AVANT PROPOS

Nous voici arrivé à la fin de notre stage académique, nos remerciements vont à
l’endroit des personnes qui nous ont été importantes
Nos remerciements s’adressent premièrement à notre Seigneur Jésus-Christ,qui nous a
accordé la force, l’intelligence et la bonne santé.

Nous remercions aussi Monsieur MOKE SANGANI Ernest, Directeur de la

formation, qui a accepté de nous recevoir et de nous avoir orientés à la Direction de
Planification et Etudes Générales.

Nos remerciements s’adressent également au Directeur de Planification et Etudes

Générales, Monsieur MAFUIKA MONASAY Honoré.

Nous ne pouvons clore ce chapitre sans présenter nos sincères remerciements au Chef
de Service Etudes économiques, Madame AHUNE SOKOLI Mathilde et à notre encadreur,
Monsieur MUTEBA KAPANGA Benjamin.

LEGENDE

COULEUR ROUGE à corriger

 1

INTRODUCTION
Le milieu estudiantin diffère du milieu profession. Le stage est l’occasion
d’apprendre, de se confronter au marché du travail, de mettre en pratique ses connaissances et
de mettre en évidence ses acquis professionnels. Il permet de leur apprendre (il permet
d’apprendre à qui) le métier (filière) qu’ils ont choisi et de mettre en pratique les notions
apprises dans les cours (notre cursus académique). A travers le stage, on peut aussi découvrir
les réalités de l’entreprise, un monde qui est différent de l’environnement universitaire.

Le stage est une étape indispensable dans le domaine académique. Il permet

d’éduquer l’étudiant à avoir un sens pratique des choses et de connaître aussi les principes
professionnels du travail. On enseigne souvent le principe du professionnalisme lors d’un
stage. Celui-ci est fondé sur le respect des normes de travail,(tu as oublié le (et) conjonction)
la discipline. En effet, tous les savoirs et savoir-faire ne peuvent être appris à l’école ou à
l’université. Ils doivent être exploité et exploré par l’étudiant lors des activités de stage. Par
ailleurs, le stage donne aussi l’occasion aux stagiaires de mettre en pratique ses connaissances
théoriques tout en apprenant d’autres savoirs importants dans le monde professionnel.

Cette formation prépare déjà les étudiants à la vie professionnelle qui les attend. En ce
qui nous concerne, l’Office des Routes a été notre lieu de stage. Nous avons donc été affecté
dans la Direction Planification et Etudes Générales où nous avons passé un mois de stage, la
période allant du 08 Mars au 08 avril 2022.

Ainsi notre travail sera divisé en trois grands chapitres bordés par une introduction et
une conclusion.
Le premier chapitre parlera de la présentation de l’entreprise ;
Le deuxième portera sur la présentation de la Direction Planification et Etudes Générales ;
Enfin le dernier abordera le déroulement du stage.
 2

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

BAD  : Banque Africaine de Développement

BM  : Banque Mondiale

CI  : Cellule infrastructures

DVDA  : Direction des Voies de Desserte Agricole

FONER  : Fonds d’Entretien Routier

MDR  : Ministère du Développement Rural

MITPR  : Ministère des Infrastructures, et Travaux Publics

OVD  : Office des Voiries et Drainage

PGES  : Plan de Gestion Environnementale et Sociale

PMURR  : Programme Multisectoriel d’Urgence de Réhabilitation et Reconstruction

PRO-ROUTES : Projet de Réouverture et d’Entretien des Routes Hautement Prioritaires

PUAACV  : Programme d’urgence d’Appui à l‘Amélioration des Conditions de Vie

PUSPRES  : Programme d’Urgence de Soutien au Processus de Réunification

Economique et Sociale

RDC  : République Démocratique du Congo

RIG  : Routes d’Intérêt National et Général

RIL  : Routes d’Intérêt Local

TRI  : Taux de Rentabilité Interne

VAN  : Valeur Actualisée Nette

UPN : Université Pédagogique Nationale

Ceci doit être en annexe ou au début

 3

CHAPITRE 1. PRESENTATION DE L’OFFICE DES ROUTES

HISTORIQUE ET STATUT JURIDIQUE

L’Office des Routes, en sigle « OR », est un établissement public à vocation

technique. Il est le gestionnaire du réseau routier d’intérêt général (Routes Nationales et
Routes Provinciales) de la République Démocratique du Congo.

Sa création remonte à 1971 et c’est par l’ordonnance loi n°71-023 du 26 mars de la

même année. Jadis Entreprise publique, l’Office des Routes s’est vu transformé en
Etablissement Public par le décret n°09/47 du 03/12/2009 fixant les statuts d’un
Etablissement Public dénommé « Office des Routes ». Il jouit de la personnalité juridique et
de l’autonomie de gestion.

Il est placé sous la tutelle du Ministre ayant les Infrastructures, et Travaux Publics,
dans ses attributions et a pour objet, la gestion des routes d’intérêt général RIG et de marché
des travaux qui se rapportent.

Les activités de l’Office des Routes sont financées principalement par le Trésor
Public, et le FONER (Fonds National d’Entretien routier).L’Office des Routes est en
partenariat avec les partenaires extérieurs bilatéraux et multilatéraux comme la BAD, la BM
et autres.

1.2. Missions de l’Office des Routes

Il a pour objet la gestion du réseau routier d’intérêt général et des marchés des travaux
qui s’y rapportent.
L’Office des Routes, par des textes juridiques, a comme mission :
1. L’exécution des études et des travaux d’entretien, d’aménagement, de
modernisation et de construction des routes d’intérêt général constitué des
routes nationales, provinciales prioritaires et provinciales secondaires, telles
que prévues et définies par l’Ordonnance n°078-335 du 30 aout 1978 portant
classification routière en République démocratique du Congo ;
2. L’aménagement, la construction, l’entretien, la modernisation d’autres routes,
ouvrages d’arts et bacs y rattachés de passage des routes visées au point 1 ;
3. Les interventions dans L’aménagement, la construction, l’entretien, la
modernisation d’autres routes, ouvrages d’arts et bacs y rattachés, à la
demande du Ministre ayant les infrastructures et Travaux Publics dans ses
attributions ;
4. La gestion du laboratoire National des Travaux Publics ;
5. La préparation, dans le cadre de la planification nationale, des programmes à
court terme, moyen et long termes, visant la réalisation de son objet.
A ce titre, l’office des Routes est l’Ingénieur-conseil du gouvernement pour toutes les
questions relatives aux routes d’intérêt général.

1.3. Siege social

Le siège social de l’Office des Routes est situé au n°1 de l’avenue de l’Office des
Routes dans la Commune de la Gombe à Kinshasa /RDC.
 4

1.4. Cadre organique

Sur le plan statutaire, l’Office des Routes est composé de trois organes à savoir :

Le conseil d’Administration (CA) : organe de conception, de contrôle et de décision de

l’Office de Routes, il est composé d’un Président, du Directeur Général et de deux
Administrateurs.

Le collège des commissaires aux comptes (CCC) : organe qui assure le contrôle des
opérations financières de l’Office. Il est composé de trois personnes issues des structures
professionnelles distinctes et justifiant des connaissances techniques et professionnelles.

La Direction Générale (DG) : organe de gestion courante des activités de l’Office des
routes, la Direction Générale est assurée par un Directeur Général, assisté d’un Directeur
Général Adjoint.

1.4.1. Structure fonctionnelle

Elle est organisée d’une Administration Centrale avec cinq départements, deux cellules et
dix-huit Directions Centrales ainsi que les Directions provinciales.

1.4.2. La macrostructure
1.4.2.1. Les entités stratégiques et de contrôle rattachés à la Direction Générale
Les différentes entités stratégiques et de contrôles sont directement rattachés à la
Direction Générale sont:

COC : Le Collège de conseillers ;

DMA : La Direction de la Gestion des Marchés
DAJ : La Direction des Affaires Juridiques
PIR : La Cellule de l’Inspection et de Protection des Infrastructures Routières
DAI : La Direction de l’Audit Interne
DOC : La Direction de l’Organisation et Contrôle de Gestion
PPP : Cellule de partenariat Public-Privé et Gestion des ressources extérieures

1.4.2.3. Les entités Opérationnelles de l’administration centrale

Les entités opérationnelles de l’administration centrale sont les suivantes :

DPC Le Département des Ponts et Chaussés

DRD Le Département de Recherche et Développement
DFI Le Département Financier
DAG Le Département de l’Administration Générale
DGM Le Département de Gestion et Maintenance des Matériels
 5

1.4.2.4. Les entités opérationnelles provinciales

Les entités opérationnelles principales sont :
Les Directions Provinciales, DP en sigle :

N Code OR Province
1 DP100 KONGO CENTRAL
2 DP210 KWANGO
3 DP220 KWILU
4 DP230 MAÏ-NDOMBE
5 DP 310 EQUATEUR
6 DP320 MONGALA
7 DP330 NORD UBANGI
8 DP340 SUD-UBANGI
9 DP350 TSHUAPA
10 DP410 BAS UELE

11 DP420 HAUT UELE

12 DP430 ITURI

13 DP440 TSHOPO

14 DP500 SUD KIVU

15 DP610 HAUT LOMAMI

16 DP620 HAUT KATANGA

17 DP630 LUALABA

18 DP640 TANGANYIKA

19 DP710 KASAÏ

20 DP720 KASAÏ CENTRAL

21 DP810 KASAÏ ORIENTAL

22 DP820 LOMAMI

23 DP830 SANKURU

24 DP900 KINSHASA

25 DP1000 NORD KIVU

26 DP1100 MANIEMA
 6

CONSEIL
D’ADMINISTRATION

DIRECTION GENERALE

COLLEGE DES INSPECTION ET PROTECTION DES

CONSEILLERS INFRASTRUCTURES ROUTIERES

PARTENARIAT PUBLIC PRIVE ETA

GESTION DES RESSOURCES
EXTERIEURS

AUDIT

GESTION DES MARCHES

ORGANISATION & CONTROLE DE GESTION

AFFAIRES JURIDIQUES

PONTS ET CHAUSSEES
RECHERCHE ET DEVELOPPEMENT FINANCES ADMINISTRATION GENERALE
GESTION ET MAINTENACE DES MATERIE
MATERIELS FLOTANTS

MATERIELS ROULANTS
PLANIFICATION ET ETUDES G

TRESORERIE

COMPTABILITE ET BUDGE
LABORATOIRE NATIONALE D
PONTS

ETUDES TECHNIQUES

CHAUSSEES

RESSOURES HUMAINES

FORMATION

SERVICES GENERAUX

11 DIRECTIONS PROVIN
MEDICO-SOCIAL
 LES
RALES
RAVAUX PUBLICXPUBLICS
7

Figure 1. Organigramme de l’Office des Routes

Légende : Département
Direction
Entités rattachées à la Direction Générale
1.5. Réseau routier en charge de l’office des routes

L’ordonnance 78-335article 1 du 30 Août 1978 portant classification routière en

République Démocratique du Congo avait prévu 3 classes comportant les réseaux routiers
suivants : les routes d’intérêt général (RIG), les routes d’intérêt local (RIL) et les voiries
urbaines pour notre cas nous n’allons parler que des routes d’intérêt général parce qu’elles
sont à charge de l’Office des Routes.

1.5.1. Les Routes d’intérêt général

Les routes d’intérêt général sont définies par l’article 1er de l’ordonnance comme
étant des routes publiques, inscrites sur les listes annexées à l’ordonnance 71-078 du 26 Mars
1971. Elles se subdivisent en réseaux routes nationales et réseaux routiers provinciales. Ce
dernier réseau comprend les routes provinciales prioritaires et les routes provinciales
secondaires.

Ce réseau d’intérêt général s’étend sur 58.129Km, géré par l’Office des Routes, il représente
38% du linéaire total.

Aujourd’hui, seules les routes bénéficiaires d’investissement dans les dix dernières
années sont réellement praticables ; certaines routes commencent déjà à se dégrader et
nécessitent une réhabilitation.

Le réseau en charge de l’Office des Routes étant de 58.129Km et reparti de la manière

suivante :

Routes Nationales (RN) 20.683Km

Routes Provinciales (RPR) 20.201Km
Routes Provinciales secondaires (RPS) 17.245 Km
58.129 Km

Le linéaire du réseau prioritaire identifié par l’Office de Route est de 30788 Km reparti de la
manière suivante :
Routes reliant le chef-lieu des provinces 11.884Km
 8

Routes reliant les principaux pôles socio-économiques du pays : 19204Km.

 9

CHAPITRE II. : PRESENTATION DE LA DIRECTION DE PLANIFICATIONE ET

ETUDES GENERALES.

La Direction de Planification et Etudes Générales fait partie Intégrante du Département

Recherche et Développement.

Le Département de recherche et développement comprend deux Directions :

La Direction Planification et Etudes Générales.

La Direction de Laboratoire National des Travaux Publics,

2.1. Direction Planification et Etudes Générales

2.1.1. Missions

La DPLEG poursuit les missions suivantes :

- Elaborer le Plan Directeur de développement de l’Office des Routes ;

- Etablir des plans de construction, d’entretien, de réhabilitation et de modernisation du
réseau routiers en relation avec les objectifs de niveau de service visés ;
- Elaborer les plans de développement sectoriel en assurant la cohérence et établir les
termes de référence des plan d’action correspondants ;
- Identifier les besoins de financement des plans et rechercher les ressources,
- Assurer le suivi des plans d’action de développement des corridors régionaux ;
- Assurer le suivi-évaluation du plan d’investissement.
- Assurer la gestion de l’Unité Géomantique ;
- Elaborer le cadre de gestion environnementale et sociale de projets ;
- Mettre en œuvre les programme environnementaux et sociaux ;
- Préparer le plan d’activité et les rapports d’évaluations périodiques y afférents.

2.1.2. Personnel

Unité : Direction de la Planification et Etudes générales

Le tableau 1 ci-dessous montre les fonctions de la Direction de Planification et Etudes
générales.

N° FONCTIONS
1 Directeur
1.1 Secrétaire
1.2 Opérateur de saisie
1.3 Agents administratif
2 Chef de division Etudes Technico-économique
2.1 Chargé de la Banque des donnés
2.2 Chef de service Géomantique
2.3 Chef de service plan directeur
2.4 Chef de service études économiques
2.5 Economistes
3 Chef de division Etudes d’Impacts Socio-environnementaux
 10

3.1 Chef de Service Etudes d’Impacts Socio-environnementaux

3.2 Chef de Service suivi et contrôle Environnement et Social
3.3 Ingénieurs d’études (Environnementalistes)
3.2 Animateur
3.3 Chauffeur
Source : Direction de Planification et Etudes Générales
 11

Figure 2. Organigramme de la direction de la Planification et Etudes Générales.

DIRECTEUR

SERETAIRE

DIVISION ETUDES TECHNICO-ECONOMIQUES DIVISION ETUDES D’IMPACTS SOCIO-ENVIRONNEMENTAUX

SERVICE ETUDES ECONOMIE BANQUE DE DONNEES

SERVICE GEOMATIQUE

SERVICE PLAN DIRECTEUR

SERVICE ETUDES D’IMPACTS EBNVIRONNEMENTAUX

SERVICE CONTRÖLE ET SUIVI EBNVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

 12
PLANIFICATION ET ETUDES GENERALES

Tableau 3. Structure organisationnelle de la Direction Planification et Etudes Générales ( à remplacer avec l’objet envoyé)

DIRECTION MISSIONSDIVISION MISSIONS SERVICES MISSIONS

Elaborer le plan de développement de Mener des études de plan de Récolter toutes les données
l’Office des routes ; développement de l’Office des routes nécessaires à l’étude technique du
Etablir des plan de construction, d’entretien, et établir des programmes sectoriels à plan directeur. ;

ETUDES TECHNICO-ECONOMIQUES
de réhabilitation et de modernisation du court, moyen et long terme y Exploiter le système
réseau routier, en relation avec les objectifs associés ; d’informations Géomantiques
de niveau de services visés ; (SIG) ;
Elaborer les plans de développement Evaluer les besoins en ressources Produire les cartes thématiques

ATIQU

DIREC
GEOM
financières pour le financement des

TEUR
PLAN
sectoriels, en assurer la cohérence et établir routières ;

ET
E
les termes de référence des plans d’action plans de développement ; Assurer le suivi et l’évaluation de
correspondants ; Mener et analyser les études de la mise en œuvre du Plan
Identifier les besoins de financement et faisabilité techniqueet économiques Directeur ;
rechercher les ressources ; des grands projets routiers ; Suivre les plans de
Assurer le suivi des plan d’action de Gérer l’unité Géomatique et la Banque développement des corridors
développement des corridors régionaux ; de données technico-économiques de régionaux.
Assurer le suivi évaluation du plan l’Office des Routes.
d’investissement ;
Assurer la gestion de l’Unité Géomatique ; Elaborer les projets des
Elaborer le cadre de gestion Termes de Référence (TDR)
environnementale et sociale de projets ; Des études de faisabilité
Mettre en œuvre les programmes Technico-économique des
environnementaux et sociaux ; Grands projets routiers ;

ESECO
Réaliser ou analyser des études de

NOMI
ETUD

QUES
Préparer le plan d’activité et les rapports faisabilité de projet ;
d’évaluations périodiques y afférents. Participer aux études de trafic ;
Mettre en place une banque de
données techniques et socio-
économiques relatives à l’activité

-Assurer le suivi de la mise en
œuvre des Plans de Gestion
Environnementale et sociale
(PGES).
-vérifier la conformité des projets
par rapport aux procédures
environnementales.
13
Mener et vérifier les études d’impact -Elaborer Les Termes Référence
environnemental et social des progrès (TDR) des études d’impacts
routiers ; environnementaux et sociaux ;
Veiller à l’application des règles -Réaliser ou analyser les études
environnementales et sociales ; d’impacts environnementaux et
Elaborer les clauses sociaux ;
environnementales et sociales à -Elaborer les Plans de Gestion
insérer dans des cahiers des environnementale et Sociale
prescriptions techniques des projets (PGES) ;
routiers ; -Approuver les PGES des
Vulgariser les informations attributions des travaux ;
environnementales et sociales -Vulgariser l’information
relatives aux projets routiers ; environnementale et sociale liée à
Participer à la réception des travaux la mise en œuvre des projets ;
-Sensibiliser et encadrer les
populations affectées par les
projets routiers
ENVIRONNEMENTALE ET
CONTROLE DE SUIVI
SOCIAL-ENVIRONNNEMNTAUX
 14

CHAPITRE III. DEROULEMENT DU STAGE

Ce chapitre abordera les activités réalisées pendant notre stage, il est le cœur même du
travail.
Nous nous servirons d’un projet effectué pendant le stage pour expliquer tout ce que
nous avons appris concernant les études à faire pour un projet de construction de route.

C’est au sein du service d’études économiques que nous avons passé beaucoup plus de
temps, la majeure partie, pratiquement 3 semaines. C’est là que nous avons eu à élaborer cette
ébauche de projet.
Tout projet de construction de route commence par une étude de faisabilité, ou mieux
des études. Nous distinguons : étude économique et financière, étude technique et étude
environnementale.
Ce projet est simulé, certaines données ne sont donc pas réelles.

Les corridors de Transport (RDC)

Un corridor, au sens général, est un espace géographique dans lequel les régions sont
parfaitement interconnectées par des liaisons terrestres ou maritimes plurimodales.

Un corridor est aussi une voie de transit au régime administratif particulier facilitant le
passage des marchandises lorsque les conditions géopolitiques sont défavorables, lorsque les
territoires sont enclavés. Les corridors de transport sont des outils indispensables à l’ouverture
des économies de certains pays enclavés, en développement (Moyen-Orient, Afrique, CEI,
Amérique Latine).
Les meilleurs spécialistes mondiaux, universitaires et praticiens, sont réunis pour faire le point
sur le développement des infrastructures et services de transport qui permettent les échanges
commerciaux entre les continents.

"Dans le monde développé, où des infrastructures multiples existent, l'identification de

corridors de transport traduit le besoin de rationalisation dans l'utilisation de l'espace et de
ségrégation des flux, dans le but d'optimiser les mouvements, principalement de fret, en
termes de temps et de coût.

Dans le monde en développement, où les infrastructures sont encore souvent incomplètes, la

première exigence sera d'assurer l'accès, depuis les interfaces avec les marchés extérieurs, en
général les ports, aux zones d'activité économique, voire aux pays enclavés voisins. Ici le
corridor de transport devient à la fois une réponse rationnelle aux contraintes économiques et
aux nécessités logistiques.(rabbi stp parle du corridor de la manière dont on a parlé avec toi)

Car le corridor de transport ne fait pas que relier, il ensemence les territoires qu'il traverse. En
reliant les zones agricoles au marché national ou régional, il libère les capacités de
production, en rapprochant les villages des villes il fertilise les échanges et accélère la
valorisation du tissu économique, en traversant les frontières il rapproche des populations et
prépare les étapes futures d'une intégration régionale porteuse de promesses d'amélioration
des conditions de vie des plus pauvres.

Il est donc capital de sans cesse améliorer notre connaissance des facteurs qui permettront de
concevoir, de mettre en œuvre et d'exploiter le plus efficacement possible cet outil de
 15

développement au si vaste potentiel. C'est toute l'ambition de cet ouvrage que de participer à
cet effort.
La RDC compte 3 corridors, il s’agit :
 Corridor central : Burundi, RDC, Rwanda, Tanzanie.
 Corridor de Lobito(Ouest) : Angola, RDC, Zambie
 Corridor nord: Kenya, RDC, Ouganda, Burundi, Sud-soudan.

Projet de construction de la route nationale LISALA-BUMBA (160,7 km)

1. L’Etude de faisabilité technique
Cette étude permet de diagnostiquer les conditions et structures de la Route existante afin
de déterminer les nouvelles caractéristiques géométriques et de dimensionner les nouvelles
structures des chaussées modernes.
D’où, l’étude de faisabilité technique consiste à faire des recherches sur les matériaux
nécessaires et adéquats permettant la construction la plus efficace de la Route . Cette étude est
faite par la direction des études téchnique.
2. Etude de la zone d’influence ou environnementale
Géographie
Ces deux territoires sont de la province de Mongala. Située au centre de la partie
septentrionale du pays, la province est limitrophe de 6 provinces rd-congolaises.
Provinces limitrophes de Mongala

Sud-Ubangi Nord-Ubangi Bas-Uélé

Équateur Tshopo

Tshuapa
Plus des deux tiers de la province sont couverts de forêt dense-humide ou sur sol hydro
morphe.

Climat
La province de la Mongala est caractérisée par une saison sèche de 1 mois, à l'exception du
territoire de Bumba qui possède 2 saisons sèches.
La température est de 20,7 °C minimum et 30,7 °C maximum, avec une moyenne journalière
de 25,7 °C. L'humidité relative est de 87 %.
Le nombre de jours de pluie est aux alentours de 114 jours par an, et les précipitations sont à
1 800 mm/an et 150 mm/mois.
Cours d’eau
La province est traversée par le fleuve Congo et composée des territoires
de Bongandanga au Sud et de Bumba et de Lisala au Nord. La province s'étend sur plusieurs
bassins de grands affluents au fleuve, notamment le bassin de la Mongala au Nord, avec
la Dua et la Motima ; le bassin de la Lopori avec la Bolombo.
Le régime hydrographique du fleuve Congo varie au cours de l'année, avec des basses eaux de
février à août, des moyennes eaux en janvier et septembre, et de hautes eaux d'octobre à
décembre.
La distance entre Lisala et Bumba est de 160,7 km par la route.
 16

Démographie
La population est estimée à 3 338 704 habitants et la densité de population de la
Province de la Mongala est de 57 habitants par km². La population de la province de la
Mongala est principalement formée par des tribus du groupe Bangala : les Budja, Ngombe,
Poto, Doko, Mondunga, Pakabete, Benzale, Bozoki, etc. la population du territoire de Bumba
s’élève à 1 298 773 d’habitants et celle de Lisala à 848 033.

3. Etude de trafic
Cette étude constitue le noyau même du travail. On a besoin d’elle pour faire des bons
calculs de dimensionnement et pour la justification économico-financière. Parce que toutes les
routes n’ont pas la même épaisseur, la même largeur et le même degré de connectivité.
Deux méthodes nous aident à faire cette étude : (i) origine-destination et (ii) comptage des
trafics. Nous avons opté pour la deuxième, elle se veut simple et moins couteuse.
Il existe plusieurs types de trafic :
 Trafic normal : Le trafic normal correspond au trafic utilisant la route avant et après
son aménagement.
 Trafic détourné ou dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et qui,
sans cet investissement, emprunterait d’autres routes ayant la même destination, ou
d’autres modes de transports (chemin de fer, voie d’eau …) sur le même itinéraire.
 Trafic généré ou induit : Il s’agit du trafic de marchandises ou du déplacement de
personnes généré par les facilités offertes par l’aménagement routier nouveau, alors
qu’ils ne s’effectuaient pas jusqu’à présent en raison de la mauvaise qualité ou du coût
trop élevé du transport.
 Le trafic total : la somme de tous les trafics ci-haut cités.

D’après notre méthode de comptage, il faudrait placer des postes de comptage. Nous en avons
5 : Lisala, Dika, Yamengosi, Alberta, Bumba. Voici le résultat

Postes voiture jeep minibus Camion camion ens articule

léger lourd
poste 1 124 82 30 115 110 65
poste 2 45 52 37 28 15 18
poste 3 54 98 82 102 36 45
poste 4 58 29 35 10 19 22
poste 5 82 63 78 47 89 80
TOTAL 363 324 262 302 269 230
10 9 7 9 8 7 50

N.B. : nous avons divisé la dernière ligne par 35 c’est à dire ( 5 postes x 7 jours) pour trouver
le nombre d’automobile moyen journalier.

Compte tenu du caractère oscillatoire de la démographie et des indicateurs macroéconomiques

qui influence le trafic dans le temps, et des calcul économico-financière, il nous faut projeter
le trafic dans le temps t du récupérabilité de l’investissement.
 17

4. Etude économique et financière

La rentabilité économique d’un projet est considérée du point de vue de la collectivité
tandis que la rentabilité financière est évaluée dans l’optique du partenaire financier.
Il est question de faire une analyse de la rentabilité économique du projet, la question ainsi
posée est de savoir si la communauté tirera profit de la Route.Le projet de bitumage aura une
grande influence sur le plan économique dans la zone d’étude. Pour notre cas, nous nous
sommes focalisé sur la rentabilité économique.
Les éléments de l’évaluation du projet, tel que précités, sont le TRI et la VAN.
Avec les données que nous avons en possession, nous allons évaluer le cout du trafic total.
Période ΔG/G PIB/H démographie ΔT/T/ ΔT/T/passg
march
2020-2025 7,50% 3,40% 3,21%
2026-2030 7,20% 5,50% 3,00%
>2030 4,90% 3,00% 2,90%

La projection du trafic de l’année future (Tn) par rapport à l’année de référence (To) est
donnée par la formule :
Tn = T0 (1+ΔT/T) (tn-to)
-Tn: trafic de l’année future ;
-T0: trafic de l’année de base ;
-ΔT/T: taux de croissance du trafic

ΔT/T.march = M x ΔG/G
M = élasticité du trafic des marchandises par rapport au PIB. Dans cet exemple M = 1,52.
K = élasticité de la mobilité de la population par rapport au revenu par habitant. K= 1,6.
ΔT/T.passg = (1+ΔP/P) x (1+K.ΔR/R)-1
ΔP/P : taux annuel de croissance de la population
ΔR/R :taux annuel de croissance du revenu par habitant

période ΔG/G ΔR/R ΔP/P ΔT/ ΔT/T.passg

T.march
2020-2025 7,50% 3,40% 3,21% 11,40% 8,82%
2026-2030 7,20% 5,50% 3,00% 10,94% 12,06%
>2030 4,90% 3,00% 2,90% 7,45% 7,84%
 18

Passons au calcul des trafics

Trafic normal = nbre d’auto x ΔR/R x ΔT/T.passg

TRAFIC NORMAL
Année Voiture jeep minibus Camion léger camion lourd ens articule
2022 10 9 7 9 8 7
2023 11 10 8 10 9 7
2024 12 11 9 11 10 8
2025 13 12 10 12 11 9
2026 15 13 11 13 12 10
2027 17 15 12 15 13 11
2028 19 17 14 16 15 12
2029 21 19 15 18 16 14
2030 24 21 17 20 18 14
2031 25 23 18 22 19 15
2032 27 25 20 23 21 16
2033 30 26 21 25 22 17
2034 32 29 23 27 24 18
2035 34 31 25 29 26 20
2036 37 33 27 31 28 21
2037 40 36 29 33 30 23
2038 43 39 31 36 32 24
2039 47 42 34 38 34 26
2040 50 45 36 41 37 28
2041 54 48 39 44 40 30
2042 58 52 42 47 43 33
2043 63 56 45 51 46 35
2044 68 61 49 55 49 38
2045 73 65 53 59 53 40
2046 79 71 57 63 57 43
 19

Le trafic généré est égal au trafic normal augmenté de 25%

Trafic généré
Année voiture jeep minibus camion léger camion lourd ens articule
2027 21 19 15 18 16 14
2028 24 21 17 20 18 16
2029 26 24 19 23 20 17
2030 30 26 21 25 23 17
2031 32 28 23 27 24 18
2032 34 31 25 29 26 20
2033 37 33 27 31 28 21
2034 40 36 29 33 30 23
2035 43 38 31 36 32 25
2036 46 41 34 39 35 26
2037 50 45 36 41 37 28
2038 54 48 39 45 40 31
2039 58 52 42 48 43 33
2040 63 56 45 51 46 35
2041 68 60 49 55 50 38
2042 73 65 53 59 53 41
2043 79 70 57 64 57 44
2044 85 76 61 69 62 47
2045 92 82 66 74 66 51
2046 99 88 71 79 71 54
 20

Le trafic total est la somme du trafic normal et généré.

TRAFIC TOTAL
Année voiture jeep minibus Camion léger camion lourd Ens. articule
2027 38 34 27 33 29 25
2028 42 38 31 37 33 28
2029 47 42 34 41 36 31
2030 53 47 38 45 41 31
2031 57 51 41 48 44 33
2032 62 55 45 52 47 36
2033 67 59 48 56 50 38
2034 72 64 52 60 54 41
2035 78 69 56 65 58 44
2036 84 75 60 69 62 48
2037 90 80 65 75 67 51
2038 97 87 70 80 72 55
2039 105 94 76 86 77 59
2040 113 101 82 93 83 64
2041 122 109 88 99 89 68
2042 131 117 95 107 96 73
2043 142 127 102 115 103 79
2044 153 136 110 123 111 85
2045 165 147 119 133 119 91
2046 178 159 128 142 128 98

3.3. Cout d’exploitation

COUT D'EXPLOITATION
route bitumée voiture jeep Minibus Camion camion ens
léger lourd articule
bon état 0,42 0,23 0,8 0,91 1,69 1,48
moyen état 0,504 0,2912 0,9408 1,0752 1,9488 2,1504
mauvais état 0,5 0,31 0,93 1,12 1,89 2,08

avantage 0,084 0,0612 0,1408 0,1652 0,2588 0,6704

Gains de temps

GAINS DE TEMPS($)
voiture Jee minibus Camion léger camion lourd ens articule
p
4 4 23 14 18 19
 21

CALCUL ECONOMIQUE
Route Lisala-Bumba
année Couts avantages
s constructio Entretien entretien courant Total CEV gains de Valeur total avantages nets
n périodique temps résiduelle
2026 167000000 16700000 -167000000,00
0
2027 7500 7500 2278415,0 26095026,18 28373441,24 28365941,24
6
2028 7500 7500 2533699,8 29062824,59 31596524,48 31589024,48
9
2029 7500 7500 2817639,1 32368925,55 35186564,67 35179064,67
1
2030 7500 7500 3006896,6 35426826,59 38433723,28 38426223,28
9
2031 7500 7500 3233767,8 38120451,41 41354219,23 41346719,23
2
2032 7500 7500 3477765,0 41019011,69 44496776,72 44489276,72
3
2033 7500 7500 3740181,7 44138109,24 47878291,02 47870791,02
8
2034 7500 7500 4022409,3 47494534,37 51516943,67 51509443,67
0
2035 140000 140000 4325943,9 51106356,58 55432300,52 55292300,52
5
2036 7500 7500 4652395,1 54993021,96 59645417,11 59637917,11
6
2037 7500 7500 5003494,0 59175458,22 64178952,23 64171452,23
0
2038 7500 7500 5381102,3 63676187,64 69057290,03 69049790,03
9
2039 7500 7500 5787222,9 68519448,60 74306671,54 74299171,54
4
 22

2040 7500 7500 6224009,6 73731326,45 79955336,11 79947836,11

6
2041 7500 7500 6693779,3 79339894,36 86033673,71 86026173,71
5
2042 7500 7500 7199023,9 85375364,88 92574388,82 92566888,82
4
2043 7500 7500 7742423,7 91870253,07 99612676,82 99605176,82
4
2044 140000 140000 8326861,6 98859552,12 107186413,8 107046413,80
7 0
2045 7500 7500 8955438,6 106380922,3 115336360,9 115328860,92
1 1 2
2046 7500 7500 9631489,8 114474894,4 105000 124106384,2 124098884,29
4 5 9
 23

taux d'actualisation VAN TRI

12% 192 523 048,00 € 25%

Le projet est rentable sur le plan économique car le TRI est supérieur au taux d’actualisation.

Au niveau de la population urbaine, l’aménagement aurait pour conséquence une

facilité de déplacement et la réduction du temps de parcours. Cette population bénéficie alors
de la réduction du coût du transport. Il sied de savoir compte tenu du temps nous n’avons pas
pu envisager plusieurs options d’aménagement ainsi nous avons posé comme hypothèse que
l’option optimale et celle-ci outre cela compte tenu de la non disposition d’autres éléments
cela ne nous ont pas permis de faire l’évaluation financière. La réalisation de ce projet va
permettre un accroissement de la production de la population puisqu’elle sera incitée par de
nouveaux débouchés. L’accroissement de la production augmentera leur revenu qui
contribuera à l’amélioration de leur niveau de vie. Les commerçants bénéficieront de la
réduction du coût de transport, ce qui aura un effet positif sur leur profit. La baisse du coût de
transport sera plus ou moins partagée entre transporteur, consommateur et producteur. Cette
situation arrange les ménages qui peuvent encore accroitre leur niveau de consommation. En
ce sens, les déficits et les excédents seront facilement équilibrés du fait de la mobilité plus
facile des biens et services à l’intérieur et à l’extérieur de la zone.

Autres services visités (met en une phrase propre et pertinente et il sied de savoir que le
secrétariat n’est pas un service prière de lire l’organigramme)

Secrétariat

De façon générale , voici ce qu’un secrétaire est appelé à faire

Activités principales

 Accueil physique et téléphonique,

 Réception, traitement et orientation des appels et messages téléphoniques,
 Traitement des courriers, des dossiers et des documents (enregistrement, tri, diffusion
et archivage),
 Prise de rendez-vous, tenue de l’agenda du chef d’établissement et des directeurs
adjoints,
 Planification des réunions internes et externes dans les agendas électroniques et
réservation des salles de réunion,
 Traitement et mise en forme de documents, notes, courriers, décisions, procès-
verbaux, arrêtés,
 Prises de notes et rédaction de comptes-rendus,
 Préparation et suivi de dossiers,
 Reproduction des documents,
 Classement et archivage des documents : courriers, notes, comptes-rendus, décisions,
 Gestion des fournitures du service et matériels de bureau (photocopieuse, fax)

Savoir-faire requis
 24

 Utiliser les outils informatiques,

 Accueillir, filtrer et orienter les appels et les demandes téléphoniques ainsi que les
personnes,
 Identifier les informations communicables à autrui en respectant le secret
professionnel,
 Renseigner les interlocuteurs,
 S’exprimer aisément vis-à-vis d’interlocuteurs divers et variés,
 Elaborer, adapter et optimiser le planning de travail, des rendez-vous, de visites du
chef d’établissement

Nous avons aussi passé quelque temps dans le secrétariat de la direction. Ici le secrétaire fait
aussi ces deux autres opérations :

- Rédiger le rapport mensuel

- Rédiger le modèle DBIS

Il tient aussi le cahier d’enregistrement.

Service géomantique

La géomatique regroupe l’ensemble des outils et méthodes permettant d’acquérir, de

présenter, d’analyser et d’intégrer des données géographiques. Elle consiste donc en au
moins trois activités distinctes : collecte, traitement et diffusion des données
géographiques. Le mot « géomatique »est issu de la contraction des termes géographie et
informatique.

Ce service aide à la création des cartes géographiques. Abc-map, arlas explore, QGIS,
Arc GIS, constellation-SDI sont les quelques logiciels utilisables dans le domaine des
systèmes d’information géographique.

Les cartes servent à la présentation du monde sous la forme graphique. Il est difficile
d’atteindre certains lieux, mais la carte vous y amène sans vous déplacer.

Service plan directeur

Notre passage dans le service de plan directeur était bref mais enrichissant. Le service
de plan directeur s’adonne aux missions suivantes : récolter les données nécessaires à l’étude
technique ; assurer le suivi et l’évaluation de la mise en œuvre ; suivre le plan de
développement des corridors régionaux.

Il réalise ses missions en faisant des études préalables à la recherche de financement

nécessaire pour le développement des projets routiers, par le renforcement des capacités, par
la participation à des réunions avec les organismes internationaux et nationaux et
d’intégration régionale intéressé par le développement du secteur routier.
 25

Remarques et Suggestions

CONCILIATION DE LA THEORIE AVEC LE STAGE ET DIFFICULTES RECONTREES

Ce stage nous a permis de concilier la théorie apprise dans les différents cours à la
pratique professionnelle, durant cette expérience pragmatique, nous nous sommes appliqué au
monde professionnel en se référant aux cours de :
Economie de développement et statistique.

En conclusion et Recommandations
Nous nous sommes rendu compte que l’Office des Routes, étant établissement public
des Routes d’intérêt général, A travers de lui, la République Démocratique du Congo se
dote des routes, ponts et bacs, véritables ressources d’investissement public, du
développement socio-économique, d’échanges commerciaux et d’intégration interrégionale.
Ces réalisations exigent au préalable des études de faisabilité, et les financements à grande
importance pour faire face à ses responsabilités.

Plusieurs constats ont été faits après notre passage au sein de l’office. Celui
premièrement du faible financement. Les défis sont énormes, et les ressources mobilisées
pour le relever sont insignifiantes. Malgré la bonne volonté, un bon personnel, sans
financement, il sera difficile de satisfaire la population, pour un simple exemple au cours de
l’année 2020 l’office des routes s’est vue accorder du Budget pour ses dépenses
d’investissement que 206.572,65$ qui ne vaut même pas 1Km de Route revêtue alors que ses
prévisions étaient de 15.815.964,93$ dont le taux de l’exécution financière se lève qu’à
0,13%. Par rapport à cela, nous en appelons à la volonté du Gouvernement à allouer les
moyens matériels et financiers à l’Office des Routes pour l’accomplissement de ses tâches et
sa viabilité. Nous avons aussi constaté quelques irrégularités par rapport aux normes
ergonomiques. Les bonnes conditions en milieu du travail affectent la performance de l’agent
et aussi prévient des maladies professionnelles. Nous demandons à l’entreprise de pouvoir se
procurer des chaises ergonomiques.
 26

CONCLUSION
Ainsi s’achève notre stage effectué à l’Office de route, dans le département de
recherche et développement, division d’études technico-économiques. Il nous a permis bel et
bien de vivre les réalités professionnelles auxquelles nous sommes appelés à affronter dans
notre vie active ; tel que l’initiation et adaptation au travail, ponctualité, professionnalisme,
l’assiduité et le travail en équipe.

Nous nous disons heureux et satisfait de ce stage. Nous avouons, contre toute
attente, avoir été satisfaits de tout ce que nous avons appris en ci-peu de temps. Nous avons
pu apprendre beaucoup de notions. L’ambiance était au zénith entre collègues mais aussi entre
stagiaire et encadreurs.
Nous avons évolué dans un domaine qui n’est pas totalement le notre, mais avoir
le souci qu’avait nos encadreurs, une nouvelle s’est ajoutée a notre connaissance.
Avant quand parlions de route et ses projets, c’était quelque chose de vague, mais
avec ce stage, des nouveaux horizons nous ont été ouverts. Nous pensons travailler dès alors
notre mémoire sur ce sujet captivant et pertinent.
27
 28

TABLE DES MATIERES

AVANT PROPOS …………………………………………………………………….... 0

INTRODUCTION……………………………………………………………………..... 1
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS…………………………………………… 2
CHAPITRE I. PRESENTATION DE L’OFFICE DES ROUTES…………………….. 3
1.1. HISTORIQUE ET STATUT JURIDIQUE……………………………………… 3
1.2. Missions de l’Office des Routes…………………………………………………… 3
1.2.1. Mission générale………………………………………………………………….. 3
1.2.2. Missions spécifiques 3
1.3. Siege social 3
1.4. Cadre organique 4
1.4.1. Structure fonctionnelle 4
1.4.2. La macrostructure 4
1.4.3. Les entités stratégiques et de contrôle rattachés à la 4
Direction Générale 4
1.4.3.1. Les entités Stratégiques de contrôle rattachées à la 4
Direction Générale 4
1.4.3.3. Les entités Opérationnelles l’administration centrale 5
1.4.3.4. Les entités opérationnelles provinciales 5
Figure 1. Organigramme de l’Office des Routes 6
1.5. Réseau routier en charge de l’office des routes 7
1.5.1. Les Routes d’intérêt général 7
1.5.2. Les Routes d’intérêt local 7
1.5.3. Les voiries 7
1.5.4. Les Routes de desserte agricole 7
CHAPITRE II. :PRESENTATION DE LA DIRECTION DE PLANIFICATION ET
ETUDES GENERALES. 9
2.1. Direction Planification et Etudes Générales 9
2.1.1. Missions 9
2.1.2. Personnel 10
CHAPITRE III. DEROULEMENT DU STAGE 14
3.1. Etude de la zone d’influence ou environnementale 15
3.2. Etude de trafic 16
3.3.Etude économique et financiere 17
En conclusion et Recommandations 23
TABLE DES MATIERES 24