Bulletin technique de l’AMAD numéro 35 Mai 2003

Injection directe d’essence

AMAD

Christian Gapany EPAI / Fribourg

1
Cours établi sur la base de documents Bosch
Injection directe d’essence / Vue d’ensemble

2
Injection directe d’essence / circuit carburant
11
7 8 10

9
5 3

6
4

3 bar
1
1 Réservoir de carburant
2 Pompe à essence électrique
2 avec soupape de limitation
de pression et filtre
3 Soupape coupe-circuit
4 Régulateur de pression
5 Conduite
6 Conduite de retour carburant
7 Pompe haute pression
8 Rampe de distribution (Rail)
9 Injecteur haute pression
10 Soupape commande de
pression
11 Capteur de pression
carburant

3
Injection directe d’essence
Circuit carburant, basse pression augmentée
11
7 8 10

9
5 3

6
4

5 ... 6 bar
1
1 Réservoir de carburant
2 Pompe à essence électrique 8 Rampe de distribution (Rail)
2 avec soupape de limitation
de pression et filtre
3 Soupape coupe-circuit
4 Régulateur de pression
5 Conduite
6 Conduite de retour carburant
7 Pompe haute pression
9 Injecteur haute pression
10 Soupape commande de
pression
11 Capteur de pression
carburant
4
Circuit de carburant

Le circuit d’alimentation en carburant de l’injection d ’essence directe peut être divisé en un circuit basse
pression et un circuit haute pression. Le circuit basse pression de ce système peut être conçu de
manière très différente selon les critères du constructeur automobile. Il existe comme pour le système
d’injection dans la tubulure d’admission des versions avec retour et sans retour de carburant.

Exemple de circuit
L’illustration représente un circuit avec retour de carburant et commutation de la pré-pression. La pression
dans le circuit basse pression ( pré-pression ) peut être réglée sur deux valeurs différentes.

Basse pression augmentée ( pré pression augmentée )/ Moteur chaud >115°C et air >50°C
Lorsque la température du carburant est élevée, il est nécessaire de prévoir des mesures afin d’éviter la
formation de poches gazeuses ( bulles de vapeur ) dans la pompe haute pression ( 7 ) durant la phase de
démarrage et la phase de régime ralenti qui suit le démarrage. L’augmentation de la pré-pression est un
bon moyen pour éviter cet effet. La soupape coupe-circuit ( 3 ) reste fermée de telle façon que la soupape
de limitation de pression intégrée dans la pompe à essence ( 2 ) soit active. Il en résulte une
augmentation rapide de la pré-pression limitée à une valeur de 0,5 MPa ( 5 bar ). La soupape de limitation
de pression assure non seulement la protection des composants, mais elle assure également la fonction
de régulation de pression.
Basse pression ( pré pression basse )
Après 30 ... 60 secondes, la pompe à haute pression à été purgée et la température est retombée de telle
façon à ce que le risque de formation de poche gazeuse ( bulles de vapeur ) soit éliminé. La soupape
coupe-circuit ( 3 ) est ouverte et le régulateur de pression ( 4 ) entre en fonction. Il règle la pré-pression à
une valeur de 0,3 MPa ( 3 bar ). Le régulateur de pression est monté dans le compartiment moteur, il
s’agit donc ici d’un système avec retour de carburant.

5
Injection directe d’essence
Circuit carburant, haute pression
11
7 8 10

9
5 3

6
4

3 bar 50 ... 120 bar

1
1 Réservoir de carburant 7 Pompe haute pression
2 Pompe à essence électrique 8 Rampe de distribution (Rail)
2 avec soupape de limitation 9 Injecteur haute pression
de pression et filtre 10 Soupape commande de
3 Soupape coupe-circuit pression
4 Régulateur de pression 11 Capteur de pression
5 Conduite carburant
6 Conduite de retour carburant

6
Circuit haute pression
La pompe à essence alimente la pompe à haute pression avec une pré-pression de 0,3 ... 0,5 MPa ( 3 ... 5
bar ). La pompe à haute pression produit en fonction des conditions d’utilisation ( exigence de couple et
de régime moteur ) la pression du système. Le carburant arrive sous haute pression dans le Rail et y est
stocké. La pression de carburant est mesurée avec un capteur haute pression et est réglée par la
soupape commande de pression entre 5 ... 12 MPa ( 50 ... 120 bar ). Après le Rail, aussi connu sous le
nom de « Common Rail » sont positionnés les injecteurs haute pression. Ceux-ci sont commandés par la
centrale de commande moteur et injectent le carburant dans la chambre de combustion du cylindre.

Accélérateur électrique
Conception et fonctionnement
Accélérateur électrique de type potentiomètre
La partie essentielle de l’accélérateur électrique est un potentiomètre qui nous donne un signal de tension
en fonction de la position de la pédale de l’accélérateur. La centrale de commande moteur calcule avec
l’aide d’une courbe de caractéristique cartographiée, la position, respectivement l’angle de l’accélérateur
par rapport au signal de tension.
Accélérateur électrique de type Hall
Le capteur angulaire Hall de type ASR1 ( Angle of Rotation Sensor ) découle par son principe de
fonctionnement des « Aimants mobiles » . Il dispose d ’un champ de mesure d ’environ 90°. La mesure
consiste à diriger le flux magnétique de l’anneau magnétique ( Stator ) vers le capteur Hall placé entre
deux pièces conductrices hémisphériques et le rotor composé d’un aimant permanent. Le flux magnétique
étant alors plus ou moins dévié par les pièces en fer doux. On obtient alors un signal de sortie quasiment
linéaire dans la plage de mesure.

7
Accélérateur électrique

Boîtier comprenant
toutes les fonctions

Unité avec
capteur Hall Unité avec
potentiomètre

Point de
Point de fixation
fixation

Accélérateur électrique avec Accélérateur électrique avec

capteur angulaire sans contact capteur à potentiomètre

8
Débitmètre massique à film chauffant

Capteur

Boîtier cylindrique Montage dans le filtre à air

Tuyau en forme
d’ellipse
9
 Débitmètre massique à film chauffant / Conception

1 Capteur enfichable
3
2 Boîtier cylindrique
1 3 Couvercle hybride
4 Couvercle du canal
de mesure 4
5
5 Circuit hybride
6 Capteur
7 Tôle de support 6
8 Boîtier enfichable
9 O - Ring 7
2 10 Capteur température
8

1. Quels sont les avantages du canal de mesure du

flux d’air partiel? 9
Le canal de mesure du flux d’air partiel est formé
de telle manière que l’air est guidé sans tourbillon 10
vers l’élément capteur. Il est également possible
de reconnaître les retours de flux d’air.
10
Débitmètre d’air massique à film chaud HFM5

Utilisation
Afin de garantir une combustion optimale dans le sens demandé par la législation antipollution, il est
nécessaire de pouvoir quantifier la masse d’air exacte mise à disposition du moteur et cela dans toutes
les plages de travail. C’est la raison pour laquelle le débitmètre d’air massique à film chaud mesure avec
précision une partie du flux d’air qui le traverse. Il reconnaît également les pulsations de la colonne d’air
due à l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement. Un changement de la
température d’air d’admission reste sans répercussion sur la précision de mesure.
Conception
Le débitmètre d’air massique à film chaud émerge avec son boîtier dans le canal de mesure. Celui-ci
peut être de section différente selon la masse d’air devant être administrée au moteur.
Fonctionnement
Le débitmètre d’air massique à film chaud est un « capteur thermique ». Il travaille selon le principe
suivant: une résistance de chauffe positionnée sur la cellule de mesure est chauffée et maintenue à une
température constante. En dehors de cette zone tempérée, la température diminue de part et d’autre.
Deux thermorésistances, disposées symétriquement en amont et en aval de cette zone de chauffe,
captent les variations de températures en fonction du flux d’air sur la membrane. Sans flux d’air, le profil
de répartition de la température est identique de chaque côté.

11
Capteur de pression absolue / Conception

Raccordement
Couvercle
de type bond
Capteur ( Chip )

Substrat en
céramique
Boîtier avec capteur O - Ring
de pression et
manchon
Élément NTC

12
Capteur de pression avec vacuum de référence

Le capteur de pression avec référence de vacuum dans une caverne est prévu en tant que capteur de
pression d’admission ou de suralimentation. Un Chip en silicium avec quatre résistances extensibles,
monté en pont de Wheatstone, se trouve sur le côté structuré en tant que cellule de mesure.

Le tout est monté sur un socle en verre. Toutefois, ce capteur ne dispose pas de trou dans le socle en
verre comme d’autres types de capteur de pression et ne peut donc pas agir sur la face arrière. Bien au
contraire, le capteur de pression est directement mis en contact de la pression avec la face sur laquelle
est disposée la cellule de mesure. C’est la raison pour laquelle, cette cellule de mesure doit être protégée
contre les effets de l’environnement par un gel spécial. Le vacuum de référence se situe dans un espace
( caverne ) situé entre le socle en verre et le Chip en silicium. Un capteur de température peut être
intégré dans le boîtier du capteur de pression.

Le capteur de température émerge librement dans la tubulure d’admission et peut de ce fait réagir très
rapidement aux variations de température. Le mode de fonctionnement mis à disposition et l’amplification
du signal ainsi que la courbe caractéristique sont identiques à d’autres types de capteurs. Seul le sens
de déformation de la membrane et de ce fait la déformation des résistances extensibles est inversée.

13
 Volet de charge / Principe de fonctionnement

1 Volet de charge
3 2 1

2 Tubulure d’admission
3 Papillon moteur
4 Soupape d’admission
2

1. Quelle est la fonction des volets de charge ?

Les volets de charge augmentent la vitesse du flux d’air de remplissage de
la chambre de combustion en mode de fonctionnement stratifié.
14
Commande des volets de charge

Le rôle des volets de charge est de produire une augmentation de vitesse du flux d’air d’admission vers la
chambre de combustion. Les volets de charge sont positionnés dans le conduit d’admission juste devant
la soupape. L’utilisation de volets de charge à deux positions ainsi que de volets de charge à position
variable est possible. La reconnaissance de la position des volets de charge est nécessaire afin de
permettre la commutation des volets selon le mode de fonctionnement. Par exemple, pour le mode de
fonctionnement stratifié, les volets de charge doivent être fermés. Une augmentation de la vitesse du flux
d’air est souhaitée afin de permettre une meilleure composition et transport du « nuage » de mélange vers
la bougie d ’allumage ( par exemple, en mode de fonctionnement stratifié ). Durant ce mode de
fonctionnement, les volets de charge à deux positions sont fermés. Le flux d’air est alors dirigé dans un
conduit d’admission spécialement conçu, ce qui à pour effet une augmentation des tourbillons. En ce qui
concerne les volets de charge variable, les positions des volets sont mémorisés dans une carte
cartographique en rapport avec les modes de fonctionnement. Les volets de charge fermés forment un
étranglement. De ce fait, il est nécessaire d’ouvrir ces volets de charge en cas de forte demande de
couple moteur afin de permettre un remplissage optimal des cylindres. La position dans laquelle se
trouvent les volets de charge est reconnue par un capteur. Ceci est nécessaire afin de permettre un
diagnostic des volets de charge. La position des volets de charge influence l’allumage, la part de gaz
résiduel ainsi que les pulsations de la colonne d’air dans la tubulure d’admission. Étant donné que l’état
de fonctionnement des volets de charge influence les gaz d’échappement, il doit donc être surveillé par
l’auto diagnostic.

15
 Sélection de la pompe haute pression
Principe de fonctionnement
Pompe axiale Pompe radiale Pompe en ligne

Critères
Durée de vie +
Rendement + _
Encombrement +
Prix + +
_ défavorable
+ bon moyen
16
Conception de la pompe haute pression 3 cylindres / HDP1
Vis de fermeture
sécurisée
Raccord
haute Roulement
pression à billes Élément de pompe
Piston
Poussoir coulissant
Axe excentrique
Palier
Chambre basse
pression
Carter de pompe

Raccord d’arrivée O-Ring Bague de levée

basse pression

17
Caractéristiques techniques de la pompe haute pression

Caractéristiques techniques:
• Pompe radiale à 3 cylindres
• Débit 0,4 ou 0,45 cm3 / U
• Élévation excentrique 4 mm ou 4,5 mm
• Diamètre du piston 6,5 mm
• Montage sur la culasse
• Entraînement par l’arbre à cames
• Régime max. de l’arbre à cames 3500 min-1
• Pression max. du système 12 Mpa (120 bars)
• Raccord haute pression M 10 x 1
• Raccordement basse pression pour
max. 0,6 Mpa (6 bars)

18
 Fonctionnement de la pompe haute pression HDP1
Pompe haute pression à 3 cylindres
Entraîné par l’arbre à cames du moteur, l’axe
excentrique (1) de la pompe haute pression tourne avec
la bague de levée (10) ce qui engendre un mouvement
de bas en haut du piston (4) dans l’élément de pompe.
Durant la course vers le point mort bas (PMB) du piston,
le carburant en provenance de la conduite d’alimentation
et de la chambre basse pression avec une pré pression
de 0,3 ...0,5 Mpa (3 ... 5 bar) est introduit dans le
cylindre en passant par le piston creux et la soupape
d’admission (7). Durant la course vers le point mort haut
du piston (PMH), le volume de carburant est comprimé
et quand la pression atteint le seuil de pression de la
rampe distributrice, la soupape de sortie (6) s’ouvre et le
carburant est dirigé vers la conduite haute pression (8).
Avec l’utilisation de trois cylindres décalés de 120° il est
possible d ’atteindre une faible pulsation résiduelle dans
le Rail. La quantité de carburant débitée est
proportionnelle au régime de la pompe. La quantité 1 Excentrique 8 Raccordement haute
maximale de débit est légèrement supérieure à la 2 Poussoir coulissant pression vers le Rail
demande maximale en carburant, ceci afin de garantir 3 Cylindre de pompage 9 Arrivée de carburant
4 Piston de pompage (Basse pression)
un approvisionnement suffisant et un réchauffement (Piston creux , arrivée 10 Bague à cames
aussi faible que possible du carburant dans la rampe de carburant) 11 Bague d ’étanchéité
distributrice. La soupape commande de pression montée 5 Bille d ’obturation dans le sens axial
sur la rampe distributrice détend le trop-plein de 6 Soupape échappement 12 Joint statique
7 Soupape d ’admission 13 Arbre d’entraînement
carburant débité, vers la conduite de retour.
19
 Pompe haute pression à 1 cylindre / HDP2

Amortisseur de pression

Soupape
commande
Raccord de débit
haute
pression

Raccord pour
Corps de pompe
retour de fuite
O - Ring
1. Comment est réglée la quantité de débit pour Ressort
ce type de pompe haute pression ? Piston
Réglé en fonction des besoins par l’intermédiaire
de la soupape de commande de débit.

20
 Conception et fonctionnement

La pompe haute pression à 1 cylindre (HDP2) est une pompe radiale avec débit réglable. Elle est
actionnée par cames. Durant la course vers le point mort bas ( PMB ) du piston, le carburant en
provenance de la conduite d’alimentation avec une pré pression de 0,3... 0,5 MPa (3 ... 5 bar) est
introduit, par la soupape d’admission dans le cylindre. Durant la course vers le point mort haut du
piston(PMH), le volume de carburant est comprimé et quand la pression atteint le seuil de
pression de la rampe distributrice, la soupape de sortie s’ouvre et le carburant est dirigé vers la
conduite haute pression. L ’alimentation en carburant et la chambre de la pompe sont reliées par
la soupape commande de débit ( MSV ). Si la soupape commande de débit est ouverte avant la
fin de course du piston vers le PMH, la pression chute dans la chambre de la pompe et le
carburant retourne vers l’alimentation de la pompe. Cette pièce assume donc la fonction de la
soupape commande de pression du système équipé d’une pompe haute pression à 3 cylindres
HDP1. Pour régler le débit, la soupape commande de débit est fermée pour une certaine course
de la came et cela en partant du point mort bas. Quand la pression de la rampe distributrice est
atteinte, la soupape commande de débit est ouverte et empêche de ce fait l’augmentation de la
pression dans le Rail. Le débit dépend du nombre de cames, donc du nombre de levée de la
pompe par tour d ’arbre à cames ainsi que de la commande de la soupape commande de débit.
Une soupape anti-retour positionnée entre la chambre de la pompe et le Rail empêche la chute
de pression dans celui-ci quand la soupape commande de débit est ouverte.

21
 Fonctionnement de la pompe haute pression 1 cylindre
Course Course de
d’aspiration refoulement
Course du piston Concept 2

Soupape fermée
Variation du temps d’ouverture
Soupape ouverte
de la soupape de commande de débit
Soupape Basse pression
commande
de débit
Haute
pression
Soupape Soupape Soupape
sans courant sans courant activée
Piston

Arbre à cames

22
Conception de la soupape de commande de débit

Prise

Noyau aimanté
Bobine
Aiguille de
soupape

Siège de
soupape
O-Ring

23
 Rampe de distribution de carburant / Rail
Raccord haute pression
Raccord haute pression
Capteur de température
Capteur de pression Capteur de température
Soupape commande
de pression avec Soupape limitation
retour basse pression de pression avec retour
basse pression

Injecteur
Rail pour système HDP1 haute pression Rail pour système HDP2
Conception et fonctionnement
La rampe distributrice de carburant (Rail) a comme fonction de stocker et de distribuer le carburant en
provenance de la pompe haute pression vers les injecteurs haute pression. Le volume de la rampe
distributrice est suffisamment grand afin de compenser des variations de pulsation dans le circuit de
carburant. Par ailleurs, la rampe distributrice fait office d’accumulateur de pression et de support pour les
autres composants. Le Rail est composé d’aluminium. 24
 Exigences des injecteurs haute pression

Injection dans la tubulure d’admission

BDE

Pleine charge
Quantité injectée

Ralenti

0,4 3,5 5 Temps d’injection en millisecondes 20

25
Injecteur haute pression

Buse réglable
Connexion Boîtier d’injecteur
supérieur
Ressort de fermeture
Bobine
Noyau aimanté
Boîtier d’injecteur
Cale de réglage O-Ring
Siège d’injecteur
Aiguille d’injecteur
Rondelle de guidage
Disque avec Bague
aube directrice d’étanchéité
Rondelle siège en téflon
26
Injecteur haute pression
L’injecteur haute pression assure la liaison entre la rampe distributrice et la chambre de combustion. La
fonction que doit assurer l’injecteur haute pression est de doser le carburant et par la pulvérisation de celui-ci
mettre à disposition un mélange défini d’air et de carburant dans un espace limité de la chambre de
combustion. En rapport avec le mode de fonctionnement, le carburant est concentré autour de la bougie
d’allumage ( mode stratifié ) ou réparti uniformément dans la chambre de combustion (mode homogène).

En alimentant la bobine avec un courant, on génère un champ magnétique. L’aiguille de l’injecteur est
soulevée de son siège et libère la section de passage. En raison de la différence de pression entre la rampe
distributrice de carburant et la chambre de combustion, le carburant est pulvérisé dans celle-ci. En coupant
l’alimentation de l’injecteur, l’aiguille de l’injecteur est poussée par la force du ressort sur son siège et
interromp l’arrivée de carburant. L’injecteur est actionné le plus rapidement possible, il garantit durant la
phase d’ouverture une section de passage constante et ferme ensuite la pression du Rail. La quantité de
carburant injectée (avec une section prédéfinie) dépend donc, de la pression du Rail, de la pression dans la
chambre de combustion et du temps d’injection. On obtient une très bonne pulvérisation du carburant en
choisissant une géométrie parfaitement adaptée à la pointe d’aiguille de l’injecteur. Par rapport au système
d’injection dans la tubulure d’admission, le carburant est injecté plus rapidement, plus précisément et avec
des exigences plus élevées en ce qui concerne la pulvérisation dans le système d’injection directe d’essence.

Commande des injecteurs haute pression

Afin de pouvoir définir et reproduire un processus d’injection il est nécessaire de commander l’injecteur haute
pression avec une commande complexe du courant. Le microcontrôleur dans la centrale de commande
moteur fournit seulement un signal de commande digital. Avec ce signal est généré, à partir d’une platine de
commande, le signal de commande avec lequel l’étage final de l’injecteur haute pression est commandé. Un
« Booster condensateur » produit la tension de commande de 50 ... 90 Volts. Cette tension permet un courant
élevé en début de commande d’injection et permet une levée rapide de l ’aiguille de l ’injecteur. Alors que
l ’aiguille de l ’injecteur est levée de son siège (course maximale de l ’aiguille), un courant faible suffit à
maintenir celle-ci en position. Avec une course constante de l’aiguille d’injecteur, on obtient en rapport avec le
temps d’injection une quantité proportionnelle injectée. 27
Catalyseur à accumulation de Nox

Flux des gaz d’échappement

Contact avec masse active

Support

Washcoat ( Couche intermédiaire )

28
Conception et fonctionnement du catalyseur à accumulation Nox

Le catalyseur à accumulation stocke les oxydes d’azote qui sont issus du mode de fonctionnement avec
excès d’air. La capacité de stocker les oxydes d’azote diminue en rapport avec la quantité déjà
emmagasinée. A partir d ’une certaine concentration d’oxydes d’azote emmagasinés, il est nécessaire
de régénérer le catalyseur ce qui signifie que les oxydes d’azote préalablement stockés dans le
catalyseur doivent être éliminés. Le catalyseur à accumulation Nox stocke les oxydes d ’azote dans la
matière du catalyseur par différentes liaisons chimiques. Durant la phase de régénération fonctionnant
avec un excès de carburant, on obtient une réduction de ces liaisons chimiques. Cette réduction
s’effectue alors comme dans un catalyseur à trois voies de type conventionnel, soit la transformation en
N2, CO2 et H2O. Le catalyseur est composé d’une structure alvéolaire sur laquelle se trouve le
Washcoat ( couche intermédiaire ). Il s’agit d’un revêtement en céramique qui offre une très grande
surface en contact avec les gaz d ’échappement. Sur cette surface en céramique se trouve la masse
active composée d ’une combinaison de métaux précieux tel que Platine, Palladium et Rhodium. Afin de
permettre le stockage des oxydes d’azote, on utilise du Baryum. La capacité à stocker les oxydes
d’azote dépend grandement de la température de fonctionnement. La capacité maximale de stockage
des oxydes d’azote se situe entre 300° et 400° C.

29
 Sonde lambda à large bande

Gaine protectrice

Contacteur

Paquet d’étanchéité
en céramique
Culot

Élément capteur

30
Sonde Lambda à bande large
Conception et fonction
Avec la sonde lambda à bande large il est possible de déterminer dans une grande plage d’utilisation la
concentration d’oxygène dans les gaz d’échappement et par relation de déterminer le rapport air - essence
du mélange dans la chambre de combustion. La valeur λ exprime ce rapport air - essence. Les sondes
lambda à bande large peuvent non seulement être utilisées pour un mélange « stœchiométrique » au point
λ = 1, mais encore pour un mélange pauvre ( λ > 1 ) ou riche ( λ < 1 ) avec une plage de mesure précise. La
sonde lambda planaire à bande large LSU4 est une sonde à deux cellules de mesure avec courant de
limite. La cellule de mesure est composée d’une céramique en dioxyde de zirconium ( ZrO2 ). Elle est la
combinaison d’une cellule de mesure de concentration Nernst et d’une cellule de pompage transportant les
ions d’oxygène. La sonde fournit un signal utilisable uniquement à partir d’une température de
fonctionnement de 600 ... 800°C. La sonde est équipée d’un élément chauffant afin d’atteindre rapidement
cette température de service.
Fonctionnement
Les gaz d ’échappement passent par le petit orifice de la cellule de pompage à l’intérieur de la chambre de
mesure (barrière de diffusion) de la cellule de concentration Nernst. Afin de pouvoir régler la valeur de l ’air
dans la barrière de diffusion à la valeur λ , la cellule de concentration Nernst compare le gaz contenu dans
la barrière de diffusion avec l’air ambiant contenu dans le canal de référence d’air. Le tout se déroule selon
le modèle suivant: en appliquant une tension de pompage Up aux électrodes de platine de la cellule de
pompage, on peut pomper des ions d’oxygène à l’intérieur ou à l’extérieur de la chambre de mesure en
passant au travers de la barrière de diffusion. Un circuit électronique intégré dans la centrale de commande
moteur règle à l’aide de la cellule Nernst la tension appliquée à la cellule de pompage de telle façon que la
composition du gaz contenu dans la chambre de mesure soit constamment maintenu à λ = 1. Avec un
mélange de gaz d’échappement pauvre, un courant de pompage positif est appliqué pour diminuer la
quantité d’oxygène contenu dans la chambre de mesure. La polarité du courant est inversée pour un
mélange riche. Avec une valeur λ = 1, le courant de pompage est nul. Le courant de pompage est
proportionnel à la concentration d ’oxygène dans les gaz d’échappement.
31
Sonde de température des gaz d’échappement

1 1 Isolation
2 Barrette de connexion
2
3 Substrat Al2O3
4 Matériau de support
3 5 Élément capteur en
4 platine selon technique
5
à couche mince
6 Enveloppe protectrice
6
avec trous

32
 Conception et fonctionnement
Scellage des connexions avec
pâte en céramique de verre
Fil électrique
Connexion

Recouvrement par couches de verre

Structure photolithographiée en
platine selon la technique à
couche mince
Substrat Al2O3

La sonde de température est montée après le pré-catalyseur. Elle mesure la température des gaz
d ’échappement et transmet cette information à la centrale de commande moteur. Celle-ci calcule à partir de ces
données la température dans le catalyseur à accumulation NOx. Cela est nécessaire parce que:
le catalyseur à accumulation NOx peut effectuer l’accumulation des Nox uniquement entre 250° et 500° C.
C’est la raison pour laquelle une commutation en mode stratifié est uniquement autorisée dans cette plage de
température. Le soufre contenu dans le carburant est également accumulé d’une façon non désirée dans le
catalyseur à accumulation NOx. Afin de pouvoir à nouveau extraire le soufre du catalyseur à accumulation, il est
nécessaire d’élever la température dans celui-ci au-dessus de 650° Celsius. Le principe de fonctionnement de
la sonde se base sur celui d’un capteur de résistance passif. La variation de la résistance par rapport à la
température se comporte de façon quasiment linéaire. Le signal de sortie vers la centrale de commande moteur
se situe entre 0 ... 5 volts. 33
Présentation de l’injection directe

Les moteurs équipés du système

d’injection directe d’essence
forment le mélange dans la
chambre de combustion.

Le moteur aspire par la soupape

d’admission ouverte uniquement
l’air nécessaire à la combustion.

Le carburant est injecté

directement à l’intérieur de la
chambre de combustion à l’aide
d’injecteurs haute pression
spécialement conçus à cet effet
34
 Description du système
L’injection directe d’essence se caractérise par une injection à haute pression effectuée directement dans
la chambre de combustion. A cet effet, le carburant est compressé comme pour le système d’injection dans
la tubulure d’admission, à une pré-pression de 3 ... 5 bar et refoulé du réservoir vers la pompe haute
pression. Dans la pompe haute pression s ’effectue alors l’élévation de la pression à 50 ... 120 bar en
relation avec la charge et le régime moteur. Le carburant est stocké dans la rampe distributrice de
carburant (Rail) et injecté directement dans la chambre de combustion à l’aide d’injecteurs haute pression
commandés électroniquement. Un capteur de pression mesure la pression du carburant dans le Rail. La
pression est réglée d’après la courbe cartographiée par l’intermédiaire de la soupape de commande de
pression et le surplus de carburant est acheminé dans le circuit basse pression. L’injection directe
d’essence a pour but d ’économiser jusqu’à 25 % de carburant. Le rendement du moteur est amélioré avec
l’augmentation du rapport carburant / air, c’est la raison pour laquelle un fonctionnement en mode
«pauvre» est à envisager. Une utilisation du moteur à injection directe d’essence avec excès d’air à pour
effet de diminuer les émissions d’oxydes d ’azote, d’hydrocarbures imbrûlés ( HC ) et de monoxyde de
carbone ( CO ). Le catalyseur à trois voies ne permettait pas, par le passé, une réduction suffisante des
oxydes d’azote résiduels étant donné que le catalyseur à trois voies nécessite un mélange
stœchiométrique pour un fonctionnement optimal. Le développement des catalyseurs pour la réduction des
NOx permet l’exploitation des moteurs en mode de fonctionnement «pauvre». La production des oxydes
d ’azote est provisoirement stockée dans un catalyseur à accumulation NOx et ensuite convertie, durant un
court moment de fonctionnement avec excès de carburant, en azote, en dioxyde de carbone ( CO2 ) et en
eau. On détermine à l’aide d’un modèle de calculation le flux de gaz complet, la charge en oxydes d ’azote
en relation avec le rapport air / carburant contenu dans le catalyseur à accumulation NOx. Quand la charge
contenue dans le catalyseur à accumulation NOx a dépassé un certain seuil, une régénération de celui-ci
est alors mise en service. Étant donné la concentration de soufre dans le carburant, une accumulation de
sulfate a lieu sur la masse active dans le catalyseur au fil du temps ce qui a pour conséquence
l’intoxication du catalyseur. Cette sulfuration du catalyseur peut être rendue caduque par une élévation de
la température du catalyseur au-dessus de 650°C durant quelques minutes.
35
 Concept de combustion

Position précise du jet Transport du carburant

par rapport à la bougie Développement actuel vers la bougie
d’allumage nécessaire vers des procédés avec d’allumage par
le guidage du flux d’air à tourbillon interne
Très grande sollicitation l’aide des parois du
de la bougie d’allumage piston Bougie standard
utilisable

36
 Couple moteur et modes de fonctionnement
Mode stratifié Mode homogène Étant donné qu’il n’est pas possible de
Position du papillon moteur

rouler avec le même mode de

fonctionnement pour tous les points de
travail, il est nécessaire de changer de
mode de fonctionnement durant
l’utilisation du moteur. Le couple
moteur mis à disposition est modifié en
fonction de la demande du conducteur.
ouvert
Le couple moteur induit doit se
comporter proportionnellement à la
Rapport d ’air

position de l’accélérateur.
Le papillon moteur est presque
entièrement ouvert et le flux d’air peut
être administré au moteur sans perte.
λ=1 Le couple nécessaire est uniquement
obtenu en modifiant la masse de
carburant injectée .
Couple
moteur

Couple moteur interne = couple perdu

(frottement, entraînement, etc)
0 Position de l ’accélérateur
Couple externe = couple utilisé 37
Mode homogème
Le moteur est utilisé en mode homogène ( λ = 1 ) au
lieu du mode stratifié en cas de demande élevée de
couple et de régime moteur important.
Le début de l’injection se situe durant le temps
d’admission de telle façon que le mélange de
carburant puisse se répartir uniformément dans la
chambre de combustion. La masse de carburant
injectée est quantifiée de telle façon que le mélange
de carburant se situe dans un rapport
stœchiométrique.
Dans certains cas d’exception, le mélange peut se
situer dans un rapport légèrement plus riche ( λ < 1 ).
Ce mode de fonctionnement est nécessaire en cas de
demande importante de couple moteur étant donné
qu’il exploite l’ensemble de la chambre de combustion.
Les émissions nocives sont également faibles par
rapport au mélange stœchiométrique qui règne dans
ce mode de fonctionnement.
En mode de fonctionnement homogène, la
combustion correspond largement à celle des
systèmes avec injection dans la tubulure d’admission.

38
Mode stratifié
Le moteur est utilisé en mode de fonctionnement stratifié
dans les plages d’utilisation nécessitant un faible couple
moteur et limité à un régime de 3000 min-1. Le carburant
est injecté par l’intermédiaire de l’injecteur haute pression
durant la phase de compression juste un peu avant le
point d’allumage. Durant ce court laps de temps, le flux
d’air ambiant dans la chambre de combustion transporte
le « nuage de mélange » vers la bougie d’allumage. Une
dispersion du mélange dans l’ensemble de la chambre de
combustion est rendue impossible par le point d’injection
retardé. Durant le mode de fonctionnement stratifié, le
mélange dans la chambre de combustion est très pauvre
et la valeur brute des émissions NOx est très importante.
Un remède adéquat consiste dans le recyclage important
de gaz d’échappement. Ces gaz recyclés abaissent la
température dans la chambre de combustion et de ce fait
diminuent la quantité des émissions de gaz NOx.
Les grandeurs telles que régime et couple moteur limitent
le mode de fonctionnement stratifié. Un couple moteur
trop important a pour conséquence des émissions de suie
dues à un mélange localement trop riche. Un régime
moteur élevé peut influencer négativement le transport du
nuage de mélange vers la bougie d’allumage.
39
 Mode homogène pauvre

En ce qui concerne la conversion du couple

moteur, le mode de fonctionnement
homogène pauvre est semblable au mode
de fonctionnement stratifié. Comme dans le
mode stratifié, la conversion du couple
moteur est proportionnelle à la masse de
carburant administrée. L’objectif étant de
limiter les pertes d’étranglement également
dans ce mode de fonctionnement. On
atteint cet objectif en utilisant le mode de
fonctionnement pauvre en combinaison
avec un recyclage des gaz d’échappement.
Par rapport au mode stratifié, on injecte le
carburant durant le temps d’admission. De
ce fait, il résulte une répartition homogène
du mélange dans la chambre de
combustion.

Le moteur peut être utilisé en mode homogène pauvre ( λ > 1 ) durant une
période de transition entre le mode de fonctionnement stratifié et le mode de
fonctionnement homogène. 40
 Mode homogène stratifié
Dans le mode de fonctionnement homogène stratifié, l’ensemble de la
chambre de combustion est remplie d’un mélange de base homogène
pauvre. Ce mélange est produit par l’injection d’une petite quantité de
carburant durant la phase d’admission. Une deuxième injection de
carburant ( Injection double ) a lieu durant la phase de compression. De
ce fait, il résulte autour de la bougie d’allumage une zone avec un
mélange plus riche. Ce chargement stratifié est facilement inflammable
et peut par conséquence enflammer ( semblable à un effet de torche ) le
reste du mélange homogène maigre se trouvant dans la chambre de
combustion.
Le mode de fonctionnement homogène stratifié est activé durant
certains cycles de changement entre le mode stratifié et le mode
homogène. De ce fait, la gestion électronique de la centrale de
commande moteur peut mieux gérer le couple moteur durant la phase
de changement de mode de fonctionnement. On diminue également les
émissions de NOx par la conversion de ce mélange de base très maigre
avec une valeur λ > 2. Le facteur de fractionnement entre les deux
injections est de 75%. Ce qui signifie que 75% du carburant est injecté
durant la première injection.

41
Mode homogène protection cliquetis

L’utilisation d’une injection double en pleine

charge moteur permet, durant ce mode de
fonctionnement, de ne plus effectuer de
correction du point d’allumage en direction
«retard» afin de réduire le risque de
cliquetis étant donné que la stratification
empêche une combustion détonante.
En maintenant un angle d’allumage
favorable, il résulte une augmentation du
couple moteur.

42
Mode stratifié chauffage du catalyseur

Une autre version de la double injection permet de réchauffer

rapidement le système d’échappement. Toutefois le système
d’échappement doit avoir été optimisé afin de pouvoir profiter
de cette fonction. Pour cela on injecte une première fois dans
le mode de fonctionnement stratifié durant la phase de
compression (comme pour le mode de fonctionnement
stratifié) et ensuite, une deuxième fois durant la phase de
travail. Cette quantité de carburant s’enflamme très tard, ce
qui provoque un réchauffement important des gaz ainsi que
du collecteur d’échappement.
Une autre fonction très importante est le réchauffement du
catalyseur NOx à une température supérieure à 650° Celsius
afin de provoquer l’élimination du soufre accumulé dans celui-
ci. Pour cela il est absolument nécessaire de disposer de la
double injection étant donné que les moyens usuels ne
permettent pas de garantir un réchauffement suffisant durant
toutes les phases d’utilisation.

43
 Système d’échappement

Catalyseur à 3
Catalyseur NOx
Concept d‘émission des gaz d’échappement sans accumulateur O2
voies avec
1ère génération accumulateur O2

EGR Catalyseur d’oxydation HC

Diminue les Mélange pauvre
Émissions NOx Comportement à 3 voies λ = 1
Sonde LSF
Pilote à λ = 1
Diagnostic du
Catalyseur

Capteur de température
Catalyseur à comportement
d’accumulation NOx
Diagnostic du catalyseur
Sonde LSU
Régulation λ variable
Commande pour la régénération
du catalyseur NOx
44
 Commande de l’assistance au servofrein

Mode stratifié
Petite assistance de fonction servofrein
commande MED
Centrale de

P
Changement dans le mode homogène
Grande assistance de fonction servofrein
commande MED
Centrale de

P
45