Capteurs Et Actuateurs

LES CAPTEURS
Capteur de température du liquide de refroidissement

Le capteur de température du liquide de refroidissement informe le calculateur du moteur de la température de
fonctionnement du moteur, pour que la quantité de carburant et le point d'allumage puissent être adaptés en
conséquence. Sur cette page, nous vous expliquons le principe de fonctionnement du capteur de température du
liquide de refroidissement et nous vous montrons entre autres comment localiser précisément les causes de
défaillances lors du dépannage.
FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE

REFROIDISSEMENT: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le capteur de température du liquide de refroidissement sert au système de gestion de mélange à déterminer

la température de fonctionnement du moteur. En fonction des informations du capteur, le calculateur adapte
le temps d'injection et l'angle d'allumage aux conditions de fonctionnement. Le capteur est une sonde de
température à coefficient de température négatif. Cela signifie que lorsque la température augmente, la
résistance interne diminue.
En fonction de la température du liquide de refroidissement, la résistance de la sonde de température change.

Lorsque la température augmente, la résistance diminue ce qui fait baisser la tension au niveau du capteur.
Le calculateur analyse ces valeurs de tension, car elles sont en rapport direct avec la température du liquide
de refroidissement (des températures basses occasionnent des valeurs de tension élevées et des températures
élevées occasionnent des valeurs de tension basses au niveau du capteur).
Capteur de température du liquide de refroidissement
CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT DÉFECTUEUX:

SYMPTÔMES
Un capteur de température de liquide de refroidissement défectueux peut, à travers la détection des défauts
par le calculateur et la stratégie d'urgence en résultant, se manifester de différentes façons.
Les principaux symptômes de défaillance sont les suivants :

 Augmentation du régime de ralenti
 Augmentation de la consommation de carburant
 Mauvais comportement au démarrage
A cela s'ajoutent les éventuels problèmes constatés lors du cycle de contrôle de l'analyse des gaz
d'échappement, avec l'augmentation des valeurs CO et/ou le dysfonctionnement de la régulation lambda. Les
enregistrements suivants peuvent se trouver dans la mémoire des défauts du calculateur :
 Court-circuit à la masse dans le câblage ou court-circuit dans le capteur
 Court-circuit au plus ou circuit ouvert
 Changements de signaux non plausibles (saut de signal)
 Le moteur n'atteint pas la température de liquide de refroidissement mini
Le dernier code défaut peut également apparaître dans le cas d'un thermostat de liquide de refroidissement
défectueux.
Conséquences en cas de défaillance
CONTRÔLE DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT:

DÉPANNAGE
Dépannage :
 Extraction de la mémoire d'erreurs

 Contrôle des connexions électriques des câbles du capteur, du connecteur et du capteur (connexion
correcte, rupture et corrosion).
Le contrôle est effectué à l'aide du multimètre
Étape de contrôle 1
Déterminer la résistance intérieure du capteur. La résistance dépend de la température : de valeur ohmique

élevée avec le moteur froid et de valeur ohmique faible avec le moteur chaud.
Selon le fabricant :
25°C 2,0 – 6 KOhm ou 80°C env. 300 Ohm
Observez les valeurs de référence spécifiques.
Contrôler le câblage du calculateur en vérifiant la continuité et l’absence de court-circuit à la masse sur

chaque fil du connecteur du calculateur.
1. Raccorder l'ohmmètre entre le connecteur du capteur de température et le connecteur de calculateur

débranché. Consigne : env. 0 Ohm (schéma électrique nécessaire pour l'affectation des broches du
calculateur).
2. Contrôler chaque broche du connecteur de capteur à la masse, en utilisant un ohmmètre et avec le
connecteur de calculateur débranché. Valeur de référence : >30 MOhm.
Contrôler la tension d'alimentation sur le connecteur de capteur débranché à l'aide d'un voltmètre. Ceci se
fait alors que le calculateur est branché et le contact mis. Valeur de référence : env. 5 V. Si la valeur de
tension n'est pas atteinte, l'alimentation en tension du calculateur, y compris la connexion de masse, doit être
contrôlée en suivant le schéma électrique. Si ceci est OK, une défaillance du calculateur doit être considérée.
Capteur de boîte de vitesses
FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE BOÎTE DE VITESSES: PRINCIPE DE
FONCTIONNEMENT
Les capteurs de boîte de vitesse détectent la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Celle-ci est nécessaire
au calculateur pour réguler la pression de changement de rapport et pour décider à quel moment quel rapport
doit être engagé.
Il existe deux types de capteurs de boîte de vitesse : les capteurs à effet Hall et les capteurs inductifs.
La rotation de la couronne dentée produit une modification du champ magnétique qui génère une
modification de la tension dans le capteur de boîte de vitesses. Le capteur de boîte de vitesses transmet les
signaux électriques au calculateur.
Capteur de boîte de vitesses
CAPTEUR DE BOÎTE DE VITESSES DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
Un capteur de boîte de vitesses défectueux peut se manifester comme suit :
 Panne de la commande de boîte de vitesses, le calculateur active un programme de fonctionnement en

mode dégradé
 Allumage du voyant moteur
CAUSES DE DÉFAUTS DES CAPTEURS DE BOÎTE DE VITESSES: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Les causes de la défaillance peuvent être les suivantes :
 Court-circuit internes
 Coupures de câbles
 Court-circuit de câbles
 Endommagements mécaniques de la roue du capteur
 Encrassement par des particules métalliques
CONTRÔLER LE CAPTEUR DE BOÎTE DE VITESSES: DÉPANNAGE
Les étapes de contrôle suivantes doivent être prises en compte pour le dépannage :
Capteur à effet Hall – exemple ok
Contrôler le capteur
Contrôler l'absence d'encrassement du capteur
Contrôler la roue du capteur
Vérifier l'absence d'endommagement de la roue du capteur
Lire la mémoire des défauts
Lecture de la mémoire des défauts
Mesure de la résistance du capteur inductif avec l'ohmmètre
Valeur de consigne à 80 °C env. 1 000 ohms.
Contrôler la tension d'alimentation du capteur à effet Hall avec le voltmètre
(schéma électrique nécessaire pour le brochage).
Attention :
Ne pas effectuer de mesure de résistance sur le capteur à effet Hall car ceci pourrait détruire le capteur.
Contrôler la continuité des câbles de raccordement du capteur entre le connecteur du calculateur et le

connecteur du capteur
(schéma électrique nécessaire pour le brochage).
Valeur de consigne : 0 ohm.
Contrôler l'absence de court-circuit à la masse des câbles de raccordement du capteur
Le connecteur du calculateur étant débranché, mesurer avec l'ohmmètre entre le connecteur du capteur et la
masse du véhicule.
Valeur de consigne : >30 Mohm.

Capteur de température d'huile
Le principe est le même mais s'applique à l'huile. Ce dernier est chaud un peu plus tard que l'eau. Un échangeur
eau/huile permet deux choses : accélérer le temps de chauffe de l'huile à froid ou refroidir l'huile à chaud.
Capteur de position papillon
Un potentiomètre permet de détecter la position du volet papillon : selon la position la tension émise n'est pas la
même. Le calculateur déduit donc la position de la pédale en se basant sur un valeur de tension électrique.
Capteur de position de pédale

Même principe que pour le papillon, un potentiomètre (doublé par question de sécurité) envoi l'information au
calculateur. Il est fini le temps ou la pédale était reliée à un carburateur par un câble
Capteur de vilebrequin / Capteur PMH
FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE VILEBREQUIN: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Les capteurs de vilebrequin ont pour mission de déterminer le régime moteur et la position du vilebrequin.
Ils sont le plus souvent montés à proximité de la couronne dentée du volant moteur. Il existe deux types de
conception : les capteurs inductifs et les capteurs à effet Hall. Avant de contrôler le capteur de vilebrequin, il
est impératif de déterminer de quel type de capteur il s'agit.
Signal capteur inductif Signal capteur effet hall

Le mouvement de rotation de la couronne dentée entraîne des modifications du champ magnétique. Celles-ci
créent différents signaux de tension dans le capteur de vilebrequin qui sont transmis au calculateur. À partir
des signaux, le calculateur détermine le régime moteur et la position du vilebrequin, afin de recueillir des
données de base essentielles pour l'injection et l'avance à l'allumage.
Le capteur de vilebrequin, aussi appelé capteur PMH, est un des fournisseurs d'informations les plus importants du
calculateur moteur. Il détermine la vitesse de rotation et la position du vilebrequin et transmet ces informations sous
forme d'un signal électrique au calculateur moteur. Sur cette page, vous apprendrez comment fonctionnent les
capteurs de vilebrequin et ce dont il faut tenir compte lors de son contrôle pour éviter des endommagements.
PMH pour point mort haut, il indique au calculateur (qui pilote le moteur) la position des pistons dans le moteur.
Deux types existent : inductif et à effet hall :
Dénommé capteur PMH ou encore de vilebrequin (situé vers le volant moteur), il permet d'informer le calculateur
du contexte du moteur afin qu'il puisse savoir quand (et combien) il faut injecter du carburant. Avec plusieurs
cylindres à animer, il faut donc piloter les injecteurs pour qu'ils travaillent au bon moment. Sur un moteur essence il
permet aussi de savoir quand est-ce qu'il faut générer une étincelle via les bougies (allumage commandé).
Quelque soit le type de capteur PMH / vilebrequin (inductif ou à effet Hall), le fonctionnement reste sensiblement le
même. Le but est d'avoir un repère sur le volant moteur cranté afin d'informer le calculateur sur la position de
l'ensemble des pistons qui composent le moteur. A chaque fois que le repère est détecté par le capteur,
l'information est envoyée au calculateur qui fait alors agir l'injection en conséquence.
Chaque dent qui passe devant le capteur va induire un petit courant électrique (sur les capteurs inductifs, remplacés
de plus en plus par des versions à effet Hall). Grâce à cela le calculateur peut compter le nombre de dents qu'il a
croisé et donc suivre le rythme du moteur. Avec cette information ajoutée au repère, il sait alors le régime et la
position de tous les pistons. Par exemple, dans le schéma ci-dessus, il saura où est le PMH des cylindres 1 et 4
puisqu'on lui aura appris à l'avance qu'il se situe 14 dents après le repère. En gros le calculateur devine tout le reste
en s'appuyant sur les quelques données qu'on lui fournit. Toutefois, au démarrage l'électronique aura besoin du
capteur d'arbre à cames pour savoir si le PMH d'un piston concerne la compression ou l'échappement ... Notez enfin
que le repère ne s'incarne pas forcément par des dents en moins, il se situe parfois sur le disque du volant moteur
avec un capteur fixé derrière (sur le bloc moteur).
On utilise alors le principe de l'électromagnétisme : le volant moteur métallique cranté (il a des dents destinées au
démarreur) vient influer le magnétisme du capteur qui envoie alors des impulsions vers le calculateur (à chaque dent
croisée). Dès qu'il y a un écart plus grand entre deux impulsions, le calculateur sait alors qu'il est au niveau du repère
(endroit où il manque des dents).
Le calculateur reçoit ce type de courbe (différent avec les versions à effet Hall, les courbes sont carrées et les
variances de taille n'existent plus) et peut donc déduire quand et où il faut injecter du carburant (mais aussi
déclencher l'allumage commandé sur les essences)
Différents types
 Passif avec système inductif : pas besoin d'alimentation, le mouvement même du volant moteur près de ce
dernier induit un petit courant alternatif. L'ensemble des données se matérialise sous la forme d'un signal sinusoïdal
qui varie en fréquence et amplitude (hauteur et largeur) selon la vitesse du moteur (le régime). Ce type de capteur
est plus sensible aux champs électromagnétiques parasites (venant de l'extérieur) mais se révèle moins cher à
fabriquer. Il est en voie de disparition.
nté électriquement. A chaque dent du volant moteur croisée, il envoie
un signal de 5 volts au calculateur. Il n'y a plus ici de courbe sinusoïdale mais un graphique carré qui rappelle le code
binaire. Il se compose d'une petite carte électronique qui s'occupe de dialoguer dans le même langage que le
calculateur. Ici un courant circule en continu dans le capteur : quand une dent passe à proximité (la distance entre
dent et capteur s'appelle entrefer) cela perturbe un peu le courant qui le traverse. Résultat, on peut compter les
dents et informer le calculateur. Ce type de capteur est plus onéreux mais représente la relève dans l'ancien système
inductif car il est plus précis, notamment à bas régime.
CAPTEUR DE VILEBREQUIN DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
En cas de défaillance du capteur de vilebrequin, les symptômes suivants peuvent apparaître :
 Raté d'allumage du moteur

 Arrêt du moteur
 Problèmes de démarrage
 Enregistrement d'un code défaut
CAUSES POUR UN CAPTEUR DE VILEBREQUIN DÉFECTUEUX: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Les causes de la défaillance peuvent être les suivantes :
 Court-circuit interne
 Circuits ouverts
 Court-circuit de ligne
 Endommagements mécaniques de la route dentée
 Encrassements par particules métalliques
CONTRÔLE DU CAPTEUR DE VILEBREQUIN: DÉPANNAGE
Dépannage :
Lors du dépannage, il est recommandé de procéder comme suit :
1. Extraction de la mémoire d'erreurs

2. Contrôle des connexions électriques des câbles du capteur, du connecteur et du capteur (connexion
correcte, rupture et corrosion)
3. Contrôle d'absence d'encrassement et d'endommagement
Le contrôle direct du capteur de vilebrequin peut s’avérer difficile si l'on ne connaît pas la conception
exacte du capteur. Avant le contrôle, vous devez déterminer s'il s'agit d'un capteur inductif ou à effet Hall. Il
n'est pas toujours possible de distinguer les deux variantes à l'œil nu. S'il y a trois broches de connecteur, il
n'est pas possible de définir exactement le type correspondant. Les indications spécifiques du fabricant et les
indications dans le catalogue de pièces de rechange peuvent alors aider.
Tant que la conception n'a pas été clairement identifiée, aucun ohmmètre ne doit être utilisé pour le
contrôle. La tension utilisée par l'appareil de mesure pour le test de résistance risque de détruire un
capteur à effet Hall !
Si le capteur a un connecteur à 2 pôles, il s'agit certainement d'un capteur inductif. Il est alors possible de
déterminer la résistance interne, un court-circuit à la masse éventuel et le signal. Pour ce faire, retirer la
connexion et contrôler la résistance interne du capteur. Si la résistance interne est de 200 à 1 000 Ohm (selon
la valeur théorique), le capteur est en bon état. En cas de 0 Ohm, il y a un court-circuit et en cas de M°Ohm,
le circuit est interrompu. Le contrôle de court-circuit à la masse s'effectue avec l'ohmmètre d'une broche vers
la masse du véhicule. La valeur de résistance doit avoisiner l'infini. Le résultat du contrôle avec un
oscilloscope doit être un signal sinusoïdal suffisamment fort. Dans le cas d'un capteur à effet Hall, seules la
tension du signal sous forme d'un signal rectangulaire et la tension d'alimentation doivent être contrôlées. En
fonction du régime moteur, cela doit donner un signal rectangulaire.
Nouveau rappel : l'utilisation d'un ohmmètre peut détruire le capteur à effet Hall.
Capteur d'arbre à cames, référence cylindre
Le capteur d'arbre à cames permet au calculateur moteur de déterminer la position exacte du mécanisme
d'embiellage. Cette information est nécessaire, entre autres, pour calculer le point d'allumage et d'injection
FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR D'ARBRE À CAMES: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le(s) capteur(s) d'arbre à cames ont pour fonction, en association avec le capteur de vilebrequin, de
déterminer la position précise des soupapes et des pistons au sein du moteur. La combinaison des signaux
des deux capteurs permet au calculateur de savoir quand le premier cylindre se trouve au point mort haut.
Cette information est nécessaire à triple titre :
1. pour le début de l'injection dans le cas de l'injection séquentielle,

2. pour le signal de commande de l'électrovanne sur le système à injecteur-pompe et
3. pour la régulation du cliquetis par cylindre.
Le capteur d'arbre à cames fonctionne selon le principe de l'effet Hall. Il détecte une couronne dentée située
sur l'arbre à cames. La rotation de la couronne dentée produit une modification de la tension Hall du CI Hall
logé dans la tête du capteur. Cette tension variable est transmise au calculateur qui l'analyse pour constater
les données requises.
Capteur d'arbre à cames
Pour connaître la position des pistons et leur cycle / temps

Avec les moteurs modernes multipoints à rampe commune, le calculateur ne peut pas se contenter uniquement
d'avoir la position des pistons grâce au capteur Point Mort Haut (PMH) pour pouvoir injecter du carburant et
contrôler l'allumage dans le cas d'un moteur essence. En effet, un piston en haut (point mort haut) peut être à la fois
en phase (des 4 cycles) de compression ou d'échappement, ce qui n'est pas du tout la même chose (dans un cas il
faut injecter et dans l'autre non) ... Pour en savoir plus, le calculateur s'informe en plus d'un capteur d'arbres et
référence cylindre qui permet d'avoir cette information, c'est à dire la position du cylindre ainsi que le cycle dans
lequel il est (compression ou échappement). En effet, l'arbre à cames est particulièrement bien placé pour dire au
calculateur où en sont les phases des cylindres puisque c'est lui qui pilote l'ouverture et la fermeture des soupapes
(échappement et admission donc). Mais c'est en cumulant les informations su PMH et du capteur AAC que le
calculateur sait exactement où en est le moteur.
Uniquement sur Rampe commune et injecteur pompe ?

Notez cependant que les voitures n'ayant pas de rampe commune ou d'injecteurs pompe mais une pompe
distributrice à la place, c'est souvent la pompe elle-même qui s'occupe de rythmer l'injection (cf calage de la pompe
à injection, avec un capteur sur cette dernière pour informer le calculateur, c'est aussi un capteur de référence
cylindre donc), à savoir injecter au bon moment et dans le bon cylindre, il n'y a donc pas nécessairement besoin d'un
capteur situé vers l'arbre à cames (la pompe est calée d'elle-même et sait donc quand injecter).
Pour le démarrage du moteur ?

Sachez aussi que ce capteur sert pour le démarrage de l'auto, encore une fois pour savoir dans quels cylindres il faut
injecter pour commencer la rotation du moteur. Une fois démarré l'information n'est plus forcément nécessaire et
même si vous débranchez le capteur le moteur continue de tourner (il se rappelle où il en est à partir de la référence
initiale donnée par le capteur d'arbres à cames).
Le capteur d'arbre à cames sert donc aussi pour l'avance à l'allumage des moteurs essence afin de limiter le cliquetis
(c'est en revanche la capteur de cliquetis qui détecte les inflammations détonantes), c'est à dire déclencher
l'étincelle de la bougie au meilleur moment (c'est à dire pas trop tôt car cela détruit le moteur par des contraintes
trop importantes. Enclencher la combustion en phase de compression n'est pas bon et ça se comprend aisément).
Une fois démarré et donc l'injection et l'allumage calés comme il faut, le calculateur peut ensuite déduire seul
(uniquement grâce aux données du capteur PMH) où en est le moteur (position des pistons mais aussi les moments
d'injection).
Bien évidemment, les moteurs à arbre à cames variable ont besoin du capteur AAC même après le démarrage.
Fonctionnement du capteur d'arbre à cames : effet Hall

Il fonctionne d'une manière assez proche du capteur d'arbre à cames, à savoir par effet hall. C'est donc la force
électromagnétique (aimant) qui est employée ici. Les dents qui passent devant le capteur induisent une modification
du champ magnétique, ce qui est détecté par le capteur : la tension change à chaque passage, et c'est par ces
changements de tensions que le calculateur est au courant de ce qu'il se passe et donc il connaît la position angulaire
de l'arbre.
Il y a un repère sur le cylindre 1 où l'on trouve alors deux dents eu lieu de une.
Pas très éloigné du capteur PMH au niveau de sa fonction, le capteur d'arbre à cames (appelé aussi capteur de
référence cylindre) permet de signaler (en plus de la position des pistons) le contexte de ces derniers : un piston tout
en haut (en point mort haut) peut être dans son cycle d'échappement ou de compression. Pour le démarrage et pour
les moteurs à arbres à cames variables il faut connaître ces informations.
Servant à piloter l'injection et la suralimentation (turbo ou compresseur), il permet donc de connaître la pression
atmosphérique dans l'admission d'air. Selon la quantité d'air reçue et le contexte (régime moteur etc.) il faudra
envoyer plus ou moins de carburant.
SYMPTÔMES DE DÉFAUT DU CAPTEUR D'ARBRE À CAMES: SYMPTÔMES
La défaillance d'un capteur d'arbre à cames peut se manifester comme suit :
 Difficultés de démarrage
 Enregistrement d'un code de défaut
 Le calculateur passe le véhicule en mode dégradé
CAPTEUR D'ARBRE À CAMES DÉFECTUEUX: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Les causes de la défaillance du capteur d'arbre à cames peuvent être les suivantes :
 Dommages mécaniques
 Roue dentée de l'arbre à cames endommagé
 Interruption de la communication avec le calculateur
CONTRÔLER LE CAPTEUR D'ARBRE À CAMES: DÉPANNAGE
Capteur à effet Hall – exemple ok
DÉPANNAGE :
 Contrôler l'absence d'endommagement du capteur ✓
 Lire la mémoire des défauts ✓
 Contrôler les branchements électriques du câble, du connecteur et du capteur (connexion correcte, rupture
et corrosion) ✓
Contrôler le câble de raccordement
Contrôle du câble de raccordement entre le calculateur et le capteur avec l'ohmmètre. Débrancher les
connecteurs du calculateur et du capteur, contrôler la continuité des différents câbles. Un schéma électrique
est nécessaire pour connaître le brochage. Valeur de consigne : env. 0 ohm.
Contrôler l'absence de court-circuit à la masse sur les câbles de raccordement
Contrôler l'absence de court-circuit à la masse sur les câbles de raccordement. Mesure entre le connecteur du
capteur et la masse du véhicule, connecteur du calculateur débranché. Valeur de consigne : >30 Mohm.
Contrôler la tension d'alimentation
Contrôler la tension d'alimentation du calculateur au capteur. Brancher le connecteur du calculateur, mettre
le contact. Valeur de consigne : env. 5 V (observer les spécifications du fabricant).
Contrôler la tension du signal
Contrôle de la tension de signal. Raccorder le câble de mesure de l'oscilloscope et démarrer le moteur. Un
signal rectangulaire doit être visible sur l'oscilloscope.
CONSIGNE DE MONTAGE
Veiller au bon écartement du capteur par rapport à la roue dentée de l'arbre à cames et à la bonne fixation du
joint.
Débitmètre
Le débitmètre massique d'air saisi la masse d'air aspirée pour les moteurs à combustion. La commande moteur a
besoin de cette grandeur pour commander les fonctions les plus diverses. Renseignez-vous sur cette page sur la
structure et le fonctionnement du débitmètre massique d'air.
Le débitmètre va indiquer au calculateur le volume d'air qui entre dans le moteur par la boîte à air. Cela sert à piloter
l'injection. Encore une fois, il n'y a rien de bien sorcier à la compréhension du rôle du débitmètre puisque sa tâche
est de mesurer la masse d'air qui arrive dans le moteur (admission d'air), cela pour indiquer à l'injection et à la vanne
EGR comment fonctionner dans un contexte précis. En effet, il faut savoir que les systèmes d'injection modernes
sont d'une précision extrême au niveau du dosage en carburant, il faut donc que le calculateur soit au courant des
quantités d'air qui arrivent dans le moteur afin d'ajuster ce dosage au millimètre.
Ce dernier se situe à l'emplacement où le moteur "reçoit l'air", c'est à dire avant l'admission après la boîte à air (où
se situe donc le filtre à air).
C'est simple, un débitmètre ne peut plus servir quand il n'arrive plus sonder correctement l'air qui est débité vers le
moteur (en gros la quantité d'air qui arrive). C'est donc après l'encrassement de ce dernier qui l'empêche de faire
des mesures exactes. Il envoie en conséquence des informations erronées au calculateur qui va faire fonctionner le
moteur (injection) anormalement. Le moteur peut aussi se mettre en "mode sécurité" en réduisant les performances
pour limiter les risques d'avarie. Cependant, et contrairement à une vanne EGR, il n'est pas aussi facile de le nettoyer
et il faudra généralement le remplacer.
Le souci d'un débitmètre encrassé est que cela peut engendrer des symptômes assez variés. Cela va de la perte de
puissance à des soucis de démarrage en passant par des calages intempestifs ... La consommation sera aussi souvent
plus importante car l'optimisation du rendement devient difficile à faire pour le calculateur, vu qu'il n'a plus les
bonnes données concernant les conditions atmosphériques. De ce fait, il peut aussi y avoir des fumées
anormalement élevées en raison d'une mauvaise combustion ou encore de la mauvaise gestion de la vanne EGR par
le calculateur (en savoir plus sur cette vanne). Dans ce cas, rien ne vous empêche de débrancher le débitmètre puis
d'essayer de voir si la fumée persiste, cela pourra vous mener sur une piste.
Le soucis d'un débitmètre encrassé est que cela peut engendrer des symptômes assez variés. Cela va de la perte de
puissance à des soucis de démarrage en passant par des calages intempestifs ... La consommation sera aussi souvent
plus importante car l'optimisation du rendement devient difficile à faire pour le calculateur, vu qu'il n'a plus les
bonnes données concernant les conditions atmosphériques. De ce fait, il peut aussi y avoir des fumées
anormalement élevées en raison d'une mauvaise combustion ou encore de la mauvaise gestion de la vanne EGR par
le calculateur (en savoir plus sur cette vanne). Dans ce cas, rien ne vous empêche de débrancher le débitmètre puis
d'essayer de voir si la fumée persiste, cela pourra vous mener sur une piste.
FONCTIONNEMENT DU DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE: PRINCIPE DE
FONCTIONNEMENT
Le débitmètre massique d'air sert à saisir la masse d'air aspirée. Il est composé d'un boîtier en forme de tube
avec redresseur d'écoulement, protection de capteur et module de capteur. Il est monté dans le tube
d'aspiration entre le boîtier de filtre à air et le collecteur d'admission.
Deux résistances à film métallique, variables avec la température et disposées sur une membrane en verre,
sont placées dans le flux d'air. La première résistance (RT) est une sonde de température qui mesure la
température de l'air. La deuxième résistance (RS) sert à saisir le débit d'air. En fonction de la quantité d'air
aspiré, la résistance RS se refroidit plus ou moins fort. Pour compenser de nouveau la différence de
température constante entre les résistances RT et RS, le flux de courant passant par la résistance RS doit être
régulé de façon dynamique par l'électronique. Ce courant thermique sert de grandeur de mesure pour la
masse d'air correspondante aspirée par le moteur. Cette valeur de mesure est requise par le calculateur de
gestion moteur pour calculer la quantité de carburant nécessaire.
DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DÉFECTUEUX SYMPTÔMES: SYMPTÔMES
Un débitmètre massique d'air défectueux peut se manifester comme suit :
 Arrêt du moteur ou fonctionnement du calculateur de gestion moteur en mode dégradé

DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DÉFECTUEUX: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Parmi les causes de la défaillance du débitmètre massique d'air figurent :
 Défaut de contact au niveau des connexions électriques

 Éléments de mesure défectueux
 Endommagements mécaniques (vibrations, accident)
 Dérive des éléments de mesure (sortie du châssis de mesure)
CONTRÔLER LE DÉBITMÈTRE MASSIQUE D'AIR: DÉPANNAGE
Lors du dépannage, il est nécessaire de tenir compte des étapes de contrôle suivantes :
Contrôler le débitmètre massique d'air - exemple OK
Contrôle du raccord enfichable
Contrôler le positionnement correct et le bon contact de la connexion.

Contrôle du débitmètre massique d'air
Contrôler le débitmètre massique d'air quant à d'éventuels endommagements.
Contrôle des éléments de mesure
Contrôler les éléments de mesure quant à d'éventuels endommagements.
Contrôle de la tension d'alimentation
Contrôler la tension d'alimentation
Contrôle des conduites de liaison
Contrôler la continuité des conduites de liaison entre le connecteur de calculateur débranché et le connecteur
du capteur (schéma électrique nécessaire pour l'affectation des broches). Consigne : env. 0 Ohm.
Contrôle électronique du débitmètre massique d'air
Contrôle électronique du débitmètre massique d'air par le calculateur de gestion moteur. En cas d'apparition
d‘un défaut, le code de défaut est sauvegardé dans le calculateur qui peut être lu par un outil de diagnostic.
Capteur de température de l'air d'admission

Selon sa température l'air est plus ou moins dense, le calculateur a donc besoin de connaître cette information pour
estimer quel volume a une portion l'air environnant (ne pas confondre avec le débitmètre qui mesure la masse d'air
entrante). La mesure est effectuée de la même manière que précédemment : par résistance électrique.
Le capteur de température de l'air d'admission remplit une fonction importante en fournissant au calculateur
moteur un paramètre essentiel pour la correction du mélange et de l'allumage. Cette page vous explique le
fonctionnement du capteur de température de l'air d'admission, les conséquences des défauts et les causes
possibles d'une défaillance. Vous trouverez également des instructions de contrôle pas à pas du capteur.
FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION: PRINCIPE

DE FONCTIONNEMENT
Le capteur de température de l'air d'admission mesure la température qui règne dans la tubulure d'admission
et transmet les signaux électriques correspondants au calculateur. Celui-ci analyse les signaux et agit sur la
formation du mélange et sur l'angle d'allumage.
La résistance du capteur de température change en fonction de la température de l'air d'admission. Lorsque

la température augmente, la résistance diminue, d'où une baisse de la tension du capteur. Le calculateur
évalue les valeurs de la tension qui sont en rapport direct avec la température de l'air d'admission (les
températures basses donnent des valeurs de tension élevées et les températures élevées des valeurs de
tension basses au capteur).
Capteur de température de l'air d'admission
CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
Un capteur de température de l'air d'admission défectueux peut se manifester de différentes façons, au

travers de la détection des défauts par le calculateur et la stratégie d'urgence qui en résulte.
Les principaux symptômes de défaut sont les suivants :
 Enregistrement d'un code de défaut et allumage éventuel du voyant moteur

 Puissance moteur réduite
Conséquences en cas de défaillance
CAUSES DE DÉFAUTS DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION: CAUSE

DE DÉFAILLANCE
Les causes de défaillance peuvent être les suivantes :
 Court-circuit d'un câble
 Endommagements mécaniques
 Pointe du capteur encrassée
CONTRÔLER LE CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE L'AIR D'ADMISSION: DÉPANNAGE

Capteur de température de l'air d'admission – exemple ok
DÉPANNAGE :
 Lire la mémoire des défauts ✓

 Contrôler les branchements électriques des câbles du capteur, du connecteur et du capteur (connexion
correcte, rupture et corrosion) ✓
Le contrôle est effectué à l'aide du multimètre
Déterminer la résistance intérieure du capteur. La résistance dépend de la température : de valeur ohmique
élevée avec le moteur froid et de valeur ohmique faible avec le moteur chaud.
Selon le fabricant :
25°C 2,0 – 6 KOhm ou 80°C env. 300 Ohm
Observez les valeurs de référence spécifiques.
1. Raccorder l'ohmmètre entre le connecteur du capteur de température et le connecteur de calculateur

débranché. Consigne : env. 0 Ohm (schéma électrique nécessaire pour l'affectation des broches du
calculateur).
2. Contrôler chaque broche du connecteur de capteur à la masse, en utilisant un ohmmètre et avec le
connecteur de calculateur débranché. Valeur de référence : >30 MOhm.
Contrôler la tension d'alimentation sur le connecteur de capteur débranché à l'aide d'un voltmètre. Ceci se
fait alors que le calculateur est branché et le contact mis. Valeur de référence : env. 5 V.
Si la valeur de tension n'est pas atteinte, l'alimentation en tension du calculateur, y compris la connexion de
masse, doit être contrôlée en suivant le schéma électrique. Si ceci est OK, une défaillance du calculateur doit
être considérée.
Capteur pression carburant / injection

Situé sur la rampe commune d'injection, il informe le calculateur afin qu'il contrôle le régulateur de pression. Si il n'y
a pas de pression détectée, la voiture ne peut pas démarrer.
Capteur d'accélérateur
Le capteur de pédale d'accélérateur transmet au calculateur du moteur la position de l'accélérateur. Cette
information permet d'appliquer immédiatement le souhait du conducteur. Cette page vous informe sur le
principe de fonctionnement des capteurs de position de pédale modernes et les symptômes révélateurs d'un
défaut de ces capteurs. Nous vous indiquons également comment contrôler les capteurs de pédale
d'accélérateur à l'atelier.
FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR D'ACCÉLÉRATEUR: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
La proportion de composants électroniques ne cesse d'augmenter dans les véhicules modernes. Ceci
s'explique entre autres par les dispositions légales, par exemple dans le domaine de la réduction de la
consommation et des émissions. En outre, des composants électroniques sont de plus en plus utilisés pour
améliorer la sécurité active et passive de même que le confort de conduite. Le capteur de pédale
d'accélérateur figure parmi les composants les plus importants.
Les capteurs utilisés dans les automobiles sont de plus en plus souvent des capteurs sans contact
fonctionnant selon le principe inductif. Ce type de capteur se compose d'un stator englobant une bobine
excitatrice, des bobines réceptrices ainsi qu'une électronique d'analyse et d'un rotor formé d'une ou de
plusieurs boucles conductrices fermées, de forme précise.
L’application d’une tension alternative à la bobine émettrice génère un champ magnétique qui induit des
tensions dans les bobines réceptrices. Un courant influençant le champ magnétique des bobines réceptrices
est également induit dans les boucles conductrices du rotor. Des amplitudes de tension sont générées d’après
la position du rotor par rapport aux bobines réceptrices du stator. Elles sont traitées dans un système
électronique d’analyse, puis sont envoyées au calculateur sous forme de tension continue. Le calculateur
analyse le signal et transmet l'impulsion correspondante par exemple au positionneur de papillon. La
caractéristique du signal de tension est fonction du mode d'actionnement de l'accélérateur.
Capteur de pédale d'accélérateur (capteur de pédale)
SYMPTÔMES D'UN CAPTEUR D'ACCÉLÉRATEUR DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
Les symptômes de panne d'un capteur de pédale d'accélérateur peuvent être les suivants :
 Le moteur ne tourne plus qu'à ralenti élevé

 Le véhicule ne réagit pas aux déplacements de la pédale d'accélérateur
 Le véhicule passe en « mode dégradé »
 Le voyant moteur s'allume sur le tableau de bord
CAPTEUR D'ACCÉLÉRATEUR DÉFECTUEUX: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Une défaillance peut avoir diverses causes :
 Câbles ou connexions du capteur de pédale d’accélérateur endommagé

 Absence de tension ou de masse
 Électronique d'analyse du capteur défectueuse
CONTRÔLER LE CAPTEUR D'ACCÉLÉRATEUR: DÉPANNAGE
Les étapes de vérification suivantes doivent être prises en compte pour le dépannage :
 Lecture du code de défaut
 Contrôle visuel du capteur de pédale d'accélérateur à la recherche de dommages mécaniques
 Contrôle visuel de la bonne fixation et de l'état des connexions et câbles électriques concernés
 Contrôle du capteur à l'aide d'un oscilloscope et d'un multimètre
Le dépannage est expliqué à l'aide des étapes de contrôle, données techniques et illustrations suivantes, à
l'exemple d'une MB Classe A (150), 1,7.
Broche du calculateur Signal Conditions de contrôle Valeur indicative
C5 bleu-jaune → Courant de traction arrêt OV
C5 → Courant de traction arrêt 4,5 V – 5,5 V
C8 violet-jaune ⊥ Courant de traction marche 0V
C bleu-gris ← Courant de traction marche, 0,15 V
accélérateur libéré
C9 ← Courant de traction marche, 2,3 V
accélérateur enfoncé
C10 violet-vert ← Courant de traction marche, C10
accélérateur libéré
← Courant de traction marche, 4,66 V
accélérateur enfoncé
C23 brun-blanc ⊥ Courant de traction marche 0V
→ signal de sortie ← signal d'entrée ⊥ masse calculateur
Enregistrement du signal de la broche C5
ENREGISTREMENT DU SIGNAL DE LA BROCHE C5
Cette mesure permet de contrôler l'alimentation en tension du capteur. Mettre/couper le contact.
Mettre le contact, enfoncer la pédale et la relâcher. La montée et la descente du signal dépendent de la

vitesse avec laquelle la pédale est enfoncée et relâchée.
Mettre le contact, enfoncer la pédale et la relâcher. La montée et la descente du signal dépendent de la

vitesse avec laquelle la pédale est enfoncée et relâchée.
RECOMMANDATION !
Il est conseillé d'effectuer les mesures à deux personnes. Le prélèvement des signaux sur le capteur,
l'exécution des différents cycles de contrôle et le diagnostic sur l'oscilloscope sont plus difficiles et
nettement plus longs pour une personne seule.
Sonde à oxygène
La sonde lambda détermine la teneur résiduelle en oxygène des gaz d'échappement et transmet un signal
électrique à la commande moteur pour réguler la composition du mélange. Faites défiler la page à l'écran et
informez-vous au sujet des variantes, leur fonctionnement, les méthodes de mesure et des remarques
importantes pour le remplacement correct de sondes lambda.
FONCTIONNEMENT DE LA SONDE LAMBDA: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Afin de garantir un taux de conversion idéal du catalyseur, il est nécessaire d'avoir une combustion optimale.
Celle-ci est obtenue sur un moteur essence avec une composition de mélange de 14,7 kg d'air pour 1 kg de
carburant (mélange stœchiométrique). Ce mélange optimal est désigné par la lettre grecque λ (lambda).
Lambda indique le rapport d'air entre le besoin théorique en air et la masse d'air réellement admise :
λ = quantité d'air admise : quantité d'air théorique = 14,7 kg : 14,7 kg = 1
Le principe de la sonde lambda est basé sur une mesure comparative d'oxygène. Cela signifie que la teneur
résiduelle en oxygène des gaz d'échappement (env. 0,3 - 3 %) est comparée avec la teneur en oxygène de
l'air ambiant (env. 20,8 %).
Si la teneur résiduelle en oxygène des gaz d'échappement est de 3 % (mélange maigre), une tension de
0,1 V est générée en raison de la différence avec la teneur en oxygène de l'air ambiant.
Si la teneur résiduelle en oxygène des gaz d'échappement est inférieure à 3 % (mélange riche), la tension de
la sonde passe à 0,9 V par rapport à l'augmentation de la différence. La teneur résiduelle en oxygène est
mesurée avec différentes sondes lambda.
En règle générale, le fonctionnement de la sonde lambda est contrôlé lors de l'analyse des gaz
d'échappement de routine. Mais comme elle est soumise à l'usure, il est conseillé de la faire contrôler
régulièrement (env. tous les 30 000 km), par exemple dans le cadre de l'entretien périodique, pour vérifier
qu'elle fonctionne correctement.
Compte tenu du renforcement de la législation concernant la réduction des gaz d'échappement des
véhicules, les techniques de post-traitement des gaz d'échappement ont également été améliorées.
Sonde de saut de tension
Cette sonde se compose d'un corps céramique creux en dioxyde de zirconium en forme de doigt. La
particularité de cette électrode solide réside dans le fait qu'elle est perméable aux ions oxygène à partir d'une
température d'env. 300°C. Les deux côtés du corps céramique sont recouverts d'une fiche couche poreuse de
platine qui sert d'électrode. Les gaz d'échappement sont en contact avec la face extérieure du corps en
céramique tandis que l'air de référence est à l'intérieur.
La concentration en oxygène différente des deux côtés entraîne une migration des ions grâce aux propriétés
de la céramique, ceux-ci générant à leur tour une tension. Cette tension est utilisée en tant que signal pour le
calculateur qui modifie la composition du mélange en fonction de la teneur résiduelle en oxygène des gaz
d'échappement.
Ce processus - la mesure de la teneur résiduelle en oxygène et l'enrichissement ou l'appauvrissement du
mélange - se répète plusieurs fois par seconde afin de produire un mélange stœchiométrique adapté (λ = 1).
Sonde de saut de résistance
Avec ce type de sonde, l'élément en céramique est composé de dioxyde de titane, en technologie
multicouche épaisse. Le dioxyde de titane a la propriété de modifier sa résistance de manière proportionnelle
à la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement. Si la teneur en oxygène est élevée (mélange
maigre λ > 1, il devient moins conducteur, si la teneur en oxygène est faible (mélange riche λ < 1), il devient
plus conducteur. Cette sonde n'a pas besoin d'air de référence mais elle doit être alimentée par le calculateur
avec une tension de 5 V via une combinaison de résistances. Le signal requis pour le calculateur est généré
via la chute de tension sur les résistances.
Les deux cellules de mesure sont montées dans un boîtier similaire. Un tube protecteur empêche
l'endommagement des cellules de mesure qui entrent en contact avec le courant de gaz d'échappement.
Située dans l'échappement (il peut y en avoir plusieurs), elle permet de voir de quoi sont composés les gaz sortant
du moteur (selon le nombre de particules d'oxygène, la tension envoyée au calculateur varie). Grâce à cela le
calculateur va pouvoir adapter au mieux le mélange comburant / carburant dans les chambres de combustion. En
effet, il adapte ce qui entre dans le moteur en observant la résultante de ce qui sort, il en déduit donc les ingrédients
à ajouter ou retirer.
Chauffage de la sonde lambda
Les premières sondes lambda n'étaient pas chauffées et devaient donc être installées près du moteur pour
atteindre leur température de service aussi vite que possible. Aujourd'hui, les sondes lambda sont équipées
d'un chauffage de sonde. Elles peuvent ainsi également être installées loin du moteur.
Avantage :
Elles ne sont plus soumises à la haute contrainte thermique. Grâce au chauffage de sonde, elles atteignent
leur température de service en peu de temps ce qui fait que la période dans laquelle la régulation lambda
n'est pas active est très courte. Un refroidissement trop important pendant le fonctionnement au ralenti,
pendant lequel la température des gaz d'échappement n'est pas aussi élevée, est évité. Les sondes lambda
chauffées ont un temps de réponse plus court ce qui a des effets positifs sur la vitesse de régulation.
Sonde lambda à large bande
La sonde lambda indique un mélange riche ou pauvre dans la plage λ = 1. La sonde lambda à large bande
offre la possibilité de mesurer un indice d'air précis dans la plage maigre (λ > 1) aussi bien que dans la plage
riche (λ < 1). Elle fournit un signal électrique exact et peut ainsi réguler n'importe quelles valeurs de
consignes - p. ex. pour les moteurs diesel, les moteurs essence avec concepts maigres, les moteurs à gaz et
les chaudières à gaz. La sonde lambda à large bande est conçue comme une sonde traditionnelle avec de l'air
de référence. Elle comporte de surcroît une deuxième cellule électrochimique (cellule de pompage).
Les gaz d'échappement accèdent à la chambre de mesure via un petit trou dans la cellule de pompage, la
fente de diffusion. La concentration en oxygène est comparée ici à la concentration en oxygène de l'air de
référence afin de régler l'indice d'air (λ). Pour obtenir un signal mesurable pour le calculateur, une tension
est générée sur la cellule de pompage. Cette tension permet d'injecter ou de pomper de l'oxygène en
provenance des gaz d'échappement dans la fente de diffusion. Le calculateur régule la tension de pompage
de façon à ce que la composition du gaz soit à un niveau constant de λ = 1 dans la fente de diffusion. Si le
mélange est maigre, la cellule de pompage pompe l'oxygène vers l'extérieur. Il en résulte un courant de
pompage positif. Si le mélange est riche, l'oxygène est injecté à partir de l'air de référence. Il en résulte un
courant de pompage négatif. Si λ = 1 dans la fente de diffusion, aucun oxygène n'est acheminé, le courant de
pompage est nul. Ce courant de pompage est analysé par le calculateur et lui fournit l'indice d'air et ainsi les
informations relatives à la composition du mélange.
Utilisation de plusieurs sondes lambda
Depuis l'introduction de l'EOBD, il est également nécessaire de surveiller le fonctionnement du catalyseur.

Pour ce faire, une sonde lambda supplémentaire est installée derrière le catalyseur. Elle permet de
déterminer la capacité de stockage d'oxygène du catalyseur.
Le fonctionnement de la sonde après catalyseur est identique à celui de la sonde avant catalyseur. Les
amplitudes des sondes lambda sont comparées dans le calculateur. Grâce à la capacité de stockage d'oxygène
du catalyseur, les amplitudes de tension de la sonde après catalyseur sont très petites. Lorsque la capacité de
stockage du catalyseur augmente, les amplitudes de tension de la sonde après catalyseur augmentent à cause
de l'augmentation de la teneur en oxygène.
La hauteur des amplitudes qui apparaissent au niveau de la sonde après catalyseur dépend de la capacité de
stockage actuelle du catalyseur qui varie en fonction de la charge et du régime. C'est la raison pour laquelle
l'état de charge et le régime sont pris en compte lors de la comparaison des amplitudes des sondes. Si les
amplitudes de tension des deux sondes sont quand même à peu près identiques, la capacité de stockage du
catalyseur est atteinte, p. ex. à cause du vieillissement.
SONDE LAMBDA DÉFECTUEUSE: SYMPTÔMES
En cas de défaillance de la sonde lambda, les symptômes suivants peuvent apparaître :
 Haute consommation de carburant

 Puissance insuffisante du moteur
 Émissions de gaz d'échappement importantes (analyse des gaz d'échappement)
SONDE LAMBDA DÉFECTUEUSE CONSÉQUENCES: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Une défaillance peut avoir plusieurs causes :
 Courts-circuits internes et externes

 Absence de masse/d’alimentation
 Surchauffe
 Dépôts/encrassement
 Endommagement mécanique
 Utilisation de carburant/additifs contenants du plomb
Il existe un certain nombre de défauts sur les sondes lambda qui apparaissent très souvent. La liste suivante indique
quelle est la cause des erreurs diagnostiquées :
Sondes non chauffées

Erreur diagnostiquée Cause
De l'huile non brûlée a pénétré dans le système d'échappement, p. ex.
Tube protecteur ou corps de sonde
par des bagues de piston ou des garnitures de tige de soupape
bouché par des résidus d'huile
défectueuses.
Aspiration d'air parasite, manque d'air de Sonde montée incorrectement, ouverture d'air de référence
référence bouchée
Dommages dus à une Températures au-dessus de 950 °C à cause d'un mauvais point d'allumage ou
surchauffe d'un jeu de soupape
Mauvais raccordement au niveau des connecteurs Oxydation
Connexions de câble interrompu Câbles mal posés, points de friction, morsures de mustélidés
Absence de mise à la masse Oxydation, corrosion au niveau du système d'échappement
Endommagements mécaniques Couple de serrage trop élevé
Vieillissement chimique Trajets cours très fréquents
Dépôts de plomb Utilisation de carburant contenant du plomb
LE DIAGNOSTIC DES DÉFAUTS DE LA SONDE LAMBDA: PRINCIPES
Les véhicules équipés d'un autodiagnostic peuvent détecter les erreurs qui surviennent dans le circuit de
régulation et les sauvegarder dans la mémoire des défauts. Ceci est en règle générale indiqué par le voyant
moteur. Pour effectuer le diagnostic des défauts, la mémoire des défaut peut alors être interrogée avec un
outil de diagnostic. Les systèmes plus anciens ne sont cependant pas en mesure de reconnaitre si cette erreur
vient d'un composant défectueux ou p. ex. d'un câble défectueux. Dans ce cas, le mécanicien doit effectuer
des tests supplémentaires.
Dans le contexte de l'EOBD, la surveillance des sondes lambda a été complétée par les points suivants :
 Jonction des conduites
 Disponibilité opérationnelle
 Court-circuit après la masse du calculateur
 Court-circuit après plus
 Rupture de câble et vieillissement de la sonde lambda
Pour diagnostiquer les signaux de la sonde lambda, le calculateur utilise la forme de fréquence du signal.
Pour ce faire, le calculateur prend en compte les données suivantes :
 La valeur de tension de la sonde maximale et minimale détectée

 La durée entre le flanc positif et le flanc négatif
 La grandeur de réglage du régulateur lambda après riche et maigre
 La limite de réglage de la régulation lambda
 La tension de sonde et la durée des impulsions
Amplitude : valeur maximale et minimale n'est plus atteinte, détection riche/maigre n'est plus possible.
COMMENT EST-CE QUE LA TENSION DE SONDE MAXIMALE ET MINIMALE EST DÉTERMINÉE ?
Lors du démarrage du moteur, toutes les anciennes valeurs max/min. dans le calculateur sont effacées.
Pendant la marche du véhicule, les valeurs min/max. sont formées dans une plage de charge/régime prescrite
pour le diagnostic.
Temps de réponse : la sonde réagit trop lentement aux modifications de mélange et n'indique plus en temps
réel le statut actuel.
CALCUL DE LA DURÉE ENTRE LE FLANC POSITIF ET LE FLANC NÉGATIF
Lorsque la limite de régulation est dépassée par la tension de la sonde, le chronométrage entre le flanc
positif et le flanc négatif démarre. Lorsque la tension de la sonde passe en dessous de la limite de régulation,
le chronométrage s'arrête. Le laps de temps entre le départ et la fin du chronométrage est mesuré par un
compteur.
Temps de réponse : la fréquence de la sonde est trop lente, une régulation optimale n'est plus possible.
RECONNAITRE UNE SONDE LAMBDA VIEILLIE OU EMPOISONNÉE

Si la sonde a trop vieilli ou est empoisonnée p. ex. par des additifs de carburant, cela a des répercussions sur
le signal de la sonde. Le signal de la sonde est comparé à un signal mémorisé. Une sonde lente est p. ex.
détectée en tant qu'erreur grâce à la durée du signal.
CONTRÔLE DE LA SONDE LAMBDA AVEC UN OSCILLOSCOPE, UN MULTIMÈTRE, UN
TESTEUR DE SONDE LAMBDA, UN APPAREIL DE MESURE DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT:
DÉPANNAGE
Avant chaque contrôle, il est important d'effectuer un contrôle visuel pour vérifier que les câbles et le
connecteur ne sont pas endommagés. Le système d'échappement ne doit pas présenter de fuites.
Un câble adaptateur est recommandé pour le raccordement de l'appareil de mesure. Il convient également de
noter que la régulation lambda n'est pas activée dans certains états de fonctionnement, p. ex. lors du
démarrage à froid jusqu'à ce que la température de service soit atteinte et à charge maximale.
Contrôler la sonde lambda avec l'analyseur des gaz d'échappement
Analyseur des gaz d'échappement
Un des contrôles les plus rapides et simples est la mesure avec un analyseur des gaz d'échappement.
Le contrôle s'effectue comme l'analyse des gaz d'échappement obligatoire. Lorsque le moteur est à
température de service, de l'air parasite est ajouté en tant que grandeur perturbatrice en enlevant un tuyau.
Grâce à la modification des gaz d'échappement, la valeur lambda calculée et affichée par l'analyseur des gaz
d'échappement est également modifiée. À partir d'une certaine valeur, le système de conditionnement de
mélange doit détecter ceci et effectuer la régulation dans un délai déterminé (60 secondes comme lors de
l'analyse des gaz d'échappement). Une fois la grandeur de perturbation éliminée, la valeur lambda doit être
de nouveau régulée à la valeur d'origine.
En règle générale, les prescriptions relatives à l'ajout de grandeurs perturbatrices et les valeurs lambda du
fabricant doivent être respectées.
Ce contrôle permet cependant uniquement de voir si la régulation lambda fonctionne. Un contrôle électrique
n'est pas possible. Lors de ce procédé, il se peut que, malgré une régulation lambda qui ne fonctionne pas,
les systèmes de gestion moteur modernes régulent, grâce à la détection précise de charge, le mélange de
façon à ce que λ = 1.
Contrôler la sonde lambda avec le multimètre
Multimètre
Seuls des multimètres à valeur ohmique élevée avec afficheur numérique ou analogique doivent être utilisés
pour le contrôle.
Avec des multimètres avec petite résistance interne (souvent dans le cas d'appareils analogiques), le signal
de la sonde lambda est trop chargé et risque de s'effondrer. Grâce aux changements rapides de tension, un
appareil analogique est le mieux adapté pour représenter le signal.
Le multimètre est raccordé en parallèle au câble du signal (câble noir, observer le schéma électrique) de la
sonde lambda. La plage de mesure du multimètre est réglée sur 1 ou 2 V. Après le démarrage du moteur,
l'afficheur indique une valeur entre 0,4 – 0,6 V (tension de référence). Lorsque la température de service du
moteur ou bien de la sonde lambda est atteinte, la tension fixe commence à alterner entre 0,1 et 0,9 V.
Pour obtenir un résultat de mesure impeccable, le moteur doit être maintenu à un régime d'environ 2 500
tours. Cela assure que la température de service de la sonde est atteinte même s'il s'agit d'un système sans
chauffage de la sonde lambda. À cause de la température insuffisante des gaz d'échappement au ralenti, la
sonde non chauffée risque de refroidir et de ne plus émettre de signal.
Contrôler la sonde lambda avec l'oscilloscope
Représentation du signal de la sonde lambda
L'oscilloscope est le mieux adapté à représenter le signal de la sonde lambda. La condition de base est, tout
comme pour la mesure avec le multimètre, la température de service du moteur ou bien de la sonde lambda.
L'oscilloscope est raccordé au câble du signal. La plage de mesure à régler dépend de l'oscilloscope utilisé.
Si l'appareil dispose d'une détection automatique du signal, il est conseillé de l'utiliser. Lors du réglage
manuel, régler une plage de tension de 1 – 5 V et un réglage de temps de 1 – 2 secondes.
Le régime moteur doit de nouveau être env. 2 500 tours.
La tension alternative s'affiche en courbe sinusoïdale sur l'afficheur. Ce signal permet d'analyser les
paramètres suivants :
 la grandeur d'amplitude (tension maximale et minimale 0,1 – 0,9 V),
 le temps de réponse et la durée des impulsions (fréquence env. 0,5 – 4 Hz).
Contrôle de la sonde lambda avec le testeur de sonde lambda
Testeur de sonde lambda
Différents fabricants proposent des texteurs de sonde lambda pour le contrôle. Cet appareil affiche la
fonction de la sonde lambda par des LED.
Le raccordement se fait comme pour le multimètre et l'oscilloscope au câble du signal de la sonde. Dès que
la sonde a atteint la température de service et commence à travailler, les LED commencent à s'allumer en
alternance, en fonction de la composition du mélange et de la courbe de tension (0,1 - 0,9 V) de la sonde.
Toutes les indications relatives aux réglages de l'appareil de mesure pour la mesure de tension se réfèrent à
des sondes au dioxyde de zirconium (sondes de saut de tension). Dans le cas de sondes au dioxyde de titane,
la plage de mesure de tension à régler change à 0 - 10 V, les tensions mesurées alternent entre 0,1 - 5 V.
Contrôle de l'état du tube protecteur

Respecter toujours les consignes du fabricant. En plus du contrôle électronique, l'état du tube protecteur de
l'élément de sonde peut donner des renseignements sur la fonctionnalité :
LE TUBE PROTECTEUR EST FORTEMENT ENCRASSÉ
 Le moteur fonctionne avec un mélange trop riche
La sonde doit être remplacée et la cause du mélange trop riche éliminé pour éviter un nouvel encrassement
de la sonde.
DÉPÔTS BRILLANTS SUR LE TUBE PROTECTEUR
 Utilisation de carburant contenant du plomb
Le plomb détruit l'élément de la sonde. La sonde doit être remplacée et le catalyseur doit être vérifié.
Remplacer le carburant contenant du plomb par du carburant sans plomb.
DÉPÔTS CLAIRS (BLANCS OU GRIS) SUR LE TUBE PROTECTEUR
 Le moteur brûle de l'huile, des additifs supplémentaires dans le carburant
La sonde doit être remplacée et la cause pour la combustion d'huile doit être éliminée.
MONTAGE INCORRECT
Un montage incorrect peut endommager la sonde lambda de façon à ce qu'un parfait fonctionnement ne
puisse plus être assuré. Lors du montage, l'outil spécial prescrit doit impérativement être utilisé et le couple
de serrage doit être respecté.
CONTRÔLE DU CHAUFFAGE DE LA SONDE LAMBDA: DÉPANNAGE
Il est possible de contrôler la résistance interne et l'alimentation en tension de l'élément de chauffage.

Pour ce faire, débrancher la prise vers la sonde lambda. Du côté de la sonde lambda, mesurer la résistance
avec un ohmmètre sur les deux câbles pour l'élément de chauffage. Celle-ci doit se situer entre 2 et 14 ohms.
Du côté du véhicule, mesurer l'alimentation en tension avec le voltmètre. Il doit y avoir une tension de
> 10,5 V (tension de bord).
Différentes possibilités de raccordement et couleurs de câble
Sondes non chauffées

Nombre de câbles Couleur de câble Couleur de câble
1 Noir Signal (masse via le boîtier)
2 Noir Signal Masse
Sondes chauffées
Nombre de câbles Couleur de câble Raccordement
3 Noir Signal (masse via le boîtier) élément de chauffage
2 x blanc
4 Noir Signal élément de chauffage masse
2 x blanc
Gris
Sondes au dioxyde de titane

Nombre de câbles Couleur de câble Raccordement
4 Rouge Élément de chauffage (+)
Blanc Élément de chauffage (-)
Noir Signal (-)
Orange Signal (+)
4 Noir Élément de chauffage (+)
2 x blanc Élément de chauffage (-)
Gris Signal (-)
Signal (+)
Les points suivants doivent être respectés lors du remplacement de la sonde lambda
Lors du remplacement d'une sonde lambda, les points suivants doivent être respectés lors du montage de la
nouvelle sonde :
 Pour le démontage et le montage, utilisez uniquement un outil prévu à cet effet.

 Vérifiez la présence d'endommagement sur le filetage dans le système d'échappement.
 Utilisez uniquement la graisse fournie ou la graisse conçue spécialement pour les sondes lambda.
 Évitez de mettre l'élément de mesure de la sonde en contact avec l'eau, l'huile, la graisse, les produits
de nettoyage et dissolvants de rouille.
 Veillez à respecter les différents couples de serrage prescrits par le fabricant de la sonde lambda et
du véhicule !
 Lors de la pose du câble de raccordement, veillez à ce que ce dernier n'entre pas en contact avec des
objets chauds ou mobiles et qu'il ne soit pas posé sur des bordes tranchants.
 Posez le câble de raccordement de la nouvelle sonde lambda en respectant autant que possible le
modèle de la sonde d'origine montée.
 Veillez à ce que le câble de raccordement ait suffisamment de jeu pour que les vibrations et les
mouvements du système d'échappement ne puissent pas l'arracher.
 Informez votre client de ne pas utiliser d'additifs à base de métal ni de carburants à base de plomb.
 N'utilisez pas une sonde lambda tombée au sol ou défectueuse.
Contacteur de papillon
Le contacteur de papillon indique au calculateur moteur la position du papillon de sorte que le mélange et l'allumage
puissent être adaptés à la charge respective. Cette page vous informe sur le fonctionnement du contacteur de
papillon et sur les conséquences d'un défaut sur le fonctionnement du moteur.
FONCTIONNEMENT DU CONTACTEUR DE PAPILLON: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Les contacteurs de papillon servent à déterminer la position du papillon. Ils sont fixés directement sur l'axe
du papillon. Les positions du contacteur sont transmises au calculateur de gestion moteur et contribuent au
calcul de la quantité de carburant nécessaire.
Le contacteur de papillon renferme deux contacts actionnés par un mécanisme de commutation. Les deux
contacts informent le calculateur de gestion moteur sur les états de fonctionnement du moteur - ralenti et
pleine charge - afin de permettre un calcul précis de la quantité de carburant nécessaire.
Contacteur de papillon
CONTACTEUR DE PAPILLON DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
Un contacteur de papillon défectueux peut avoir les conséquences suivantes :
 Le moteur s'arrête au ralenti

 Le moteur a des ratés à pleine charge
CAUSES DE DÉFAUTS DU CONTACTEUR DE PAPILLON: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Les causes de défauts du contacteur de papillon peuvent être les suivantes :
 Endommagements mécaniques (dus par exemple aux vibrations)

 Faux contact de la connexion (corrosion, humidité)
 Faux contact des contacts de commutation internes (humidité, encrassement)
CONTRÔLER LE CONTACTEUR DE PAPILLON: DÉPANNAGE
Contacteur de papillon - exemple ok
Contrôler le contacteur de papillon
Contrôler le bon montage du contacteur de papillon
Contrôler le mécanisme de commutation
Vérifier si le mécanisme de commutation est actionné par l'axe du papillon (moteur à l'arrêt, déplacer le
papillon de la butée de ralenti à la butée de pleine charge et écouter si les contacts sont actionnés).
Contrôler la connexion
Contrôler la bonne fixation et l'absence d'encrassement de la connexion
Contrôler les contacts avec un multimètre
Brochage
 Contact de ralenti fermé : mesurer entre les broches 1 et 3. Valeur mesurée = >30 Mohm.
 Contact de ralenti ouvert : mesurer entre les broches 1 et 3 (Attention : ouvrir lentement le papillon
pendant la mesure jusqu'à l'ouverture du contact de ralenti). Valeur mesurée = 0 ohm.
 Contact de pleine charge ouvert : mesurer entre les broches 1 et 2. Valeur mesurée = >30 Mohm.
 Contact de pleine charge fermé : mesurer entre les broches 1 et 2. Valeur mesurée = 0 ohm.
Potentiomètre de papillon
Le potentiomètre de papillon communique au calculateur moteur l'angle d'ouverture du papillon. Le signal de ce
capteur est nécessaire, entre autres, au calcul du débit d'injection. Nous vous informons sur cette page sur la
structure et le fonctionnement du potentiomètre de papillon
FONCTIONNEMENT DU POTENTIOMÈTRE DE PAPILLON: PRINCIPE DE

FONCTIONNEMENT
Le potentiomètre de papillon sert à constater l'angle d'ouverture du papillon. L'information obtenue est
transmise au calculateur et constitue un paramètre majeur pour le calcul de la quantité de carburant
nécessaire. Il est fixé directement sur l'axe du papillon.
Le potentiomètre de papillon est un capteur angulaire à caractéristique linéaire. Il convertit l'angle
d'ouverture du papillon en un rapport de tension proportionnel. Lors de l'actionnement du papillon, les
contacts glissants d'un rotor relié à l'axe du potentiomètre glissent sur des pistes résistives, ce qui convertit la
position du papillon en un rapport de tension.
Potentiomètre de papillon
POTENTIOMÈTRE DE PAPILLON DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
Un potentiomètre de papillon défectueux peut se manifester de la façon suivante :
 Le moteur a des à-coups/ratés

 Le moteur ne réagit pas correctement aux accélérations
 Mauvais comportement au démarrage
CAUSES DE DÉFAUTS DU POTENTIOMÈTRE DE PAPILLON: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Les causes d'une défaillance du potentiomètre de papillon peuvent être les suivantes :
 Mauvais contact de la connexion

 Court-circuit internes dus à des impuretés (humidité, huile)
CONTRÔLER LE POTENTIOMÈTRE DE PAPILLON: DÉPANNAGE
Les étapes de contrôle suivantes doivent être prises en compte pour le dépannage :
Potentiomètre de papillon - exemple ok
Contrôler le potentiomètre de papillon
Contrôler le potentiomètre de papillon à la recherche de détériorations
Contrôler la connexion
Contrôler la bonne fixation et l'absence d'encrassement de la connexion
Mesure de la résistance
Mesure de la résistance du potentiomètre de papillon (schéma électrique nécessaire pour le brochage).
Raccorder l'ohmmètre et mesurer la résistance alors que le papillon est fermé, ouvrir lentement le papillon,
observer la modification de la résistance (la mesure permet de constater une coupure du contact glissant).
Contrôler la résistance avec le papillon entièrement ouvert (observer les indications du fabricant).
Contrôler les câbles de liaison
Contrôler la continuité et l'absence de court-circuit à la masse des câbles de liaison avec le calculateur
(schéma des connexions nécessaire pour le brochage). Contrôler la continuité des différents câbles avec le
connecteur du calculateur et le connecteur du composant débranchés, valeur de consigne : env. 0 ohm.
Contrôler également l'absence de court-circuit à la masse du véhicule de chaque câble, valeur de consigne :
env. >30 Mohm.
Capteur de pression échappement

Destiné au filtre à particules, il y en a un à l'entrée et à la sortie de ce dernier. En comparant les pressions il déduit si
le FAP est bouché ou pas, ce qui permet de déclencher une régénération forcée.
Capteur de cliquetis
Il permet de détecter une mauvaise combustion dans le moteur pour en informer le calculateur. Le détecteur capte
des vibrations trop élevées par les vibrations émises : cela s'apparente techniquement à un simple microphone
(mesure les ondes sonores). Cela va donc influer sur l'avance à l'allumage (moment où la bougie "allume le feu" sur
essence) ou encore le moment d'injection. Le capteur de cliquetis surveille le processus de combustion dans le
moteur. Son signal aide la gestion moteur à empêcher des combustions détonantes et ainsi préserver la mécanique
moteur. Sur cette page, nous vous expliquons entre autres quelles sont les effets d'un capteur de cliquetis
défectueux, quelles sont les causes qui peuvent entraîner sa défaillance et comment le contrôler en atelier.
FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE CLIQUETIS: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le capteur de cliquetis se trouve sur la face extérieure du bloc moteur. Il est conçu pour détecter tous les
cliquetis du moteur dans tous les états de fonctionnement pour éviter des dommages moteur.
Le capteur de cliquetis « écoute » les vibrations de structure du bloc moteur et les transforme en signaux de
tension électriques. Ceux-ci sont filtrés et analysés par le calculateur. Le signal de cliquetis est attribué au
cylindre respectif. En cas de présence de cliquetis, le signal d'allumage du cylindre en question est décalé
dans le sens « retard » jusqu'à ce que le processus de combustion ne présente plus aucun bruit anormal.
Capteur de cliquetis
CAPTEUR DE CLIQUETIS DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
Un capteur défectueux peut, à travers la détection des défauts par le calculateur et la stratégie d'urgence en
résultant, se manifester de différentes façons.
Les principaux symptômes de défaillance sont les suivants :

 Moins de puissance du moteur
CAUSES POUR UN CAPTEUR DE CLIQUETIS DÉFECTUEUX: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Les causes de défaillance peuvent être les suivantes :
 Circuits ouverts
 Court-circuit de ligne
 Mauvaise fixation
 Corrosion
CONTRÔLE DU CAPTEUR DE CLIQUETIS: DÉPANNAGE
Contrôle du capteur de cliquetis : exemple OK

DÉPANNAGE :
 Extraction de la mémoire d'erreurs ✓

 Vérification de la bonne fixation avec une clé dynanométrique et le bon couple de serrage du capteur ✓
 Contrôle des connexions électriques des câbles du capteur, du connecteur et du capteur (connexion
correcte, rupture et corrosion) ✓
 Contrôle du moment d'allumage (véhicules plus anciens) ✓
Contrôle avec le multimètre

Raccordement de l'ohmmètre
Consigne : <1 Ohm
Raccorder l'ohmmètre entre le connecteur du capteur de cliquetis et le connecteur de calculateur débranché.

Consigne : <1°Ohm (schéma électrique nécessaire pour l'affectation des broches du calculateur)
Contrôler l’absence de CC à la masse sur la broche avec l'ohmmètre
Contrôler l’absence de CC à la masse sur chaque broche du connecteur de faisceau de câbles avec
l'ohmmètre et le connecteur de calculateur débranché. Consigne : 30 MOhm minimum.
Attention :
Une broche peut servir de blindage et présenter ainsi un passage à la masse.
Contrôle à l'aide de l'oscilloscope à moteur chaud
Raccordement des sondes de contrôle de l'oscilloscope
Raccorder les sondes de contrôle de l'oscilloscope entre la broche du calculateur pour le capteur de cliquetis
et la masse.
Ouvrir rapidement la vanne papillon
L'oscillogramme doit fournir un signal avec une augmentation considérable de l'amplitude.
Signal pas clairement identifiable
Si le signal n'est pas clairement identifiable, taper légèrement contre le bloc moteur à proximité du capteur.
Le cliquetis n'est pas détecté
Si le cliquetis n'est pas détecté, cela indique un capteur ou circuit défectueux.
INSTRUCTIONS DE MONTAGE
Respecter le couple de serrage lors du montage ! Ne pas utiliser de rondelles de bloquage ou d'autres
rondelles.
Capteur ABS vitesse de roue

Les capteurs de vitesse de roue détectent la rotation des roues. Cette information est un paramètre de régulation
essentiel pour de nombreux systèmes de sécurité et d'assistance. Cette page vous informe, entre autres, sur les
différences entre les capteurs de vitesse de roue actifs et passifs et sur leur principe de fonctionnement. Le
professionnel y trouvera également des instructions détaillées, pas à pas, avec de nombreux conseils pratiques pour
le dépannage et le remplacement des capteurs de vitesse de roue.
PRINCIPES
Importance des capteurs ABS
La complexité croissante de la circulation routière représente un véritable défi pour l'automobiliste. Les
systèmes d'assistance soulagent le conducteur et améliorent la sécurité sur la route. C'est pourquoi
l'équipement de base de pratiquement tous les véhicules européens neufs comporte des systèmes d'assistance
modernes au conducteur , qui mettent les ateliers face à de nouveaux défis.
L'électronique joue aujourd'hui un rôle de premier ordre dans tous les équipements de confort et de sécurité.
L'interaction optimale de systèmes électroniques complexes assure le bon fonctionnement du véhicule et
accroît la sécurité routière.
Des capteurs sont utilisés pour permettre la transmission des données des différents systèmes électroniques
des véhicules. Les capteurs de vitesse de rotation jouent un rôle extrêmement important pour la sécurité de
conduite comme en témoigne leur présence dans différents
systèmes des véhicules.
Dans les systèmes d'assistance comme l'ABS, l'ASR, l'ESP ou l'ACC, ils servent aux calculateurs à
déterminer la vitesse de roue.
L'information de vitesse de roue est également communiquée à d'autres systèmes (système de régulation du
moteur, de la boîte de vitesses, de navigation et du châssis) par le calculateur ABS par le biais de câbles de
données.
Par cette utilisation multiple, les capteurs de vitesse de rotation contribuent directement à la dynamique de
conduite, à la sécurité de conduite, au confort de conduite, à la baisse de la consommation de carburant et à
la réduction des émissions. Les capteurs de vitesse de roue sont fréquemment appelés capteurs ABS car c'est
avec l'avènement de l'ABS qu'ils sont apparus sur les véhicules.
Selon leur mode de fonctionnement, on distingue les capteurs de vitesse de roue actifs et passifs. Une
classification claire n'est pas définie.
La définition suivante s'est imposée dans le quotidien des garages :
 Si un capteur est « activé » par l'application d'une tension d'alimentation et génère alors un signal de sortie,
ce capteur est appelé « actif ».
 Si un capteur fonctionne sans tension d'alimentation supplémentaire, ce capteur est qualifié de « passif ».
CAPTEUR DE VITESSE DE ROTATION INDUCTIF ET CAPTEURS

DE VITESSE DE ROUE ACTIFS
Capteur de vitesse de rotation inductif, capteurs passifs
Fonctionnement
Les capteurs de vitesse de roue sont placés directement au dessus de la roue d'impulsion qui est reliée au
moyeu de roue ou à l'arbre de transmission. La broche polaire entourée d'un enroulement est reliée à un
aimant permanent dont l'effet magnétique s'étend jusqu'à la roue polaire. Le mouvement rotatif de la roue
d'impulsion et l'alternance entre dent et espace interdentaire qui en découle a pour effet un changement du
flux magnétique à travers la broche polaire et l'enroulement. Ce champ magnétique changeant induit une
tension alternative mesurable dans l'enroulement (Figure 1).
La fréquence et les amplitudes de cette tension alternative sont proportionnelles à la vitesse de roulement.
Les capteurs inductifs passifs ne nécessitent aucune tension d'alimentation séparée par le calculateur. Étant
donné que la plage de signal pour la détection du signal est définie par le calculateur, la hauteur d'amplitude
doit se déplacer à l'intérieur d'une plage de tension. La distance (A) entre le capteur et la roue d'impulsion est
prédéfinie par la construction de l'axe (Figure 2).
Capteurs inductifs passifs

Capteurs de vitesse de roue actifs
Fonctionnement
Le capteur actif est un capteur de proximité avec une électronique intégrée, alimentée avec une tension
définie par le calculateur ABS. Un anneau multipolaire, également inséré dans la bague d'étanchéité d'un
roulement de roue, peut par exemple être utilisé comme roue d'impulsion. Dans cette bague d'étanchéité sont
placés des aimants dont la polarité est alternée (figure 3). Les résistances magnétorésistives intégrées dans le
circuit électronique du capteur détectent le champ magnétique alternant lors de la rotation de l'anneau
multipolaire. Ce signal sinusoïdal est transformé en un signal numérique par l'électronique dans le capteur
(figure 4). La transmission vers le calculateur se fait par un signal électrique avec le procédé de modulation
de largeur d'impulsions.
Le capteur est relié au calculateur par un câble de raccordement électrique à deux pôles. Le signal du capteur
est transmis par la ligne d'alimentation en tension. L'autre ligne sert de masse du capteur En plus des
éléments magnétorésistifs, des éléments à effet Hall sont également utilisés aujourd'hui, ceux-ci autorisant
des entrefers plus importants et réagissant aux plus petites modifications du champ magnétique. Si une roue
d'impulsion en acier est installée dans un véhicule à la place d'un anneau multipolaire, un aimant est placé en
plus sur l'élément capteur. Lorsque la roue d'impulsion tourne, le champ magnétique constant change dans le
capteur. Le traitement du signal et le circuit intégré sont identiques à ceux du capteur magnétorésistif.
Figure 3
Capteurs actifs
AVANTAGES DES CAPTEURS ACTIFS
 Détection de la vitesse de rotation à partir de l'arrêt. Cela permet de mesurer la vitesse jusqu'à 0,1 km/h, ce
qui est important pour les systèmes anti-patinage (ASR) au moment du démarrage.
 Les capteurs fonctionnant selon le principe de l'effet Hall détectent les mouvements d'avance et de recul.
 Le capteur est plus petit et plus léger.
 La suppression des roues d'impulsion permet de simplifier les articulations de transmission des forces.
 La sensibilité par rapport aux perturbations électromagnétiques est plus faible.
 Les variations de l'entrefer entre le capteur et l'anneau magnétique n'ont pas d'effets directs sur le signal.
 Quasiment aucune sensibilité aux vibrations et aux variations de température.
CAPTEUR ABS DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES

Les constatations suivantes peuvent être faites en cas de défaillance des capteurs de vitesse de roue :
 Allumage du voyant ABS
 Blocage des roues au freinage
 Fausses régulations
 Défaillance d’autres systèmes
CAUSES D'UN CAPTEUR ABS DÉFECTUEUX: CAUSES DE DÉFAILLANCE
Causes de défaillance :
 Détérioration extérieure
 Encrassements importants
 Augmentation du jeu de roulement de roue
 Endommagements mécaniques de la roue de capteur
CONTRÔLER LES CAPTEURS ABS: DÉPANNAGE
En règle générale, une défaillance du système de freinage ABS/ASR/ESP précède la vérification des
capteurs de vitesse de roue.
Après allumage du voyant d'alerte, les possibilités de dépannage et de diagnostic sont les suivantes :
 Lecture de la mémoire de défauts
 Contrôler les tensions d'alimentation et les signaux avec un multimètre et un oscilloscope
 Contrôle visuel du câblage et des ensembles mécaniques
Appareil de diagnostic
 Lire la mémoire de défauts
 Évaluer les paramètres
 Comparaison et analyse des signaux des différents capteurs de vitesse de roue
Multimètre
 Voltmètre (contrôler l'alimentation en tension)
Ohmmètre
 Vérifier la résistance interne (il n'est pas possible de mesurer la résistance interne sur les capteurs actifs)
Oscilloscope
 Visualisation du signal (évaluation de l'allure du signal)
REMARQUE
Comme les capteurs actifs et les capteurs passifs ne sont pas toujours différenciables visuellement, le
dépannage des capteurs de vitesse de roue peut s'avérer difficile. Il convient de se référer ici aux indications
spécifiques du fabricant et aux données du constructeur. En raison des propriétés techniques avantageuses
comme la précision et la petite taille, les constructeurs automobiles installent principalement des capteurs de
roue actifs depuis 1998.
Conditions nécessaires à un diagnostic fiable
 Une documentation suffisante sous forme de donnés techniques
 Un outil de diagnostic adapté, un multimètre ou un oscilloscope
 Le savoir-faire technique du professionnel et les formations du personnel
Lors du diagnostic de systèmes complexes, la meilleure technique seule ne suffit pas pour réparer le
véhicule. Seul un personnel correctement formé peut éviter le remplacement arbitraire des composants du
système, prévenir les pannes dans les processus réalisés dans le garage et renforcer le rapport de confiance
avec la clientèle.
Les consignes générales de réparation suivantes doivent être observées :
Seul un personnel spécialisé et qualifié est autorisé à intervenir sur les systèmes de freinage.
Pour toutes les réparations sur le système de freinage, respecter les consignes de sécurité et de maintenance
indiquées par le constructeur ainsi que les instructions de montage spécifiques au produit.
 Les couples de serrage respectifs doivent impérativement être respectés.
REMPLACER UN CAPTEUR ABS: DÉROULEMENT DE LA RÉPARATION
Diagnostic des défauts au quotidien à l'atelier
Le diagnostic d'un capteur de vitesse de roue actif est expliqué avec l'exemple d'un « capteur de vitesse de
rotation arrière gauche défectueux ». Votre client signale un dysfonctionnement du système ABS. Le témoin
d'alerte ABS s'allume durant la conduite.
La réparation est décrite avec l'exemple d'une BMW E46. Les représentations schématiques, images et
descriptions ne sont données qu’à titre d’explication et d’illustration du texte du document et ne peuvent pas
être utilisées comme base pour le montage et la réparation.
Préparation du diagnostic :
 Afin de pouvoir identifier correctement le véhicule, il est important que les papiers du véhicule soient joints
à la commande (carte grise).
 Vérifier la tension de la batterie. Une mauvaise alimentation en tension peut conduire à une panne du
système, à des mesures erronées ou à des baisses de tension.
 Contrôler les fusibles en relation avec le système. Un coup d'oeil dans le boîtier des fusibles peut parfois
exclure la première source de défaut.
Réclamation du client : le témoin d'alerte ABS s'allume.
Dépannage
Contrôle du frein de service
Utilisation de l'appareil de diagnostic
 Effectuer un contrôle sur le banc d'essai de freinage. L'utilisation d'un banc d'essai à rouleaux est
recommandée. Un léger freinage permet déjà de constater d'éventuels défauts du mécanisme de freinage.
Un déséquilibre du disque de frein entraîne lors du freinage des différences de vitesse de roue et modifie par
conséquent l'information de vitesse de roue transmise au calculateur.
 Constater l'effet de freinage.
Contrôle visuel
 Placer le véhicule sur un pont élévateur.

 Vérifier si la taille des roues et les pneus sont corrects.
 Contrôler la pression de gonflage et la profondeur des sculptures.
 Contrôler le jeu des roulements de roue et la suspension.
 Contrôler le niveau de liquide de frein.
 Contrôler l'usure des plaquettes de frein.
 Vérifier la position, la fixation et l'état des connecteurs et du câblage des capteurs.
Utilisation de l'appareil de diagnostic
 Raccorder l'appareil de diagnostic au connecteur OBD à 16 pôles. En fonction du constructeur automobile et

de la date d'immatriculation du véhicule, il peut s'avérer nécessaire d'utiliser une autre prise de diagnostic et
un adaptateur supplémentaire.
 Sélectionner le programme.
 Sélectionner le véhicule.
 Sélectionner le type de carburant.
 Sélectionner le modèle.
 Sélectionner la fonction souhaitée.

 Sélectionner le système.
Selon l'appareil de diagnostic utilisé, différentes informations relatives aux variantes de système installées
sur le véhicule peuvent être affichées. S'il n'est pas possible d'identifier clairement le système, une tentative
d'établissement de la communication peut être effectuée successivement avec les calculateurs indiqués, sans
endommager le calculateur. Seul le calculateur parfaitement identifié par l'appareil de diagnostic établira la
communication.
 Lancer le diagnostic des défauts.
Une communication sûre avec le calculateur présuppose un raccordement correct et une tension suffisante de
la batterie. On voit bien ici la tension de la batterie de 12,69 volts évaluée par le calculateur. Une tension
d'alimentation insuffisante du calculateur pourrait suggérer l'existence d'un défaut du câblage ou de la
batterie du véhicule.
Lire la mémoire de défauts
 Le code de défaut « Capteur de vitesse de rotation arrière gauche » a été enregistré dans cet exemple. Outre
le code numérique, certains appareils de diagnostic indiquent également une définition du code de défaut.
Ceci facilite la suite du diagnostic.
5
Analyser les détails
 Des premières indications relatives à une cause de défaut possible sont enregistrées ici. Le code de défaut
indiqué ne renvoie pas nécessairement à un défaut effectif du composant. Avant de commencer à remplacer
des composants, lire attentivement ces informations pour définir la suite de la marche à suivre pour le
diagnostic.
Lire les paramètres/le bloc de valeurs de mesure
 Les valeurs réelles sont affichées ici en vue de leur évaluation. On voit parfaitement dans ce cas l'aspect
incorrect du signal par rapport au capteur arrière droit. Les irrégularités du signal permettent de délimiter le
défaut.
Remarque :
Si l'aspect du signal est normal, commencer par effacer le défaut. Effectuer ensuite un essai routier avec
l'appareil de diagnostic branché. Il est recommandé d'analyser simultanément les paramètres afin de
délimiter la cause si le défaut se reproduit.
Contrôler l'alimentation en tension
 Il est recommandé d'effectuer la mesure directement sur le connecteur du capteur afin de contrôler tout le
câble entre le calculateur et le capteur.
Conseil pratique :
Compte tenu de la configuration du connecteur, il est très difficile de mesurer directement aux contacts. Il
peut être judicieux de se confectionner un adaptateur à partir d'un vieux connecteur identique.
Vérifier le logement du capteur et la couronne d'impulsion
 Démonter le capteur
 Contrôler l'absence de dommages sur le capteur et la couronne d'impulsion.
Dans notre exemple, un défaut a été constaté sur le câble du capteur : une rupture du câble d'alimentation
due à un dommage mécanique a entraîné un mauvais contact dans le boîtier du connecteur.
Remplacer le capteur de vitesse de roue
 Nettoyer le logement du capteur. Nettoyer la surface d'appui à l'aide d'une brosse métallique ou de papier
abrasif si nécessaire.
 Remplacer le capteur de vitesse de roue. Veiller à poser et à fixer correctement le câble du capteur.
 Respecter le couple de serrage. Si le constructeur prescrit un couple de serrage, respecter celui-ci.
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Lire la mémoire de défauts
 Effacer le défaut enregistré.

 Des défauts supplémentaires peuvent être détectés par le calculateur suite aux opérations de diagnostic
effectuées sur le véhicule. Ceux-ci doivent être effacés avant l'essai sur route.
Effectuer un essai sur route
 Pour contrôler le signal de vitesse de roue après le remplacement du capteur, effectuer un essai sur route
avec l'appareil de diagnostic branché, en analysant simultanément les paramètres.
Contrôle final
 Après l'essai routier, lire de nouveau la mémoire de défauts. Du fait de l'interconnexion des systèmes dans le
véhicule, un défaut de l'ABS est également enregistré dans d'autres calculateurs. Il est recommandé de lire le
contenu de la totalité des calculateurs et d'effacer les défauts enregistrés.
REMARQUE
Respectez toujours les indications du constructeur automobile pour les travaux de contrôle et de diagnostic.
Des méthodes de contrôle supplémentaires spécifiques au véhicule peuvent être nécessaires en fonction du
constructeur et celles-ci doivent être prises en considération. Une parfaite interaction entre l'homme et la
machine est plus importante que jamais. Seul un technicien compétent, maîtrisant le savoir-faire actuel et
sachant parfaitement utiliser son équipement technique est à même de relever les défis du futur.
ARBORESCENCE DE RECHERCHE DES DÉFAUTS DES CAPTEURS DE VITESSE DE ROUE:

CONSEILS PRATIQUES
Capteur d'angle volant
La position du volant est envoyée au calculateur qui va savoir ce que fait le conducteur et donc corriger ses
éventuelles erreurs en jouant sur le freinage des roues.
Si le capteur détecte une différence entre le braquage des roues et la direction réelle de l'auto (accéléromètre) il
s'affole et cherche à vous aider.
Capteur de pluie
Il permet de savoir si de l'eau est présente sur le pare-brise. De plus en plus fréquent pour finalement presque
devenir un équipement généralisé sur toutes les gammes, le système d'essuie-glace automatique est devenu un
accessoire courant et donc banal. Cependant, si la grande majorité des gens ont compris que cet ensemble était
composé d'un capteur couplé à l'électronique, peu de monde sait réellement comment le capteur fonctionne. Voici
l'explication d'un des procédés les plus utilisé.
Fonctionnement d'un essuie-glace automatique utilisant l'infrarouge
Comme le schéma le montre, une diode (Led) envoie dans le pare-brise un rayon infrarouge qui va ricocher à
l'intérieur de ce dernier, ce qui forme un tracé en dents de scie.
L'infrarouge c'est quoi ?

L'infrarouge a été choisi car il n'est pas visible, ou plutôt il n'est pas visible par notre oeil qui ne peut
détecter cette fréquence de lumière. En effet, la lumière se décompose en tout un tas de fréquences
différentes qui forment alors les couleurs. C'est d'ailleurs le principe de l'arc en ciel qui décompose la
lumière blanche (par le biais de l'eau de pluie qui sert de prisme) en différentes couleurs. Toutes ces couleurs
sont un peu comme les ingrédients bien séparés et cloisonnés de la lumière. Cependant, notre oeil ne les voit
pas toutes, dont l'infrarouge qui est le prolongement de la couleur rouge (qui elle, est bien visible dans l'arc
en ciel). L'avantage de ce dernier est donc de ne pas être visible, ce qui permet de cacher le rayon qui
traverse la partie du pare-brise. Dans le cas contraire, on verrait le rayon (comme sur la vidéo du bas), ce qui
ferait un peu trop tuning ... A noter aussi pour votre culture que les plantes ne sont pas vertes, elles absorbent
toutes les couleurs de la lumière blanche mais pas le vert qu'elles renvoient. De ce fait, elles nous paraissent
vertes alors que ce n'est pas le cas, elles n'ont aucun pigment de cette couleur.
Notez aussi que la zone dans laquelle passe le rayon est limitée, le pare-brise entier n'est pas traversé en long
et en large. C'est pour cela qu'il est nécessaire de bien nettoyer la zone extérieure où se situe le détecteur (là
où est fixé le rétroviseur), car il pourrait moins bien fonctionner si des déjections d'oiseaux ou des insectes
s'accumulent.
Réception du rayon lumineux
Au bout du parcours du rayon (qui ricoche sur les parois du pare-brise en dents de scie) il y a un capteur qui
mesure l'intensité du rayon infrarouge. Si l'intensité est réduite par rapport à celle de départ (là où la diode
émet), alors ça veut dire qu'il pleut (ou qu'il y a une saleté collées ..).
Pourquoi le rayon se réduit quand il y a de l'eau ?
Tout simplement parce que les goûtes vont absorber une partie du rayon pour l'envoyer vers le "néant" à
l'extérieur de l'auto. En effet, au lieu de ricocher sur la paroi, le rayon va continuer sa course dans la goûte
comme si c'était le prolongement du pare-brise. Cependant, cette dernière ne reviendra pas vers le pare-brise
mais ira se perdre dans l'air. De ce fait, le rayon originel y perd des plumes, et donc de l'intensité.
Plus l'intensité est faible à l'arrivée, plus il pleut : le mécanisme électronique peut alors adapter le rythme des
essuie-glaces en conséquence.
Capteur de luminosité
Ce dernier change de tension selon la lumière qu'il reçoit. Une fois atteint un certain seuil (que le conducteur
peut paramétrer dans les options de sa voiture) le phares vont être allumés par le calculateur.
Détecteur d'obstacle (radar de recul)

Utilisant la technologie du sonar (ondes sonores), le système consiste simplement à envoyer des ondes se
ricocher contre les obstacles. Le calculateur compte simplement le temps que ça lui a mis pour revenir et en
déduit la distance. Le radar de recul est un système utilisé dans l'industrie automobile pour faciliter le
stationnement même lorsque la visibilité arrière est nulle. Ce type de radar fonctionne sur le même principe
qu'un radar classique, sans toutefois utiliser le même type d'ondes. On devrait donc l'appeler sonar et non
radar. Alors qu'un radar classique utilise des ondes électromagnétiques, le radar de recul se caractérise par
l'utilisation d'ondes sonores. Il faut savoir qu'une onde électromagnétique est en fait une onde radio. Une
onde radio est un rayonnement similaire à la lumière (une onde radio est de la lumière même, cela en
étonnera certainement plus d'un). La différence est qu'une onde sonore a besoin d'un support (l'eau ou l'air,
c'est la même chose ... Les deux étant considérés comme des fluides. Ils marchent pareil). Ce qui veut dire
que votre radar de recul ne marcherait pas sur la lune car elle n'a pas d'atmosphère !
Le radar (sonar ...) de recul se compose de quatre émetteurs et capteurs, ou plus selon le modèle du véhicule.
Il est également composé d'un calculateur et d'un avertisseur sonore, qui peut dans certains cas sont
accompagnés d'un élément visuel.
Le principe
Des émetteurs propulsent des ondes ultrasons dans l'air (ultrasons car il faut éviter qu'on les entende !
L'oreille humaine n'arrivant pas à déceler des sons aux fréquences trop élevées). Celles-ci sont réfléchies
(rebondissent) lorsqu'elles rencontrent un obstacle et reviennent en partie vers le dispositif émetteur. Les
ondes réfléchies par l'obstacle sont ensuite reprises par les capteurs, puis la centrale électronique incorpore
ces signaux . Elle mesure ensuite le temps de réaction (temps mis entre émission et réception de l'écho :
l'onde qui a rebondi contre l'obstacle et qui a fini par revenir), ainsi que la vitesse de propagation du son
dans l'air, puis calcule la distance entre le véhicule et l'obstacle.
Calculons nous-même
Plus on se rapproche de l'obstacle, plus l'onde fait l'aller-retour rapidement. Mais pour bien comprendre la
simplicité du principe de la chose, jouons le rôle du calculateur qui vous affiche la distance avec le véhicule
de derrière :
Le système envoie l'onde sonore vers l'arrière et revient au bout de 0.0057 seconde (c'est très peu car le son
fait du 350 m/seconde dans l'air). L'onde a donc fait l'aller-retour en 0.0057 seconde, il faut donc que je ne
prenne que la moitié pour savoir à combien je suis de l'obstacle : 0.00285 seconde. Une fois que je sais que
le son fait 350 m/seconde ainsi que le temps parcouru par l'onde, je peux deviner la distance : 350 X 0.00285
= 0.9975. Je suis donc à 0.99 mètres environ ou 99.75 cm si on veut être précis.
Le calculateur va donc utiliser les émetteurs et capteurs pour faire agir l'onde et il va ensuite calculer tout
seul le résultat une fois qu'il a les données en main, exactement ce que je viens de faire.
Capteur d'assiette
Permet de savoir si le véhicule penche vers un côté ou pas. Cela permet de contrôler une éventuelle
suspension pneumatique (compense le poids dans le coffre en faisant relever l'arrière de l'auto) ou
amortissement piloté (permet de durcir à la volée les pistons d'amortisseur d'un côté ou de l'autre selon la
direction du virage). Enfin, les feux automatiques (phares rotatifs) ont aussi besoin de cette info pour se
régler (et ne pas éclairer trop haut).
Capteur de pression des pneus

Situé vers les pneumatiques, il déduit la pression de ces derniers par la tension que lui envoie le capteur.
Caméra stéréo
Pour les nouvelles aides à la conduite, la voiture doit désormais lire son environnement. Elle se sert
notamment d'une caméra, voire même de deux de deux (donc stéréo) pour les autos ayant une conduite
autonome : cela sert à connaître la distance de l'objet situé dans la ligne de mire (en faisant le point sur ces
derniers, le calculateur peut calculer la distance, comme le fait donc notre cerveau qui nous fait percevoir en
3D par le biais des deux images fournies par nos yeux). Grâce à cela la voiture peut lire et percevoir les
distances des panneaux, des lignes au sol, des obstacles (autre voiture, permettant de réguler la vitesse du
régulateur) etc ...
Radars / sonars
Des radars (ondes sonores) et sonars (ondes électromagnétiques) sont aussi utilisés pour détecter
l'environnement alentour et pour compléter ce que perçoivent les caméras (plus il y a de données, plus on est
sûr que le calculateur perçoit bien son environnement. Cela permet aussi de voir si les données coordonnent.
S’il y a contradiction entre ce que perçoit la caméra et ce que perçoivent les radars le système va alors
comprendre qu'il a faux). Il s'agit donc ici de faire rebondir des ondes contre les obstacles afin de deviner à
quelle distance ils se trouvent.
LES ACTIONNEURS
RÉGULATEUR DE RALENTI/ACTUATEUR DE RALENTI

Le régulateur de ralenti veille à ce que le régime de ralenti du moteur reste constant à tous les états de charge. Lisez
sur cette page comment l'actuateur de ralenti régule la quantité d'air aspiré du moteur et quelles sont les
conséquences d'une panne de cet actuateur sur le fonctionnement du moteur. Des conseils pratiques pour le
dépannage et des consignes de montage aident à vite éliminer les défauts dans le domaine du régulateur de ralenti.
FONCTIONNEMENT DU RÉGULATEUR DE RALENTI: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
L'actuateur de ralenti est une valve by-pass. L'actuateur de ralenti représenté en exemple se compose d'un
boîtier moule fermé avec unité servo assistée d'électrovanne bridée. Un porte-injecteur y est fixé. Il libère
différentes sections d'air en déplaçant l'unité servo assistée et commande ainsi le courant massique d'air
lorsque la vanne papillon est fermée.
L'actuateur de ralenti sert à réguler le régime du moteur dans le cadre de l'ensemble de la régulation du
ralenti du système de gestion du moteur. Lorsque l'état de charge du moteur se modifie brusquement lors du
ralenti (p. ex. lors de la mise en marche de la climatisation, vitesse tout terrain en première vitesse ou une
mise en marche supplémentaire d'un consommateur électrique), de l'air et du carburant supplémentaires sont
requis pour éviter l'arrêt du moteur. Si le régime moteur passe en dessous d'une telle valeur critique
sauvegardée en tant que constante dans la mémoire du calculateur, l'électrovanne est activée pour atteinte un
débit d'air plus élevé. En même temps, la durée d'ouverture des injecteurs est prolongée et adaptée aux
besoins du moteur.
Actuateur de ralenti
SYMPTÔMES D'UN RÉGULATEUR DE RALENTI DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
Un actuateur de ralenti défectueux peut se manifester comme suit :
 Régime de ralenti variable

 Calage du moteur lors du régime de ralenti
 Calage du moteur lors du régime de ralenti et la mise en marche de consommateurs supplémentaires
CAUSES POUR UN RÉGULATEUR DE RALENTI DÉFECTUEUX: CAUSE DE DÉFAILLANCE
Parmi les causes de la défaillance de l'actuateur de ralenti figurent :
 Encrassement/résinification
 Court-circuit dans la bobine
 Blocage de l'entraînement électromagnétique
 Aucune alimentation en tension du calculateur de gestion du moteur
CONTRÔLE DE L'ACTUATEUR DE RALENTI: DÉPANNAGE

Image optimale
Contrôler la tension d’alimentation
Contrôler la tension d’alimentation lorsque le contact est mis.
 Valeur de mesure : 11 – 14 V.
Remarques :
Procéder à une mesure ohmique uniquement en état hors tension (connexion débranchée).
Mesurer la résistance de la bobine
Mesurer la résistance de la bobine avec le multimètre entre les deux broches de raccordement de l'actuateur
de ralenti.
 Consigne : env. 10 Ohm (respecter les spécifications du fabricant).
Vérifier la bobine quant à un court-circuit d'enroulement
Vérifier la bobine quant à un court-circuit d'enroulement entre les broches de raccordement.
 Valeur de mesure en cas de court-circuit = 0 Ohm.
Vérifier la bobine quant à une rupture d'enroulement
Vérifier la bobine quant à une rupture d'enroulement entre les broches de raccordement.
 Valeur de mesure en cas de rupture = >30 MOhm.
Vérifier la bobine quant à un court-circuit à la masse
Vérifier la bobine quant à un court-circuit à la masse - entre la broche 1 et le boîtier du composant ainsi
qu'entre la broche 2 et le boîtier du composant.
 Valeur de mesure si la bobine est intacte = >30 MOhm.
Contrôle mécanique
Dévisser l'unité servoassistée du boîtier. Contrôle visuel pour voir si le by-pass s'ouvre et se ferme lors de
l'actionnement de la tige de la valve.
Lire le code de défaut.

INSTRUCTIONS DE MONTAGE
Avant de monter l'actuateur de ralenti, nettoyer la surface d'appui et remplacer le joint de bride si nécessaire.
Respecter le couple de serrage !

 Vis de fixation 12 – 15 Nm
Dans ce contexte, veuillez tenir compte des consignes du constructeur automobile.
INJECTEUR
Les injecteurs fournissent à chaque cylindre le carburant nécessaire tout en le pulvérisant de manière à ce que la
combustion soit optimale dans la chambre de combustion. Parcourez cette page et informez-vous sur le
fonctionnement des injecteurs et sur les symptômes des défauts possibles.
FONCTIONNEMENT DES INJECTEURS: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
La fonction des injecteurs consiste à injecter la quantité précise de carburant calculée par le calculateur dans
tout état de fonctionnement du moteur. Une distance et un angle d'injection définis, spécifiques au moteur,
doivent être respectés pour assurer une bonne pulvérisation du carburant et de faibles pertes par
condensation.
Les injecteurs sont à commande électromagnétique. Le calculateur calcule et commande les impulsions
électriques d'ouverture et de fermeture des injecteurs à l'aide des données des capteurs correspondant à l'état
de fonctionnement momentané du moteur. Les injecteurs se composent d'un corps qui renferme un
enroulement magnétique et un guidage pour l'aiguille d'injecteur, de même qu'une aiguille d'injecteur avec
un induit magnétique. Lorsque le calculateur applique une tension à l'enroulement magnétique, l'aiguille
d'injecteur se soulève de son siège et libère un perçage de précision. Lorsque la tension disparaît, un ressort
repousse l'aiguille d'injecteur sur le siège ce qui obture le perçage.
Le débit d'un injecteur ouvert est précisément défini par le perçage de précision. Pour que soit injectée la
quantité de carburant calculée en fonction de l'état de fonctionnement, le calculateur calcule le temps
d'ouverture de l'injecteur en correspondance avec le débit. Ainsi, la bonne quantité de carburant est toujours
injectée. La forme du siège et du perçage de précision procure une pulvérisation optimale du carburant.
INJECTEUR DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES
Les symptômes d'un injecteur défectueux ou fonctionnant mal peuvent être les suivants :
 Perte de puissance
 Fluctuation du régime de ralenti
 Mauvais comportement d'échappement (par ex. mauvaises valeurs d'analyse)
Dommages secondaires possibles :

 Baisse de la durée de vie du moteur
 Endommagement du catalyseur, du filtre à particules
CAUSES DE DÉFAUTS DES INJECTEURS: CAUSE DE DÉFAILLANCE

Injecteur
CAUSES POSSIBLES DE DÉFAUTS OU DE MAUVAIS FONCTIONNEMENT :
 Tamis-filtre de l'injecteur bouché par des impuretés du carburant

 Mauvaise fermeture de l'aiguille d'injecteur due à d'infimes impuretés venant de l'intérieur, à des résidus de
combustion venant de l'extérieur, au dépôt d'additifs
 Perçage de sortie bouché, colmaté
 Court-circuit de la bobine
 Rupture du câble allant au calculateur
CONTRÔLER LES INJECTEURS: DÉPANNAGE

Le dépannage peut être effectué avec le moteur en marche et à l'arrêt.
Dépannage avec le moteur en marche
Comparer la quantité de carburant injectée
Avec une mesure comparative des cylindres accompagnée d'une mesure des gaz d'échappement, la quantité
de carburant injectée peut être comparée d'après la baisse de régime et les valeurs de HC et de CO des
différents cylindres. Dans le meilleur des cas, les valeurs sont identiques pour tous les cylindres. Si les
valeurs diffèrent fortement, trop peu de carburant est éventuellement injecté (beaucoup de carburant non
brûlé = valeurs de HC et de CO élevées, peu de carburant non brûlé = valeurs de HC et de CO basses). Un
injecteur défectueux peut en être la cause.
Lire et comparer la tension et la durée d'impulsion
Le signal d'injection peut être visualisé à l'aide d'un oscilloscope. Pour ce faire, relier le câble de mesure au
câble de signal et l'autre câble à un point de masse approprié. La tension et la durée d'impulsion (temps
d'ouverture) peuvent être lus sur l'oscillogramme lorsque le moteur tourne. Lors de l'ouverture du papillon,
la durée d'impulsion doit augmenter pendant la phase d'accélération et de nouveau chuter à la valeur de
ralenti ou juste en-dessous lorsque le régime est constant (env. 3000 t/min). Les résultats des différents
cylindres peuvent être comparés entre eux, ce qui peut renseigner sur des défauts possibles, par ex. une
mauvaise alimentation en tension.
Mesurer la pression du carburant et contrôler l'étanchéité du système d'admission et d'échappement
Les autres contrôles importants sont la mesure de la pression du carburant pour déceler d'autres composants
éventuellement défectueux (pompe à carburant, filtre à carburant, régulateur de pression) de même que le
contrôle de l'étanchéité du système d'admission et d'échappement pour éviter que les résultats des mesures
soient faussés. Si le capteur possède un connecteur à 2 broches, il s'agit probablement d'un capteur inductif.
La résistance interne, un éventuel court-circuit à la masse et le signal peuvent être déterminés ici.
Pour ce faire, débrancher la connexion et mesurer la résistance interne du capteur. Si la résistance interne est
de 200 à 1 000 ohms (selon la valeur de consigne), le capteur est en bon état. Si elle est de 0 ohm, on est en
présence d'un court-circuit à la masse et avec M ohm, il s'agit d'une coupure. Le contrôle du court-circuit à la
masse est effectué avec un ohmmètre entre une broche de connexion et la masse du véhicule. La résistance
doit tendre vers l'infini. Le contrôle à l'oscilloscope doit montrer un signal sinusoïdal d'intensité suffisante.
Dans le cas d'un capteur à effet Hall, contrôler uniquement la tension du signal qui doit avoir la forme d'un
signal rectangulaire et la tension d'alimentation. Un signal rectangulaire doit être obtenu en fonction du
régime moteur. Nouveau rappel : l'utilisation d'un ohmmètre peut détruire le capteur à effet Hall.
Dépannage avec le moteur à l'arrêt/le contact coupé
Aspect optimal
Contrôle de continuité des câbles de liaison
Contrôler la continuité des câbles de liaison entre les injecteurs et le calculateur (schéma des connexions
nécessaire pour le brochage). Pour cette mesure, débrancher le connecteur du calculateur et contrôler les
différents câbles entre les connecteurs des injecteurs et le calculateur. Valeur de consigne : env. 0 ohm.
Contrôle de court-circuit à la masse des câbles de liaison
Contrôle de court-circuit à la masse des câbles de liaison entre les injecteurs et le calculateur. Après avoir
débranché le connecteur du calculateur, mesurer les câbles entre les connecteurs des injecteurs et le
calculateur.
Contrôler la continuité des bobines des injecteurs
Contrôler la continuité des bobines des injecteurs. Pour ce faire, relier l'ohmmètre entre les deux bornes de
connexion. Valeur de consigne : env. 15 ohms (observer les spécifications du fabricant).
Contrôler les bobines des injecteurs à la recherche d'un court-circuit à la masse
Contrôler les bobines des injecteurs à la recherche d'un court-circuit à la masse. À cet effet, contrôler la
continuité entre chaque broche de connexion et le corps de l'injecteur. Valeur de consigne : >30 Mohm.
Contrôle des injecteurs

La forme du jet des injecteurs déposés peut être contrôlée sur un banc d'essai fixe. Selon le fabricant des
appareils, il est également possible de nettoyer les injecteurs.

Capteurs Et Actuateurs

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LES CAPTEURS

Capteur de température du liquide de refroidissement

FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE

Le capteur de température du liquide de refroidissement sert au système de gestion de mélange à déterminer

En fonction de la température du liquide de refroidissement, la résistance de la sonde de température change.

Capteur de température du liquide de refroidissement

CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT DÉFECTUEUX:

Les principaux symptômes de défaillance sont les suivants :

CONTRÔLE DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT:

 Extraction de la mémoire d'erreurs

Le contrôle est effectué à l'aide du multimètre

Déterminer la résistance intérieure du capteur. La résistance dépend de la température : de valeur ohmique

Contrôler le câblage du calculateur en vérifiant la continuité et l’absence de court-circuit à la masse sur

1. Raccorder l'ohmmètre entre le connecteur du capteur de température et le connecteur de calculateur

Capteur de boîte de vitesses

CAPTEUR DE BOÎTE DE VITESSES DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES

Un capteur de boîte de vitesses défectueux peut se manifester comme suit :

 Panne de la commande de boîte de vitesses, le calculateur active un programme de fonctionnement en

CAUSES DE DÉFAUTS DES CAPTEURS DE BOÎTE DE VITESSES: CAUSE DE DÉFAILLANCE

Les causes de la défaillance peuvent être les suivantes :

CONTRÔLER LE CAPTEUR DE BOÎTE DE VITESSES: DÉPANNAGE

Contrôler l'absence d'encrassement du capteur

Contrôler la roue du capteur

Vérifier l'absence d'endommagement de la roue du capteur

Lire la mémoire des défauts

Lecture de la mémoire des défauts

Mesure de la résistance du capteur inductif avec l'ohmmètre

Valeur de consigne à 80 °C env. 1 000 ohms.

Contrôler la tension d'alimentation du capteur à effet Hall avec le voltmètre

(schéma électrique nécessaire pour le brochage).

Contrôler la continuité des câbles de raccordement du capteur entre le connecteur du calculateur et le

(schéma électrique nécessaire pour le brochage).

Valeur de consigne : 0 ohm.

Contrôler l'absence de court-circuit à la masse des câbles de raccordement du capteur

Valeur de consigne : >30 Mohm.

Capteur de position papillon

Capteur de position de pédale

Capteur de vilebrequin / Capteur PMH

FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR DE VILEBREQUIN: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Signal capteur inductif Signal capteur effet hall

CAPTEUR DE VILEBREQUIN DÉFECTUEUX: SYMPTÔMES

En cas de défaillance du capteur de vilebrequin, les symptômes suivants peuvent apparaître :

 Raté d'allumage du moteur

CAUSES POUR UN CAPTEUR DE VILEBREQUIN DÉFECTUEUX: CAUSE DE DÉFAILLANCE

Les causes de la défaillance peuvent être les suivantes :

CONTRÔLE DU CAPTEUR DE VILEBREQUIN: DÉPANNAGE

1. Extraction de la mémoire d'erreurs

FONCTIONNEMENT DU CAPTEUR D'ARBRE À CAMES: PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Cette information est nécessaire à triple titre :

1. pour le début de l'injection dans le cas de l'injection séquentielle,

Capteur d'arbre à cames

Pour connaître la position des pistons et leur cycle / temps

Uniquement sur Rampe commune et injecteur pompe ?

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Fonctionnement du capteur d'arbre à cames : effet Hall

Capteur à effet Hall – exemple ok

DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DÉFECTUEUX SYMPTÔMES: SYMPTÔMES

Un débitmètre massique d'air défectueux peut se manifester comme suit :

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DÉBITMÈTRE D'AIR MASSIQUE DÉFECTUEUX: CAUSE DE DÉFAILLANCE

Parmi les causes de la défaillance du débitmètre massique d'air figurent :

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Contrôler le débitmètre massique d'air - exemple OK