BOSCH

EDC15C2
PEUGEOT CITROEN
Sommaire

I Introduction 4

II Informations générales 5

III Cartes de carburants 6

• Informations 6
• Souhaits du conducteur 7
• Limiteur de couple 9
• Limiteur de fumée 10
• Limiteur IQ sur la température 12
• Limiteur IQ sur le turbo 14
• Début des maps 16

IV Maps d’air 18

• Map Turbo (boost map 1) 18

• Map Turbo (boost map 2) 20
• Carte du limiteur de suralimentation en fonction
de la pression atmosphérique 22
• Carte du limiteur de suralimentation en fonction
de la température 24
• SVBL – Limiteur turbo à valeur unique 26
• N-75 27

V Maps rail 29

• Pression rail 29
• Limiteur pression rail 31
• Durée (duration) 33

VI Autres maps 35

• SOI 1 35
• SOI 2 37
• Limiteur SOI sur la température 39
• Pilote injection 41
• EGR 43
• Régime de ralenti 45
• Swtich FAP : FAP/FAP OFF 47
• Switch EGR 50
VII PP2000 50

• Mesure 51
• Faire un tableau de lecture 54

VIII Mise en œuvre des mesures de puissance et de couple 59

• Mesure 59
• Réalisation d’un diagramme 62

IX Application 67

• Introduction 67
• Limiteur de fumée et de couple 68
• Facteur de dose – alimentation en carburant 69
• Carte turbo et logs 71
• Carte rail et logs 72

X Fin 73
I Introduction

Le système EDC15C2 est utilisé dans de nombreuses voitures.

La construction du système est similaire à celle du système EDC 15 mais diffère dans le
mode de calcul.

Le système est similaire au système EDC 15 mais diffère dans la manière de calculer
(remplir) certaines cartes, principalement les cartes de carburant où le volume de carburant
est utilisé au lieu de la masse.

Je vais utiliser le fichier ECU du moteur 2.0HDi avec FAP pour préparer l'instruction.

EDC15C2 0281011081 soft 364193

Dans ce manuel, je me suis concentré sur la description de quelques cartes de base qui ont
une signification et une influence principales sur les tentatives d'augmenter la puissance du
moteur.
Cependant, ce manuel ne traitera pas du levage de puissance, car certaines valeurs sont
calculées individuellement pour chaque voiture (moteur) et la description détaillée du
conducteur mentionné ci-dessus peut faire que l'utilisateur de ce manuel, s'il travaille avec
un autre conducteur, peut faire plus de mal que de bien.
Le but de ce manuel est de montrer la structure des cartes et les relations entre elles et
surtout de montrer l'emplacement et comment trouver les bonnes cartes et les limiteurs.
À certains endroits, je donnerai également des indications sur ce qui peut être fait, mais
sans données spécifiques, car il est impossible d'écrire un bon programme tout fait.
Je prouverai cette thèse par quelques exemples au cours du manuel.
Le manuel est divisé en plusieurs chapitres, il y a des chapitres sur les cartes de carburant,
les cartes turbo, les autres cartes, les limiteurs et les diagnostics.
Il y aura principalement des noms anglais familiers dans le manuel, tout cela est fait pour
qu'en cas de doutes ou de questions, je puisse me référer à certains forums où cette
terminologie est utilisée par la plupart des gens.
Le manuel contient un grand nombre d'illustrations et c'est par elles que les informations
seront transmises.
Les illustrations sont principalement des captures d'écran d'un programme populaire
permettant de modifier le contenu de l'ECU.
Le programme que j'ai utilisé est WinOls - je tiens à ajouter que vous pouvez jouer avec la
recherche de cartes gratuitement.
Il suffit de se rendre sur le site Web d'EVC et de télécharger la version démo de ce
programme.
La version de démonstration du programme n'offre pas l'option d'enregistrer le fichier, la
recherche automatique de cartes et ne permet pas de calculer les sommes de contrôle
après avoir modifié les cartes.

II Informations générales

Afin de travailler avec un tel contrôleur, nous devons savoir comment régler les paramètres
dans le logiciel WinOls pour pouvoir reconnaître efficacement les cartes.
Dans le contrôleur Bosch EDC15c2, nous utiliserons la formule suivante

Nous avons donc initialement fixé les échelles x et y de la carte à 100%.

Ensuite, nous avons deux boutons sur la façon d'afficher la vue

Celui de gauche fusionne les données cartographiques en lignes (crée une interpolation) et
celui de droite applique les lignes de la grille.

Ensuite, nous définissons ce qui nous intéresse le plus, donc mode d'affichage 16bit.

Vue décimale

Comment lire les données ici ? (LoHi)

Dans certaines cartes, vous devrez modifier certains paramètres, par exemple, lorsque vous
trouvez des lignes droites non caractéristiques dans la vue 2D, vous pouvez - comme
indiqué ci-dessous - augmenter l'axe Y. Il est alors plus facile de reconnaître où commence
la carte et où commence ou finit la suivante, grâce à des failles visibles.
III Cartes de carburants
• Information
Les contrôleurs EDC15 pour les moteurs peugeot et citroen sont organisés de manière très
similaire aux contrôleurs du groupe vag.
Certaines cartes ont une forme différente, mais il est très facile de les retrouver après les
valeurs des axes ou le contenu de la carte en vue texte.
Certaines cartes, comme cela arrive souvent, ne sont pas détectées par le logiciel winols et
il est nécessaire d'utiliser la recherche 2D.
Les valeurs des axes sont également dans la plupart des cartes directement en face des
cartes.
Certaines valeurs doivent être assignées en cherchant à l'autre endroit du fichier en
utilisant la taille de l'axe ou si nous savons quelles valeurs nous attendons, nous pouvons
sauter cette étape et utiliser notre propre facteur tant que l'incrément de l'axe est
constant.
En ce qui concerne les modifications, nous utilisons en principe le même jeu de cartes que
dans le groupe vw.
Et encore une chose ... comme chez bosch, dans vag group il peut y avoir plus d'une période
de carte.
Et, fait très important, dans l'EDC15 C2, les doses de combustible sont indiquées en mm3 et
non en mg.
Afin d'obtenir des valeurs de mg dans les cartes, il est nécessaire d'utiliser le facteur 0.0084.
Ceci s'applique aux valeurs de la carte ainsi qu'aux axes de la carte.
 • Souhait du conducteur
La carte est la relation entre le régime moteur et la position de la pédale d'accélérateur
exprimée en %. Le résultat est une demande de livraison de carburant exprimée en QI avec
un facteur de 0,0084 ou en mm3 avec un facteur de 0,01.
Paramètres de lecture des cartes
 • Limiteur de couple
Il s'agit d'une carte du limiteur qui limite le couple en fonction du régime moteur. La carte
donne également la valeur en QI qui en résulte.
Trouver une carte dans ce contrôleur est un travail manuel sur une carte 2D.
La carte du limiteur de couple n'est généralement pas difficile à trouver si vous savez ce que
vous cherchez.
Mais il est facile de le manquer car il s'agit d'une carte en 2D et vous pouvez chercher
plusieurs fois et le manquer.
Paramètres pour la lecture des cartes.

• Limiteur de fumée (MAF)

La cartographie est la relation entre le régime du moteur et la masse d'air mesurée par le
débitmètre. Le résultat est la valeur de la dose de carburant exprimée en mg/stroke.
La carte indique la dose de carburant comme étant la dose optimale à brûler.
Le limiteur de fumée est directement adjacent au limiteur de couple.
Paramètres pour la lecture des cartes.
 • limiteurs de IQ sur la température
1 La carte est la valeur du IQ maximum en fonction du régime et de la température du
moteur.
2 Carte de IQ max. en fonction du régime et de la température du moteur
Paramètres pour la lecture des cartes.
 • Limiteur IQ sur le turbo
La carte est une dépendance du IQ max en fonction du régime moteur et de la
turbocompression.
Paramètres de lecture des cartes
 • Début des maps
Il s'agit d'une carte de la taille de la dose de départ en fonction de la température et du
régime de départ.
Paramètres de lecture des cartes
IV Maps d’air
• Map Turbo (boost map 1)
Il s'agit d'une carte des demandes de pression du turbocompresseur en fonction de la dose
de carburant et du régime moteur. La carte donne la valeur sous forme de pression de
suralimentation comme résultat. Il est possible d'avoir plusieurs cartes turbo dans des lots
différents, de manière similaire à l'EDC16 Bosch. Ils se produisent généralement par paires,
l'un après l'autre.
Paramètres pour la lecture des cartes.
 • Map Turbo (boost map 2)
Il s'agit d'une carte des demandes de pression du turbocompresseur en fonction de la dose
de carburant et du régime moteur. La carte donne comme résultat la valeur sous forme de
pression de suralimentation.
C'est une autre carte de boost que l'on peut trouver dans les contrôleurs edc15c2.
Paramètres pour la lecture des cartes.
 • Carte du limiteur de suralimentation en fonction de la pression
atmosphérique
Il s'agit d'une carte de limitation de la pression du turbocompresseur en fonction de la
pression atmosphérique et de la dose de carburant. La carte donne comme résultat la
valeur sous forme de pression de suralimentation.
Paramètres pour la lecture des cartes.
 • Carte du limiteur de suralimentation en fonction de la température

Voici une carte de la limitation de la pression de suralimentation en fonction de la

température de l'air d'admission.
Paramètres pour la lecture des cartes.
 • SVBL – Limiteur turbo à valeur unique

Il s'agit de la valeur de la limite de pression de suralimentation du turbo exprimée comme

le plafond de pression maximum que la suralimentation peut atteindre.

La recherche dans edc15c2 signifie trouver une valeur d'environ 200 à 300 mbar plus élevée
que la valeur maximale dans la carte de suralimentation.

La recherche est facilitée par le fait que la valeur est située entre les cellules ayant les
valeurs 00700 et 00102.

La valeur apparaît autant de fois qu'il y a de périodes de carte.

 • N75

Il s'agit d'une carte de la commande de soupape n75 responsable du contrôle du turbo à

géométrie variable. Les valeurs de la carte sont exprimées en pourcentage. Et dépendent
du régime et de la dose de carburant. Deux sont présentés, mais il peut y en avoir plus
Paramètres pour la lecture des cartes.
V Maps rail

• Pression rail

Voici la carte de pression de la CR

Paramètres pour la lecture des cartes.
 • Limiteur pression rail

Il s'agit de la carte de limite de pression maximale du CR

Paramètres pour la lecture des cartes.
 • Durée (duration)

Carte de la durée d'injection en fonction de la pression CR et du régime moteur.

Paramètres pour la lecture des cartes.
VI Autres maps

• SOI 1

Voici la carte du début de l'injection principale. Il existe plusieurs cartes SOI, il faut les
rechercher correctement. Pour ce faire, nous augmentons l'axe "Y".
Paramètres pour la lecture des cartes
 • SOI 2

Sélectionnez les mêmes paramètres d'axe que pour le SOI précédent.

Paramètres pour la lecture des cartes
 • Limiteur SOI sur la température

Il existe un limiteur pour la carte du début de l'injection principale. Il y a plusieurs cartes de

limitation du SOI, elles doivent être recherchées correctement
Paramètres pour la lecture des cartes
• Pilote injection
Paramètres pour la lecture des cartes
 • EGR

Voici une carte de l'ouverture de la soupape de recirculation des gaz d'échappement.

Paramètres pour la lecture des cartes
• Régime de ralenti en fonction de la température
Paramètres pour la lecture des cartes
 • FAP/FAP OFF

L'affichage de la carte 16 bits n'effectue pas de recherche sur WinOls

Une recherche manuelle est possible en trouvant le jeu ( chaîne) pour EGR OFF 01 01 01 00
00 01 00 01 00 01 30

Immédiatement après cette chaîne, l'adresse de la carte FAP / EGR off est mise en évidence
en bleu sous les paramètres de la carte.
Nous augmentons les colonnes à 10 Nous entrons notre adresse trouvée au bord de la vue.
Ensuite, sélectionnez verticalement 18 lignes et cliquez sur le clavier "K".

Et nous obtenons la carte du FAP / DPF Après avoir ouvert la carte, nous réglons ses
paramètres.

La désactivation se fait en traçant la valeur à partir du papier calque indiqué au début.

Mode HEX 8 bits

Vous pouvez aussi le faire plus simplement en apportant des modifications à l'ensemble du
lot selon le papier carbone ci-dessous.
Définir notre image winols comme 8bit et HEX

Nous recherchons la chaîne de l'EGR comme ci-dessus.

01 01 00 00 01 00 01 00 01 30

Réglez comme indiqué ci-dessous et appliquez les changements.

Veuillez noter que chacune de ces modifications oblige à recalculer la somme de contrôle -
il n'est donc pas possible d'effectuer cette opération avec le programme de démonstration.

Afin de supprimer F P dans le groupe PSA avec le contrôleur EDC15C2, nous devons
effectuer d'autres opérations supplémentaires.

Ils sont décrits dans d'autres manuels relatifs à l'entretien des systèmes d'épuration des gaz
d'échappement de ce type de voitures équipées de ce contrôleur.

Cela comprend :

Complément d'additif

Remplacement du Fap

Télécodage BSI
 • EGR

Mode de changement de valeur unique 001 à 000

La procédure de recherche consiste à utiliser le moteur de recherche de chaînes de

caractères de WinOls. Nous recherchons la chaîne 001 001 000 000 001 000 001 048.

La recherche est effectuée en mode 8 bits dans l'affichage du texte.

La première valeur de 001 est le commutateur EGR

Passez à 000 pour désactiver l'EGR

VII PP2000

LES BESOINS LOGISTIQUES :

- Interface PP2000

- Logiciel CamStudio

- ordinateur ( portable )

- Le logiciel Excel peut être une version de démonstration

- un logiciel pour regarder des films en accéléré - j'ai utilisé VirtualDub 1.9.6
 • Mesure

Nous avons besoin d'une longue ligne droite plate d'au moins 1 km.

Pour réaliser notre graphique, nous devons effectuer des mesures sous la forme d'un
journal qui est un enregistrement en temps réel des paramètres pendant l'accélération à
pleine charge. Nous ferons trois passages.

Pour que le résultat soit aussi proche que possible de la réalité, nous procéderons de la
manière suivante.

Procédure étape par étape :

Nous réglons le véhicule (notre PUGA) au début de la ligne droite, il est important que le
moteur soit déjà chauffé à 80 degrés.

Démarrez votre ordinateur portable.

Connectez l'interface pp2000 à votre ordinateur et démarrez le logiciel.

Dans le logiciel, allez dans l'onglet

Exécutez CamStudio et sélectionnez l'onglet ci-dessous pour enregistrer une capture

d'écran.

Connectez l'interface pp2000 à la voiture et à l'ordinateur et lancez le programme.

Dans le programme, entrez l'onglet

5. Exécutez CamStudio et sélectionnez l'onglet ci-dessous pour enregistrer une capture

d'écran.
Ensuite, allez dans les options et cochez Ne pas réenregistrer l'audio, puis allez dans les
options vidéo.

Dans les options vidéo, réglez les valeurs comme ci-dessous avec les curseurs.

6 images par seconde est tout à fait suffisant car le taux d'échantill échantillonnage de 6
images par seconde de la pp pour 6 images par seconde n'est pas très élevé

Cliquez ensuite sur le bouton d'enregistrement - le curseur permettant de sélectionner la

zone d'enregistrement apparaît.
La zone dont nous avons besoin est l'image ci-dessus de la pp2000 concernant les
informations de conduite.

Après avoir marqué la zone, l'enregistrement de la vidéo commence.

Démarrer le test de conduite.

Accélérez doucement la voiture jusqu'à environ 20 km/h - 1ère - 2ème - 3ème vitesse (un
peu d'essence.

Quand nous avons atteint environ 30 km/h, nous enclenchons la troisième vitesse et
appuyons à fond sur l'accélérateur.

Sans bouger la pédale d'accélérateur, nous tirons sur la voiture qui accélère de plus en plus.

sans bouger l'accélérateur, tirez la voiture de plus en plus vite jusqu'à ce que nous
atteignions 4000 tr/min sur le tachymètre - environ 140km/h.

Après avoir atteint 4000 tr/min, nous pouvons arrêter la voiture - nous freinons.

Après avoir arrêté la voiture, nous arrêtons l'enregistrement dans le programme CamStudio
après avoir cliqué sur le carré dans le programme, il nous demandera de donner le nom du
fichier et l'endroit où le sauvegarder.

Enregistrez ensuite la zone de la plage de mesure située en dessous : il s'agit du décalage du

premier enregistrement. Il y a des lectures répétées ici - elles seront utiles pour
synchroniser le tableau des lectures.

La journalisation est effectuée de la même manière que la première journalisation et les

suivantes. 15.

Dernier enregistrement de la mesure de la pression de charge.

 • Faire un tableau de lecture

Lorsque nous rentrons à la maison, nous allumons l'ordinateur portable, nous lançons
VirtualDub, nous ouvrons nos films un par un et nous transférons les données sur une
feuille Excel.

Après avoir ouvert le premier film, nous défilons vers l'avant et cherchons un endroit où
nous avons obtenu une augmentation régulière ou notre 3ème vitesse et la pédale en l'air
... et à partir de là, nous commençons à copier les données vers Excel.

Pourquoi Excel et pourquoi un tel journal ?

Notre tâche est de capturer les paramètres pour le même état d'accélération et de
puissance - à partir d'un tel tableau, vous pouvez facilement évaluer l'état des capteurs et
des composants.

Le QI à la fin expliquera bientôt pourquoi.

En utilisant les boutons de navigation (carré rouge) dans le programme, nous nous
déplaçons dans notre film et entrons plus de données :
Lors de la saisie du premier film, nous remarquerons qu'à un moment donné, les
corrections cesseront de fonctionner et nous aurons besoin d'une dose de QI pour faire
correspondre le deuxième film au tableau.

Après avoir fini de saisir le premier film, nous ouvrons le suivant avec le débitmètre (MAF) -
essayez de le faire correspondre au premier film. Nous la faisons correspondre sur la base
des corrections d'injection visibles -

---- moment où les corrections cessent de changer ainsi que la lecture de la dose de QI nous
faisons correspondre ce que nous avons déjà entré dans la feuille Excel.

Lorsque vous arrêtez la correction et la dose de carburant similaire sera difficile d'obtenir
parfaitement la même parce qu'il est une course différente ainsi que non sans signification
est l'échantillonnage PP2000

Nous retournons à notre vidéo et entrons les données pour vérifier si les doses de
carburant sont similaires.

Ensuite, allez au point de départ et saisissez les données en amont. En entrant, on vérifie
tout le temps si on a la conformité.

Par exemple, dans mon cas, j'ai démarré la deuxième course à partir d'un régime plus élevé
et d'après la lecture du débitmètre 571 vers le bas dans le tableau, j'ai un manque de
conformité du QI de carburant - il se peut qu'il en soit ainsi, nous laissons le tableau vide et
traitons les valeurs comme perdues (erronées) Cependant, cette erreur peut être ignorée
car elle est inférieure à 1200rpm.

Vérifiez les doses déjà stockées pour lire la deuxième série. Et nous entrons dans le maf.
C'est l'heure du troisième film

Ici, c'est facile car nous avons les révolutions du moteur que nous devons faire
correspondre à la table.

J'ai préparé le tableau de manière à ce que les révolutions de la première colonne passent
automatiquement à la dernière afin que nous ne devions pas les chercher au début du
tableau.

Ici, nous devons également viser le tableau déjà sauvegardé, car il s'agit à nouveau d'une
course différente et nous ne devons pas nous attendre à ce que le régime corresponde
parfaitement, donc la ligne dans le tableau est vide mais le régime correspondra le mieux.

En écrivant ce manuel, il m'a fallu une heure pour saisir les données, je pense que la saisie
elle-même prend 5 minutes au maximum.
ET VOICI LE RÉSULTAT, EFFACER LE JOURNAL DE PP2000.

Attention ! !!

Nous devons effectuer le log dans les mêmes conditions pour les trois passages, si possible

Un parcours ne peut pas être en descente et l'autre en montée car les distributions
d'accélération seront différentes et il ne sera pas possible de faire correspondre le tableau.

De préférence sur le même tronçon de route plat et par vent fort dans la même direction.
VIII. Mise en œuvre des mesures de puissance et de couple

Il ne s'agit certainement pas d'une mesure professionnelle, mais en examinant de

nombreuses impressions de dynamomètres, j'ai pu constater que la même voiture
présentait des graphiques très différents sur les points suivants d'autres dynamomètres.

Tout dépendait des compétences de la mesure, de ses connaissances et de son implication

dans le projet.

Je ne dévalorise pas la qualité d'une mesure bien faite sur le dynamomètre mais si nous
essayons bien, nous pouvons faire les graphiques de puissance et de couple nous-mêmes si
nous avons un PP2000.

• BESOINS LOGISTIQUES

- Interface PP2000

- Logiciel CamStudio

- ordinateur ( portable )

- Le logiciel KPower V.3.0.7 peut être une version de démonstration.

- un logiciel pour regarder des films en accéléré - j'ai utilisé VirtualDub 1.9.6

• MESURE :

Nous avons besoin d'une longue ligne droite plate d'au moins 1 km.

Pour réaliser notre graphique, nous devons effectuer des mesures sous la forme d'un
journal qui est un enregistrement en temps réel des paramètres pendant l'accélération à
pleine charge. Pour obtenir un résultat aussi proche que possible du résultat réel, nous
devons procéder de la manière suivante. Voici la procédure à suivre pour établir un journal
correct.

ICI AUSSI ----- tableau des rapports de démultiplication de quelques boîtes de vitesses ....
Utile.
 • Procédure pas à pas :

1. mettre le véhicule au début de la ligne droite, il est important que le moteur soit déjà
chauffé à 80 degrés.

2. Démarrez votre ordinateur portable.

3. Connectez l'interface pp2000 à votre ordinateur et démarrez le logiciel.

4. Dans le programme, entrez dans l'onglet : INFORMATIONS DE CONDUITE

5. Exécutez CamStudio et sélectionnez l'onglet ci-dessous pour pouvoir enregistrer une

capture d'écran.

Ensuite, allez dans les options et cochez la case Ne pas enregistrer l'audio, puis allez dans
les options vidéo.
Dans les options vidéo, réglez les valeurs comme ci-dessous avec les curseurs.

6 images par seconde est tout à fait suffisant car le taux d'échantill échantillonnage de 6
images par seconde de la pp pour 6 images par seconde n'est pas très élevé

Cliquez ensuite sur le bouton d'enregistrement - le curseur permettant de sélectionner la

zone d'enregistrement apparaît.

La zone dont nous avons besoin est l'image ci-dessus de la pp2000 concernant les
informations de conduite. 7.

7. Après avoir marqué la zone, l'enregistrement de la vidéo commence.

8. Démarrer le test de conduite

9. Accélérez doucement la voiture jusqu'à environ 40 km/h--- c'est-à-dire 1ère vitesse -
démarrage - 2ème vitesse - arrêt - arrêt - arrêt - mais doucement car la voiture ne bouge
pas.

3 - mais en douceur car nous n'avons besoin que d'une vitesse de 40 km/h donc nous
gardons l'essence

Nous opérons doucement NE PAS PRESSER PLUS DE LA MOITIÉ DU GAZ ! !!

10. Quand on atteint 40 km/h, on enclenche la 4ème vitesse et on appuie à fond sur
l'accélérateur.

11. sans bouger la pédale d'accélérateur nous tirons la voiture en accélérant de plus en plus
jusqu'à ce que nous obtenions sur le tachymètre environ 4200 tours de moteur - environ
145 km / h alors c'est très important

Ne pas freiner !!!!

Appuyez sur l'embrayage et laissez la voiture rouler toute seule pendant environ 10 à 15
secondes.

12. Après avoir arrêté la voiture, arrêtez l'enregistrement dans le programme CamStudio,
après avoir cliqué sur le carré dans le programme vous demandera de nous donner un nom
de fichier et où enregistrer le fichier - c'est la fin de l'enregistrement de la puissance et du
couple.

• FAIRE UN GRAPHIQUE

De retour à la maison, allumez votre ordinateur portable, mettez VirtualDub en marche et

ouvrez votre film. Le programme affiche deux fenêtres, nous n'en avons besoin que d'une
seule, ce qui vous permet de réduire l'image. Comme ci-dessous :

Description de la fenêtre et procédure de navigation dans le programme :

En utilisant le bouton dans le carré rouge nous déplaçons le film en time-lapse jusqu'à ce
que nous atteignions le moment où nous avons commencé à tirer notre voiture en 4ème
vitesse, si plus tôt pendant l'accélération dans d'autres vitesses nous n'avons pas appuyé
sur la pédale d'accélérateur jusqu'au bout, il est facile de reconnaître cet endroit parce que
du moment de la traction nous avons la position de la pédale d'accélérateur 98%.

Ici, nous nous arrêtons et ouvrons notre programme qui va créer un graphique pour nous.

Nous effectuons un transfert de données .... Contrairement aux apparences, ça va vite, ça

m'a pris 5 minutes.

Nous avons besoin d'une chronologie, nous l'avons en bas dans VirtualDub
Lorsque nous entrons une ligne de données, nous déplaçons notre film jusqu'à ce que nous
changions les données relatives à la vitesse et aux tours du moteur et nous entrons ces
données sur la ligne suivante du programme.

Lignes suivantes :

Continuez à enregistrer jusqu'à ce que la pédale d'accélérateur indique "0" et que la vitesse
cesse d'augmenter.

Lorsque nous atteignons ce moment, nous terminons l'enregistrement dans la fenêtre de

gauche et passons à celle de droite.

Entrez la colonne de droite de la réduction de vitesse.

Nous remplissons environ 10 à 12 secondes, ce qui représente, comme dans mon cas, une
perte de vitesse de 45 à 56 secondes.

DONNÉES DU VÉHICULE

Bien sûr, pour le calcul, quelques variables supplémentaires sont nécessaires

MASSE DU VÉHICULE - poids total du véhicule, y compris le conducteur et tous les biens
internes et le carburant.

TEMPÉRATURE - externe pendant la mesure

PRESSION ATMOSPHÉRIQUE - pendant la mesure

4 VITESSE DE ROTATION - selon la boîte de vitesses, vous avez 4 vitesses. Dans mon cas 0.83
Nous l'avons dans la première fenêtre du programme KPower

Après avoir saisi ces données, nous pouvons passer à l'onglet contenant notre graphique.

Les graphiques ne peuvent pas être sauvegardés mais il est possible de faire une capture
d'écran et de la coller dans un programme graphique.

Si nous faisons tout correctement et que nous saisissons les données avec précision, nous
pouvons obtenir un graphique de puissance et de couple assez précis.

Voici le graphique.... J'avais une ligne droite trop courte, donc je n'ai fait que 123PS à 3100
rpm.

J'ai un faible couple car je n'ai pas augmenté la puissance par le bas à cause de l'embrayage
depuis 90PS
IX Application

• Introduction

Tout se résume à une interprétation correcte des journaux dynamiques. Voici le journal que
j'ai montré précédemment, mais je vais maintenant le diviser en groupes. Ci-dessous le
journal complet et sur la page suivante le groupe de dose de carburant et de rpm. Je
montrerai comment faire correspondre les cartes aux journaux dynamiques - cela aidera à
comprendre le fonctionnement des cartes - ce qu'il faut changer et où.

Bien sûr il y a plus de lectures qui peuvent être faites dans PP2000 mais à mon avis ces
lectures sont indispensables si nous voulons avoir un moteur correctement réglé - pas pour
faire n'importe quoi dans le noir. Dans cette représentation graphique, nous pouvons voir
les gains - cela permet de garder la tolérance sûre.

Si vous n'utilisez pas de dynamomètre et de compteur de fumée alors seule la lecture du

contrôleur vous permet de garder un bon sens dans le réglage, ou en d'autres termes suivre
le bon sens je ne peux pas imaginer le faire sans mesurer les paramètres.
 • Limiteur de fumée et de couple

En bas, la liste des doses à MAF et des révolutions ainsi que les cartes du limiteur de couple
et du limiteur de fumée. Et leurs relations.

Bien sûr, il est difficile pour la carte de contenir des références tous les "1", vous devez
donc interpoler les lectures, mais comme vous pouvez le voir, les lectures des journaux
correspondent à la carte.

Lors de la modification de la carte, il est nécessaire de prêter une attention particulière à ce

qu'il faut modifier et où, car une grande partie de la carte dans l'ilnik fonctionnant
correctement ne participe pas au processus de son fonctionnement et modifier la carte
dans toute son étendue est une erreur et peut même entraîner des conséquences
imprévues dans le cas, par exemple, d'une défaillance du débitmètre.

J'ai montré ci-dessus les trois relations : je les ai illustrées à l'aide de couleurs.

Rouge : - la carte du limiteur de couple permet une dose de 42 mg - mais dans la lecture du
journal nous voyons seulement 39 et c'est parce que nous n'avons pas assez d'air pour
brûler une telle dose et nous pouvons le vérifier dans le limiteur de fumée où la lecture est
de 570 mg d'air - ici il est utile de mentionner la dose stoechiométrique de carburant - ce
sujet sera discuté prochainement.

Plus loin, nous constatons que la cartographie du limiteur de fumée permet des doses d'air
plus élevées comme dans le limiteur de couple - cela signifie que nous disposons d'une
réserve d'air, cependant, pour protéger l'unité d'entraînement et les composants contre
une trop grande surcharge, le limiteur de couple entre en jeu.

La couleur verte indique le moment de la percée et la couleur bleue indique l'excès d'air, ce
qui signifie une plus grande capacité à contrôler la dose de carburant.

La fermeture de la vanne EGR permet de fournir davantage d'air dans la plage de régime
inférieure.

En ce qui concerne la dose dans cet exemple, comme vous pouvez le voir, il n'est pas
possible de donner une dose de plus de 60mg - ceci est contrôlé par un autre ilimiteur, les
limiteurs qui doivent être pris en compte lorsque vous n'obtenez pas les augmentations
attendues (limiteurs après la pression ou la température du turbo.

• Facteur de dose – alimentation en carburant

Dans le limiteur de fumée, étant donné qu'il n'existe pas de carte lambda type dans ce
pilote, vous devez constamment prêter attention au comportement du rapport
air/carburant - c'est le facteur d'excès d'air appelé lambda.

Je ne vais pas décrire des formules chimiques compliquées car le but n'est pas ici de tout
calculer de manière mathématique. Je ne décrirai pas de formules chimiques compliquées
car le but de ce manuel n'est pas de tout calculer de manière mathématique. Pour bien
comprendre le sujet, je vais présenter certaines données sous forme de tableau.

Comme vous pouvez facilement le déduire du tableau ci-dessus, plus le coefficient Lambda
est élevé, plus il y a d'oxygène et moins il y a de carburant. Pour augmenter la puissance du
moteur, nous devrons donc nous orienter vers une diminution du coefficient Lambda, c'est-
à-dire créer ce que l'on appelle un mélange riche ou, en même temps, fournir plus
d'oxygène au moteur.
Quelques données sur les carburants.

Bien sûr, il est préférable pour nous et pour l'environnement de ne rien changer à la carte
lambda - mais comme cela arrive souvent, nous avons une petite réserve. Et cette réserve
nous permettra d'obtenir des résultats satisfaisants.

Nous devrions également ajouter une petite analyse de la raison pour laquelle le lambda
augmente dans les cartes avec l'augmentation du régime, alors que nous nous attendrions
à ce qu'il diminue, car nous voulons des doses plus élevées de carburant.

Ceci est probablement lié à une diminution de l'efficacité de la mesure, il y a aussi un

facteur température, à savoir qu'avec l'augmentation du régime, le flux d'air augmente et
donc la possibilité de son refroidissement efficace dans l'Intercooler. Et comme nous le
savons, plus l'air est chaud, plus la teneur en oxygène est faible, l'air se raréfie.

En revanche, il faut aussi compter avec l'augmentation de la pression dans les cylindres et
dans l'échappement, ce qui diminue l'efficacité de l'épuration complète et du remplissage
des cylindres.

Pour augmenter la puissance, il est donc essentiel d'augmenter la pression de

suralimentation, ce qui signifie que la masse d'air est plus importante par unité de volume
et que le moteur reçoit donc plus d'oxygène.

Je reviens à la carte du limiteur de fumée -

Afin d'utiliser efficacement le carburant dans le calcul du QI, nous devons utiliser le rapport
stœchiométrique (tableau en haut de la page), ce qui signifie que pour le carburant diesel, il
n'est pas possible de brûler plus de carburant que le rapport 1 : 14,5 (14,7)

Donc si le débitmètre mesure 600 mg d'air, cela signifie que nous pouvons injecter :

600 /14,7 = 40,8 mg de carburant

• Cartes turbo et logs

Il n'y a pas de problème avec ces journaux, car le programme nous montre immédiatement
combien la carte exige de nous et quelle est la mesure actuelle de la suralimentation, ce
n'est donc pas un gros problème pour attraper les irrégularités. Juxtaposez-le aux doses de
carburant pour montrer la relation.
Comme vous pouvez le voir, à partir d'environ 1700rpm, les doses injectées dépassent les
limites de la carte turbo (50mg), ce qui signifie que nous commençons à utiliser la dernière
colonne de la carte turbo. Comme nous pouvons le voir ici, c'est une erreur en tuning de
changer toute la cartographie du turbo - cela n'a aucun effet et en cas de panne du turbo
ou du système d'injection, cela peut provoquer une panne. Nous pouvons voir ici l'efficacité
de la modification de la carte turbo.

• Map rail et logs

Il suffit de faire une analyse et de déterminer si cela a un sens et où modifier la pression
d'injection - et pas nécessairement seulement les valeurs les plus élevées, mais plutôt les
valeurs au couple maximum, c'est-à-dire autour de 2000-2500 tr/min.

Rien à ajouter - pourquoi s'embêter avec la pompe et tout le système d'injection.

X Fin

En conclusion, j'aimerais ajouter que le manuel est destiné à améliorer la dynamique du

moteur, et non à obtenir des gains de performance extrêmes.
Vous pourriez écrire plus dans ce manuel et à d'autres endroits, quelque chose pourrait
être amélioré, mais il suffit de connaître la structure de la carte EDC15C2 - ou du moins une
petite partie de celle-ci, mais qui affecte les paramètres de base liés à la puissance.

J'ajoute que je ne donne pas de solutions toutes faites mais seulement des indications car
toutes les modifications que vous effectuez sont de votre propre responsabilité.

Une fois de plus je mentionne que le programme DEMO ne recalcule pas les checksums et
ne reconnaît pas automatiquement les cartes et après la recherche manuelle décrite ici et
la modification vous ne pourrez pas sauvegarder un tel fichier et encore plus vous ne
pourrez pas le télécharger dans l'ECU si vous n'avez pas recalculé les checksums dans le
fichier.

Si vous souhaitez apporter des modifications pour améliorer la dynamique de conduite,

vous pouvez tout à fait vous passer d'un dynamomètre.

Si quelqu'un sait comment faire des enregistrements dynamiques et les interpréter, il sera
en mesure de régler la voiture de manière très précise. Il connaîtra les paramètres du
dosage du carburant et les lectures des capteurs et c'est le meilleur témoignage d'un travail
bien fait.

Pour les mods plus extrêmes en plus de l'utilisation complète des journaux de travail est
nécessaire dynamomètre - ce sont de longues heures de test et de réglage. Vous pouvez
ensuite inclure dans le réglage d'autres cartes telles que OI et DURATION.

Je vous souhaite beaucoup de plaisir et un travail fructueux.