HISTORIQUE DU

MOTEUR DIESEL

Le premier moteur diesel à

été inventé par l’Allemand
Rodolphe Diesel en 1897.

Rodolphe Diesel
Évolution du Diesel : Moteur Diesel 1897
(1858-1913)

C’est en 1907 que l’ingénieur

L’ORANGE imagine le premier
moteur Diesel à injection mécanique
pour Deutz qui, en 1912, réalise un
moteur à injection directe.
 POMPE EN LIGNE
Moteur diesel

Principe du diesel Le moteur diesel est un

moteur à auto-allumage
qui n’aspire que de l’air
et le comprime fortement

Les moteurs diesel

peuvent fonctionner soit
suivant un cycle à deux
temps, soit un cycle à
quatre temps.
 Il y a quatre systèmes d’injection

POMPES D’INJECTION EN LIGNE DIESEL

POMPES D’INJECTION DISTRIBUTRICES DIESEL A PISTONS

RADIAUX

POMPES D’INJECTION DISTRUTRICES DIESEL

SYSTEMES D’INJECTION DIESEL : INJECTEUR POMPE

POMPES D’INJECTION EN LIGNE DIESEL
 Système d’injection à pompe en ligne diesel à régulation mécanique

1) Réservoir de carburant 6) Régulateur de vitesse de rotation 11) Commutateur

d’allumage - démarrage
2) Pompe d’alimentation 7) Ensemble injecteur/porte injecteur
3) Filtre à carburant 8) Conduite de retour de carburant 12) Module de
commande du temps de
4) Pompe d’injection en ligne 9) Bougie - crayon de préchauffage
préchauffage
5) Variateur d’avance 10) batterie
 Unité d’injection à
régulation mécanique.

1) Pompe d’injection

2) Régulateur

3) Pompe d’alimentation

4)Variateur d’avance
Système d’injection à pompe en ligne diesel à régulation électronique
7) Capteur de course de
régulateur
8) Actionneur à aimant
linéaire
9) Capteur de régime
10) Injecteur
11) Sonde de température du
liquide de refroidissement
1) Réservoir de carburant
2) Pompe d’alimentation
3) Filtre à carburant
4) Pompe d’injection
en ligne
5) Dispositif électrique
d’arrêt (ELAB)
6) Sonde de température
du carburant
12) Capteur d’accélérateur 16) Tachographe ou capteur
13) Contacteur de vitesse de roulage
d’embrayage de 17) Calculateur
freinage, de frein 18) Sonde de température de
moteur
14) Actionneur de marche l’air
20) turbocompresseur
15) Témoin d’alerte de 21) Batterie
prise de diagnostic 22) Commutateur de
préchauffage
Pompes d’injection diesel avec pompe distributrice à pistons radiaux

1) Calculateur moteur

2) Module de
commande du temps
de préchauffage
3) Filtre à carburant

4) Débitmètre
massique d’air
5) injecteurs
6) Bougies – crayon de
préchauffage
7) Pompe distributrice à
pistons radiaux et
calculateur pompe

8) alternateur 9) Capteur de température 10) Capteur 11) Capteur

du liquide de de vitesse de d’accélérateur
refroidissement vilebrequin
POMPES D’INJECTION DISTRUTRICES DIESEL
 Composants et leurs fonctions 1) Pompe
d’alimentation à
palettes avec
régulateur de
pression. Aspiration
du carburant et
génération de
pression à l’intérieur
de la pompe
2) Pompe haute
pression avec
distributeur. Génération
de la pression
d’injection,
refoulement et
répartition du
carburant.

3) Régulateur de vitesse mécanique. 4) Électrovanne d’arrêt. 4) Variateur d’avance.

Régulation de la vitesse, variation du Interruption de Correction du début de
débit de refoulement par le système de l’arrivée du carburant. refoulement en fonction de la
régulation à l’intérieur de la page de vitesse de rotation et (dans
régulation certains cas) de la charge
Composants et leurs organisation.
1) Régulateur de pression

2) Bloc
régulateur
3) Calibrage de décharge

4) Tête hydraulique et
pompe haute pression

5) Pompe
d’alimentation à
palettes
6) Variateur
d’avance
7) Disque à cames

8) Électrovanne
d’arrêt
Soupape
échappement Soupape
admission

Segments

Piston
Bielle

Maneton
Tourillon

Vilebrequin
Le cycle à 4 temps du moteur diesel ou essence.
Il faut deux tours moteur pour réaliser un cycle complet

Admission Compression Travail Échappement

Système d’injection Diesel avec pompe en ligne
 ADMISSION

 Soupape admission ouverte

 Soupape échappement fermée
 Piston en descente du PMH
vers le PMB
 L’air frais pénètre dans le
cylindre
 Le vilebrequin fait ½ tour
 COMPRESSION

• Soupape admission fermée

• Soupape échappement fermée
• Piston en montée du PMB
vers le PMH
• L’air frais est compressé dans
un petit volume
• Élévation de température
• Le vilebrequin fait ½ tour
DÉTENTE TRAVAIL

 Soupape admission fermée

 Soupape échappement fermée
 Piston en descente du PMH vers
le PMB
 L’injecteur pulvérise une quantité
dosée de carburant, il y a auto
inflammation du carburant,
suivie d’une montée en pression
qui projette le piston vers le PMB
 Le vilebrequin fait ½ tour
 ÉCHAPPEMENT

 Soupape admission fermée

 Soupape échappement ouverte
 Piston en montée du PMB vers le
PMH
 Les gaz brûlés sont poussés par le
piston et évacués à l’extérieur
 Le vilebrequin fait ½ tour
Cu = A² x π x C
4

PMH

Course V
A
PMB
v
 Distribution Arbre à cames
avec arbre à
cames en tête
Pignon d’arbre à came Soupape

Galet tendeur
Piston

Bielle

Pignon de vilebrequin

Vilebrequin
Distribution avec arbre à cames en tête (vue en coupe)
Soupape fermée Soupape ouverte

Arbre à Pignon d’arbre

cames à cames

Courroie
Galet tendeur

Pignon de
vilebrequin
Distribution avec arbre Culbuteur
à cames latéral

Tige de culbuteur

Pignon d’arbre à cames Poussoir

Arbre à
cames

Pignon de
vilebrequin Vilebrequin
Distribution avec arbre à cames latéral (vue en coupe)
Soupape Soupape
fermée ouverte

Soupape

Pignon
d’arbre à
cames
La distribution
La distribution
La distribution
 Moteur diesel :
définition :
 un moteur Diesel est un moteur à pistons
qui fonctionne suivant le principe de
l’auto-inflammation. La pression et la
température au cœur d’un tel moteur
atteignent des niveaux si élevés que le
carburant s’enflamme spontanément.

2. Principe de fonctionnement
 Critique du moteur diesel.
Les avantages :
 Le rendement thermique est plus élevé car le taux de compression est plus
élevé.
Une plus grande proportion de chaleur est convertie en travail. Le
rendement thermique varie de 0,35 à 0,38 en version atmosphérique, et vaut
0,40 en version suralimentée.
 La consommation spécifique est de 200g /kW/h en moyenne au lieu de
330g /kW/h en essence.
 Le couple moteur est plus important et sensiblement constant aux bas
régimes.
(Principe de combustion, bon remplissage des cylindres).
 Le combustible est moins cher.
Les risques d’incendie sont moindres car le point d’inflammation du
gazole est plus élevé que celui de l’essence.
• Les gaz d’échappement sont moins toxiques car la combustion est plus
complète (moins de C0 et HC quasiment nuls).
• Durée de vie du moteur plus longue.
Les inconvénients :

• Le moteur doit être plus solide, avec des organes plus largement
dimensionnés.
• L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser.
• Le démarrage à froid est délicat.
• Le refroidissement est plus élaboré pour la tenue des métaux.
• Le graissage est plus délicat (hautes températures et charges plus élevées des
organes mobiles).
• Le prix du moteur est élevé (pompe d’injection et injecteurs sont des organes
de précision).
• Les problèmes de viscosité du carburant aux basses températures.
• Le moteur est plus bruyant.
• L’odeur
 Le gazole.
C’est un des produits de la distillation ou du
cracking des pétroles bruts. Son emploi est
obligatoire dans les moteurs diesel routiers. C’est
un mélange complexe de nombreux
hydrocarbures.
- Les différent type de moteur diesel
On distingue deux grandes familles de types de combustion :

1:L’injection directe :
L’injection directe, qui
désigne tous les procédés ne
comportant pas de
fractionnement de la
chambre de combustion
(l’injecteur pulvérise le
combustible directement
dans la chambre principale
du cylindre
2 : L'injection indirecte :
Pour qu'un moteur à
combustion interne fonctionne
avec régularité et ait un bon
rendement, le carburant et l'air
doivent être correctement
mélangés.
Les problèmes posés par le
mélange air-carburant sont
particulièrement ardus dans un
Diesel, car ces composants y sont
introduits dans les cylindres à
des moments différents du cycle.
Les composant d’un circuit d’injection
diesel :
Repères Désignations Repères Désignations
1 Le réservoir gazole 8 Le boitier de préchauffage

2 Le filtre à gas-oil 9 L’ électrovanne de stop (d’arrét

)
3 L’aspiration B.p de la pompe 10 L’alimentation des bouger

4 La pompe distributrice 11 Les canalisation H. P. gazole

diesel
5 Les canalisation retour 12 Les bougier de préchauffage
réservoir

6 La batterie 13 Les injecteur hydromécanique

7 Le contacteur général 14 La pompe de réamorçage

SCHEMA ET DESCRIPTION DE L’EQUIPEMENT D’INJECTION
L’équipement d’injection est constitué de trois sous-systèmes:
-      Un circuit d’alimentation
-      Un circuit haute pression
-      Un circuit de retour au réservoir

Fig. 1: EQUIPEMENT D’INJECTION D’UN MOTEUR DIESEL

 Description
 L'équipement d'injection
comprend :

 Un circuit bas pression :

 réservoir, pompe
d'alimentation, dispositif de
filtrage, canalisations de
liaison avec la pompe à
injection ;

 Un circuit haut pression :

pompe à injection, tubes
d'injecteurs et injecteurs,

 Un circuit de retour au
réservoir.
 1.    Le circuit d’alimentation

Le circuit d’alimentation ou circuit basse pression, se compose d’un

réservoir, de la pompe d’alimentation et d’un dispositif de filtrage très
poussé (éventuellement composé de tamis, préfiltre et filtre).

2.   Le circuit haute pression

Le circuit d’injection  haute pression se compose d’une pompe à

injection, des injecteurs dont la forme est appropriée au type de
chambre de combustion du moteur.
v LA POMPE A INJECTION
 Différents types
On rencontre deux grandes familles de pompes à injection :
-      Les pompes en ligne : Elles comportent un piston par injecteur à
alimenter, les pistons sont actionnés par un arbre de pompe à cames.
-      Les pompes rotatives dont la tête hydraulique comporte un seul piston
commandant successivement tous les injecteurs.
Dans tous les cas, ces pompes doivent comporter :
-      Un régulateur de pression,
-      Un dispositif de variation de débit commandé en parallèle par
l’accélérateur et par un régulateur,
-      Un dispositif d’avance à l’injection automatique.
  Fonction à remplir
Quelque soit le type de pompe, le système d’injection doit assurer trois
fonctions :
-      Pompage (mise en pression du carburant)
-      Dosage (variation de la quantité de carburant injectée)
-      Distribution (liaison avec chaque injecteur).

Dans la suite de cette leçon, nous nous intéresserons uniquement à la pompe à

injection rotative.
 Les ennemis du diesel :

-l’eau : contre cela , il existe des décanteur sur les filtres ou à la

sortie du réservoir

- l’air : contre cela , il existe des purges sur le circuit de gazole

- la poussière : contre cela , il existe des filtres pour le gazole

2 systèmes :

- Injection indirecte : (à préchambre)

- Injection directe :

- Classique : (p ~ 500 bars)

- Common rail : (p ~ 1800 bars) -
Injecteurs pompes : (p ~ 4000 bars)
- Jusqu’il y a quelques années, les dispositifs d’injection de ces deux types de
moteurs étaient très semblables même si les pressions d’injection étaient un
peu plus élevées dans les moteurs à injection directe pour permettre au
combustible d’aller chercher l’air nécessaire à la combustion.

- L’équipement utilisé comportait une pompe en ligne et des injecteurs à

téton ou à trous.

- Les exigences en matière de combustion ont conduit les constructeurs à

privilégier l’injection directe et à augmenter sensiblement les pressions
d’injection (de 200 bars à près de 2.000 bars).

- Ceci est réalisé en «common rail» ou dans un dispositif concurrent appelé

«injecteur-pompe».
Système d’injection Diesel avec pompe en ligne
Lcircuit d’alimentation diesel
LE SYSTEME DANS SON ENSEMBLE
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
BASSE PRESSION
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION

LA POMPE D’ INJECTION
ROTATIVE
- La pompe d’alimentation à palettes procure une
pression de transfert d’environ 8 bars ( pression qui
occupe le corps de la pompe ) .
- Le plateau à cames déplace le piston de gauche à
droit .
- Le piston comprime et refoule le gazole tout en le
distribuant au cylindre concerné .
- La pompe d’injection élève la pression du gazole à
environ ou bars.
- Elle dose le mélange gazole/air (d = 1/30) .
Alimentation :

Pompe d’injection rotative Lucas ( roto diesel ) :

LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
ENERGIE HYDRAULIQUE

RETOUR AU RESERVOIR

LA POMPE D’INJECTION
ROTATIVE

LES SORTIES

ENERGIE HYDRAULIQUE

HAUTE PRESSION
 LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE

Assurer les fonctions “COMPRIMER, QUANTIFIER, DISTRIBUER le carburant”

Description
Une pompe à injection peut être divisée en 5 parties:

Partie 1: Partie pompe d’alimentation: Aspiration et introduction du carburant à l’intérieur de la pompe.

Partie 2: Partie tête hydraulique: Mise en pression et distribution du carburant aux cylindres.
Partie 3: Partie régulateur mécanique: Variation et limitation du débit de carburant à injecter.
Partie 4: Partie électrovanne d’arrêt: Interruption de l’arrivée de carburant aux cylindres (arrêt du moteur).
Partie 5: Partie variateur d’avance: Variation du début de refoulement du carburant en fonction de
la vitesse de rotation (Correcteur d’avance à l’injection)
 LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE

Partie 4: Electrovanne d ’arrêt

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Assurer la fonction “Interruption de l’arrivée de carburant aux cylindres (arrêt du moteur)”.

Nécessité

De par son principe de fonctionnement, le moteur diesel ne peut être arrêté que par un dispositif qui coupe
l’alimentation en carburant.
Cette coupure se fait normalement par un dispositif électrique, mais en cas de dysfonctionnement un levier
mécanique sur la pompe permet l’interruption de l’alimentation du carburant.
 LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
Arrivée du carburant LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE
Intérieur de la pompe
Partie 4: Electrovanne d ’arrêt
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Electrovanne d ’arrêt au repos

Tête hydraulique

Sortie vers les injecteurs

LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE

Partie 4: Electrovanne d ’arrêt

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Moteur tournant

MOTEUR TOURNANT,
CONTACT MIS

L’électro-aimant est alimenté

dès qu’il y a le contact.
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE

Partie 4: Electrovanne d ’arrêt

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Moteur tournant

MOTEUR TOURNANT,
CONTACT MIS

Le canal d’alimentation est ouvert.

LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE

Partie 4: Electrovanne d ’arrêt

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Moteur tournant

MOTEUR TOURNANT,
CONTACT MIS

La tête hydraulique est alimentée en

carburant.
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE

Partie 4: Electrovanne d ’arrêt

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Arrêt du moteur

MOTEUR ARRETE,
PAS DE CONTACT

L’électro-aimant n’est plus alimenté.

Le piston de l’électro-aimant est repoussé par
le ressort.
Le canal d’alimentation est fermé.
La tête hydraulique n’est plus alimentée en
carburant.
Il n’y a plus d’injection.
Le moteur s’arrête.
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION

LES INJECTEURS
La distribution
 v   LES INJECTEURS
o   Rôle
Ils assurent l’introduction, la pulvérisation et la
répartition du carburant dans la chambre ou
préchambre (selon le type de moteur). Ils sont
généralement commandés par la pression du
carburant.
 
o   Description                                         
L'injecteur comporte une aiguille dont la pointe
possède une forme en rapport avec le type de jet
que l'on veut obtenir. Cette aiguille est maintenue
sur son siège par la poussée d'un ressort taré à une
valeur précise.
NB : Il existe deux types d’injecteurs :
-      Les injecteurs à trous. (Pour moteur à
injection directe)
-      Les injecteurs à téton.  (Pour moteur à
injection indirecte)    
Chaque type d’injecteur possède des
caractéristiques précises en fonction du type de
moteur sur lequel il est monté :
-      La pression de tarage,
Les injecteurs
Les injecteurs
Le calculateur
 Conception :
- l’arrivée de combustible se fait
directement à la partie supérieure du
corps porte injecteur . il se compose :
. D’un corps A
. D’un ressort de tarage C
. d’une tige de poussée très courte D
. d’une entretoise E qui doit assurer
un une double étanchéité , d’une part
avec l’injecteur et d’autre part avec
le corps porte injecteur
. de l’écrou d’injecteur F
. de l’injecteur G
Le réglage de la pression de tarage s’effectue à
l’aide de cale B :
Injecteurs à téton (pour l’injection indirecte)- injecteurs à trous (pour
l’injection directe)
 LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LES INJECTEURS
Assurer la fonction “Pulvériser le carburant sous forme de fines gouttelettes”
Description
En fonction du placement de l’injecteur par rapport au cylindre, on distingue deux types d’injection:

INJECTION INDIRECTE INJECTION DIRECTE

( véhicule de faible et moyenne cylindrée ( véhicule de forte cylindrée avant 2000
Avant 2000) Totalité des systèmes actuels)
Injecteur à téton Injecteur à trous
Nécessite des bougies de préchauffage bougies de préchauffage non obligatoire
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LES INJECTEURS
Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte

PRESSION D ’INJECTION

Injection INDIRECTE Injection DIRECTE

avant 2000
100 à 150 bar 200 à 350 bar

Injection DIRECTE
après 2000
1300 à 2000 bar
 LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
HAUTE PRESSION
LES INJECTEURS
Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte
différences technologiques Injection indirecte Injection directe
Pression d’injection 100 - 150 bars 200 - 300 bars
Rapport volumétrique 1 pour 15 - 20 1 pour 20 - 25
Pertes thermiques à froid Importantes
Rendement Plus élevé

différences techniques Injection indirecte Injection directe

Injecteur
Bruits de fonctionnement
Dispositif de démarrage à froid
Souplesse de fonctionnement
Piston
Débouche dans une préchambre qui Débouche directement dans la
correspond à 70 - 80 % du volume chambre principale.
de compression. Possède plusieurs orifices.
De type “à téton” De type “à trous”
Faibles Elevés
Nécessaire Facultatif
Meilleure
Possède la totalité de la
chambre de compression
 COMPARATIF

MOTEUR ESSENCE

MOTEUR DIESEL
 COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL
ADMISSION

MOTEUR ESSENCE MOTEUR DIESEL

Aspiration d’un mélange Aspiration d’air à un
air-essence dont le volume volume correspondant à
est variable selon la peu près au volume du
demande. cylindre.

CONSEQUENCES
POUR LE MOTEUR DIESEL
- Pas de papillon des gaz.
- Remplissage » 1.
- Pas de carburant.
 COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL
COMPRESSION

MOTEUR ESSENCE MOTEUR DIESEL

Pression fin compression de Pression fin compression de
10 à 15 bars. 30 à 40 bars.
T° = 300 - 400 °C T° = 600 - 700 °C
Rap. vol.: 8 à 11 / 1 Rap. vol.: 14 à 24 / 1

CONSEQUENCES
POUR LE MOTEUR DIESEL
Nécessité d’organes plus solides.
Meilleur circuit de graissage
Þ Coût de revient élevé
 COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL
COMBUSTION DETENTE

MOTEUR ESSENCE MOTEUR DIESEL

Combustion déclenchée par Combustion
un apport de chaleur par auto-inflammation
(étincelle à la bougie). (injection du gasole
pulvérisé dans l’air
surchauffé)
CONSEQUENCES
POUR LE MOTEUR DIESEL
Introduction du combustible selon la demande aux
environ du PMH
avec combustion lente.
Pas de système d’allumage.
Nécessité d’une pompe haute pression
extrêmement précise.
 COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL
ECHAPPEMENT

MOTEUR ESSENCE MOTEUR DIESEL

Evacuation des gaz brûlés. Evacuation des gaz brûlés.
Polluants: Polluants:
CO NOx
HC Particules

CONSEQUENCES
POUR LE MOTEUR DIESEL
Pression fin de combustion
plus élevée.
Dimensions des tubulures
plus importantes.
 COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL

ADMISSION COMPRESSION COMBUSTION ECHAPPEMENT

DETENTE
Aspiration d’un Pression fin Combustion Evacuation des gaz
MOTEUR mélange air-essence compression de 10 à déclenchée par un brûlés. Polluants:
ESSENCE dont le volume est 15 bars. apport de chaleur CO
variable selon la T° = 300 - 400 °C (étincelle à la bougie). HC
demande. Rap. vol.: 8 à 11 / 1
Aspiration d’air Pression fin Combustion par auto- Evacuation des gaz
MOTEUR à un volume compression de 30 à inflammation brûlés. Polluants:
DIESEL correspondant à peu 40 bars. (injection du gasole NOx
près au volume du T° = 600 - 700 °C pulvérisé dans l’air Particules
cylindre. Rap. vol.: 14 à 24 / 1 surchauffé)
DIFFERENCES Essence: Admission Diesel: Pression Diesel: Introduction Pression fin de
ESSENCE d’un mélange beaucoup plus du combustible selon combustion plus
/ importante la demande aux élevée.
DIESEL Diesel: Admission  température fin environ du PMH avec
air pur compression + combustion lente. Pas
de système
d’allumage.
CONSEQUENCES - Pas de papillon des Nécessité d’organes Nécessité d’une Dimensions des
POUR LE gaz. plus solides. pompe extrêmement tubulures plus
MOTEUR - Remplissage  1. Meilleur circuit de précise. importantes.
DIESEL - Pas de carburant. graissage
 Coût de revient
Caractéristiques d’un moteur diesel
Le tableau suivants présentes les caractéristiques générales d’un moteur diesel
réglage du débit de combustible

- modulation de la course utile du piston de pompe.

- course modifiée par une rampe hélicoïdale (rampe de débit) et par la rotation du
cylindre de pompe lié à une crémaillère (crémaillère d’injection).
LE MOTEUR DIESEL
HAUTE PRESSION

Le système
Common rail
La distribution
Le système Common rail
Le système Common rail
Le système Common rail
III.        AUTRES  TYPE D’EQUIPEMENT D’INJECTION : LE COMMON RAIL
 
Nomenclature
1 à 4. Injecteurs (électro hydraulique).
5. Rampe d’injection commune.
6. Sonde de température de carburant.
7. Capteur haute pression de carburant.
8. Refroidisseur de carburant.
9. Pré filtre à carburant.
10. Pompe de gavage (basse pression).
11. Réservoir à carburant.
12. Filtre à carburant.
13. Vis de purge d’eau.
14. Réchauffeur de carburant.
15. Pompe haute pression de
carburant.
16. Régulateur haute pression de
carburant.
17. Désactivateur du 3éme piston
de pompe haute pression de
carburant.
A. Circuit de retour
B. Circuit Basse pression
C. Circuit Haute pression
- Les pompes d’injection en ligne et leur régulateurs de
vitesse purement mécaniques ne permettent pas facilement
une prise en compte précise des besoins en matière de
régulation et de lois d’injection (avance à l’injection,
injections multiples)

- Les pressions d’injections trop faibles produisent des

gouttes de gasoil de trop grands diamètres

- Développement de nouveaux systèmes : «Common rail» et

«injecteur-pompe»
 SYSTEME D’INJECTION DIESEL : INJECTEUR
POMPE / POMPE UNITAIRE HAUTE PRESSION

Panorama des injecteurs pompes et des pompes

unitaires haute pression

Les exigences de plus en plus sévères ont conduit au développement de

différents systèmes d’injection diesel, conçus pour répondre à la variété
des besoins ? Les moteurs diesel modernes doivent émettre de faibles
quantités de polluants, être économiques, développer des puissances et
des couples élevés, tout en restant silencieux. Le systèmes d’injections à
injecteurs pompes (également appelés UIS) et à pompes unitaires hautes
pression (également appelées UPS) permettent actuellement d’atteindre
les pressions d’injection les plus élevées. Ils permettent une injection
précise, qui peut être adaptée de manière optimale aux différents états de
fonctionnement du moteur. Les exigences ci-dessus peuvent donc être
satisfaites. Ces systèmes d’injection modernes se caractérisent par
l’interaction des nombreux composants du système.
Injection Diesel Common Rail
- Le système à accumulateur « Common Rail » se distingue par le
découplage des fonctions de génération de pression et d’injection.

- On alimente les injecteurs par du gasoil stocké à une haute pression

constante dans un rail commun (rampe commune).

- La haute pression typiquement 1.800 bars, régulée par un limiteur de

pression est fournie par une pompe haute pression précédée d’un pompe
basse pression.
 Injection Diesel Common Rail (suite)
- Les électroaimants qui commandent les ouvertures des injecteurs sont
pilotés par une tension élaborée par un calculateur électronique relié à de
nombreux capteurs (vitesse, charge, pression de suralimentation,…)

- L’injection « électronique » des moteurs Diesel a bénéficié des

développements antérieurs de l’électronique des systèmes d’injection
« essence ».

- Même si la pression d’injection est beaucoup plus basse(200 bars), les

injecteurs utilisés en « injection directe » sur moteur à essence ont
bénéficié des développements technologiques des injecteurs
électromagnétiques développés pour moteur Diesel.
 LE MOTEUR DIESEL
HAUTE PRESSION

Injection Diesel par

injecteur-pompe
Injection Diesel par injecteur-pompe
Injection Diesel par injecteur-pompe

- Une came actionne un poussoir hydraulique qui assure la montée en

pression du gasoil.
- Le gasoil est injecté dans la chambre lorsque l’électrovanne de commande
s’ouvre sur base d’un signal de tension élaboré par un calculateur
électronique.
- L’injecteur se soulève et se ferme automatiquement sous l’action d’un
ressort.
- L’injecteur pompe permet d’atteindre des pressions pouvant aller jusqu’à
4.000 bars.
- Il permet également une très grande flexibilité dans la loi d’injection
(jusqu’à 7 ouvertures successives pendant la combustion).
- Ceci offre aux constructeurs de nombreuses possibilités d’optimiser la loi
d’injection pour réduire le bruit et surtout la formation des polluants (suies
et NOxc) .