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ESDEP

GROUPE DE TRAVAIL 14

SYSTEMES STRUCTURAUX : BATIMENTS

Leon 14.4 Poutres de ponts roulants

Fichier : L14-4.doc

OBJECTIF
Prsenter les fonctions structurales de la poutre de roulement pour pont roulant et fournir des notions de conception pour la poutre et pour ses diffrents composants.

PREREQUIS
Leons 1B.5.1 & 1B.5.2 : Introduction la conception des btiments industriels Leons 6.6.1 & 6.6.2 : Leons 7.9.1 & 7.9.2 : Leons 8.4 : Volume 11 : Flambement des lments rels de structure Poutres non maintenues latralement

Comportement et dimensionnement des poutres planes Assemblages sous chargement statique

LEONS CONNEXES
Volume 12 : Leon 14.1.1 : Leon 14.1.2 : Leon 14.3 : Fatigue Btiments niveau unique : introduction et structure principale Btiments niveau unique : enveloppe et structure secondaire Calcul des portiques simples : Calcul en plasticit

RESUME
Les poutres de roulement pour pont roulant sont gnralement considres comme faisant partie intgrante de la structure du btiment et sont conues en consquence. Une approche plus raliste consiste considrer les poutres de roulement comme faisant partie du systme de transport mcanique dans lequel le composant dominant est le pont roulant lui-mme. Il y a une forte interaction entre les parties stables et mobiles du systme de pont roulant. On ne peut esprer aboutir une conception russie en traitant le pont roulant et les poutres de roulement comme des structures spares. Les forces appliques par le pont roulant sur les poutres sont en partie le rsultat du comportement du pont roulant lui-mme, spcialement en ce qui concerne les rigidits

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verticale et latrale de la poutre. Le transfert des ractions d'appui des roues du pont roulant la poutre de roulement induit un schma complexe de contraintes dans la partie suprieure de la poutre et conduit, s'il n'est pas pris en compte dans la conception, des ruptures prcoces en service.

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1. INTRODUCTION
Lorsque l'on conoit des ponts roulants, des rails, des poutres de roulement ainsi que la structure porteuse de ces lments, les paramtres les plus importants sont les poids maximums et les poids les plus frquents que l'on peut tre amen lever, ainsi que la vitesse, l'acclration et la hauteur libre sous le pont roulant. Les charges maximales des roues sont dtermines en considrant la fois la capacit nette du pont, son poids propre et les effets dynamiques. Les facilits de manutention dans les btiments portique simple sont souvent assures par des ponts roulants lgers en partie suprieure, se dplaant sur des poutres de roulement supportes par des corbeaux fixs aux poteaux (figure 1a). La capacit maximale des ponts roulants ainsi supports est d'environ 100 kN. Pour des capacits suprieures, il est plus correct de prvoir un support spar ou d'augmenter la profondeur du poteau sous la poutre de roulement afin de fournir un support adquat. Lorsqu'un pont roulant est introduit dans un btiment, on doit soigneusement s'assurer que le btiment est correctement contrevent dans les deux directions. Il convient galement de signaler que lorsque des ponts roulants lourds sont prsents, les poutres de roulement peuvent tre sujettes des conditions svres de fatigue.

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La poutre de roulement et la structure

La mthode de support de la poutre de roulement dpend de l'intensit des ractions transmises, en relation avec la rigidit des lments de portique du btiment. Quelques dispositions typiques allant du plus lger au plus lourd sont prsentes la figure 1. Un poteau de support spar, comme montr dans les figures 1b et 1d, est intressant pour les ponts roulants lourds car il permet de considrer l'effet du pont de manire isole. Cependant il y a l danger si le dplacement du poteau du btiment peut induire un surplus de contrainte dans la connexion entre les deux poteaux. Une approche plus correcte et raliste consiste analyser les deux poteaux comme un seul. Une attention particulire doit tre donne au transfert des forces horizontales depuis l'me suprieure de la poutre au poteau. Cette connexion doit : rsister de manire sre aux ractions horizontales, permettre une libre rotation du point d'appui de la poutre de roulement, permettre un ajustement latral de la poutre de roulement aprs achvement du btiment.

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Le besoin d'ajustement est un aspect trs important. Il est impossible de raliser des portiques avec la tolrance requise par le fabricant de ponts roulants et il est donc essentiel que l'ensemble de la poutre de roulement puisse tre ajuste de plus de 10mm, en respectant les poteaux du btiment. De ce fait, des trous oblongs et des cales sont requises, comme montr la figure 2. La libre rotation aux appuis de la poutre de roulement est importante pour viter les moments de flexion et de torsion dans les poteaux. La rotation aux appuis d'une poutre continue peut tre assure grce un appui flexible appropri, comme montr la figure 3. La rotation aux appuis d'une poutre simplement appuye rsulte d'un mouvement longitudinal de la semelle suprieure par rapport la ligne moyenne. L'lment connectant la semelle suprieure au poteau doit donc tre capable de permettre un mouvement longitudinal libre sans surcrot de contrainte. Une simple plaque flexible peut tre satisfaisante lorsque les mouvements sont infrieurs 1mm mais une connexion avec trous oblongs est une solution plus sre dans la plupart des cas (voir dtail B, figure 2). Un autre aspect vital est que la distance entre deux poteaux d'un portique hauteur du rail varie avec le chargement. La variation de distance entre deux cas de chargement peut facilement dpasser 1/180me du poteau. Les jeux sur les semelles de roulement doivent alors tre bien plus larges que ce quoi l'on s'attend au premier abord (on recommande souvent 50mm et plus). Le contreventement longitudinal du btiment et des poutres de roulement peut tre assur de diffrentes manires : un contreventement vertical utilis la fois pour le btiment et pour la poutre de roulement des traves de contreventement vertical avec connexion directe aux corbeaux et positionnes dans le plan de la poutre de roulement (pour les ponts roulants lourds) un contreventement vertical la fois dans le plan de la poutre de roulement et des poteaux du btiment (uniquement pour les ponts roulants trs lourds) Si la dernire mthode est utilise, on doit assurer un certain encastrement des corbeaux de pont roulant pour viter la torsion dans le poteau. Cette restreinte est normalement obtenue par un treillis ou braconnage horizontal, comme montr la figure 4. L'emplacement idal pour la trave de contreventement est mi-chemin entre les joints d'expansion de la poutre de roulement ou au milieu du btiment, voir figure 5. Cette disposition vite l'apparition de forces de compression axiales dues une augmentation de temprature et pouvant causer le flambement des poutres de roulement. De plus, elle oblige l'expansion se produire dans les deux directions et minimise ainsi le mouvement total. Seuls les poteaux situs sous la poutre de roulement sont dforms.

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C'est le niveau des contraintes secondaires associes cette dformation qui limite la distance entre joints de dilatation. La distance maximale autorise entre joints de dilatation dpend de la capacit de dplacement. Une manire de transfrer les efforts axiaux dans une poutre simplement appuye directement dans le support travers l'assemblage est montre aux figures 2 et 3. Le dtail montre galement une mthode de support des poutres par raidisseurs d'appui. Il faut alors prter attention l'excentricit locale du raidisseur d'appui par rapport l'me du corbeau.

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2. TYPES DE PONTS ROULANTS


Les types les plus courants de ponts roulants sur des poutres de roulement leves sont : les ponts roulants suprieurs constitus d'une poutre simple ou double portant entre les chariots d'extrmit (figure 6a) les ponts roulants infrieurs avec des chariots d'extrmit spciaux pour lesquels les roues se dplacent sur la semelle infrieure des poutres de roulement (figure 6b)

2.1

Classification des ponts roulants

Les charges des roues de pont roulant ont des composantes statique et dynamique. Ces deux composantes sont fonction du temps et varient avec la position du pont et l'intensit de la charge. Les charges leves par le pont consistent en un spectre de charges lgres, moyennes et lourdes. Les forces dynamiques dues l'acclration, au freinage, au levage et l'irrgularit des rails varient galement d'une installation l'autre. Pour assurer une conception conomique des ponts roulants, ils sont normalement diviss en plusieurs classes dpendant de leur frquence d'utilisation, du rapport moyen des charges leves sur la capacit de charge et des effets dynamiques existant en service. De cette manire, il est possible d'estimer le risque de fatigue du pont et des poutres de roulement durant la dure de vie de calcul. La classification est base sur deux facteurs : la frquence d'utilisation, l'tat de chargement (rapport de la charge relle ou suppose sur la charge de scurit en service). La slection des valeurs de frquence d'utilisation et d'tat de chargement dtermine la classification finale d'un pont roulant.

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3. RAILS DE PONT ROULANT


Le rail de pont roulant et son interaction avec la semelle suprieure de la poutre a une influence trs forte sur les performances du pont. De ce fait, il est important de savoir quel type de pont sera install lorsque l'on dimensionne le rail et la poutre de roulement. Les caractristiques de chargement adopter doivent tre en accord avec le pont roulant qui sera probablement install. Ces caractristiques peuvent tre obtenues partir des manuels des fabricants. En pratique, il est parfois impossible de raliser en mme temps le dimensionnement du pont et de la poutre de roulement car le pont est command bien plus tard que la structure du btiment. Le rsultat peut alors tre un sousdimensionnement conduisant des problmes comme une fatigue excessive du rail ou des semelles de roulement ou des fissures de fatigue en partie suprieure de l'me de la poutre. Le rail de pont roulant doit satisfaire les exigences concernant la protection la fatigue de la semelle suprieure et la distribution sur la plus grande surface de contact possible des charges amenes par les roues. De plus, le rail de pont doit avoir : une rsistance adquate la fatigue une rigidit la flexion importante Deux types de rails de pont roulant sont montrs la figure 2 : un rail-bloc un profil lamin spcial

3.1

Raboutage des rails

Il existe deux types de joints : les joints liant des longueurs individuelles les joints de dilatation Des rails plus longs peuvent tre obtenus par soudage ou par boulonnage. Les joints par soudure sont normalement suprieurs aux joints par boulonnage car la soudure permet d'viter une discontinuit et fournit une surface de roulement lisse. Un soin particulier doit tre accord l'opration de soudure si l'acier est haute teneur en carbone et en manganse. Des joints de dilatation des rails doivent tre prvus sur les grandes distances lorsque les rails sont fixs aux poutres. Ils doivent concider avec les joints de la poutre principale. Un transfert graduel des charges des roues d'un rail l'autre est assur si les extrmits du rail sont chanfreines comme montr la figure 7.

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3.2

Fixation des rails

Diffrents types d'assemblage des rails sont montrs la figure 8. L'approche traditionnelle consiste utiliser un assemblage bloquant le rail dans toutes les directions. L'assemblage des rails-bloc est toujours ralis par soudure en atelier. L'assemblage des profils de rails lamins spciaux est normalement obtenu par agrafage trs rigide ou par soudure du rail la semelle de la poutre de roulement. La soudure a l'avantage de permettre un positionnement prcis du rail sur la ligne centrale de la poutre, du fait qu'un ajustement latral est possible. Nanmoins, l'utilisation de la soudure cre dans certains cas des problmes. Par exemple : une reprise ultrieure peut tre difficile, dans les assemblages des poutres de roulement isostatiques des ponts roulants si la soudure est ralise latelier, une soudure sur site est ncessaire si des poutres de roulement continues sont utilises. Le problme est rsolu si la soudure sur site est situe en des positions o les moments de flexion sont minimaux et dans ce cas, l'tat de contrainte dans les soudures est moins critique, les soudures peuvent entraner des fissures de fatigue, lorsqu'un acier haute rsistance a t choisi, l'opration de soudure est plus difficile La pratique moderne tend vers un assemblage crant une restreinte partielle, comme montr la figure 8c. Le rail est bloqu dans les directions verticale et latrale mais les agrafes permettent au rail de se dplacer dans la direction longitudinale. La figure 9 montre une mthode trs conomique, pour les applications grand rendement, d'obtenir une restreinte latrale par une soudure de chantier bloquant le mouvement latral, ralise entre deux points d'agrafage, au lieu d'utiliser des boulons haute rsistance dans les agrafes pour liminer la possibilit de mouvement. Ce type de fixation doit tre vrifi pour son influence sur la fatigue de la poutre de roulement.

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4. CHARGES SUR LA POUTRE DE ROULEMENT


Les charges statiques des roues sont dpasses durant le fonctionnement du pont roulant, du fait des effets d'impact et d'inertie, ainsi que d'autres effets dynamiques. Les effets peuvent galement se traduire par des forces latrales sur le dessus du rail du pont. Les facteurs principaux considrer sont : l'acclration et la dclration du pont roulant et du chariot, le degr de contrle de la vitesse de levage, la position non verticale l'origine du levage, voir figure 10, la tendance du pont se dplacer obliquement, voir figure 11, la condition de surface et l'paisseur des joints du rail. Ces effets dynamiques peuvent tre approxims en multipliant les charges statiques des roues par un facteur appropri pouvant varier de 1 2. Un dplacement oblique du pont roulant peut galement induire des charges latrales, comme montr la figure 11. Les forces sur le rail agissent dans des directions opposes sur chaque roue des chariots d'extrmit et dpendent du rapport de la porte du pont roulant sur la base de la roue. Les efforts longitudinaux dus l'acclration et au freinage du pont doivent tre vrifis par un calcul, lorsque les donnes sur les masses des parties en mouvement et leurs acclrations sont connues. Les cales d'arrt d'extrmit places sur la poutre de roulement doivent tre conues pour encaisser l'effort de choc du pont. Cet effort de choc est calcul partir de l'nergie cintique de la masse du pont roulant mais sans la charge leve car celle-ci est suspendue au cordage. Une autre approche consiste utiliser des dispositifs lectroniques pour arrter le pont aux extrmits, ce qui entrane une situation de chargement plus favorable pour la structure supportant la poutre de roulement. Les autres charges considrer sont : les passerelles et les chelles attaches la poutre, les cbles d'alimentation et d'instrumentation. Pour plus d'informations quantitatives sur les charges prendre en compte lors de la conception d'une poutre de roulement, on peut se rfrer aux normes nationales ou la documentation des fabricants de ponts roulants.

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4.1

Transfert des charges la semelle suprieure

Les charges transmises au rail produisent un tat de contrainte triaxial dans la semelle et la partie suprieure de l'me. Les composantes de la contrainte sont : une contrainte de compression dans la direction longitudinale de la semelle une contrainte de compression dans l'me dans la direction verticale une contrainte de flexion locale dans la semelle dans la direction longitudinale une contrainte de flexion locale dans l'me dans la direction transversale des contraintes de cisaillement dans l'me Pour faire une estimation raliste des contraintes, les suggestions suivantes pour le dimensionnement peuvent tre donnes : la charge des roues doit tre distribue sur une longueur gale au double de la hauteur des rails ; les contraintes dans l'me doivent tre calcules en faisant une hypothse d'excentricit de la roue par rapport l'axe de l'me qui peut se produire aux appuis ou lorsque le pont roulant et/ou le rail ont srieusement souffert de la fatigue. L'excentricit du rail par rapport la poutre de roulement est habituellement vite en les connectant avec de trs faibles tolrances (de prfrence par soudure en atelier) ; les soudures connectant l'me la semelle doivent tre vrifies pour une combinaison de contraintes verticales et de flexion, dues l'excentricit (de la charge de roue), en plus du cisaillement ; pour viter un besoin de dplacer le rail de sa position au-dessus de l'me, l'alignement de l'ensemble de la poutre de roulement doit tre possible. Pour cela, on utilise des trous oblongs et des cales, voir figure 2. si des poutres de roulement soudes sont utilises, un cordon de soudure en peine pntration doit tre utilis pour l'assemblage de la semelle suprieure et de l'me, afin de donner de la rsistance la fatigue.

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5. CHOIX DE LA POUTRE DE ROULEMENT


Durant la phase de conception du dimensionnement de la poutre de roulement, les questions fondamentales sont : doit-on utiliser une poutre simplement appuye ou continue ? doit-on utiliser une poutre me pleine ou une poutre treillis ? doit-on utiliser une construction semelle simple ou double ? doit-on utiliser un acier haute rsistance ? Dans certains pays, les poutres simplement appuyes sont prfres ; dans d'autres se sont les poutres continues. Lorsque des poutres continues sont utilises, on doit prter une attention spciale : aux flches diffrentielles des embases adjacentes. Ceci doit tre limit L/600 ; la construction, spcialement lorsque la soudure sur site est choisie. La figure 12 montre quelques sections utilises pour les poutres de roulement. Pour des faibles portes et des charges de pont roulant faibles ou moyennes, il est normalement possible d'utiliser des profils lamins. Dans certains cas, un renforcement peut tre ncessaire pour fournir une rsistance aux efforts latraux (figures 12a c). Les poutres me pleine simple sont convenables pour la majorit des ponts roulants plus lourds. Leur rsistance insuffisante aux efforts latraux est normalement surmonte en introduisant un braconnage horizontal, comme montr la figure 12d. Les poutres caisson ont du succs pour le pont lui-mme mais sont rarement utilises pour la poutre. Le rail doit tre situ directement sur l'me de la poutre caisson, pour que les contraintes de flexion transversales dans la semelle suprieure puissent tre vites, comme montr la figure 12d. L'acier haute rsistance est rarement utilis dans les poutres de roulement car les considrations de fatigue limitent svrement les contraintes admissibles et donc rduisent les avantages conomiques (les rsistances la fatigue pour les aciers doux ou haute rsistance pour les structures soudes sont les mmes). De plus, les considrations de flche, de dversement et de flambement par torsion empchent galement le concepteur de tirer profit de l'utilisation d'un acier haute rsistance.

5.1

Proportions de poutre optimales

Une srie de rgles gnrales pour guider le choix d'une hauteur de poutre de roulement optimale ne peut tre fournie, du fait de la variation des cas de charge et des diffrences dans les sections normalement utilises. De manire grossire, la valeur usuelle adopte

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pour les rapports hauteur sur porte de la poutre se situe entre 8 et 14. La limitation de flche peut dicter une hauteur plus importante, spcialement pour les grandes portes.

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6. DIMENSIONNEMENT DE LA POUTRE DE ROULEMENT


Le dimensionnement des poutres de roulement comporte certains aspects spciaux qui ne sont pas souvent prsents dans les considrations de dimensionnement des autres types de poutre : combinaison de charges concentres et de moments de flexion, combinaison de charges latrales et de dversement et flambement par torsion, combinaison de voilement d'me et de contraintes de flexion d'me dues la torsion induite par l'excentricit du rail et par les effets latraux, un dimensionnement ncessaire contre la ruine prcoce par fatigue. Le degr de raffinement requis en considrant les effets spciaux durant le dimensionnement dpend beaucoup de la classe de pont roulant. Une des dcisions les plus importantes en rapport avec le dimensionnement est de dterminer jusqu'o l'on peut aller dans la minimisation de la masse d'acier. Une bonne conception doit prendre en compte tous les cots durant la priode de vie de conception de l'installation de pont roulant. Un dimensionnement trs lger peut aboutir un premier cot faible mais ensuite de forts cots de maintenance rsultant d'un besoin de rparations frquentes.

6.1

Dtails de la liaison poteau-poutre de roulement

La charge prdominante est verticale. La poutre de roulement est normalement directement porte par appui sur le poteau ou par l'intermdiaire d'un corbeau. La meilleure manire d'avoir un flux de contraintes scurisant de la poutre de roulement au poteau ou au corbeau, avec un minimum d'excentricit, s'exprime en termes de corbeau soud, comme montr la figure 2. La seconde charge principale est transversale. La figure 13a montre un dtail dangereux frquemment utilis pour les poutres de ponts roulants lgers afin de rsister aux efforts latraux. La figure 13b illustre la dformation rversible laquelle l'me de la poutre est soumise - action aboutissant au rsultat montr la figure 13c. La ruine peut facilement tre vite simplement en connectant la semelle suprieure directement au poteau, comme montr la figure 14. La semelle suprieure agit comme une poutre horizontale, donnant sa raction dans le poteau. Un autre effet caus par ce mauvais dtail est montr la figure 15. La flche verticale de la poutre entrane une rotation de ses extrmits sur l'appui fourni par le poteau. Si la connexion n'est pas conue pour ce cas, le rsultat est un cisaillement lev des

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assembleurs suprieurs et une traction locale dans l'me, ce qui peut conduire une ruine dans cette zone de l'me. Une poutre continue offre une solution possible au problme de rotation lorsqu'un dtail flexible comme celui de la figure 3 est choisi.

6.2

Exigences de rigidit

Les valeurs maximales suivantes pour les valeurs de la flche de la poutre doivent normalement ne pas tre dpasses si l'on dsire viter des effets dynamiques indsirables et scuriser le fonctionnement du pont roulant : flche maximale mi-porte, due aux ractions maximales des roues, sans considrations de service : L/700 flche maximale mi-porte, due aux ractions maximales des roues multiplies par le coefficient de service : L/600 En l'absence de calculs plus dtaills, il est acceptable de considrer que la semelle suprieure rsiste tout effort horizontal. L'exigence de rigidit pour la flche horizontale est essentielle pour se prmunir d'un dplacement oblique du pont roulant. La flche verticale est normalement limite une valeur infrieure 25 mm pour viter les vibrations excessives causes par l'opration de levage et le cheminement du pont.

6.3

Raidisseurs d'me

Il n'est plus conomique d'utiliser des mes non raidies lorsque la hauteur des poutres augmente, parce qu'une large proportion de la matire est dans l'me. Les raidisseurs d'me permettent : d'viter le voilement dans l'me, d'augmenter la capacit de rotation de la semelle suprieure. Un retournement de la semelle suprieure caus par les effets latraux doit tre empch par l'me seule, si les raidisseurs d'me ne sont pas prsents. Lorsque la poutre est relativement haute et que les efforts latraux sont importants, il n'est pas possible de se passer de raidisseurs d'me. La distance entre raidisseurs ne doit pas tre trop grande, pour empcher le retournement de la semelle suprieure d'tre trop important midistance entre deux raidisseurs. La mthode de liaison des raidisseurs l'me et aux semelles doit tre dtaille avec attention pour viter la ruine par fatigue. La fatigue dans la semelle tendue peut tre vite par un saut de 4 t entre l'extrmit du raidisseur et la semelle infrieure, comme montr la figure 16. Il subsiste nanmoins un risque de fatigue dans l'me l'extrmit du raidisseur.

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Malgr cela, le dtail montr la figure 17 est normalement considr comme la meilleure solution. Le raidisseur doit tre soud la semelle comprime de manire ce que le mouvement relatif entre la semelle et l'me d aux efforts latraux soit totalement contrl. Le raidisseur doit au maximum tre grug sur une hauteur de 200 mm.

6.4

Efforts latraux et dversement ou flambement par torsion

Les effets simultans de la torsion induits par les efforts latraux et le dversement ou flambement par torsion peuvent tre considrs de plusieurs faons. Il est souvent difficile de dcider avec quel degr de rigueur les calculs doivent tre effectus. Les efforts latraux dus un levage non vertical, aux effets d'inertie et au cheminement oblique du pont roulant peuvent uniquement tre estims approximativement. Les valeurs obtenues partir des normes appropries associes aux coefficients de scurit donns dans ces normes sont les seules prises en compte lors de la conception. La torsion dans le profil est cause par : un effort latral agissant au niveau de la tte de rail, l'excentricit de l'effort vertical due aux tolrances d'assemblage du rail la poutre (voir 4.1). La gomtrie de la semelle suprieure doit tre choisie parmi les alternatives offrant la meilleure rsistance la torsion et la meilleure rigidit latrale.

6.5

Considrations de fatigue

Les poutres de roulement sont soumises des cycles rpts de charge-dcharge. Le nombre de cycles de chargement auxquelles sont soumises certaines parties de la poutre de roulement peut tre de 2 4 fois le nombre de passages du pont roulant car chaque passage des roues cause des fluctuations de contraintes. Cet effet est l'une des raisons pour lesquelles un soin spcial doit tre accord au dtail de la partie suprieure de la poutre de roulement. Le nombre de passages du pont n'est pas simple estimer. Pour des objectifs de dimensionnement, il est admis que le nombre de fluctuations de contraintes correspond la classe du pont roulant comme spcifi dans les normes. Les zones critiques lors de la conception la fatigue sont les connexions raidisseursemelle, raidisseur-me et semelle-me o il existe de fortes concentrations de contraintes. Les recommandations suivantes sont faites : Les soudures liant les raidisseurs l'me de la poutre doivent tre termines distance des semelles pour rduire la concentration de contraintes (voir figure 17)

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Les soudures liant l'me la semelle suprieure doivent tre des soudures d'about de pleine pntration, mme si des soudures filantes sont parfois utilises pour des ponts roulants lgers fonctionnement primaire statique. Un renforcement des semelles par couvre-joint entrane une moins longue dure de vie de fatigue.

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7. CONCLUSION
Les poutres de roulement ncessitent un soin particulier dans leur conception et leurs dtails. Elles doivent tre considres comme un dtail mcanique. Les incertitudes, spcialement vis--vis des charges latrales et du transfert des efforts aux poutres, doivent tre clairement identifies. Dans la suite, des guides pour aboutir une conception propre sont fournis : Les calculs simplifis sont adquats pour les ponts roulants charges lgres mais des analyses plus rigoureuses sont requises pour les ponts charges lourdes. La complexit de l'analyse structurale peut tre dcide partir de la classe du pont. Mme si une conception avec poids minimum peut fournir une solution conomique beaucoup de problmes de conception, ce n'est pas le cas pour la conception des poutres de roulement pour lesquelles les prix totaux incluent les frais de maintenance. On doit prter attention aux dtails pouvant rduire la dure de vie la fatigue de la poutre de roulement. Cette considration s'applique spcialement la partie suprieure de la poutre. La ralisation des soudures doit faire l'objet d'une inspection plus rigoureuse que celle pour le reste de la structure du btiment. On ne doit pas autoriser des liaisons par soudure supplmentaires durant la dure de vie d'une poutre de pont roulant utilise intensivement.

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8. LECTURES COMPLEMENTAIRES
1. 2. 3. 4. Petersen, C., Stahlbau, Friedr. Vieweg & Sohn, 1988. Dubas, P. and Gehri, E., Stahlhochbau, Springs-Verlag, 1988. Gorene, Crane Runway Girders, Steel Construction, Vol. 10, n4. Mueller, J. E., Lessons from Crane Runways, Steel Construction, Vol. 10, n4.

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