CH V : LES EQUPEMENTS DES PONTS

I- DEFINITION :

Ensemble de dispositifs dont le but est de rendre l’ouvrage plus apte à remplir sa mission vis-à-
vis des usagers.

Ils interviennent dans la conception d’un ouvrage (élargissement dû à l’existence de dispositifs de

retenue, réservation pour joints de chaussée…) et dans son calcul et son prédimensionnement
(prise en compte du poids de la superstructure).

II- FONCTIONS :

· Sécurité : bordures de trottoirs et dispositifs de retenue

· Protection et maintien des éléments structurels : étanchéité, évacuation des eaux, perrés

· Bon fonctionnement de la structure : appareils d’appuis et joints de chaussée

· Confort de la chaussée : dalle de transition et joints de chaussée.

· Esthétique : corniche

· Confort des riverains : murs d’isolation acoustique

· Possibilité de visite et d’entretien : passerelles, portes et échelles

III- CARACTERISTIQUES:

· Matériaux constitutifs issus de procédés industriels

· Plus exposés aux agressions particulières : accidentelles pour les dispositifs de retenue,
usure de service ou corrosion, vandalisme…

· Durée de vie inférieure à celle de la structure.

· Objets de fréquentes opérations d’entretien et de réparation

· 10% du coût total d’un pont courant, et jusqu’à 30% pour des ouvrages spéciaux

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IV- ETANCHEITE ET REVETEMENT DES PONTS ROUTES :

4.1 Etanchéité : (3% du coût du pont)

Pourquoi ?

Protéger la structure des infiltrations et prolonger sa durée de vie car :

· L’environnement de l’ouvrage peut être très agressif (pluie, gel/dégel, les sels au bord
de la mer, les gaz d’échappement

· Le béton n’est pas étanche (fissures, zones de reprise de bétonnage, nids de cailloux) :
risque d’infiltration d’eau et d’agents chimiques nuisibles.

· Les aciers corrodés engendrent une perte de résistance

· La corrosion peut provoquer la rupture des armatures de précontrainte.

· L’eau peut dissoudre les joints et éclater les pierres des ponts en maçonnerie.

Quoi ?

· Etanchéité épaisse à base d’asphalte coulé à chaud en bi-couche à haute température

(200°) : ( 3 à 3.5 cm)

3ème couche : asphalte gravillonnée (22 à 26 mm)

2ème couche : asphalte pur (4 à 8 mm)

1ère
couche de liaison avec support (1mm)= enduit
d’imprégnation pour accrochage + papier kraft pour
diffusion de la vapeur d’eau
Béton du tablier

· Etanchéité par film mince de 2 à 3mm obtenue par réaction chimique d’une base et
d’un durcisseur

Sables d’accrochage
2ème couche niveau d’accrochage du sable
1ère couche : étanchéité proprement dite : époxydes polyréthanes,
goudrons polyuréthanes
Couche d’imprégnation éventuelle
Béton du tablier
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· Etanchéité par feuille préfabriquée de 5 mm d’épaisseur comportant un bitume

modifié par un polymère et une armature en polyèstère mise en œuvre par fusion
partielle à froid et protégée par une couche d’asphalte gravillonnée : (épaisseur totale
3cm)

Comment ?

· Elle doit régner sous la chaussée et prolongée dans les galeries sous trottoirs.

· Elle doit être raccordée aux joints

· Elle doit être appliquée sur des surfaces propres et correctement finies

· Elle ne doit pas être dégradée par la circulation du chantier.

4.2 Couche de roulement

· Elle doit présenter un bon uni et être anti-dérapante.

· Elle est constituée d’un tapis d’enrobés bitumineux de 7 à 8cm d’épaisseur et de

2.2t/m3 de poids volumique

· Il faut assurer un bon drainage de la plate-forme pour garantir sa durabilité

· Ses caractéristiques sont limitées sur ouvrage par :

o le risque de désenrobage dû à l’emprisonnement de l’eau entre la chape et le

revêtement

o les sollicitations à la fatigue engendrées par la souplesse de la structure.

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o variations d’épaisseur à cause de la difficulté de maîtrise de l’exécution.

o difficulté d’intervention et de réparation à cause de la limitation du

rechargement.

V- CORPS DE LA VOIE FERREE :

La voie ferrée est constituée par une ou plusieurs files de rails dont l'écartement est maintenu par
une fixation sur des traverses, reposant sur du ballast

5.1 Rail

Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un
chemin de fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules.
Étant conducteurs des courants électriques, ils sont souvent utilisés pour la transmission de
signaux (circuits de voie) et pour le retour des courants de traction et des auxiliaires du train
(ligne train pour le chauffage et la climatisation sur les rames tractées). Généralement, une voie
ferrée est constituée de deux files de rails posées en parallèle sur des traverses. Un système de
transport fondé sur l’utilisation d’un seul rail est un monorail. Un rail peut servir aussi à
l’alimentation électrique (alimentation par troisième rail).

Le rail moderne est généralement du type « Vignole » ; dans une section transversale, on
distingue le patin qui s’appuie sur la traverse, le champignon qui constitue le chemin de
roulement, et l’âme, filet vertical qui relie le champignon au patin. Sur les lignes importantes, la
masse linéique standard du rail est de 60 kg/m.

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5.2 Traverse

La traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C'est une pièce posée en travers de la
voie, sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison, et transmettre au ballast les
charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des traverses en bois ou en
béton.

Le travelage, c'est-à-dire le nombre de traverse au kilomètre est variable, généralement de 1666

traverses/km.

Traditionnellement les traverses sont en bois dur, généralement en chêne ou plus rarement en
hêtre, matériau apprécié pour sa résistance et sa flexibilité, pour sa facilité de mise en œuvre,
mais de durée de vie réduite (20 à 30 ans) car il est putrescible. Pour prolonger leur durée de vie,
les traverses en bois sont en général imprégnées sous pression d'un pesticide, insecticide et
fongicide, la créosote. Les traverses en bois représentent encore la très grande majorité des
traverses utilisées dans le monde. Pour éviter l'apparition de fentes, liées aux successions de
périodes humides et sèches, on peut cercler les têtes de traverses à l'aide de feuillards métalliques,
c'est le frettage. Leurs dimensions sont généralement, de 2,6 m de long, 25 cm de large et 15 cm
d'épaisseur. Elles sont entaillées pour permettre l'appui des rails. La zone d'appui ou table de
sabotage est délimitée de manière à déterminer l'écartement des rails et leur inclinaison (au 1/20).
La fixation des rails sur les traverses en bois se fait grâce à des tire-fonds et des attaches
élastiques, parfois munies de semelles en caoutchouc pour limiter le bruit. Le recyclage des
traverses en bois est réglementé dans plusieurs pays en raison de la nocivité de la créosote,
produit classé cancérigène.

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Les traverses en béton ont une durée de vie plus importante (50 ans). Il en existe de deux types :

· bibloc, formées de deux blocs de béton reliés par une entretoise métallique, qui absorbe
les efforts en milieu de traverse

· monobloc en béton précontraint, amincies dans leur partie centrale, armées de fils à haute
résistance.

L'utilisation des traverses en béton est en nette augmentation, tant à cause de leur qualité
intrinsèque que pour le prix élevé des traverses en bois. Les traverses en béton, par leur poids
important (300Kg environ pour 2.25m de longueur), assurent un bon ancrage de la voie dans le
ballast. La fixation des rails se fait par des attaches élastiques munies de dispositifs isolants en
caoutchouc.

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5.3 Ballast

Le ballast est un granulat provenant du concassage de roches dans des carrières de pierres dures
(granites, diorite, rhyolite, quartzite, grès). Il constitue un élément support de la voie et fait partie
de la superstructure.

Il est disposé en couches sous et autour des traverses. L’épaisseur de la couche de ballast sous les
traverses est de 30cm environ et son poids volumique est de 1,7t/m3. Les fonctions du ballast sont
les suivantes :
- transmission et répartition des efforts,
- absorption des vibrations mécaniques et acoustiques,
- ancrage latéral (circulation en courbe) et longitudinal de la voie (accélération,
freinage),
- drainage des eaux pluviales,
- maintenance et mise en place aisée de la voie.

Le ballast doit répondre aux critères suivants :

- une granulométrie et une propreté qui assure le drainage,
- une angularité pour la résistance au cisaillement,
- une insensibilité au gel et à l’eau,
- une homogénéité de la forme des grains, en évitant les formes allongées ou
aplaties,
- une bonne résistance mécanique pour résister aux efforts.

VI- Les joints de chaussée et de trottoirs

Fonction :

Assurer le confort et la sécurité de l’usager en maintenant la continuité du roulement tout en

permettant la libre dilatation du tablier

Caractéristiques :

· Etre étanche ou avoir un bon recueil des eaux

· Etre silencieux (pas de ressaut ni de claquement)
· Etre d’un entretien limité.

Types :

· Les joints souples : ils consistent en un système flexible de liaison métal-élastomère. Leur
souplesse permet d’absorber même les mouvements verticaux sans se détacher de la
surface de la chaussée.

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· Les joints à peigne en porte à faux : ils sont composés de couples d’éléments
indépendants à dents moulés en alliage d’aluminium fixés à la structure par des vis à
serrage. Ils assurent une parfaite continuité sans bruit et permettent des mouvements allant
jusqu’à 2000mm.

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· Les joints à lèvres : ils sont composés de deux profils d’about en acier avec dispositifs
d’ancrage et un élément élastomère amovible étanche à l’eau. Ils permettent des
mouvements de l’ordre de 100mm et jusqu’à 200mm pour certains types.

· Les joints non apparents sous revêtement.

Eléments de choix :

· Souffle du joint : espacement maximal des deux éléments en regard dû aux effets de :
o Retrait et fluage du béton
o Dilatation due à la variation de température
o Freinage
o Rotations des abouts du tablier
o Séisme longitudinal
o Déplacements transversaux ou verticaux dus, respectivement, au biais et à la
courbure et aux tassements différentiels.
· Trafic : en fonction de la fréquence des mouvements
· Type d’étanchéité : définit les dispositions de liaison suivant que la chape est mince ou
épaisse.

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Pose :

· Des réservations sont ménagées aux extrémités des hourdis et en fibre supérieure des
murs garde-grève.
· Le revêtement est mis en œuvre sans interruption au niveau du joint
· Le revêtement est découpé par sciage sur la largeur du joint.
· Le joint est mis en place est réglé par rapport au niveau du revêtement.

VII- Les dispositifs de retenue

· Ils assurent la sécurité des usagers (piétons, engins à deux roues, véhicules légers et poids
lourds).
· Ils dépendent du niveau de sécurité recherché.
· Le niveau de sécurité dépend de la destination de l’ouvrage, des conditions de
franchissement et d’autres sources de risque traduits en indice du danger.
· On distingue trois niveaux, (par ordre croissant) : garde corps, glissières et barrières.

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VIII- Les corniches

· Elles ont un rôle :

a. Esthétique :
· Effet de forme, de proportion et de couleur
· Rattrapage des irrégularités dues à l’imprécision de la construction
· Eloignement des coulures d’eau des parements verticaux.
b. fonctionnel :
· ancrage du garde corps
· support du relevé d’étanchéité
· butée du trottoir

· Elles peuvent être préfabriquées en béton armé, caniveaux en acier inoxydable ou coulées
sur place.

· Elles sont mises en place après achèvement du tablier

IX- Les trottoirs

· Ils ont pour rôle de protéger les piétons de la circulation automobile en les isolant par
une simple surélévation.
· Ils ont une largeur minimale de 1 m.
· Ils sont exécutés avant la couche de roulement et après l’étanchéité
· On distingue :

o Les trottoirs sur caniveau : plus utiles en permettant le passage de plusieurs

types de canalisations et plus légers. Ils sont composés de :

§ Une bordure de trottoir préfabriquée de 20 à 30cm de hauteur posée sur

un bain de mortier
§ Une contre-bordure coulée en place et liée à la structure.
§ Un caniveau couvert par des dalettes minces préfabriquées
§ Une contre-corniche coulée en place et liée à la structure.
§ Une corniche posée sur un bain de mortier.
§ Un fil d’eau en asphalte gravilloné pour récupérer l’eau.

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o Les trottoirs pleins : lorsqu’il n’est pas prévu de canalisations sur les trottoirs
ou lorsque leur accessibilité n’est pas exigée.
Le corps du trottoir est composé dans ce cas de gros béton ou de sable stabilisé
au ciment. La contre-corniche et la contre bordure n’est pas nécessaire

X- Evacuation des eaux :

· Elle est nécessaire pour la durabilité des matériaux de la chaussée et de la structure du

pont, pour la sécurité des usagers et pour protéger les surfaces les parements vus des
ruissellement et souillures.

· Le système choisi doit assurer une évacuation rapide des eaux pour éviter l’inondation de
la chaussée et une protection contre les infiltrations.

· Les eaux sont recueillies d’un seul côté ou des deux côtés par le biais de la pente
transversale de la chaussée. Elles sont récupérées au niveau des fils d’eau prévus aux
bords des trottoirs et conduites par la pente longitudinale vers les gargouilles.

· Les gargouilles peuvent déboucher à l’air libre ou être guidées à la base des appuis. Elles
doivent dans tous les cas être aussi discrètes que possibles.

XI- Appareils d’appui :

Fonction :

C’est un dispositif placé entre la structure et son support destiné à :

· transmettre les charges normales à leur plan

· absorber par rotation et distorsion les déformations et les translations de la structure.

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Les appareils d’appui en élastomère fretté

C’est un empilage de feuillets d’élastomère adhérisés par vulcanisation à des frettes en acier
doux

· Matériaux constitutifs

Elastomère : il est soit d’origine végétale (le latex), soit d’origine synthétique (poly-
chloropène)

Frettes : elles sont en acier doux ou inoxydable pour les milieux agressifs (marins par
exemple)

· Dimensions standardisées

Les plus grandes plaques mères d’élastomère (900 x 1000 et 700x 1400) permettent une
gamme importante d’appareils.

(100x150-15x250-200x300-250x300-250x450-300x500-450x500-500x900-100x175-
175x200-175x350-200x350-250x350-350x350-350x700-700x700)

L’épaisseur des feuillets d’élastomère varie de 8 à 200 mm.

L’épaisseur des frettes varie de 1 à 4mm selon les procédés.

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· Règles de pose

- les deux surfaces de contact de l’appareil d’appui, avec le tablier d’une part, et avec le
sommier d’appui d’autre part, doivent être parfaitement horizontales et planes.

- Au niveau inférieur, il est recommandé de prévoir des bossages en béton armé pour
s’affranchir de la pente longitudinale du chevêtre et du dévers.

- Il convient de conserver une distance minimale de 5 cm entre le nu de l’appui et le nu du

bossage, et un distance minimale de 5cm, également, entre le nu du bossage et le nu de
l’appareil d’appui.

- Dans le sens vertical, il convient de respecter une distance minimale de 15cm entre la face
supérieure de l’appareil d’appui et l’intrados du tablier pour faciliter les visites de
contrôle.

- Il faut prévoir, dès le stade de la conception, l’emplacement des vérins pour le

changement des appareils d’appui et tenir compte de ces derniers dans les calculs des
sommiers d’appui et des entretoises.

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