UEMF

LA VOIE

2023
 LA VOIE

Depuis l'origine du chemin de fer, la VOIE

permet l’acheminement des charges. Elle
assure trois fonctions :
 Le SUPPORT de la masse roulante

 Sa REPARTITION sur le sol

 Le GUIDAGE des roues par les deux files de

rails
 LE RAIL

C'est une poutre de profil spécial en acier laminé,

composé de 3 parties :
 Le PATIN permettant l’appui sur la traverse

 L’ÂME assurant l'inertie verticale pour supporter la charge

 Le CHAMPIGNON, à forte inertie transversale comprenant la

table de roulement et les joues:
Les dimensions du rail varient suivant les pays. Elles se
caractérisent par la masse linéaire (en kg/m). L’Union
Internationale des Chemins de Fer a normalisé deux types de rails
pour les charges à l’essieu pratiquées en Europe : 54 et 60 kg/m
Le CHAMPIGNON a une largeur permettant
d’absorber l’effet de frettage de la zone où se
produisent les contraintes dues au contact roue -
rail. Sa hauteur donne toujours une marge
d’usure verticale suffisante : de l’ordre de 1 mm
pour 80 millions de tonnes
Le PATIN est caractérisé par sa largeur, son
épaisseur et la forme des ailes. La largeur
conditionne la rigidité du rail dans le plan
horizontal et détermine le taux de compression
sur les traverses
L’ÂME a son épaisseur conditionnée par les efforts tranchants
qu’elle supporte et les
sollicitations élevées qui se développent au voisinage des trous
d’éclissage. Elle est de l’ordre de 17 mm, voire davantage pour les
rails posés en tunnel pour résister à la corrosion
l existe un type de rail spécial, appelé “ rail à gorge ” ou “ rail -
tramway ” destiné à la pose en chaussée, noyé dans le
revêtement. Son utilisation est réservée aux voies urbaines,
industrielles ou portuaires, compatibles avec la circulation
automobile.
TRAVERSE ET FIXATION DU RAIL

Interposées entre rail et ballast, les traverses assurent trois fonctions :

 Écartement constant entre les 2 files de rails

 Support des efforts :

1. verticaux : dus à la charge de roue (statique et dynamique)

2. transversaux : dus au guidage (par la conicité ou le boudin de roue)

3. longitudinaux : dus aux efforts de traction et de freinage

 Transmet et répartit ces efforts au ballast et à la plate-forme.

L’écartement n’est pas constant en fonction du tracé de la ligne. Pour
faciliter l’inscription des essieux en courbe on ménage un “ sur écartement
”. Pour la voie normale il est de :
rayon de courbe < 200 m sur écartement = 1450 mm
rayon de courbe ≥ 200 m > 300 m sur écartement = 1437 mm
SUPPORT DES EFFORTS - TRAVELAGE
 Les efforts verticaux sont transmis par le patin du rail sur la
surface de la traverse qui le reçoit, soit environ 200 cm².
 Les efforts transversaux et longitudinaux sont transmis aussi
par le patin du rail à la traverse par l’intermédiaire d’un
assemblage démontable
 Pour transmettre correctement ces efforts à l’assise (ballast ou
plate-forme rigide) la traverse doit avoir une surface portante
optimum sachant que la nature de ces efforts est
essentiellement répétitive due au passage des essieux, et
d'amplitude très variable provoquée par les surcharges
dynamiques dues aux défauts de voie et aux suspensions des
véhicules.
Marc SEGUIN a inventé la traverse en bois pour remplacé les dés en pierre que
l’on plaçait initialement sous les rails à l’origine du chemin de fer. Le bois est
de mise en œuvre facile et répond bien aux contraintes très inégales sur sa
longueur, comme le montre le graphe ci- après :
L’accroissement des charges par essieux et des vitesses de
circulation ont soumis à rude épreuve le système traditionnel de
fixation rail - traverse par tire-fond : la portée du col du tire-fond
sur la patin est faible et le serrage peu énergique. Le passage
répété des charges provoque un martèlement du rail sur la
traverse qui accentue l’inefficacité du serrage.
Le bois a un faible rendement. Il se dégrade rapidement et
nécessite une maintenance lourde. Dès la fin des années 1950 la
traverse en béton armé, matériau beaucoup plus résistant et ne
se dégradant pratiquement pas, supplante progressivement la
traverse en bois. Sa mise en œuvre se présente sous deux
formes:
 traverse monobloc en béton précontraint

* traverse en “ bi-blocs ” , ou à deux blochets

permet de mettre la matière

nécessaire au droit des plus fortes
charges, l’entretoise métallique
assurant la fonction d’écartement.
Sa masse, comprise entre 200 et
300 kg
POSE DE LA VOIE : LE PROBLÈME DE LA DILATATION DES RAILS

Le problème majeur de la voie résulte des différences de

températures auxquelles elle est soumise. Rappelons que la loi
de dilatation linéaire d’un solide est : Δl = α.l.Δt dans laquelle :
 Δl : variation de longueur

 Δt : variation de température

 α : coefficient de dilatation linéaire du matériau

(10,5 . 10-6 pour le rail)
 Pour un coupon de 36 m soumis à une élévation de
température de 40 ° C (de 0 ° à + 40 ° C) la variation de
longueur est de :
 Δl = 10,5.10-6 × 36 × 40 = 15,12 mm

 En supposant que cette variation se répartisse uniformément,

le coupon s’allonge à chaque extrémité de 7,56 mm.
 La prise en compte de la variation de longueur des rails a
profondément évoluée depuis les années 1955-1960. A
l’origine les rails étaient posés en coupons de longueur
déterminée (12,18, 36 m), compatible avec les écarts calculés
ci-dessus. La liaison entre coupons est
 alors réalisée par un “ joint ” constitué de deux “ éclisses ”
boulonnées de part et d’autre de l’âme aux extrémités des
coupons.
 Les inconvénients de ce type de pose sont nombreux et
évidents :
 fatigue du matériel roulant au passage de chaque roue
(phénomène de martèlement) et bruit qui en résulte
 matage et fragilisation des extrémités de coupons de rail
 détérioration des traverses au droit des joints et du bourrage
du ballast
 maintenance lourde
 en contrainte dans le rail sans variation de longueur.
 Depuis les années 1960, les recherches ont permis la mise au
point d’un joint de dilatation en “ biseau ” compatible avec ces
longs rails soudés (LRS). Très efficace, ce dispositif nécessite
une maintenance très soigneuse pour éviter tout “ blocage ” du
cheminement du rail.
LE TRACE DE LA VOIE
 Le tracé est caractérisé par le “ PROFIL ” représentant la
géométrie de la ligne suivant deux plans :
 vertical : profil en LONG

 horizontal : profil en PLAN (ou en travers)

LE TRACE DE LA VOIE
 Le Profil en LONG indique :
 la longueur de la ligne en Points Kilométriques (PK) et
hectométriques
l’altitude en mètres

les déclivités :

 palier en horizontal
 rampe pour la montée
 pente pour la descente

Les déclivités sont exprimées en “ millimètres par mètre ”

ou “ pour mille : ‰ ”.
LE TRACE DE LA VOIE

Le Profil en PLAN indique la trajectoire de la ligne :

alignement : voie en ligne droite

courbe

contre-courbe : courbe en sens inverse

succédant à une courbe Les courbes sont
caractérisées par leur RAYON en mètres
LES APPAREILS DE VOIE
TECHNOLOGIE DU BRANCHEMENT

A partir d’une direction, appelée “ voie directe ” il donne

naissance à une autre direction appelée “ voie déviée ”. Un
appareil de voie est caractérisé par l’angle de déviation entre les
directions, exprimé par sa tangente, et surtout par le rayon de la
courbe en voie déviée
 Les rails constituant l’aiguille et le contre -aiguille sont usinés.
Le rail -aiguille est à âme épaisse - 28 mm - Pour obtenir une
ornière suffisante la course de manœuvre de l’aiguille est
comprise entre 115 et 140 mm. A l’autre extrémité la lame
d’aiguille pivote autour de son “
 talon ” grâce à la flexibilité du rail constituant l’aiguille.
Le croisement permet à deux files de rails de se couper :
C’est un ensemble constitué d’une pointe de cœur
encadrée par une “ patte de lièvre ” et des deux rails
extérieurs munis de contre-rails. Lors du passage de la
roue sur le cœur il y a une lacune et le guidage de
l’essieu est assuré par le contre-rail sur la face interne
de la roue opposée