu couverts par les conducteurs.
Augmenter les coûts d’utilisation de la voiture en ville devrait donc être une priorité. Le but n’est
pas d’augmenter sans distinction les taxes appliquées aux véhicules, mais de mettre en place une
série de frais spécifiques relatifs au comportement des automobilistes et de promouvoir l’effica-
cité économique et le bien-être pour tous. Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire :
- d’augmenter les coûts de stationnement dans les rues et pour les

visiteurs ;
- de convaincre les entreprises de proposer moins de places de sta-
tionnement gratuites sur leurs sites ;
- de mettre en place des péages urbains (et ainsi limiter les embou-
teillages, etc.).
À Londres par exemple, la mise en place d’un péage urbain et le

développement des transports en commun ont permis de réduire le
nombre de voitures dans le centre-ville de 30 % en quelques années
seulement.
 En outre, de plus en plus de villes introduisent des « restrictions pair-impair du trafic ».
Cela consiste tout simplement à autoriser l’utilisation de voitures de façon alternée en fonction
du numéro terminal – pair ou impair – de la plaque minéralogique (ou numéro d’immatricula-
tion).
À titre d’exemple, ce système a été mis en place à Pékin, l’une des villes les plus durement tou-
chées par les embouteillages dans le monde. Toutefois, la restriction n’a été mise en place que
pour la période des Jeux Olympiques.
 Autre façon de réduire l’utilisation de voitures personnelles :

promouvoir les trajets en groupe. Par exemple, les personnes travail-
lant au même endroit et vivant les unes à côté des autres peuvent utili-
ser une seule voiture pour se rendre sur leur lieu de travail. En suppo-
sant qu’une voiture à cinq places est pleine, il est ainsi possible de
faire 80 % d’économies, tant d’un point de vue financier qu’environ-
nemental.
Il existe dans de nombreux pays des entreprises qui offrent aux per-
sonnes ne disposant pas d’un véhicule personnel la possibilité d’utili-
ser une voiture quand ils en ont besoin (ce système est appelé covoitu- covoiturage
rage). Presque 350 000 personnes dans le monde avaient recours à ce
système en 2006 contre moins de 50 000 utilisateurs en 1997 2. D’un point de vue personnel, les
avantages du covoiturage sont clairs : qui ne possède pas de voiture économise du temps et de
l’argent. Les utilisateurs conduisent une voiture pratiquement neuve et ont toujours la possibilité
de choisir le type de véhicule qu’ils souhaitent. En terme d’avantages communs, le covoiturage
est un élément essentiel de multimodalité et il contribue à réduire quelques conséquences négati-
ves du trafic routier comme la pollution, les pertes d’énergie et la mauvaise utilisation de l’es-
pace urbain. De plus, non seulement le covoiturage réduit le kilométrage mais il réduit aussi le
nombre de voitures dans les centre-villes – un aspect souvent négligé dans les débats sur le déve-
loppement durable.
2
Source : IDAE (Institut espagnol pour la diversification et l’économie de l’énergie)
69
Ce système présente des avantages directs et indirects. Exemple : en Europe, un véhicule utilisé
en covoiturage remplace entre 4 et 10 véhicules personnels. Concernant leurs déplacements, les
utilisateurs ont tendance à adopter un comportement plus environnemental et effectuent une plus
grande partie de leurs trajets en utilisant des modes de transport durable (marche, vélo et trans-
ports en commun par exemple). Concernant le covoiturage 3
- le kilométrage annuel total a chuté de 17 % ;

- la distance parcourue par chaque véhicule personnel est ré-
duite de 72 % ;
- la distance pouvant être parcourue en utilisant les transports
en commun augmente de 35 % ;
- la distance parcourue en utilisant d’autres moyens de trans-
port (vélo, marche, etc.) augmente de 70 %.
Covoiturage uniquement
La Suisse fait sans conteste figure de pionnier pour le covoiturage tel qu’on l’entend aujourd’hui.
Le premier projet, une initiative prise par les citoyens, a été mis au point à Zurich. Par la suite, de
nouvelles organisations similaires ont été fondées dans d’autres villes suisses. En 1997, lorsque
les deux groupes les plus importants ont fusionné, une organisation de
covoiturage nationale comptant quelque 17 000 utilisateurs a de facto
été créée. Avec environ 76 000 utilisateurs en 2007, cette entreprise
est la plus importante en Europe. Pour ne citer qu’un exemple, il y a
365 voitures disponibles pour 163 locations et 18 000 clients rien qu’à
Zurich.
D’après une étude menée par l’AISA (Association des importateurs
suisses d’automobiles), le covoiturage en Suisse (1 750 véhicules) per-
met d’éviter 1 200 tonnes de CO2 en comparaison à la quantité
moyenne de CO2 émise par un nombre équivalent de nouveaux
véhicules.
Les transports en commun.
Remarque: En analysant les commentaires ci-dessus,

l’objectif à atteindre semble clair : développer les
transports en commun, proposer aux personnes utilisant leur propre véhicule des solu-
tions alternatives qui doivent aller de pair avec les mesures visant à réduire l’utilisation
de voitures personnelles.
Les transports en commun représentent la clé aux problèmes d’embouteillages urbains. Ils contri-
buent également à la qualité de la vie urbaine et de l’environnement, et ils permettent de libérer
de l’espace en milieu urbain.
Les données suivantes appuient ce raisonnement :
- en région parisienne par exemple, un bus de la RATP (réseau des transports en commun) rem-
pli à 25 % consomme 25 gep/passager-km, alors qu’une voiture avec 1,25 passagers consomme
60 gep/passager-km 4;
- en ce qui concerne les gaz à effet de serre, un bus émet seulement le tiers de CO2 par passager
et par kilomètre de la quantité émise par une voiture personnelle ;
3
Source : IDAE
4;
L’unité de mesure « geo » signifie la quantité équivalente (en gramme) de pétrole.
70
- si l’on analyse la pollution de l’air, un bus libère 25 fois moins de CO dans l’atmosphère
qu’une voiture fonctionnant à l’essence et un quart des particules émises par un modèle diesel.
Il est évident que ces rapports seraient encore plus défavorables aux voitures personnelles aux
heures de pointe puisque les bus seraient presque complètement remplis à ce moment-là.
Ces conclusions ne sont pas exclusives à la région parisienne. Elles sont
en effet valables pour presque toutes les zones urbaines d’Europe dispo-
sant d’un large réseau de transports en commun. En général, plus la fré-
quence d’utilisation des transports en commun est élevée, plus l’efficaci-
té énergétique des voitures personnelles est basse.
En effectuant de simples calculs, on arrive au fait suivant :
Remarque: lors d’un trajet domicile-lieu de travail, une voiture personnelle prend entre
10 et 30 fois plus d’espace que les transports en commun et au moins cinq fois plus
d’espace qu’un vélo.
Par exemple, on pourrait utiliser 60 voitures pour transporter 75 personnes…mais un
seul bus suffirait.
(Images de www.transportlearning.net)
Pour promouvoir les transports en commun, les sociétés de transport doivent proposer de multi-
ples solutions de services porte-à-porte qui sont suffisamment efficaces pour concurrencer les
moyens de transport privés. En d’autres termes, ces sociétés doivent offrir une large gamme de
services de mobilité. Il ne faut pas oublier que l’efficacité d’un réseau de transports en commun
dépend de sa facilité d’utilisation. En conséquence, les services proposés doivent être cohérents
et bien intégrés. Quant au réseau, il doit offrir une continuité à la fois physique et opérationnelle.
Pour relever ce défi, les points suivants doivent être bien pris en compte afin de rendre les trans-
ports en communs plus attrayants et plus efficaces.
 Relier les réseaux et modes de transports.

Un mode de transport privé présente un avantage
significatif par rapport aux transports en commun
traditionnels : un véhicule personnel peut transporter
ses passagers directement de A à B. Sur ce point, les
correspondances (et les temps d’attente) dans les
transports en commun sont peu attrayantes. Pour
limiter l’impact de ces trajets fractionnés, il est im-
pératif d’adopter une approche du réseau qui garan-
tisse que les différents services impliqués permettent
de se déplacer aisément. Arrêt de bus
Pour cela, divers éléments devraient être pris en compte :

- réduire les connexions superflues entre les différents itinéraires et modes de transport ;
- indiquer des horaires et prévoir des services afin d’écourter les temps d’attente ;
- fournir des services de transport « à la demande » si nécessaire.
Dans ce dernier point, il est question de créer un système de bus et de minibus sur demande. Ce
système est conçu comme une solution pour couvrir les besoins de zones isolées ou des plages
horaires dans lesquelles les transports en commun traditionnels ne sont pas financièrement via-
71
bles. Dans ce cas, le bus peut modifier son itinéraire habituel uniquement en cas de demande
d’utilisateurs. Ces derniers peuvent également demander un minibus, voire un taxi.
 Améliorer les points de correspondance.

Le temps d’attente lors d’une correspondance est perçu
comme du temps perdu et donne l’impression d’être
deux fois plus long qu’un trajet durant en réalité aussi
longtemps. Ces changements, qui peuvent parfois durer
un long moment, éveillent un sentiment d’incertitude
chez les passagers et s’apparentent finalement à des pan-
nes.
De plus, tous les voyages impliquent virtuellement une
correspondance si l’on inclut le trajet à pied du domicile
jusqu’à la station la plus proche. Une grande partie des
passagers passe par ces points de correspondance et leur
qualité est un facteur déterminant lorsque les utilisateurs choisissent leur moyen de locomotion.
 Système de tickets multi-trajets

Bien souvent, lorsqu’un trajet comprend plusieurs voyages, il est
nécessaire d’acheter plusieurs tickets. Être contraint d’acheter
plusieurs tickets pour le même déplacement pourrait impliquer
du temps perdu dans la file d’attente, ce qui est peu convaincant.
En outre, les personnes qui achètent plusieurs tickets sont bien
plus conscientes des frais de déplacements que les personnes uti-
lisant leur propre voiture, ce qui leur donne l’impression que les
transports en commun sont plus chers qu’ils ne le sont en réalité.
En fixant le prix des tickets multi-trajets pour l’ensemble des ré-
seaux de transports en commun dans la même zone au lieu d’appliquer des tarifs différents selon
le mode de transport ou la compagnie, les transports en commun deviennent plus faciles à utiliser
et plus accessibles pour les utilisateurs.
 Fournir un système intégré d’informations.

Il existe souvent plusieurs itinéraires pour se rendre d’un point A à un
point B en utilisant les transports en commun et chacun de ces itinérai-
res implique différents modes de transports et compagnies. Bien sou-
vent, les utilisateurs doivent consulter différentes sources d’informa-
tions lorsqu’ils se renseignent sur le trajet souhaité. Puisqu’il est vir-
tuellement impossible de comparer les différentes possibilités, il est ex-
trêmement difficile d’opter pour la meilleure option.
Les utilisateurs devraient donc être informés de la façon d’utiliser les transports en commun, de
lire les horaires et, enfin et surtout, des endroits où trouver ces informations. Elles sont essentiel-
les et font partie intégrante des tous les transports en commun.
Elles doivent être claires et compréhensible pour répondre à toutes les questions des utilisateurs.
Elles doivent également être disponibles rapidement et dans
toutes les parties du réseau.
Aujourd’hui, il existe des nouvelles technologies qui délivrent
des informations en temps réel aux arrêts de bus et qui permet-
tent ainsi aux passagers de connaître le temps d’attente exact.
 Voies de bus et de véhicules à occupation multiple.

72
Les voies exclusivement réservées aux bus et aux véhicules à occupation multiple ont un double
effet : non seulement elles améliorent la durée des trajets des transports en commun, ce qui les
rend plus compétitifs, mais elles ont aussi un effet psychologique sur les personnes utilisant leur
propre voiture. Ces derniers peuvent en effet constater la fluidité des transports en commun lors-
que le trafic routier est bloqué et ils sont plus enclins à changer de moyen de transport.
Ce genre de mesures nécessite normalement d’importants changements de la structure des villes
ainsi qu’un grand nombre d’inversions, en rapport aux projets de planification urbaine.
Les exemples suivants illustrent quelques mesures – et leurs résultats – prises dans différentes
villes du monde pour développer le système des transports en commun 5:
- extension du réseau du métro (+10 km/an)

- réorganisation du réseau des bus et mise en place
de couloir de bus
- amélioration de stations de correspondance
- intégration des tarifs
- résultats : + 60 % d’utilisation des transports
en commun
- mise en place d’un réseau de transit rapide des bus (41

km en 2002, 388 km in 2015)
- réorganisation du réseau des bus (lignes principales,
lignes de rabattement)
- restriction du trafic routier
- résultats : temps de trajet réduit de 32 %, pollution
de l’air réduite de 40 % et 93 % d’accidents en moins
- mise en place de 100 km de couloirs de bus

- places de Parking-Relais intégrées dans les tarifs
des transports en commun
- résultats : vitesse des bus 30 à 50 % supérieure
à celle des voitures, + 30 % d’utilisation des bus
(+ 38 % aux heures d’affluence) et 65 % de nou-
veaux clients de parking
- augmentation des services de transports en com-

mun
- qualité améliorée (nouveaux bus, fréquence, ser-
vices de nuit)
- nouvelle politique tarifaire
- résultats : + 50 % d’utilisation des transports
en commun entre 1999 et 2004
5:
Cas sélectionnés par le project Competence : www.transportlearning.net
73
Promouvoir le vélo et la marche – le défi des jeunes !
Remarque: L’utilisation du vélo a un rôle majeur dans un plan de transport urbain du-
rable. En effet, ce moyen de transport peut contribuer à réduire les embouteillages et la
pollution de l’air, de même que les émissions responsables du changement climatique.
23 % des trajets en voiture font à peine 3 km, une distance qui pourrait être facilement
parcourue en vélo en moins de 15 minutes. Effectuer certains de ces trajets en vélo au-
rait des conséquences significatives sur les embouteillages et la pollution à l’échelle
locale.
En outre, les déplacements en vélo présentent les avantages sui-

vants :
- des économies d’énergie car les vélos ne consomment pas de
carburant ;
- un meilleur environnement (pas de pollution, pas de bruit) ;
- des espaces urbains préservés ;
- des économies ;
- santé et bien-être ;
- des trajets plus agréables ;
- une réduction des pertes de temps dans les transports, voire peut-être un trajet plus rapide.
Toutefois, certaines barrières entravent le développement de ce type de

transport, notamment :
- le non-respect des interdictions de stationnement sur les pistes cycla-
bles ;
- le manque d’infrastructures destinées aux vélos, les embouteillages et
arrêts brusques ;
- le code la route pour les cyclistes et les voies souvent peu claires ;
- ni chair, ni poisson : parfois considérés comme automobilistes, parfois
comme piétons ;
- le manque de compréhension vis-à-vis des problèmes de cyclistes au sein des conseils munici-
paux et de la police.
(Consulte la check-list énumérant les obstacles des piétons et cyclistes à la fin du paragraphe.)
Il existe diverses améliorations possibles pour surmonter les barrières mention-

nées ci-dessus :
 L’une des améliorations les plus conséquentes consiste à construire des
voies pour cyclistes le long des routes bondées et dangereuses. En reliant le cen-
tre ville aux banlieues, ce réseau de pistes cyclables pourrait éviter à de nom-
breuses personnes vivant en périphérie l’utilisation de la voiture.
Aalborg (Danemark) illustre parfaitement cette idée. En effet, la ville dispose
déjà de voies et pistes cyclables reliant le centre-ville aux banlieues ; et aujourd-
’hui, c’est une « autoroute à vélo » qui va être construite. Cette mesure a pour but d’améliorer la
durée des trajets et la sécurité des cyclistes. À long terme, elle aura un effet positif sur le mode
de transport – en l’occurrence ici le vélo – choisi par les étudiants et les autres personnes em-
pruntant ce couloir. Cette route ira du centre-ville à l’université, le but étant d’augmenter l’utili-
sation du vélo de 5 %.
74
 Si de nombreuses personnes aimeraient se déplacer à
vélo, toutes ne disposent pas de ce véhicule chez elles ; l’es-
pace disponible à la maison étant limité, un vélo deviendrait
encombrant.
La solution : les systèmes de location !
Ce système, en pleine croissance actuellement, se révèle effi-
cace pour promouvoir l’utilisation du vélo dans de nombreu-
ses villes européennes.
Entre le Velib’ de Paris et le Bicing à Barcelone, le constat
est sans appel : les systèmes de location de vélos attirent plus
de personnes à travers toute l’Europe. Certains d’entre eux, comme le Velib’ parisien, sont finan-
cés par des interfinancements à partir des revenus de la publicité des emplacements publics.
D’autres, comme le Bicing de Barcelone reçoivent directement des fonds publics.
En général, le conseil municipal ou un groupe privé dispose d’une multitude de vélos qu’il met à
disposition des citoyens, leur donnant ainsi la possibilité d’utiliser ce type de véhicule sans avoir
à en acheter un – un énorme avantage pour les utilisateurs qui trouvent ces vélos dans des par-
kings publics spécifiques et qui ne sont pas responsables de l’entretien. Il suffit juste de payer
une cotisation annuelle – à bon prix.
 La disponibilité des places de stationnement pour les vé-

los représente un autre problème. De plus, en raison des vols et
des dégradations, les cyclistes évitent de laisser leur vélo
contre un réverbère ou un arrêt de bus. En ce sens – et pour
promouvoir l’utilisation du vélo en ville, il est nécessaire de
construire des parcs à vélo sécurisés. À Saragosse par exem-
ple, il existe deux parcs souterrains permettant de garer son
vélo gratuitement ; automatique et intelligent, ce système permet de retirer ou déposer un vélo.
 Aujourd’hui, de plus en plus de voitures sont équipées de systèmes GPS. Grâce à Internet,
les automobilistes et utilisateurs des transports en commun peuvent aussi simuler leur trajet avec
toutes sortes de modèles. Ces systèmes sont aussi disponibles pour les cyclistes mais ils ne don-
nent aucune information sur la piste cyclable la plus sûre. Fournir aux cyclistes des informations
sur la sécurité des pistes cyclables et leur permettre ainsi de prévoir leur propre trajet peut donc
être une mesure supplémentaire pour promouvoir l’utilisation du vélo.
À Gand (Belgique), les systèmes GPS existent déjà mais ils
ne donnent pas toujours les informations relatives à la sécuri-
té des itinéraires. C’est pourquoi la ville développe actuelle-
ment son propre modèle de système d’information, à savoir
un nouveau système GPS conçu afin d’informer les cyclistes
sur les trajets les plus rapides mais également les plus sûrs.
Le but de cette mesure est d’augmenter le nombre de cyclis-
tes de 5 % et de réduire les accidents de 40 %. 6
Remarque: La marche reste le moyen de transport le plus naturel et le

plus inoffensif pour l’environnement. Aucun équipement particulier
n’est nécessaire, aucun déchet polluant n’est produit et le seul et unique
carburant requis est un bon repas équilibré. En outre, c’est un moyen sûr
de se déplacer.
6
Étude de cas choisie depuis l’initiative de l’UE CIVITAS
75
Dès leur plus jeune âge, les enfants devraient être encouragés à marcher pour s’y
habituer et prendre ainsi conscience des questions environnementales.
Le walking bus 7 (voir ci-dessous) est une activité qui pourrait être développée dans
les écoles.
L’idée du « walking bus » est d’encourager les enfants à aller à l’école à pied, ce qui
les aide à rester en forme et à profiter d’un environnement moins pollué par l’utili-
sation de la voiture. Le principe est très simple et pourrait être mis en pratique par
tous les parents, enseignants ou toute personne intéres-
sée. Idée de base : un groupe d’enfants se rendent à l’é-
cole à pied accompagnés d’adultes pour leur sécurité.
Cette initiative permet également de respirer l’air frais,
de faire de l’exercice, de discuter entre amis mais aussi
de réduire le nombre de véhicules devant l’école et ain-
si de résoudre les problèmes liés à l’environnement et à
la sécurité.
Le walking bus présente deux modèles de base. Pre-
mier modèle : les parents accompagnent simplement un
groupe d’enfants à pied à l’école. Ce modèle est le plus simple à mettre en place. Il suffit en effet
d’organiser un petit groupe, de se fixer une heure et un point de rendez-vous et de se rendre à
l’école à pied. Cette idée tend à se répandre facilement et il est fort probable que de nombreuses
personnes se joignent rapidement au groupe.
Le deuxième modèle repose sur la participation de membres de la communauté accompagnant
les enfants de façon bénévole. En raison des formations et des contrôles de police nécessaires, ce
type de walking bus est un peu plus long à mettre en place mais en attendant, il est toujours pos-
sible d’opter pour le premier modèle.
Si la distance entre le domicile et l’école ne permet pas aux enfants de s’y rendre à pied, les pa-
rents peuvent se rendre en voiture jusqu’au point de rendez-vous du walking bus et confier leurs
enfants au groupe pour qu’ils puissent effectuer une partie du trajet à pied.
Quels obstacles pour la marche et le vélo ?
Les principales entraves au développement de la marche et du vélo dans les villes européennes
sont bien connues 8 et peuvent être résumées dans le tableau ci-dessous.
 Ces obstacles nuisent-ils à votre ville et dans quelle mesure ?
 Aimeriez-vous résoudre ces problèmes et pouvoir circuler librement dans votre ville ?
Exercice d’apprentissage interactif
Jette un coup d’œil à la liste ci-dessous. Relève les obstacles relatifs à ton environnement et défi-
nis leur impact en leur mettant une note (légende : faible, moyen ou grand impact)
N’oublie pas de compléter la liste avec tout autre type d’obstacle rencontré !!
Enfin, tu pourrais envoyer ta check-list, accompagnée d’un petit rapport ou d’une petite lettre, au
conseil municipal de ta ville afin de signaler ces problèmes, voire de demander des solutions.
Check-list des obstacles au développement de la marche et du cyclisme
7
Tu trouveras plus d’informations concernant le « walking bus » sur www.thewalkingbus.co.uk/
8
Le projet ASTUTE (Advancing Sustainable Transport in Urban areas to promote Energy efficiency) était un projet
de 3 ans, financé par la Commission européenne et son Agence exécutive pour l’énergie intelligente (AEEI) 2006-9,
travaillant sur six zones urbaines - Budapest, Dublin, Grenade, Graz, Londres et Syracuse – et concentré sur le
changement des comportements via la prise de « mesures légères » (éducation, formation et publicité).
76
OBSTACLES Impact (grand –
moyen – faible)
1 Problèmes de sécurité
Aucune sécurité sur les voies piétonnes et cyclables
Manque de règles bien définies pour les vélos
Peur des vols et dégradations des vélos
2 Informations inadéquates
Manque d’informations sur la façon d’arriver sans heurts à destination
Manque d’informations relatives aux trajets à pied/en vélo
Manque de signalisation appropriée sur les voies piétonnes/pistes cyclables
Inefficacité des campagnes de promotion
Manque d’informations sur les infrastructures pour piétons et vélos
Manque de savoir-faire pour promouvoir la marche et l’utilisation du vélo auprès
des citoyens et dans les milieux professionnels
Communication insuffisante entre les services municipaux et les citoyens
3 Conception et environnement urbains inadéquats
Difficulté d’accès à certaines zones de la ville pour les piétons et les cyclistes
Manque de considération pour la marche en centre ville

Environnement urbain peu attrayant et de faible qualité pour les piétons et les cy-
clistes
Barrières climatiques et topographiques
4 Manque d’infrastructures et de moyens
Manque de réseaux d’intégration
Les installations pour le stationnement en ville sont peu nombreuses ou inadaptées,
ce qui modifie la répartition des modes de transport
Accès aux transports en commun inadapté
Manque de pistes cyclables
Manque d’installations pour les cyclistes (système de prêt, garage et réparation)
Manque d’entretien des infrastructures

5 Faibles perception et prise de conscience de la population
Manque d’intérêt public
Approche générale de la marche/cyclisme
Utilisation du vélo peu attrayante pour les personnes effectuant des trajets d’une
certaine distance (ex. : travailleurs journaliers)
Barrières culturelles contre l’utilisation du vélo
6 Questions d’accessibilité et de santé
Citoyens peu conscients des problèmes liés à la santé et à l’environnement
Manque de compétences des citoyens/d’organisations et manque de pouvoir pour
faire respecter leurs droits
Exclusion des personnes à mobilité réduite/minorités/personnes âgées/personnes
vivant dans des zones difficiles d’accès
Mauvaise condition physique des citoyens
7 Manque de soutien de la part du secteur public
Politique des transports favorisant l’utilisation de voitures personnelles et des trans-
ports en commun
Manque de coordination entre les services municipaux et les ONG ayant pour but
de favoriser la marche et l’utilisation du vélo
77
Manque d’appréciation de la valeur des campagnes marketing
Marche, utilisation du vélo et déplacements des piétons peu planifiés
Volonté de solliciter et de maintenir le soutien politique au second plan
8 Manque de soutien du secteur privé
Manque d’incitations financières pour développer un plan de déplacement pour les
salariés établissements scolaires
Manque de savoir-faire pour mettre en place des mesures pour le transport durable
Entreprises indifférentes aux modes de transports préférés par les salariés

Ressources et connaissances des employeurs inadéquates pour mettre en place un
plan de déplacement
Installations pour piétons/cyclistes inadéquates sur les lieux de travail (parc à vélo,
vestiaires, douche)
L’utilisation du vélo et la marche pour se rendre sur le lieu de travail sont mal en-
couragées par les employeurs
9 Embouteillages et pollution de l’air
Utilisation déséquilibrée des les véhicules de transports en commun
Niveau du trafic routier et de la pollution de l’air
Accès aux entreprises réduits en raison des embouteillages
10 Manque de connaissances et de formation
Manque de savoir-faire sur l’utilisation et l’entretien d’un vélo
Connaissances des enfants sur la sécurité routière inadéquates
Regarde les vidéos !!

Une collection de 10 études de cas en vidéo (une étude pour chaque obstacle) est disponible dans
de nombreuses langues de l’UE sur le site Internet du projet ASTUTE. http://www.astute-eu.org/
Les meilleures initiatives.... pour apprendre à partir d’expériences....

De plus en plus de villes, d’établissements scolaires, d’entreprises ou de sim-
ples groupes de personnes dans le monde prennent des mesures afin de changer
le modèle des transports et construire un lieu de vie meilleur ; plus de vert et de
sécurité, plus agréable et plus amusant.
Certaines de ces mesures montrant la voie au changement
de comportement concernant les transports sont listées ci-
dessous.
« Mettre l’école au vert »
Links to Schools (Royaume-Uni) est un projet de Sus-
trans (une « initiative commune pour un transport durable ».
Plus d’informations sur : http://www.sustrans.org.uk), dont le
but principal est d’encourager les jeunes à se rendre à l’école
à pied ou en vélo en empruntant des routes peu ou pas du
tout fréquentées par d’autres
types de véhicules, autrement dit un environnement sûr et attrayant. Résultat :
les parents sont rassurés et laissent leurs enfants aller à l’école à pied ou en vé-
lo. Financé par le Ministère des transports britannique, Links to Schools a débu-
té en octobre 2004, la majorité des projets ayant été mis en place entre le prin-
temps et l’automne 2005. Au total, 147 liaisons ont été créées, reliant plus de
300 établissements scolaires à leur communauté et permettant à 200 000 élèves
de se rendre à l’école à pied ou en vélo.
78
Pouvant prendre diverses formes – de nouvelles

voies cyclables aux chemins pour piétons – ces liai
sons garantissent toutes des trajets sûrs que les jeunes peuvent emprunter pour
se rendre à l’école à pied ou en vélo.
« Plans de déplacement = déplacements intelligents »
TravelSmart (Australie)
est une initiative prise par le gouvernement de
l’État du Victoria (en Australie) dont le but est
de rendre la population moins dépendante des
voitures et de l’encourager à opter pour des mo-
des de transport durable comme la marche, le
vélo ou les transports en commun.
La méthode de ce projet consiste à développer et mettre en place des plans de
déplacement pour encourager l’adoption des modes de transport durable. Les
plans de déplacements peuvent être utilisés dans de nombreux contextes, de l’é-
cole primaire aux campus universitaires, en passant par les entreprises et les cen-
tres villes. Ils sont également réalisés en partenariat avec diverses organisations,
notamment les conseils, écoles, universités et lieux de travail.
Depuis 2002, TravelSmart rencontre un grand succès en réalisant des projets
dans tout l’État du Victoria pour changer les comportements concernant les mo-
des de transports. Le projet a permis d’établir des plans de déplacements dans
plus de 100 écoles et 110 lieux de travail. Par ailleurs, TravelSmart a travaillé
avec des entreprises du secteur tertiaire pour changer le comportement des étu-
diants et du personnel concernant le transport. Plus de 88 000 foyers ont été im-
pliqués à grande échelle dans des projets locaux. Nos projets engagent déjà plus
700 000 habitants de l’État du Victoria.
Les plans de déplacement sont de plus en plus utilisés par les gouvernements
britannique, néo-zélandais et d’autres États australiens afin de créer plus de pos-
sibilités de mode de déplacement pour la population.
Site Internet : http://www.travelsmart.vic.gov.au/
« Quartier zéro voiture »
Vauban, un éco-quartier (à Fribourg, Allemagne)
Le projet a été mis en place entre 1998 et 2007
dans la ville de Fribourg (environ 200 000 habi-
tants).
Le quartier Vauban compte quelque 5 000 habi-
tants sur une surface d’environ 42 hectares. Il est
considéré comme un exemple de grand projet
comprenant une approche intégrée :
solutions écologiques pour les domaines les plus importants (mélange la struc-
ture d’utilisation, transport, énergie, aspects sociaux etc.) et est surtout reconnu
pour son processus de participation, lequel a impliqué les membres du « Forum
Vauban ».
Ce quartier urbain a brillamment réussi à éviter les trajets en voiture. De nom-
breuses familles vivent sans voiture et un service de covoiturage est à disposi-
tion des habitants. Environ 10 % des trajets ont été effectués en voiture contre
plus de 50 % pour les trajets en vélo.
Plus d’informations sur : http://www.vauban.de/info/abstract.html
79
« Intégrer le vélo aux transports en commun »

Démonstration et campagnes d’information
(Malmö, Suède)
Un ensemble de mesures encourageant à se dé-
placer plus proprement ont été mises en place à
Malmö de 2006 à 2008.
Les objectifs étaient :
mettre en place de nouvelles solutions pour amé-
liorer la sécurité et le confort aux intersections ;
améliorer la sécurité et le confort sur deux pistes cyclables choisies ;
faire une présentation en 3D d’un parc à vélo hautement sécurisé ;
rédiger un manuel susceptible d’encourager les municipalités souhaitant intégrer
des parcs à vélo dans les principaux centres de transports en commun.
Mise en place du projet.
26 appareils assurant la priorité aux vélos ont été installés en 2006 et réglés en
2007. Un projet de piste cyclable de démonstration de haut niveau a également
été mis au point. En mai 2007, 50 % de la population de Malmö (env. 130 000
personnes) a assisté à une importante campagne d’information sur le vélo. Une
étude montre que plus de 10 000 personnes ont changé leur mode de transport
habituel grâce à cette campagne. À la fin de l’année 2008, des modèles en 3D de
garages à vélo ainsi qu’un manuel ont été présentés. Retrouvez les meilleures
initiatives sur le site Internet d’Eltis : http://www.eltis.org/case_study
« Définir des pré-requis pour la marche et

le vélo »
Extension des infrastructures pour le vélo et
la marche (Saint-Sébastien – Espagne)
Plusieurs mesures sont en cours avec comme
objectif principal la définition de pré-requis
pour la marche et le vélo dans le transport en
milieu urbain comme l’extension de réseaux
pour vélos et l’augmentation du nombre de
parcs à vélo.
Mise en place du projet
Jusqu’au mois d’avril 2009, 5 kilomètres supplémentaires ont été réalisés. En
2010, 6 kilomètres supplémentaires complèteront le réseau et les 4 derniers kilo-
mètres sont prévus pour 2011.
La nouvelle zone piétonne Paseo Riberas de Loiola (à côté du fleuve Urumea)
de 1 225 mètres a été récemment inaugurée.
La ville va faire un appel d’offres afin de trouver un exploitant approprié pour le
parc à vélo. Cet exploitant sera également chargé de fournir des services supplé-
mentaires et de collecter les données relatives au nombre d’utilisateurs.
Un parc à vélo souterrain situé sous la gare ferroviaire et proche de la nouvelle
gare routière sera opérationnel en 2011.
Le programme des aides financières destinées aux copropriétés désireuses de
réhabiliter leurs bâtiments afin de construire des parcs à vélo extérieurs sera lan-
cé pour les copropriétés de Saint-Sébastien au début de l’été 2010.
80
« Aller où on veut, quand on veut, sans fumée et sans bruit »

Vélos en libre-service et voies réservées aux
vélos à Saragosse (Espagne)
Le nouveau système de transports en commun
de Saragosse « Bizi » a été créé sur une initia-
tive du conseil municipal en 2008 et se trouve
en phase d’exécution complète.
Bizi est un service public qui propose la loca-
tion peu coûteuse d’un vélo et de nombreux
points de stationnement dans toute la ville. Après une première année de mise en
route, les citoyens disposent aujourd’hui de 700 vélos et 70 stations pour se dé-
placer dans toute la ville.
Utiliser ce système est un vrai jeu d’enfant :
On obtient une carte de transport via Internet en payant un abonnement annuel ;
on retire un vélo dans une station Bizi, on l’utilise pour ses trajets et on le dé-
pose dans la station la plus proche.
Toutes les stations disposent de vélos prêts à l’emploi et d’emplacements libres
pour déposer d’autres vélos.
Parallèlement, un plan de modifications prévoit des voies ré-
servées aux vélos qui garantissent une interconnexion dans les
points clés de la ville comme le fleuve Ebro, les gares ferro-
viaires et routières, le centre historique alors que le processus
de roulement qui relie tous les quartiers et parcs de la ville est
en cours.
Liens Internet
Initiatives cofinancées par l’UE :

http:/www.civitas-initiative.org (transports urbains plus propres et meilleurs)
http:/www.eltis.org (portail Internet sur le transport et la mobilité urbaine)
http:/www.transportlearning.net (projet de l’UE « Competence »)
http://www.astute-eu.org/index.php
Sustrans, première organisation caritative pour le transport durable au Royaume-Uni :

http:/www.sustrans.org.uk
4.2 Conduite durable
Objectifs d’apprentissage – Dans cette section, tu vas découvrir :

 comment réduire la consommation de carburant lors de la conduite d’une voiture.
Introduction
Comme nous l’avons vu dans les chapitres précédents, le meilleur moyen d’économiser du car-
burant et de réduire les émissions nocives pour l’environnement est de ne pas conduire du tout !
81
La marche à pied ou le vélo sont des moyens de transport qui n'émettent pas de gaz à effet de
serre, tandis que les transports publics sont bien moins nocifs pour l'environnement que les voi-
tures.
Mais quand la voiture est indispensable et qu’il n’y a pas d’autre alternative, il est possible de
conduire de manière plus responsable pour l’environnement, en réduisant les émissions et la
consommation de carburant (ce qui permet également d'économiser de l’argent).
Comme nous l’avons vu dans les chapitres 2 et 3, le type de voiture et de carburant utilisés peu-
vent permettre de faire des économies substantielles en carburant, toutefois, la manière de
conduire peut permettre d'en faire encore plus. Un style de conduite respectueux de l’environne-
ment utilise 25 % de carburant de moins que la conduite sportive d’un conducteur qui ne se sou-
cie pas de l’environnement.
Il faut éviter les trajets courts notamment (moins de 5 kilomètres), puisqu’ils ne permettent pas
au moteur d’atteindre sa température maximale de fonctionnement, en particulier lorsqu’il fait
froid. Cela signifie que la consommation de carburant et l'émission de gaz d’échappement sont
beaucoup plus élevées que d’habitude. Pour les courtes distances, la voiture est vraiment inutile.
Conseils et astuces sur la conduite durable
Avant de conduire
1. Prendre soin de sa voiture
Effectuer régulièrement l’entretien du moteur afin que le véhicule fonctionne de manière effi-
cace. Suivre le programme d’entretien du constructeur et faire contrôler la voiture dès qu'il y a
une anomalie.
Contrôler régulièrement la pression des pneus (toutes les deux semaines ou au moins une fois par
mois). La pression des pneus doit être vérifiée lorsque les pneus sont froids. Un pneu sous-gonflé
peut augmenter la consommation de carburant de 3 % et entraîne également une usure plus ra-
pide. La bonne valeur pour la pression des pneus se trouve dans le manuel du constructeur, et il
faut se rappeler que deux types de pression des pneus sont recommandés : une pour la conduite
lorsque la voiture est vide, et une lorsqu’elle est chargée.
Changer l’huile, le filtre à huile et le filtre à air conformément aux instructions du constructeur et
choisir une huile de bonne qualité avec un degré de viscosité tel qu’indiqué dans le manuel de
l’utilisateur.
2. Éviter les charges inutiles

Ne pas laisser de charges inutiles dans le coffre (particulièrement de lourdes charges). Le poids
est un des facteurs les plus importants en matière de consommation de carburant. Une charge
supplémentaire de 50 kg entraînera une consommation supplémentaire de carburant de 2 %.
3. Ne pas réduire l’aérodynamique

Tous les véhicules sont soumis à des essais en soufflerie pour optimiser leurs performances aéro-
dynamiques. Les accessoires d’un véhicule, comme les coffres de toit, les porte-skis ou les porte-
vélos etc., vont augmenter significativement la consommation de carburant du véhicule, jusqu'à
38 %, en fonction de la forme de l’objet et de la vitesse.
Il faut donc enlever les coffres de toit, les porte-skis et porte-vélos lorsqu’on ne s’en sert pas. Un
porte-skis peut significativement faire baisser les performances aérodynamiques donc la consom-
mation augmente beaucoup, tout spécialement à grande vitesse. À une vitesse de 120 km/h, cela
peut causer une augmentation de la consommation de carburant de 20 % minimum (ce qui repré-
sente environ 200 € par an).
82
4. Prévoir
La planification est également importante : il faut utiliser les cartes routières les plus récentes
pour planifier l’itinéraire et éviter de prolonger le voyage, la faute à une erreur de direction. Évi-
ter les routes encombrées et garder à l’esprit que la route la plus directe n’est pas toujours la
meilleure. Utiliser les rocades est bien mieux que de traverser les villes, étant donné que les feux
tricolores, les intersections et les piétons sont synonymes d’arrêts multiples, qui entraînent une
consommation supplémentaire.
Il faut également planifier de remettre de l’essence et le faire sur son trajet. Si la station-service
n'est pas sur la route, ne pas y aller seulement pour quelques litres, mais faire le plein. Pour évi-
ter l’évaporation, faire le plein en dehors des heures les plus chaudes de la journée et remplacer
les bouchons de réservoir usés.
Pendant la conduite
1. Conduire en souplesse et ralentir
Avec une accélération souple au démarrage et en freinant
doucement, on réduit la consommation de carburant, tandis
que les démarrages et freinages brutaux gaspillent du carbu-
rant et entraînent une usure plus rapide de certains éléments
de la voiture, comme les freins et les pneus.
Maintenir une distance de sécurité entre les véhicules et anti-

ciper les conditions de trafic pour avoir plus de temps pour
freiner et accélérer progressivement. Être attentif aux feux
tricolores, aux stops, aux bouchons, aux virages et aux pié-
tons. Ralentir doucement et à l’avance, sans freiner à la der-
nière minute. Le risque d’accidents diminuera également ! Fuel Economy Économie en carbu-
Il ne faut pas conduire trop vite. La consommation de carbu- (mpg) rant (miles par galon)
rant augmente considérablement à grande vitesse. Par exem-

ple, augmenter sa vitesse sur autoroute de 90 km/h à 120 Speed (mhp) Vitesse (miles par
heure)
km/h augmente la consommation de 20 %, et ne permet pas
de gagner beaucoup de temps sur un trajet court.
Conduire avec le moteur tournant à bas régime réduit considérablement le bruit produit par le
véhicule : le bruit d’une voiture dont le moteur tourne à 4 000 tours par minute équivaut à celui
de 32 voitures à 2 000 tours par minute.
2. Ne pas faire rugir le moteur

Même si cela peut paraître amusant, faire rugir le moteur n’est qu’un immense gaspillage de car-
burant !
3. Utiliser la bonne vitesse

Une bonne utilisation des rapports peut permettre d’effectuer de grandes économies de carburant
(jusqu’à 15 % !). Passer le rapport supérieur dès que possible (2 500 tours par minute pour les
moteurs à essence et 2 000 tours par minute pour les moteurs diesel).
Par exemple, une voiture roulant constamment à 60 km/h en troisième va utiliser 25 % de carbu-
rant en plus qu’une voiture roulant en cinquième.
Conduire constamment à la vitesse la plus haute avec un régime moteur bas est la façon la plus
efficace de conduire.
83
4. Climatisation et chauffage
Minimiser l'utilisation du chauffage et de la climatisation. Une voiture qui utiliserait normale-
ment 11 litres de carburant utilisera 13,3 litres si la climatisation est en marche. Maintenir la
température dans la voiture plus chaude ou plus froide qu’à l’extérieur n’est pas seulement un
gaspillage de carburant, mais ce n’est pas bon pour la santé non plus.
À vitesse réduite, laisser les vitres ouvertes pour rafraîchir l’habitacle. Dans la plupart des cas,
c’est suffisant.
Toutefois, ne pas conduire les vitres ouvertes si la vitesse est supérieure à 80 km/h. Conduire
avec les vitres ouvertes à grande vitesse augmente la traînée aérodynamique sur la voiture et la
consommation de carburant.
Garer la voiture dans un espace couvert ou à l’ombre pour conserver une température conforta-
ble.
En dehors du chauffage et de la climatisation, éviter l’utilisation fréquente d’appareils électriques
dans la voiture, comme des puissants systèmes de son, des chargeurs de téléphone mobile, etc.
5. Ne pas faire tourner le moteur au ralenti

Une voiture dont le moteur tourne au ralenti fait 0 km avec un litre de carburant. La consomma-
tion de carburant d'un moteur moderne lorsqu’il est au ralenti est de 0,5 litre par heure, en fonc-
tion du type de moteur, tandis que la quantité de carburant est plus élevée pour les voitures plus
anciennes. Il ne faut donc pas laisser le moteur tourner si on est à l’arrêt.
Une fois que le véhicule est en marche, le meilleur moyen de le réchauffer est de conduire.
Même par un jour d’hiver, un moteur à injection contrôlé électroniquement n’aura pas besoin
tourner au ralenti plus de 30 secondes avant d’être prêt pour la conduite. Il faut se rappeler que
lorsqu’on démarre un moteur à injection, il ne faut pas appuyer sur la pédale d’accélérateur. Le
système de gestion électronique du moteur fournit un démarrage correct. Appuyer sur l’accéléra-
teur ne va que « perturber » le système, ce qui rend le démarrage plus difficile et augmente la
consommation de carburant et l’émission de gaz d’échappement.
De plus, il n’y a pas que le moteur qui a besoin de chauffer : les roulements de moyeu, la direc-
tion, les suspensions, la transmission et les pneus en ont besoin également, et le seul moyen de le
faire est de rouler. Pour un véhicule normal, il faut au moins cinq kilomètres pour que ces com-
posants chauffent.
Éteindre le moteur lors d'une longue attente aux feux tricolores, lors du chargement et du déchar-
gement du coffre, lorsque l’on attend quelqu’un, au drive-in, etc. Avec une voiture moderne et en
pensant s’arrêter plus de 20 secondes, il est judicieux de couper le moteur, tandis qu’avec une
voiture plus ancienne (15 ans ou plus), il vaut mieux couper le moteur si l’arrêt dépasse la mi-
nute.
6. Comment conduire dans les montées

Lorsque l’on conduit dans une montée, toujours utiliser le rapport le plus élevé possible, même
s'il faut appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur. Réduire la pression sur la pédale juste avant
le sommet. Dans une descente, il faut tirer partie de l'inertie de la voiture et ne pas appuyer sur
l’accélérateur, il ne faut toutefois pas retirer le pied de la pédale pour autant, puisque dans les
descentes raides ou longues, c’est très dangereux ! Il faut toujours respecter les limitations de
vitesse et les règles de sécurité !
7. Conduire dans les virages

Ralentir à l’avance afin de ne pas être obligé de freiner brutalement. On peut utiliser ici le plus
haut rapport. Utiliser l’accélération à pleine puissance avec des pressions courtes et régulières
sur les freins en montant dans les tours pour accélérer dans un virage n’est pas seulement un gas-
pillage d’essence, mais cela réduit aussi la tenue de route. Une utilisation massive des freins
84
cause un transfert de poids sur les essieux, qui peut très vite entraîner un dysfonctionnement
voire un accident.
8. Utiliser les instruments de bord

Utiliser les instruments de bord, s’ils sont disponibles, comme le compte-tours, le régulateur de
vitesse et l’ordinateur de route.
Un compte-tours vous aidera à utiliser le bon rapport.
Un ordinateur de bord (ou un économètre plus ancien et moins fiable) qui indique immédiate-
ment la consommation de carburant, à partir de laquelle vous pourrez affiner votre style de
conduite.
Un régulateur de vitesse facilite le maintien d’une vitesse constante et évite les amendes pour un
excès de vitesse dont on ne s’est pas rendu compte. Cela est particulièrement recommandé sur
les autoroutes, toutefois cela peut ne pas être aussi efficace que l’expérience de la conduite dans
d’autres situations.
9. Garer la voiture
Ne pas faire le tour du parking pour trouver une meilleure place. Prendre le chemin le plus court
vers une place libre et marcher depuis cette place. Tourner autour du parking ne gaspille pas seu-
lement du carburant, cela prend souvent plus de temps que de se garer à un endroit moins prati-
que puis de marcher.
Exercice
Essaie de conduire la même voiture, le long de la même route, au même moment chaque jour
comme tu le fais habituellement, puis applique les astuces de conduite durable (dans les deux
cas, respecte les règles de sécurité), et compare les consommations de carburant.
Pour calculer la consommation de carburant, tu peux utiliser l’ordinateur de bord ou remplir le
réservoir avant et après l’expérience pour estimer la consommation de carburant.
Références
Projet d’éco-conduite : http://www.ecodrive.org (en anglais)

Conseils de conduite par le constructeur Ford https://www.drivingskillsforlife.com (en anglais)
Site du gouvernement du Royaume-Uni : http://www.direct.gov.uk (en anglais)
Agence américaine de protection de l’environnement : http://www.epa.gov (en anglais)
Agence européenne de l’environnement : http://www.eea.europa.eu/fr
Ministère de l’écologie : http://www.developpement-durable.gouv.fr/
4.3 Plan de transport et de mobilité scolaire

Objectifs d’apprentissage
Dans ce chapitre tu vas découvrir :
 ce qu’est un plan de transport et de mobilité scolaire ;
 comment en introduire un dans ton établissement.
Introduction
L’un des meilleurs moyens pour les élèves de réduire leur empreinte sur l’environnement, parti-
culièrement celle causée par le transport, est d’étudier les moyens qu’ils utilisent pour effectuer
85
le trajet maison-établissement scolaire. C’est le
trajet le plus courant que font les élèves, ils le
font plusieurs dizaines de jours par an.
Quelques tendances dans la manière qu'ont les

élèves de se déplacer sont des problèmes ma-
jeurs. Dans bien des régions d’Europe par
exemple, de plus en plus d’élèves vont à l’é-
cole en voiture, seuls avec le conducteur (un
parent). L’illustration ci-dessous (Ill. 4.1) pré-
sente quelques statistiques au Royaume-Uni 9.
Fig. 4.1 : moyens de transport des enfants au Royaume-Uni pour se rendre à l’école
Other Autre
Bus Bus
Car/Van Voiture
Walk Marche
Ce graphique montre l’évolution des moyens de transport plus écologiques, des années 1980 aux
années 2000. Le taux est particulièrement élevé pour les très jeunes enfants (comme on peut s’y
attendre), mais il augmente rapidement pour les enfants plus âgés. Regarde aussi la couleur indi-
go (marche à pied) et la manière dont elle baisse, même si c’est le moyen le plus sain et le plus
écologique de se déplacer.
Exercice :
trouve les statistiques sur les moyens de transports utilisés pour se rendre à l’école dans ton
pays. Ces données sont sûrement disponibles sur un site gouvernemental, comme celui du minis-
9
Département du Royaume-Uni pour l’édition et les compétences Aller à l’école : un plan d’action, 2003 DfES Pu-
blications, Royaume-Uni.
86
tère de l’éducation ou du transport, ou sur le site de l’office des statistiques de ton pays. Trouve
la moyenne européenne et où se situe ton pays.
Toutefois, bien qu’il soit

important que chaque fa-
mille décide du meilleur
moyen pour ses enfants de
faire le trajet, l'école et les
enfants par eux-mêmes
peuvent agir. La meilleure approche pour un établissement scolaire est de développer un plan de
transport et de mobilité scolaire pour tous les élèves et le personnel de l’école. Un tel plan pré-
sente nombre d’avantages comparé à des changements de comportement ponctuels. Et les élèves
(comme toi), peuvent jouer un rôle majeur dans le développement et la mise en œuvre d’un plan
comme celui-ci.
Qu’est-ce qu’un plan de transport et de mobilité scolaire ?
Définition : Un plan de transport et de mobilité scolaire est un moyen systématique

et continu d’améliorer les habitudes de transport et les actions du personnel et des
élèves pour :
 assurer un impact réduit sur l’environnement ;
 obtenir des bénéfices pour la santé pour toutes les personnes concernées ;
 réduire le trafic.
Un tel plan doit être développé et correctement conçu par tous les acteurs impliqués, à l’intérieur
comme à l’extérieur de l’établissement, comme :
 les élèves
 le personnel
 la direction de l’établissement
 les autorités pédagogiques
 les groupes environnementaux
 les parents
 les autorités locales
 les transporteurs
 les riverains
Tandis que le plan sera principalement

développé par le personnel et les élèves,
les autres acteurs (particulièrement les parents) doivent être consultés, leur approbation et leur
soutien pouvant être vitaux pour le succès de ce plan.
Le plan comprend quatre étapes, à savoir :

1. planifier le projet,
2. l’appliquer ou agir pour le mettre en œuvre,
3. contrôler régulièrement pour vérifier s’il fonctionne,
4. agir pour effectuer tout changement nécessaire pour l’améliorer.
87
Puis recommencer, afin de l’améliorer constamment !
Ce processus est décrit dans l’illustration 2. 10
PLANI-
FIER
AGIR APPLI-
QUER
CONTRÔLER
I
llustration 2 : phases d’un plan de transport et de mobilité scolaire
Exercice :
y-a-t’il des programmes environnementaux pour les établissements scolaires dans ta région ?
Y-a-t’il un groupe environnemental qui aide les établissements à améliorer ce qu’ils font ?
Contacte-les et collecte des informations pour démarrer le processus dans ton établissement.
Avantages d’un plan de transport et de mobilité scolaire

Un tel plan présente de nombreux avantages, pour l’établissement, ses élèves, les parents, la
communauté locale… tout le monde y trouve son compte !
Avantages pour l’environnement

Moins de pollution due aux voitures
Contribution plus faible au réchauffement climatique
Sensibilisation à l’environnement accrue pour les élèves et les
parents
Avantages pour la santé

Les élèves font de l’exercice, ce qui est bon pour leur santé
Les parents sont moins stressés : ils ne sont plus coincés dans
les embouteillages, ils n’ont plus à chercher une place pour se
garer, etc.
Moins de gaz d’échappement
Moins de risques de se faire percuter par une voiture aux
abords de l’établissement !
10
Ce plan est similaire au plan de gestion de l’énergie inclut dans le chapitre 4 du manuel Industrie de cette collec-
tion.
88
Avantages financiers
Moins d’argent dépensé pour l’essence et les voitures
Moins de temps passé dans les bouchons (et le temps, c’est de l’argent !)
Avantages locaux
Moins d’embouteillages aux abords de l’établissement
Moins de problèmes de circulation pour les riverains
Étape 1 : Établir un plan

Cette étape du plan de transport et de mobilité scolaire vise à arrêter un certain nombre de choses
et à démarrer le processus. Il y a habituellement quatre points dans cette étape :
Créer une équipe

Ce premier point consiste en la formation d’une bonne équipe pour développer le plan. Elle doit
intégrer des enseignants et des élèves.
Un ensemble d’élèves d’âges différents est une bonne chose, mais quelques élèves plus âgés sont
absolument nécessaires. Fais un groupe de 5 ou 6 personnes prêtes à s’engager : par exemple, 2
enseignants et 4 élèves pour commencer. Il sera toujours temps plus tard de modifier ce groupe,
ou d’en accroître l’effectif.
Définir une politique

Le point suivant consiste en la création par l’établissement d’une politique qui s’engage à amé-
liorer la mobilité du personnel de l’établissement et des élèves, et de réduire leur impact sur l’en-
vironnement. Cette politique peut être sous la forme d’une simple affiche qui indique :
 quelques informations sur l’établissement ;
 l’engagement de l’établissement vis-à-vis de l’environnement ;
 l’engagement de l’établissement pour le développement d’un plan de transport et de mo-
bilité scolaire ;
 l’engagement de l’établissement pour la mise en œuvre et l’amélioration d’un tel plan.
La politique doit être rédigée sur une affiche portant le logo de l’établissement, encadrée et affi-
chée devant l’entrée de l’établissement pour être visible par tout le monde : le personnel, les élè-
ves et les visiteurs. Cette affiche doit être signée par la direction de l’établissement pour prouver
l’engagement des équipes dirigeantes. Cette politique doit être communiquée et expliquée à tous
les élèves.
Conduire une étude

La prochaine étape est la conduite d’une étude de la situation actuelle dans l’établissement, en
vue de l’améliorer. Il existe plusieurs façons de réaliser cette étude, mais une bonne façon de
procéder est de dégager une vue d’ensemble des comportements du personnel et des élèves en
matière de transport, puis de voir comment ils peuvent être améliorés pour ensuite faire des re-
commandations concernant les mesures à prendre.
Cette liste d’actions ou de recommandations sera la base du plan de transport et de mobilité sco-
laire pour l’établissement, et elles seront appliquées et suivies pour améliorer la situation ac-
tuelle.
89
Exercice : étude sur les moyens de transport
Exercice - Étape 1 : Rédaction d’un questionnaire sur les moyens de transports utilisés par les
élèves pour leurs trajets entre la maison et l’établissement scolaire.
Ce questionnaire peut comprendre entre 10 et 20 questions et peuvent inclure des questions telles
que :
 Quel âge as-tu ?
 Tu habites à combien de kilomètres de ton établissement ?
 Dans quelle partie de la ville ?
 Quel moyen de transport utilises-tu pour faire le trajet entre
chez toi et ton établissement scolaire ? (marche à pied, bus,
vélo, voiture, train etc.)
 Si c’est en voiture, de quel type de voiture s’agit-il ?
 Y-a-t’il d’autres personnes dans la voiture, des autres élèves
par exemple (en dehors de toi et de la personne qui conduit).
 Quel est le temps de trajet ?
 Peux-tu utiliser d’autres moyens de transport ?
 As-tu déjà essayé d’y aller à pied ou en vélo ?
 Serais-tu prêt à essayer ? Seul ? Accompagné ?
 Est-ce que tes parents viendraient avec toi? Sur une partie du trajet ?
 Quelle est la raison principale pour laquelle tu ne fais pas le trajet à pied ? Qu’est-ce qui t’a-
mènerait à le faire ?
 Quelle est la raison principale pour laquelle tu ne fais pas le trajet en vélo ? Qu’est-ce qui
t’amènerait à le faire ?
 Quelle est la raison principale pour laquelle tu ne fais pas le trajet en bus ? Qu’est-ce qui t’a-
mènerait à le faire ?
Ce ne sont là que des exemples. L’idée est d’avoir une vue d’ensemble de ce qui se passe dans
ton établissement. Essaie de réunir le plus d’élèves possible pour réaliser cette étude (s’ils y par-
ticipent tous, c’est l’idéal, mais cela peut être difficile dans un établissement comptant énormé-
ment d’élèves) afin d’avoir une idée précise de la situation générale dans ton établissement.
À partir de ce questionnaire, tu peux également calculer les émissions de tous les élèves de ton
établissement. Comment faire ? Astuce : parcours le manuel et tu trouveras comment réaliser ce
calcul. Les émissions produites par une voiture sont élevées, mais combien de voitures sont utili-
sées dans ton établissement ? La même chose pour les bus. Multiplie les émissions selon les kilo-
mètres parcourus par le nombre d’élèves, et tu auras le résultat que tu recherches. C’est bien
plus que ce à quoi tu peux t’attendre.
En obtenant le nombre d’élèves dans ta ville/région/pays, tu peux désormais calculer l’empreinte
carbone de tous les établissements de ta ville/région/pays.
Exercice – Étape 2 : Estimation des résultats

Quel pourcentage des élèves font le trajet : à pied / en vélo / en bus / en voiture avec leur(s) pa-
rent(s) / seul en voiture / etc. ? Ces pourcentages sont-ils semblables aux statistiques nationales ?
S’ils sont différents, pourquoi ?
90
En utilisant des punaises de différentes couleurs (rouge = voiture ; bleu = bus ; vert = à pied ou
en vélo, etc.), indique sur une carte de ta ville le point de départ de chaque trajet. Est-ce qu’un
modèle se dégage ?
Choisis un petit nombre de personnes qui font le trajet en voiture et indique sur la carte les itiné-
raires qu’ils empruntent. Est-ce qu’un modèle se dégage ?
Exercice - Étape 3: Options possibles

Étudie les meilleures options choisies par certains élèves. Est-ce que les autres peuvent faire de
même ? Que faudrait-il pour cela ?
Est-ce qu’il existe des alternatives sûres pour se rendre à l’établissement ? Établis une liste.
Qu’est-ce qu’il faudrait d’autre pour ces alternatives ? Établis une liste: faut-il de meilleures ins-
tallations pour les vélos ? Serait-ce utile d’avoir plus de possibilités au niveau des transports pu-
blics ? Essaie de trouver d’autres éléments.
Il y a certaines choses que tu peux faire toi-même et d’autres pour lesquelles tu auras besoin
d’aide.
Exercice – Étape 4 : Recommandations

Établis une liste de ce qui peut être fait pour améliorer les choses. Fixe des objectifs et attribue
des responsabilités (qui fera quoi et quand ?).
Commence avec cinq ou six objectifs pour la première année et recense les différentes actions
nécessaires à leur réalisation. Essaie de travailler avec ces objectifs au cours de la première an-
née, sans être trop ambitieux.
Voici des exemples d’objectifs avec les mesures prises pour les atteindre.
91
Objectif 4 : favoriser le covoiturage. Objectif de 25 % en plus par rapport au niveau actuel de

recours à ce moyen de transport
Action Qui Quand Finance- Résultat

ment/
Ressour-
ces
1. Imprimer un dépliant pour tous Équipe de trans- Octobre Papier, Informer tous les élèves
les élèves faisant le trajet seul en port et secréta- 2009 encre et les parents à propos
voiture riat du covoiturage
2. Recenser tous les élèves utili- Comité des en- Novembre Aucun Les élèves savent avec
sant la voiture dans une même seignants et des 2009 qui partager la voiture
zone et publier la liste usagers de la
voiture
3. Donner des explications aux Enseignants Décembre Aucun Informer à nouveau
parents lors des rencontres pa- 2009 tous les parents
rents/professeurs
4. Mettre à disposition des places Direction : elle Janvier Aucun Encourager le covoitu-
de parking près de l’école pour vérifie l’applica- 2010 rage
les personnes utilisant le covoitu- tion
rage – autres véhicules interdits (à
l’exception de ceux des personnes
handicapées)
5. Liste de transport sur le site Webmaster, À partir Aucun Encourager le covoitu-
Web – chaque personne prati- équipe de trans- d’octobre rage
quant le covoiturage doit être ins- port 2009
crite sur la liste
6. Accès spécial aux voies de bus Direction : elle Novembre Aucun Encourager le covoitu-
et de taxi pour le covoiturage fait la demande 2009 rage
auprès des auto-
rités locales
Illustration 3: liste des actions et des responsabilités pour un objectif dans plan de transport et de mobilité scolaire
Étape 2 : Établir le plan

Il y a de nombreuses possibilités pour
établir ce qui va figurer dans ton plan. Planifier
Ne sois pas trop ambitieux, fixe des ob-
jectifs réalistes, tout particulièrement la
première année.
Ce que le plan devrait contenir Agir

APPLIQUER
Il existe de nombreux moyens de trans-
port, mais au moins trois principaux
doivent être sélectionnés pour être amé-
liorés.
Contrôler
92
A. Marche à pied / Vélo – Quelles sont les possibilités ici ? Comment peut-on améliorer la si-
tuation. Est-ce que les élèves ont des vélos ? Est-ce sûr s’ils font le trajet à pied ? Est-il possible
d’organiser des groupes pour la marche ou pour le vélo où les élèves seraient surveillés ? Dans
quelle mesure serait-ce viable? Des installations sont-elles disponibles à l’école ? Est-ce sûr de
circuler à vélo ? Est-ce que cela nécessite un entraînement ? Pour la marche ou le vélo, faut-il
une formation à la sécurité routière ? Qui s’en chargerait ? Et qu’en est-il des pistes cyclables ?
Existent-elles ? Est-ce que les autorités locales pourraient en créer? Trouve les réponses à toutes
ces questions.
École primaire de Woodford Halse Church of England,

Northamptonshire
Les élèves et les parents ont développé un système de train-vélo. Les horaires
sont basés sur ceux de l’école. Environ 14 enfants utilisent ce service réguliè-
rement. Trois ou quatre adultes accompagnent le train dans le village. Les boî-
tes à déjeuner et les sacs à dos sont placés dans des remorques. Le conseil du
comté a fourni des gilets à tous les cyclistes. Une équipe de parents volontaires
coordonne le train-vélo, une initiative qui a trouvé des sponsors grâce aux en-
treprises locales.
Le ramassage scolaire 12
L'école primaire Claire-vivre d'Evere organise un

ramassage scolaire en vélo. Clair-vivre est une
école communale qui accueille près de 880 élèves
de 3 à 12 ans. Elle compte 36 classes, réparties sur
3 sites distants de plus ou moins 600 mètres. Le
ramassage scolaire à vélo y est organisé pour la 7e
année consécutive.
Il concerne plus de 70 enfants et parents. Il s'agit d'une initiative de l'associa-
tion des parents de l'école encadrée au départ uniquement par des parents bé-
névoles. La première année, l'école a trouvé suffisamment de parents pour ou-
vrir un circuit. Sur une quarantaine de demandes, avec ce seul circuit, l'école a
pu encadrer une douzaine d'enfants. Dès 2001, l'Échevinat de la mobilité
d'Evere intervient par l'engagement et la rémunération de 4 surveillants habili-
tés et pourvoit à leur équipement. Ces personnes assurent alors la permanence
de 10 trajets aller-retour par semaine, sur 2 circuits. En 2002, la Région de
Bruxelles Capitale valorise cette initiative en offrant à chaque enfant inscrit un
gilet fluorescent ainsi qu'un casque.
11
Ministère des transports du Royaume-Uni (2003) Aller et revenir de l’école: un guide des bonnes pratiques DET,
Londres
12
Source : http://www.stib.be/temoignage-ecole-getuigenis.html?l=fr&news_rid=/STIB-MIVB/INTERNET/ACTUS/
STATIC/WEB_Article_1_1201795096893.xml
93
En 2003, la Commune de Schaerbeek contribue aussi à ce projet par l'affecta-

tion de 5 accompagnateurs ce qui permet d'ouvrir 3 circuits supplémentaires.
En 2004, la Commune d'Evere engage 2 accompagnateurs supplémentaires.
De 2003 à 2007, la ville d’Evere a reçu cinq fois de rang le prix "Vélo
d’or" (qui récompense la meilleure politique urbaine en matière de transport à
vélo) pour la région de Bruxelles.
Ministère des transports du Royaume-Uni (2003) Aller et revenir de l’école: un guide des bon-
nes pratiques DET, Londres
Source : http://www.stib.be/temoignage-ecole-getuigenis.html?l=fr&news_rid=/STIB-
MIVB/INTERNET/ACTUS/STATIC/WEB_Article_1_1201795096893.xml
B. Bus/Train/Tram – Quelles sont les possibilités ici ? Est-ce qu’il y a des bus ? Si non, pour-
quoi ? Quelles zones et quelles lignes sont desservies ? Quel est le coût de ce transport ? Trouve
les réponses à ces questions, en demandant aux élèves qui prennent le bus. Quel est la gare ou
l’arrêt de tram le plus proche de ton établissement ? Quelle distance faut-il marcher pour rejoin-
dre l’établissement scolaire ?
Sensibiliser et informer les élèves, particulièrement ceux qui se trouvent dans des zones desser-
vies par le bus, le tram ou le train.
Étude de cas 13
À la suite d’une étude sur les services de transport, le conseil du North Somer-
set a mis en place des contrats de niveaux de services avec sept écoles qui ont
leur propre service de ramassage scolaire. Le conseil a fourni à chaque école
des minibus de 17 places ; il gère les coûts de fonctionnement et planifie les
trajets. Les minibus sont disponibles la journée pour les voyages scolaires,
pour emmener les enfants à la piscine et pour les ramener chez eux après le
sport. L’école emploie des conducteurs qui font partie du personnel et qui ont
d’autres activités dans la journée à l’école.
Le comportement des élèves dans ces minibus s’est amélioré, les chauffeurs
inspirant le respect : ils peuvent rapporter tout incident au professeur principal,
et les parents apprécient de voir le même chauffeur et le même véhicule chaque
jour. Cerise sur le gâteau, ce système permet d’économiser 30 000 £ (32 000 €)
par an.
C. Covoiturage - La voiture est le moyen de transport le plus polluant, mais si elle est néces-
saire, il est conseillé de recourir au covoiturage. C’est d’ailleurs relativement facile. Trouve
quels élèves habitent dans la même zone et fais en sorte que le covoiturage se mette en place.
Peut-être certains parents le pratiquent déjà, renseigne-toi à ce sujet.
13
Ministère des transports du Royaume-Uni (2003) Aller et revenir de l’école: un guide des bonnes pratiques DET,
Londres
94
Pour plus d’informations sur le covoiturage : http://www2.ademe.fr/servlet/
KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16315
Quelles mesures peuvent être prises, et par qui ?

Réfléchis à la question. Différentes personnes peuvent faire différentes choses. Pose-toi les ques-
tions suivantes :
 Que puis-je faire ? Donner l’exemple, faire des efforts : marcher, prendre le vélo ou prendre
le bus, pousser tes parents au covoiturage.
 Que peuvent faire tes parents ? Acheter un vélo, faire une partie du trajet à pied avec toi, pra-
tiquer le covoiturage, t’amener prendre le bus.
 Que peut faire l’établissement ? Plus d’installations ? Impliquer les enseignants ? Décaler les
horaires avec d’autres établissements ?
 Que peuvent faire les autorités ? Des routes plus sûres ? Réduction du trafic aux alentours de
l’établissement ? Abaisser les limites de vitesse aux alentours de l’établissement ? Une meil-
leure signalisation ? Des feux tricolores ?
Trouve les réponses à ces questions et trouve des solutions pour les appliquer.
Étude de cas
La Emmanuel School de Nottingham, une école subventionnée qui a un rayon

d’attraction important, a ouvert en septembre 2002 avec 180 élèves de 10 ans.
L’école se situe dans un cadre naturel, près de la rivière Trent dans le centre de
la conurbation de Nottingham. La direction de l’école s’est engagée en faveur
du transport durable.
En partenariat avec l’école, les autorités locales ont amélioré les voies pour les
piétons et les cyclistes avant l’ouverture de l’école. Un rond-point sur l’une
des deux principales routes d’accès à l’école a été modifié afin que les cyclis-
tes puissent avoir deux voies tandis que les voitures n’en ont qu’une. Une si-
gnalisation très voyante a été installée pour avertir les automobilistes. Une
route à deux voies menant hors du rond-point a été réduite à une seule voie
pour permettre aux bus et aux voitures de déposer les enfants à 800 mètres de
l’école.
L’établissement a réduit le nombre de places pour les voitures afin d’installer
un parking à vélos sécurisé pouvant accueillir 50 bicyclettes. Il a été construit
devant l’école afin de symboliser l’importance du transport durable. L’effectif
de l’école allant croissant, il est prévu d’installer un autre parking à vélos afin
que tous les élèves qui le souhaitent puissent venir à l’école à bicyclette.
Le travail de l’école avec les autorités locales, les parents et les enfants, a per-
mis d’atteindre un taux de déplacement sans voiture de 81 %. Le vélo repré-
sente 17 %, la marche 32 % et 32 % représentent les transports en commun.
Les parents qui amènent ou qui viennent chercher leurs enfants à l’école en
voiture ne sont pas autorisés à les déposer devant l’établissement. À la place,
ils doivent laisser leurs enfants à l’un des trois arrêts dépose-minute situés
dans un rayon de 800 mètres autour de l’école, depuis lesquels les enfants doi-
vent marcher.
95
Sensibiliser les personnes à l’école
C’est une partie importante du processus. Tout le monde fait partie du problème, donc tout le
monde fait partie de la solution. Et tout le monde doit être impliqué.
Quels sont les meilleurs moyens d’y parvenir ? Un site Web ? Des affiches ? Des discussions
avec les élèves ? Des jeux ? Des rencontres ? Des brochures ? Des lettres aux parents? Les
SMS ? Les blogs ? Twitter ? Tout cela en même temps ?
Utilise les méthodes déjà en place pour les autres thèmes : le sport, les classes, les matières etc.
Mais essaye d’innover également.
Étape 3 : Contrôler le déroulement du plan

Après avoir fait le travail et établi les actions, il est maintenant temps de prendre du recul. C’est
important pour voir si le plan se déroule bien et si les objectifs ont été atteints.
Si c’est le cas, c’est bien. Assure-toi que les Planifier

améliorations se basent sur ces objectifs. Aug-
mente un peu la difficulté de l’objectif et sois
plus ambitieux.
Appliquer
Si les objectifs n’ont pas été atteints, que faut- Agir
il faire d’autre pour y parvenir ? Est-ce qu’il
faut prendre en compte d’autres objectifs ?
Une manière évidente de contrôler le déroule-

ment du plan est de conduire la même étude CONTRÔLER
l’année suivante et de comparer les résultats.
Cela donnera une très bonne idée des progrès
effectués.
Étape 4 : Agir pour améliorer

C’est la dernière étape du plan.
En se basant sur les résultats de la nou-
velle étude, change les objectifs, les ac- Planifier
tions, les rôles et les responsabilités.
Il faudra peut-être l’implication de plus

Appliquer
d’acteurs extérieurs.
AGIR
Recommence le processus dans son en-
semble pour une nouvelle année.
Contrôler
96
Points clés : Les points clé de cette section sont qu’il est à la fois possible et vital d’éta-
blir un plan de transport et de mobilité scolaire pour ton établissement. Les élèves sont
une partie essentielle de ce plan et tout le monde peut y participer. Établis un plan, suis-le
et informes-en tout le monde !
En t’impliquant dans la création ou l’application d’un tel plan dans ton établissement, tu
peux faire une grande différence : pour toi, tes camarades, l’établissement, le voisinage,
les parents et la planète !
Liens Internet :
Projet Civitas : http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=575

(en anglais)
Pièce de théâtre pour les enseignants : http://www.quantumtheatre.co.uk/ourshows9.html (en an-
glais)
Documentation provenant d’un projet d’utilisation intelligente de l’énergie : http://
www.schoolway.net/index.phtml?id=1073&ID1=1073&sprache=en (en anglais)
Initiative en matière de transport d’écoles « vertes » en Irlande Green schools :
http://www.greenschoolsireland.org/index.aspx?Site_ID=1&Item_ID=209 (en anglais)
Projet etream : http://etream.team-red.net (en anglais)
Portail de la mobilité ELTIS : http://www.eltis.org/ (en anglais)
Documentation européenne sur le transport: http://www.managenergy.net/transport.html (en an-
glais)
Présentation de « managenergy » : http://www.managenergy.net/download/me_text_fr.pdf
Questions :
1. Combien d’étapes comprend un plan de transport et de mobilité scolaire ?

2. Nomme-les.
3. Comment peux-tu évaluer la situation actuelle de ton établissement en matière de transport ?
4. Donne trois exemples des meilleurs moyens de transport.
5. Quel est le meilleur moyen pour faire le trajet maison-établissement ?
6. Quel est le moins conseillé ?
7. Qui doit être impliqué dans tout plan de transport et de mobilité scolaire ?
97

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Transports et mobilité

A propos de ce manuel IUSES

Definition: indique la définition d’un terme impor-

Remarques: montre que l’information est impor-

Expérience, exercice ou activité : indique que tu

Lien Internet : indique une adresse Internet qui

Étude de cas : présent lorsque des exemples réels

Chapitre 1: Principaux impacts du transport et statistiques ........................................ 3

Chapitre 2: Combustibles conventionnels et alternatifs ............................................ 17

2.1 Concepts importants (combustibles traditionnels et nouveaux

Chapitre 3: Les transports alternatifs ......................................................................... 40

3.2.1 La marche ............................................................................................... 43

3.4.2 Les véhicules hybrides ........................................................................... 52

3.4.3 Les véhicules à hydrogène ..................................................................... 53

Chapitre 4: Transport durable .................................................................................... 66

4.1 Transport durable : comment s’organiser, quel comportement adopter ... 66

Fig. 1 : effets externes du transport (en matière de coûts) en Europe, en 2004

Fig. 2 : demande d’énergie par mode de transport

Fig. 3 : émissions de gaz à effet de serre en Europe

À quelles difficultés est-on confronté dans la réalisation des objectifs de protection du

Définition : les poussières dont les particules mesurent moins de 10 micromètres

Fig. 4 : émissions de particules fines dans les différentes régions européennes

Définition : la valeur du PH nous informe si une solution aqueuse réagit comme

Fig. 5 : émissions de polluants acides parmi les États membres de l’AEE

Image 2 : mur antibruit le long d’une autoroute en Autriche

Exercice : combien de temps passes-tu dans les différents modes de transport au

Image 3 : occupation de l’espace de différents modes de transport (Presseamt Münster)

Image 4 : accident de la route

Image 5 : pictogrammes utilisés pour le transport de matériaux dangereux.

Image 6 : pont de la vallée Liesertal situé sur l’A10

Points clés : les points clés de ce chapitre sont :

Agence internationale de l’énergie (AIE) : http://www.iea.org/about/indexfr.asp

Commission européenne : EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook, 2009

Agence européenne pour l’environnement : Transport at a crossroads, N° 3/2009

Organisation mondiale de la santé : Transport, environnement et santé, N° 89, 2000

2.1. Concepts importants (combustibles traditionnels et nouveaux combustibles)

Objectif d’apprentissage Dans ce chapitre, tu vas découvrir :

Définition : Traditionnellement, le mot combustible désigne toute substance ou mé-

Définition : Les combustibles alternatifs correspondent à toute substance ou source

Remarque: A savoir : Une tonne de CO2 remplit une piscine de 10 m de large, 25 m de

2.1.1 Combustibles conventionnels

Colonne de Gaz de pétrole

Pétrole brut Gaz

Résidus (C25 et plus)/produits noirs

Fig. 1 Le processus de raffinage du pétrole

Remarque: Tu as probablement remarqué le feu rouge à gauche. Il est là pour attirer

Définition : D’après le Grand Dictionnaire Terminologique, l’essence est un

Nom générique Exemples Pourcentage

Composés aliphatiques à chaîne

Composés aliphatiques ramifiés Isooctane

Composés aliphatiques cycliques Cyclopentane 20-30

Composés aromatiques Ethylbenzène 20-30

Tableau 1 : Composition typique de l’essence

Remarque: Et dans un litre d’essence ?

Définition : L’indice d’octane (IO) est le principal critère pour déterminer la

Définition : Le carburant diesel, également appelé gazole, est un carburant utili-

Nouveautés dans le domaine des batteries

Pour plus d’informations :

Aux Pays-Bas, 10 gestionnaires des réseaux électri-

Borne de recharge pour véhicules

Remarque: Mais qu’est-ce qui se passe réellement ? En fait, nous dépla-

2.1.3 Les nouveaux combustibles alternatifs

Définition : Selon le Grand Dictionnaire Terminologique, un combustible alter-