Division Maintenance et Réparation des Aéronefs 2014

ELECTRICAL WIRING INTERCONNECTION SYSTEM

Module A
Présentation générale des matériels et savoir-faire en câblage

DMRA
EWIS - GÉNÉRALITÉS SUR LES RÈGLES DE BASE
DU CÂBLAGE
A l’issue de cette présentation (module A), vous connaitrez:

 Les règles de sécurité liées au travail sur le câblage,

 La manipulation et la protection des éléments ESD,

 Les outillages et équipements standards et spéciaux,

 Comment vérifier la calibration / certification des instruments, outils et équipements,

 Vérification des câblages utilisant les procédures de recherches de pannes,

 Mesures et recherches de pannes avec des appareils de mesures,

 Généralités sur les méthodes de de remplacements des calculateurs.

LES RISQUES

L’électrisation peut être provoquée par :

 Contact direct
 Contact indirect
 Amorçage d’arc ou d’étincelle
 Foudroiement.
Ses conséquences des effets, dépendent des caractéristiques du courant
électrique :
 Intensité (ampère - A)
 Tension (volt - V)
 Fréquence (hertz -Hz)
 Résistance du corps humain (ohm - Ω)
 Trajet parcouru et temps de contact
LES EFFETS

Les effets physiologiques directs ou immédiats

 L’électrisation désigne les différentes manifestations physiologiques dues au
passage du courant électrique à travers le corps humain
 L’électrocution est une électrisation mortelle,
 Les brûlures par arc sont provoquées par la chaleur intense dégagée par un arc
électrique,
 Le foudroiement est un électrotraumatisme mortel dû à la foudre
 Effets physiologiques immédiats en fonction de l’intensité du courant.

En pratique, au delà de 25 volts, il y a toujours un danger potentiel

LES PREMIERS SOINS
En cas d’accident électrique il faut:
Protéger
 Couper l’alimentation électrique
 Dégager l’accidenté (sans se mettre soi même en danger).
Secourir
 Mettre en œuvre d’urgence, la réanimation
Alerter
 Prévenir ou faire prévenir les secours spécialisés (SST, Service médical de
l’entreprise, Pompiers,,,)
MISE SOUS TENSION D’UN AÉRONEF
Conformément à la procédure du Manuel de Maintenance Avion (AMM)
1. Avant de connecter le groupe de parc à la prise d’alimentation de l’avion,
assurez-vous que celui-ci ne soit pas sous tension.
2. Assurez-vous de l’état général du câble et de la prise avant de la connecter à
l’avion.
3. Connectez votre avion à la terre avec le câble prévu à cet effet.
4. Avant d’alimenter l’avion assurez-vous, que sa configuration électrique est
conforme à celle définie dans la procédure d’alimentation
MISE SOUS TENSION D’UN AÉRONEF
ISOLEMENT D’UN CIRCUIT ÉLECTRIQUE
Avant de démonter un équipement:
 S’assurer que le disjoncteurs sont bien tirés. La liste et leurs localisations sont
clairement identifiés dans la procédure AMM (PB 401).

 Dans le cas d’une recherche de panne (ex: vérification d’une continuité) il faudra
repérer les disjoncteurs sur le schéma du système (ASM)
LES ALARMES
Dans la documentation technique, nous avons 2 types d’alarmes:
 WARNING Un texte est écrit en majuscule en rouge, le non respect de ces
consignes expose le personnel à des atteintes corporelles et/ou à des dommages à
l’avion.

 CAUTION Un texte est écrit en majuscule ambre, le non respect de ces consignes
peut porter atteinte à l’intégrité de l’avion
LES ALARMES
Dans l’avion, nous avons 3 niveaux d’alarmes:
 Niveau 3 Des voyants (en rouge), du texte (en rouge) sur les écrans associés à une
alarme audio de type ‘Continuous Repetitive Chime’ informe d’un problème nécessitant
une action corrective immédiate.

 Niveau 2 Des voyants (en ambre), du texte (en ambre) sur les écrans associés à une
alarme audio de type ‘Single Chime’ informe d’un problème nécessitant une action
corrective.

 Niveau 1 Un texte (en ambre) sur les écrans décrit un problème. Celui-ci ne nécessitant
une action corrective immédiate.
LES FACTEURS HUMAINS
Quels sont les principales raisons qui engendreront des erreurs?
1. Le manque de communication
2. Le laisser-aller
3. Le manque de connaissances
4. La distraction
5. L’absence de travail en équipe
6. La fatigue
7. Le manque de ressources
8. La pression
9. Le manque d’affirmation de soi
10. Le stress
11. Le manque d’attention
12. Les normes
FH - LE MANQUE DE CONNAISSANCES
Assurez-vous que vos connaissances sont adaptées à la tâche demandée.
Sur une tâche spécifique câblage connaissez-vous la structure et l’utilisation de la
documentation spécifique câblage?
 ESPM (Airbus)
 SWPM (Boeing)
 …
FH - LE MANQUE DE RESSOURCES

Lorsque vous faites une inspection ou une opération de maintenance si:

 Vous n’avez pas de bonnes conditions de travail  Erreur
 Si ne vous n’utilisez les bons outils  Erreur.
 Si vous n’avez pas assez de temps pour faire votre travail  Erreur
 ...
FH - LE MANQUE D’ATTENTION

Attention, si pour certaines taches, vous ne trouvez pas d’erreur, naturellement notre
attention diminue et à ce moment l’erreur survient: Danger.

Une trop grande confiance en soit peut aboutir au même résultat: Erreur.

Un travail répétitif diminue notre perception de qualité.

FH - LES NORMES

Attention, en adaptant une procédure si elles ne sont pas validées peuvent devenir
de habitudes: Danger .
LES ORIGINES DES DÉCHARGES
ÉLECTROSTATIQUES (ESD)
L’électrisation peut être généré par:
 Par Frottement (Triboélectricité)

La
 Par Contact composition
des matériaux
génèrera plus
ou moins de
charges
 Par Influence
statiques
LES PANNES ÉQUIPEMENTS ET LOGICIELS (ESD)

Les effets des décharges électrostatiques sur l’électronique des équipements

peuvent être dévastateurs:

Effets d’une décharge électrostatique sur un composant électronique.

Les logiciels embarqués aussi, peuvent être modifiés ou détruits.

PROCÉDURES DE PROTECTIONS CONTRE LES
ESD
Afin que les techniciens prennent un maximum de protections pour réduire les ESD,
les équipements sont clairement identifiés:

Après avoir déposé un équipement sensible aux ESD. Toujours obturer les
connecteurs par des « bouchons » clairement identifiés ESD.
PROCÉDURES D’EMBALLAGE ET MANUTENTION
(ESD)
Les équipements sensibles aux ESD doivent être protégés dans des emballages
spécifiques.
Triboélectrique:
 Ce type d’emballage empêche que le frottement de l’équipement dans son
emballage, ne génère des ESD

Blindé:
 Ce type d’emballage empêche que les ESD en provenance de l’extérieur, ne se
transmettent à l’équipement.
 PROCÉDURES D’EMBALLAGE ET MANUTENTION
(ESD)
Lors de la manipulation des équipements sensibles aux ESD, l’objectif est de ne pas
créer de choc électrique, comment?
En étant au même potentiel électrique que l’équipement.
Si l’équipement est à démonter de l’avion. Le technicien doit se mettre au même
potentiel que l’équipement: la masse.
 Soit en touchant quelques secondes une tresse de masse à proximité de
l’équipement avant de le manipuler
 Soit en connectant un bracelet antistatique (testé régulièrement) à la masse avion.

Attention, un bracelet antistatique se dégrade dans le temps et doit se tester

régulièrement
PROCÉDURES D’EMBALLAGE ET MANUTENTION
(ESD)
Lors de la manipulation des équipements sensibles aux ESD, l’objectif est de ne pas
créer de choc électrique, comment?
Une fois l’équipement déposé de l’avion, il doit être stocké dans une zone ESD
 Etabli couvert d’un tapi antistatique (lui-même relié à la terre)

 Une armoire elle-même protégée ESD (reliée à la terre également)

OUTILLAGES, OUTILLAGES SPÉCIAUX ET
ÉQUIPEMENTS
En câblage avion les principaux outils standards sont les:
Pinces à dénuder Pinces à sertir Enficheurs / Désenficheurs
 OUTILLAGES, OUTILLAGES SPÉCIAUX ET
ÉQUIPEMENTS
En câblage avion les principaux outils spécifiques sont:
Pince à sertir Pince à mors Outils de drainage
Générateur
plastique de gaine
hydraulique d’air chaud

Support de
serrage de prises Pince à
freiner
OUTILLAGES, OUTILLAGES SPÉCIAUX ET
ÉQUIPEMENTS
Imprimante à
Outillages automatisés: manchon

Imprimante
laser
CALIBRATION / CERTIFICATION
Outillage nécessitant une étalonnage / vérification:
 Les pinces à sertir

 Les appareils de mesures

 Les outils de serrage au couple (à torquer)

CALIBRATION / CERTIFICATION
Règles de vérification et d’étalonnage
Conformément aux procédures internes à l’entreprise, ces outillages doivent être
contrôlés régulièrement, la périodicité dépend:
 De la fréquence d’utilisation de l’outil
 Des préconisation des constructeurs
Exemple (procédure Aerospatiale):
 Utilisation < 5000
 vérification complète tous les ans
 vérification partielle tous les 6 mois
 Utilisation entre 5000 et 10000
 vérification complète tous les ans
 vérification partielle tous les 3 mois
 Utilisation > 10000
 vérification complète tous les 6 mois
 vérification partielle tous les 3 mois
NOTE: Si un outil ne peut pas être vérifié dans les délais une dérogation peut être
accordée. Au delà de ce délai l’outil est interdit d’emploi.
RECHERCHE DE PANNE - DOCUMENTATION
Les processus de recherche de panne dépendent de la technologie
de l’avion.
 Certains ne sont pas équipés de calculateur dédié à cette fonction.
 D’autres sont équipés de calculateurs analysant en temps réel les
pannes constatées et fournissent au technicien des données qui
permettront de trouver plus rapidement le problème et de le régler.
Le point commun pour ces 2 types d’avions, c’est un document
d’aide à la recherche de panne :TSM Trouble Shooting Manual.
Son utilisation peut-être
 Manuelle
 Informatisée
RECHERCHE DE PANNE - DOCUMENTATION
Documentation pour une utilisation manuelle
 Afin d’effectuer une recherche de panne, les constructeurs avion fournissent, une
aide permettant d’atteindre la procédure de réparation, ce document s’appelle le
TSM

Table des matières

Tous les chapitres
ATA 100

FAULT SYMPTOMS

COMPONENT
FAULT ISOLATION
LOCATION

Procédures de Dépose / Repose (Ref AMM)

Accès à la documentation de câblage (ASM, AWM…)

RECHERCHE DE PANNE - DOCUMENTATION
Documentation pour une utilisation informatisée
 Afin d’effectuer une recherche de panne, certains avions sont équipés de
calculateurs dont leur rôle est:
 d’analyser les pannes en temps réel, et
 de fournir une information (PFR)
 Accès rapide à la bonne procédure de recherche de panne
 À l’aide d’un programme fourni par le constructeur (Airbus  AirN@v).

AirN@v
PROCÉDURES DE RECHERCHE DE PANNES - AMM
• Le manuel de maintenance contient toutes
les informations nécessaires pour effectuer
les taches de maintenance classées
conformément à l’ATA100.

• Pour chaque élément de l’avion on trouve:

Description du système (D/O – PB 001)

Procédure de maintenance ( PB 201)

Entretien courant (PB 301)

Dépose / Repose (R/I) (PB 401)

Désactivation / Réactivation (D/R)

Ajustement / Test (A/T) (PB 501)

Inspection / Vérification (I/C) (PB 601)

Nettoyage / Peinture (C/P) (PB 701)

Réparations approuvées (C/P) (PB 801)

PROCÉDURES DE RECHERCHE DE PANNES - IPC
• Le Catalogue des pièces détachées
contient toutes les informations
nécessaires pour déterminer les
références des pièces détachées, classées
conformément à l’ATA100.
PROCÉDURES DE RECHERCHE DE PANNES – ASM

• Le Manuel des présentations Schématiques

(ASM) contient toutes les informations
nécessaires pour comprendre le
fonctionnement d’un système, classées
conformément à l’ATA100.
PROCÉDURES DE RECHERCHE DE PANNES – AWM

• Le Manuel des schémas (AWM) contient

toutes les informations nécessaires
permettant de vérifier le câblage, classées
conformément à l’ATA100.
PROCÉDURES DE RECHERCHE DE PANNES -
PROCESSUS
Documentation pour une utilisation manuelle

TSM

AMM
 PROCÉDURES DE RECHERCHE DE PANNES -
PROCESSUS
Documentation pour une utilisation informatisée
 La fonction Troubleshooting d’AirN@v permet d’accéder à la procédure de
recherche de panne.

1 2

1 Accès
Troubleshooting
2 Saisie des info
issues du PFR
3 Résultat (TSM)

3
 PROCÉDURES DE RECHERCHE DE PANNES –
EXERCICE
Recherche de la procédure de
Informations connues du technicien
réparation (AirN@v)

1
CRM

3
PFR
PROCÉDURES DE RECHERCHE DE PANNES –
EXERCICE
Résultat: Procédure de recherche de panne (31-50-00-810-816-A)
 NO FAULT FOUND (NFF) POLICY
Les principaux fabricants d’aéronefs ont constaté, que les équipements envoyés en
réparation par les exploitants n’étaient pas toujours en panne.
Afin de limiter ces surcoûts, les avionneurs ont signé des conventions avec les fabricants
d’équipements
 pour que le coût de ‘réparation’ d’équipements non en panne ne soit
pas facturé aux compagnies aériennes,
 à condition que le démontage de de l’équipement ne soit pas du à
une erreur de maintenance mais une conclusion erronée fournie dans
la procédure de recherche de panne.
Copie papier du Expédition à Panne confirmée
Panne de test l’atelier agréé
Panne non
l’équipement : Réparation confirmée :
confirmée par facturation au Test non
un test sur client facturé au
Démontage de Test de
avion l’équipement l’équipement client
À L’AIDE D’UN APPAREIL DE MESURE
Lors de recherches de pannes le technicien est amener à vérifier:
 Des tensions (Volts) à l’aide d’un voltmètre (fonction d’un multimètre)

 Des courants (Ampères) à l’aide d’un ampèremètre (fonction d’un

multimètre)
 Comme on doit modifier le circuit pour insérer le multimètre, il est
préférable
de mesurer la chute de tension aux bornes d’une résistance.

 Des résistances (Ohms) en fonction de la valeur à mesurer on utilisera:

 Un Ohmmètre (vérification des continuités) (Fonction d’un multimètre)
 Un Giga ohmmètre (Test des câblages, vérification des isolements)
 Un Milli ohmmètre (Vérification des métallisations)
DIFFÉRENTS TYPES DE FIXATIONS
Lors des dépannages, le technicien est amené à remplacer des
calculateurs, ceux-ci sont fixés de différentes façons:

 Vissés à la structure avion

 Fixés sur un support à l’aide de vis moletés
 Fixés sur un support par un système de verrouillage.
CONSIDÉRATIONS DE CERTIFICATION
Lors de l’installation d’un calculateur, celui-ci doit être conforme à
l’avion, un certain nombre de points sont à vérifier:

 S’assurer du modèle et Numéro de série de l’avion (MSN ou FSN ou

Immatriculation)
 S’assurer si l’avion est ETOPS
 S’assurer de la capacité d’atterrissage (CAT I / CAT II / CAT III)
 S’assurer que l’équipement est livré avec ses documents libératoires
(EASA Form1 ou équivalent approuvé)
 S’assurer que l’équipement n’est pas impacté par une CN ou un SB
 S’assurer que l’équipement n’a pas subit un choc et ne présente pas
de dommage extérieur.