ECU REPAIR MANUAL Vol

Traduit de Portugais vers Français - www.onlinedoctranslator.
com
REPROGRAMMATION ECU
ET IMMOBILISATIONS
DE DÉPART 2011
RÉPARATION V ECU LA
L2
casino de bittencourt
ecu reparation vol2

deux RÉPARATION ECU VOL2
DOCUMENT
PROTÉGÉ
RESPECTER LES DROITS D'AUTEUR
AUCUNE PARTIE DE CE MANUEL NE PEUT

ÊTRE REPRODUITE DE QUELQUE MOYEN QUE
CE SOIT SANS L'AUTORISATION, PAR ÉCRIT,
DE L'AUTEUR.
LES INFRACTIONS APPLIQUENT LES SANCTIONS

PREVUES AUX ARTICLES 102 A 106 DE LA LOI 9 610
DU 19 FEVRIER 1998.
3 RÉPARATION ECU VOL2
Contenu
INTRODUCTION ................................................. .................................................................. ......... ................................ 6
1. REPROGRAMMATION DU MODULE D'INJECTION.................................................. .... .................................... 6
STOCKAGE ET TRANSMISSION DES DONNÉES............................................... .. ................................ 7
COMMUNICATION UNILATÉRALE.................................................. ..................................................... ............ .... 12
COMMUNICATION BILATERALE.................................................................. ..................................................... ............ ....... 13
LIRE ET ÉCRIRE DANS UNE MÉMOIRE ................................................ ..................................................... ........ 13
PROGRAMMATEUR UNIVERSEL................................................. ..................................................... ............ ..... 15
ADAPTATEURS POUR MÉMOIRE ................................................. ..................................................... ........ 17
MÉMOIRES INTÉGRÉES ................................................. ..... ....................................................... .............. ........... 20
MODE DE LECTURE DU BOOT LOADER ................................................ .... .............................................. ...... 22
LE PROCESSEUR ST10FXXX .................................................. ...................................................... ............... ....... 22
LECTURE DIRECTE ET PROGRAMMATION .............................................. ........................................................ ............ 27
LE PROGRAMMATEUR SÉRIE ................................................. ..................................................... ............ .......... 32
LECTURE INDIRECTE ................................................................ ..... ....................................................... .............. ....................... 35
2. REPROGRAMMATION DES DONNÉES DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR.................................. .................................................................. .................................................................. .................................................................. ........................
3. LE SYSTÈME DE DÉMARRAGE ANTIDÉMARRAGE ................................................ ................................................... 38
ECU ANTIDEMARRAGE ................................................. ..................................................... ......................... 38
ANTENNE ................................................................ .... .............................................. ................ .................................................... ... 41
TRANSPONDEUR ................................................................ ..... ....................................................... .............................................. 42
TYPES DE TRANSPONDEUR ....................................................... ...................................................... ............... ........ 43
ECU D'INJECTION ELECTRONIQUE ................................................ ........................................................ ................ .... 45
ANTIDÉMARRAGE FIAT................................................. .... .............................................. ................ ................ 46
ANTIDÉMARRAGE GM................................................. .... .............................................. ................ ................ 52
ANTIDÉMARRAGE VW ................................................ .... .............................................. ................ ................ 56
ANTIDÉMARRAGE FORD................................................. ........................................................ ................ ................ 60
REPROGRAMMATION DES DONNEES ANTIDEMARRAGE DANS L'ECU ................................................ .... .......... 64
DÉCODAGE DE L'ECU ................................................. ..... ....................................................... .............. .......... 65
MÉMOIRE PRINCIPALE ................................................ ...................................................... ............................... 66
MÉMOIRE AUXILIAIRE ................................................................ ..... ....................................................... .............. ................... 67
PROGRAMMES ET BASE DE DONNÉES POUR LE DÉCODAGE ................................................ .. ........... 69
IMMOCULER.................................................................. .... .............................................. ................................................ 69

RÉINITIALISATION DU SYSTÈME D'IMMOBILISATION DE L'ECU ....................................... ................................................ 70
RÉINITIALISATION FIAT ................................................. ...................................................... ............... ................................... .. 70
RÉINITIALISER VW ................................................. ..... ....................................................... .............. ................................................... 71
RÉINITIALISER GM ................................................. .... .............................................. ................ .................................................... 71
RÉINITIALISER FORD ................................................. .... .............................................. ................ .................................................... 72
MOT DE PASSE DU SYSTÈME ANTIDÉMARRAGE ................................................ .... .............................................. ...... 72
MOT DE PASSE FIAT.................................................. ..................................................... ............ ................................... 74
MOT DE PASSE VW................................................. ..................................................... ............ ................................... 77
MOT DE PASSE GM................................................. ..................................................... ............ ................................... 84
MOT DE PASSE FORD.................................................. ..................................................... ........................................ 86
CHANGEMENT DU MODULE D'INJECTION ELECTRONIQUE ................................................ .. ................................ 87
DÉFAUTS COURANTS DANS LE SYSTÈME ANTIDÉMARRAGE.......................................... .................................... 93
CONCLUSION ................................................. .................................................................. ......... ................................... 95

INTRODUCTION
Dans ce volume, nous aborderons deux travaux qui intéressent beaucoup, la
reprogrammation des calculateurs automobiles et les antidémarreurs.Avec la
rareté des informations sur le marché sur le sujet, cela nous amène à étudier
et développer des manuels qui aident les techniciens dans les procédures de
maintenance et de réparation.
1. REPROGRAMMATION DU MODULE
D'INJECTION
On retrouve dans le bloc numérique du module d'injection

électronique, un composant extrêmement important, les mémoires.
C'est dans ces composants que sont stockés les paramètres de

fonctionnement du moteur, ainsi que des données confidentielles
, comme le mot de passe de l'antidémarrage.
Nous pouvons alors, grâce à des outils spéciaux, lire ces

données, et même reprogrammer ces données dans les
mémoires, qui sont déjà programmées en usine.
Pour une meilleure compréhension, nous étudierons un peu

l'électronique numérique, le stockage et la communication de données.
sept RÉPARATION ECU VOL2
Figure 1
STOCKAGE ET TRANSMISSION DES

DONNÉES
L'ECU d'aujourd'hui utilise un puissant système de communication numérique et
de stockage de données, il est donc important que nous abordions de tels
systèmes numériques.
Le terme numérique est utilisé en électronique pour représenter les niveaux
logiques, 1 et 0
Grâce à ces niveaux ou chiffres, les communications sont établies entre les
machines, les ordinateurs, la télévision et de nombreux autres systèmes.
Dans notre cas, la communication entre les calculateurs et leurs

composants internes est également numérique, appelée communication
série (fig2), ce sont les zéros et les uns qui font tout le travail.
beaucoup se demandent comment les zéros et les uns peuvent lire,

écrire et compter avec seulement deux chiffres. Ceci est possible
grâce aux bits et octets et aux codes de formation.
Figure 2
Le bit n'est rien de plus qu'un chiffre, qui peut être 1 ou 0, la somme
de 8 de ces bits, forme 1 octet, cet octet (fig3), dans un code spécial,
peut former n'importe quel nombre, lettre ou caractère.
figure 3
Le code le plus utilisé pour l'encodage et le décodage des octets est

l'ASCII, qui dans la langue d'origine signifie le code standard américain
pour l'échange d'informations (fig4), qui en portugais signifie le code
standard américain pour l'échange d'informations.
Exemples
00 00 0011 = 3
00 00 0111 = 7
0100 0001 = majuscule A
0110 0001 = la minuscule

dix RÉPARATION ECU VOL2
Figure 4
Avec les exemples, nous pouvons conclure que le code ASCII peut
écrire n'importe quelle lettre, chiffre ou caractère.
Il n'est pas nécessaire pour notre apprentissage, la connaissance approfondie du
code ascii, car ce dont nous avons besoin est seulement de comprendre comment les
phrases et les nombres sont écrits avec uniquement des zéros et des uns.
Compris les codes, nous allons passer au stockage des données. ce

stockage se fait dans des mémoires, de manière plastique, la mémoire
peut être comparée à un immense bâtiment avec plusieurs fenêtres,
chaque fenêtre représente un bit, et la somme de huit fenêtres fait un
octet .puis imaginez que chaque fenêtre allumée représente le niveau
logique haut, ou 1, et celles éteintes, le niveau logique bas, ou 0.
Chaque fenêtre du bâtiment a une adresse, comme dans les mémoires,

cette adresse est formée par des coordonnées prédéfinies, par exemple,
imaginez que le bâtiment a 20 étages, et chaque étage a 32 fenêtres,
donc par rapport à la mémoire, chaque étage a 4 octets de 8 bits chacun.
Imaginez maintenant que je vous demande de me dire quel nombre, quelle lettre
ou quel caractère est le deuxième octet du bâtiment, vous regarderez ensuite le
dernier étage du bâtiment et commencerez à compter les niveaux logiques à
partir de la neuvième fenêtre du vingtième étage, puis pour noter l'enchaînement
des niveaux et comparer avec le code asii vous aurez la réponse.
La même chose se produit avec le processeur de l'ECU, lors de la réception d'une
instruction de lecture, le processeur recherche les données à l'adresse décrite
dans cette instruction, et la même chose se produit pour l'écriture de données.
La communication entre les calculateurs et leurs composants internes

n'étant pas très différente, les données sont transmises et reçues sous forme
série, c'est-à-dire une par une.
Les lignes physiques qui font cette communication peuvent avoir deux
définitions, qui sont :
COMMUNICATION UNILATÉRALE
Il est courant de trouver ce mode de communication dans les circuits

internes de l'ECU, car avec la communication unilatérale, deux lignes de
transmission sont nécessaires, la ligne d'envoi de données, qui a
l'acronyme TX, et la ligne de réception, avec l'acronyme RX.
Les données sont envoyées par TX et reçues par RX, elle a

l'avantage de pouvoir communiquer simultanément, il n'est pas
nécessaire que la ligne TX soit désactivée pour envoyer la ligne RX,
augmentant ainsi la vitesse de traitement.
Comme inconvénient, on peut citer la nécessité de deux lignes physiques,

des pistes en cuivre, des fils, des connecteurs, etc.
Ces deux lignes sont interconnectées à tous les cis (circuits

intégrés) microcontrôlés, c'est-à-dire qui ont la capacité de traiter
des informations logiques.
Le processeur principal gère alors toutes les

communications , chaque instruction ayant sa destination
programmé, exemple :
Imaginez que dans une salle d'un cabinet médical, cinq personnes
attendent, chaque personne a un nom, bien sûr, alors quand le
médecin appelle l'un des cinq, la distinction se fait par le nom, alors on
comprend que tout le monde a entendu l'appel, mais seule la personne
correspondant au nom appelé a parlé, et exécutera les ordres donnés
par le médecin.
La même chose se passe dans la communication série, tout le monde

reçoit le message, mais seul le correspondant interagit avec lui.
COMMUNICATION BILATERALE
La communication bilatérale est davantage utilisée dans les communications
externes entre les calculateurs, car elle rend le coût du projet réalisable, ne
nécessitant qu'une ligne de données physique.
La ligne de diagnostic du véhicule est un exemple de ligne de

communication bidirectionnelle.
La communication se passe de la même manière qu'unilatérale,

cependant lorsque la ligne est occupée pour transmettre des
données, ou est occupée par TX,RX, vous devrez attendre la fin du
message pour utiliser la ligne.
LIRE ET ÉCRIRE DANS UNE MÉMOIRE
Notre prochaine étape consiste à comprendre comment nous pouvons lire et écrire
dans une mémoire.
Pour lire et écrire dans une mémoire, nous avons besoin d'un outil
électronique appelé programmeur universel.Avec ce programmeur,
nous pouvons lire les données contenues dans une mémoire et
enregistrez ces données sur l'ordinateur, c'est-à-dire enregistrez ce fichier.

nous pouvons également écrire des données qui sont stockées ou
enregistrées dans l'ordinateur dans une mémoire, en changeant sa
programmation d'origine.
Les besoins de cette reprogrammation sont multiples,

comme la mise à jour du programme du calculateur, la
mise à jour de cet appel de télécharge, ils sont également
nécessaires en cas de désactivation de l'antidémarrage du
démarreur, pour désactiver la fonction antidémarrage.
PROGRAMMATEUR UNIVERSEL
Figure 5
Les programmateurs de mémoire (fig5) ont pour fonction

de lire et de sauvegarder le contenu d'une mémoire et
aussi d'écrire de nouveaux contenus si nécessaire.les
câbles pour une connexion en boucle, sans qu'il soit
nécessaire de retirer la mémoire.
Le programme est responsable de tout contact avec l'utilisateur, dans ce

programme nous pouvons trouver un écran appelé buffer
(fig6), où les données lues ou à écrire en mémoire sont chargées. Ces

données sont converties du binaire en hexadécimal, où une énorme
réduction de la taille de la représentation des données est obtenue,
avec la notation hexadécimale nous pouvons représenter n'importe
quel nombre binaire, et avec lui, n'importe quelle lettre, chiffre ou
caractère.
La notation hexadécimale est utilisée pour sa praticité de

représentation, avec moins de chiffres que les autres notations,
telles que la notation décimale.
Figure 6
Comme leur nom l'indique, les programmeurs universels sont

conçus pour s'adapter à tous les types de mémoire existants.
Dans notre cas, nous n'utiliserons qu'une petite partie de ces

ressources, car les calculateurs et les immobilisateurs automobiles sont
équipés des boîtiers DIP, PLC, TSOP ET SOIC, et il y a aussi les
ressources spéciales, que de nombreux programmeurs universels n'ont
pas, la programmation des mémoires intégrées sur les processeurs.
ADAPTATEURS POUR MÉMOIRE

De nombreuses mémoires ont besoin d'un adaptateur pour
s'adapter à la prise universelle des programmeurs, car leur prise de
composant a un format unique à utiliser, ce format est généralement
le DIP
Ainsi, il faut un adaptateur pour chaque type de mémoire,

assurant la conversion dip pour les boîtiers respectifs.
Les adaptateurs utilisés dans les calculateurs automobiles sont :
DIP POUR SOIC
Deux adaptateurs sont utilisés, une douille et une pince (fig7).
Figure 7
ADAPTATEUR DIP POUR PLCC
Cet adaptateur dépendra du nombre de broches

mémoire (fig8).
Figure 8
ADAPTATEUR DIP POUR PSOP
Dans la plupart des cas, celui adapté est utilisé comme indiqué sur la figure (fig9) :
Figure 9
MÉMOIRES INTÉGRÉES
La mémoire embarquée dans les processeurs a un mode de

programmation différent des classiques, car ils peuvent être
programmés dans des sockets soudables, peu pratiques, car il
faut dessouder le processeur de sa carte, une nouvelle soudure
dans le socket adaptateur, où il sera lu ou modifié vos données, et
encore, le processus inverse décrit lors du retour du processeur à
votre carte.
Le procédé le plus utilisé est la programmation de circuits, dont

l'acronyme est en anglais ICP (in circuit programmer).
Ce procédé consiste à souder les fils nécessaires à la

programmation sur la carte ci elle-même (fig10), sans épuiser le
retrait du processeur.
Figure 10
En général, un programmeur spécifique est nécessaire pour

programmer les mémoires embarquées, ce qui, dans la plupart des
cas, a un coût élevé, car ces appareils disposent d'un logiciel et d'une
interface dirigés vers chaque processeur, que l'on peut également
appeler un outil de développement.
MODE DE LECTURE DU BOOT LOADER
Le mode de lecture en mode boot, ou boot loader, qui vient de

l'anglais boot.
Grâce à ce mode d'initialisation, nous pouvons utiliser le programme

spécifique pour charger ou lire la mémoire intégrée du processeur.
Ce mode vise à économiser sur les processus de programmation,

puisque des outils plus coûteux ne sont pas nécessaires, suscitant ainsi
l'intérêt des fabricants de produits électroniques.
Le mode d'activation de ce mode se fait physiquement, via des

connexions avec des résistances, dans les ports spécifiques.
Généralement, le port d'activation est haut à 5vdc, tension qui dénote le

niveau 1 ou le niveau haut dans les circuits internes des ECU.
Lorsque nous amenons ce port au niveau 0 ou bas, le processus du

chargeur de démarrage démarre.
LE PROCESSEUR ST10FXXX
Le processeur de st semi-conducteurs (fig11), le st10fxx , a été largement

utilisé dans les calculateurs automobiles à partir de l'année 2004. Ce
processeur est largement utilisé dans les processus intégrés tels que les
calculateurs, les jouets, l'automatisation des processus en général, etc.
Figure 11
Il n'y a pas besoin d'outils de développement et de programmeurs

spéciaux pour programmer la mémoire intégrée à ces
processeurs, car celui-ci utilise un système de chargeur de
démarrage très pratique, comme décrit ci-dessus.
En plus de sa praticité, le programme utilisé pour le processus du chargeur de
démarrage est gratuit et peut être téléchargé sur le site Web du fabricant.
Ci-dessous se trouve l'écran du programme clignotant st10
Utiliser le programme flasher st10 et activer les boots est simple, il suffit
d'ouvrir l'ecu, souder les résistances comme décrit dans le manuel de boot
et le modèle ecu (fig12), connecter l'interface via la ligne de diagnostic k,
ouvrir le flasher du programme st10 et suivre les instructions du
programme.
Figure 12
Dans certains cas, une seule résistance est nécessaire pour activer le processus
de mode de démarrage, comme dans les calculateurs IAW 4AFB, qui utilisent le
processeur ST10F168 (fig12).

On peut lire les données contenues dans les mémoires du calculateur de deux
manières, qui sont :
LECTURE DIRECTE ET PROGRAMMATION
Dans ce mode, il n'est pas nécessaire de supprimer la mémoire

ou de démarrer.Avec un outil spécial appelé programmeur série,
il envoie une demande de lecture au processeur ECU via la ligne
de diagnostic du véhicule, et la communication est réussie, le
processeur envoie les données du mémoire à l'ordinateur, via la
ligne de diagnostic et le programmeur série.
La même chose se produit avec la programmation, mais dans l'ordre

inverse, le programmeur demande au processeur d'écrire, ou
c'est-à-dire enregistrer les données qui se trouvent sur l'ordinateur, dans la mémoire
interne de l'écu.
Il est important de noter que tous les systèmes n'utilisent pas cette
fonctionnalité, car cette fonctionnalité est une spécialité de certains systèmes
en particulier.
Cette ressource est courante dans les écus hybrides (fig13),

les écus hybrides comme leur nom l'indique sont des écus
qui utilisent des composants encapsulés avec des
composants non encapsulés, uniquement recouverts d'un
gel protecteur. .
Figure 13
Quelques exemples de calculateurs hybrides :

Calculateur Hitachi (fig14), appliqué aux véhicules Fiat brava hgt et marea avec
moteur 1.8 à 16 soupapes.Il n'est pas possible de reprogrammer la mémoire
des données de fonctionnement de ce calculateur.
Figure 14
Les données de l'antidémarrage sont stockées dans une mémoire

interne de type soic 93c46.
Figure 15
Pour reprogrammer cette mémoire, il faut percer le boîtier du

calculateur (fig15).
Calculateur hybride Bosch, ce calculateur équipe les véhicules Fiat palio 1.0
16v et 1.3 16v, marea 2.4 et style abarth 2.4 (fig16).
Nous pouvons reprogrammer les données du moteur et de

l'antidémarrage via le programmeur série.
Figure 16
Bosch Ecu appliqué au véhicule Astra Gm, nous pouvons reprogrammer

à l'aide du programme de série, les données du moteur et de
l'antidémarrage (fig17).
Figure 17
ecu delco hybrid (fig18), ce modèle d'ecu équipe les véhicules celtic
ohc, corsa meriva et zafira de Gm, on peut lire les données de
l'antidémarrage, mais pas les changer, on peut aussi reprogrammer
les données du moteur via le programmateur série.
Figure 18
LE PROGRAMMATEUR SERIE
Comme son nom l'indique, le programmeur série est un outil électronique

qui envoie et reçoit des données de manière série, c'est-à-dire bit par bit.
Dans votre programme ou logiciel, le programmeur a
toutes les demandes utilisées pour la communication et plus tard la lecture et
l'écriture dans la mémoire de l'ECU.
L'un des programmeurs série les plus utilisés au monde est l'EOBD2, car
sa polyvalence et son faible coût rendent son utilisation viable.
. dispose d'un programme facile à utiliser avec des
fonctionnalités multilingues.
Un autre programmeur largement utilisé dans le monde est le

KWP 2000, tire son nom du protocole de communication
automobile universel KWP2000.
Dans la figure ci-dessous, nous pouvons voir l'écran du programme EOBD2.

Illustration 19
L'interface électronique de ces programmeurs est très simple et de

taille réduite, mais avec de grandes ressources électroniques
(fig20).
Figure 20
LECTURE INDIRECTE
La lecture et l'écriture indirectes des données de la mémoire dans les

calculateurs automobiles se font via des programmeurs universels et des
modes de démarrage, comme décrit ci-dessus.
C'est ainsi qu'il est nécessaire de supprimer de la mémoire

pour la programmation.
Il existe de nombreux calculateurs qui utilisent ce mode pour la programmation
(fig21)
Image 21
2. REPROGRAMMATION DES DONNÉES DE

FONCTIONNEMENT DU MOTEUR
Les données de fonctionnement et d'étalonnage du moteur du véhicule

sont stockées dans les mémoires internes de l'ECU, une
reprogrammation est souvent nécessaire pour mettre à jour le logiciel
de l'ECU ou améliorer sa consommation et ses performances.
La plupart du temps, ces données sont stockées dans de

grandes tailles de mémoire de 256 Ko à 0,512 Ko ou plus.
Il existe sur le marché des programmes pour éditer ces données, afin d'offrir des
améliorations de consommation et de performance.
Un exemple de ces programmes est ECM 2001.
L'ECM2001 est également largement utilisé dans la pratique du

chiptuning, qui consiste à augmenter dans certains cas, jusqu'à 100
ch la puissance du moteur, en modifiant les fichiers d'origine.
De tels programmes agissent directement sur le code binaire de la

programmation d'origine, modifiant principalement le calage de
l'allumage et le temps d'injection, augmentant ainsi la puissance du
moteur.
Dans la figure ci-dessous, l'écran du programme ECM2001.

3. LE SYSTÈME D'IMMOBILISATION DE DÉMARRAGE
L'antidémarreur est constitué d'un système électronique de sécurité

passive et antivol, des véhicules actuels.Le principe de fonctionnement
du système consiste à lire des données confidentielles contenues dans
un transpondeur, une unité de contrôle électronique envoie un signal
magnétique à travers une antenne lit les données contenues. dans le
transpondeur et les compare aux données de sa mémoire interne, les
données étant correctes au démarrage du véhicule et libérées, sinon,
bloquées.
En cas de panne ou de perte des clés, un démarrage d'urgence est

possible, la procédure sera décrite dans chaque système et
monteur dans les chapitres suivants.
Les principaux composants du système d'immobilisation sont :
ECU ANTIDEMARRAGE
Le module de commande du système d'immobilisation est programmé

pour envoyer un signal électrique qui alimente la bobine d'antenne,
créant un champ magnétique qui entoure le transpondeur, lisant ainsi
ses données, et comparant plus tard ces données avec sa mémoire
interne, programmée avec les mêmes données de le transpondeur.
Si les données sont correctes, l'écu d'immobilisation envoie un

message de libération à l'écu d'injection électronique. Sinon, l'écu
d'immobilisation enverra un message d'erreur et le système
passera en urgence, dans certains systèmes, il y a un témoin
lumineux d'avertissement sur l'état de l'antidémarrage.
Le module d'immobilisation peut être un ECU séparé ou intégré

au tableau de bord ou également au module de commande de la
carrosserie (fig22).
Exemple d'antidémarrage intégré au tableau de bord.
Figure 22
Exemple d'antidémarrage intégré au module de commande de

carrosserie (fig23).
Image 23
ANTENNE
L'antenne se compose d'une bobine, qui a pour fonction d'envoyer et de

recevoir des données du transpondeur.Cette bobine est stratégiquement
installée dans le contact d'allumage, où lors de la réception d'impulsions
électriques, elle produit un champ magnétique qui interagit directement avec
le transpondeur.
TRANSPONDEUR
Le transpondeur est une unité de réception et d'émission, qui

fonctionne avec l'énergie du champ créé par l'écu, car il n'a pas
batterie ou batterie à travers l'antenne. contient une mémoire interne

où sont stockées les données confidentielles du véhicule.
TYPES DE TRANSPONDEUR
TEXAS - Il s'agit de l'un des deux modèles de puces de

transpondeur TEXAS. Ce transpondeur à puce se trouve sur les
clés de voiture Chrysler, Dodge, Infiniti, Jeep, Lexus, Mazda et
Toyota.
TEXAS 2 - Ceci est l'autre modèle de puce de transpondeur

TEXAS. Ce transpondeur à puce se trouve sur les clés de
voiture Ford, Lincoln et Mercury.
PHILLIPS - Il s'agit de la puce de transpondeur automobile PHILLIPS.

Ce transpondeur à puce se trouve dans les clés de voiture des
marques BMW, Cadillac Catera et Mercedes.
MEGAMOS - Il s'agit de la puce de transpondeur automobile

MEGAMOS. Cette puce transpondeur se trouve sur les clés de voiture
des marques Acura, Buick, Honda, Jaguar, Porsche et Cadillac Séville.
PHILLIPS CRYPTO GM - Ce transpondeur est utilisé dans la plupart des

véhicules GM, sa structure est composée de deux blocs, le premier que
nous pouvons appeler ID qui est l'identification de la puce. Le deuxième
bloc est crypté et les données sont transférées du véhicule au
transpondeur.
PHILLIPS CRYPTO VW - Ce transpondeur est utilisé dans certains

véhicules VW et Seat, tels que Polo Classic, Inca, Van et sa structure est
composée de deux blocs, le premier que nous pouvons appeler ID qui
est l'identification de la puce, le deuxième bloc est crypté et les
données sont transférées du véhicule au transpondeur
CLONAGE - Ce transpondeur, également appelé Universal, est

utilisé pour le clonage et reçoit les protocoles de Philips,
Megamos, Motorola et Temic
ECU D'INJECTION ELECTRONIQUE
Le calculateur d'injection se charge de déclencher ou non le démarrage du
moteur en fonction de la réponse du calculateur antidémarrage.Comme le
calculateur antidémarrage, le calculateur d'injection dispose également d'une
mémoire où sont stockées des données confidentielles.
Les systèmes d'immobilisation divisés par les assembleurs nationaux

seront décrits ci-dessous
ANTIDÉMARRAGE FIAT
Dans les véhicules de la marque Fiat, il existe deux générations de systèmes
d'immobilisation qui sont :
Figure 24
CODE FIAT PHASE I (fig24) : Il se compose de 1 (un)

passe-partout et de 2 (deux) esclaves. Dans ce système, la
clé maître (rouge) encode les clés esclaves (bleu). Avec le
tracker, il n'est pas possible d'encoder les clés.
FIAT CODE PHASE II (fig25) : Dans cette phase, le passe-

partout a été éliminé. Les clés avec transpondeurs ne peuvent être
codées qu'à l'aide d'un appareil de diagnostic.
Image 25
Le témoin d'anomalie de l'antidémarrage est sur le tableau de

bord, est jaune et a un symbole de clé. Lorsque vous mettez la clé
de contact, le voyant du code s'allume pendant 0,8 seconde et
s'éteint. S'il reste allumé ou clignote, cela signifie des problèmes de
CODE FIAT. A ce moment, si le moteur est démarré, le moteur
tourne, mais s'éteint rapidement, car le système CODE coupe la
pompe à carburant, la bobine d'allumage et les soupapes
d'injection.
Le véhicule sort de l'usine avec deux clés bleues, mais

jusqu'à 8 clés peuvent être codées.
Chez FIAT, le calculateur d'antidémarrage est logé sous

l'enjoliveur de la colonne de direction ou intégré au tableau
de bord ou au module de commande de carrosserie. Si un
remplacement est nécessaire, il peut être échangé
individuellement pour CODE PHASE I dans le cas d'ECU de type

boîtier, ou être échangés avec le centre d'injection pour CODE
PHASE II car ils forment une paire assortie.
VÉHICULES IMPLIQUÉS
- CANOPÉE
- SIENNE
- STYLE
- MARÉA
- BRAVA
- UNO FEU
- DOBLO
-
COMPOSITION DU SYSTEME D'IMMOBILISATION :
- Clé de contact avec transpondeur.
- Clé principale (pour les véhicules FIAT CODE PHASE I).
- Centrale antidémarrage ( CODE ).
- Unité de commande électronique, écu.
- lumière d'anomalie
CODAGE CLE DE CONTACT AVEC TRANSPONDEUR :
Il existe deux procédures pour l'encodage des clés :
1) Dans cette procédure, le système est CODE PHASE I et dispose donc

d'un passe-partout :
-Ce système n'accepte le cryptage que si nous avons au moins 2 clés à

programmer et un maximum de 8 .
- Placez la clé principale dans le contact et tournez jusqu'à ce que les voyants du
tableau de bord s'allument.
-Notez que la LAMPE CODE sur le panneau s'allume pendant 0,8
seconde puis s'éteint. A ce moment, retirez la clé principale et
en moins de 10 secondes placez la clé à programmer dans le
contact et tournez la clé.
-Observez à nouveau que la LAMPE CODE s'allume pendant 0,8

seconde puis s'éteint. A ce moment, retirez la clé déjà codée et
en moins de 10 secondes mettez une autre clé à programmer
dans le contact et tournez la clé.
-Observez à nouveau que la LAMPE CODE s'allume pendant
0,8 seconde puis s'éteint. À ce moment là .
retirer la clé 2 déjà codée et en moins de 10 secondes mettre la
clé MASTER dans le contact et tourner la clé.
-CODE LAMP s'allumera pendant 0,8 seconde puis s'éteindra.
-L'encodage de 2 clés est prêt. La procédure est la même
pour plusieurs clés.
2) La procédure suivante est pour FIAT CODE PHASE II. Ce

système n'a pas de passe-partout, mais un appareil de
diagnostic peut être utilisé. Cependant, il est nécessaire d'avoir
sous la main le code de la clé qui est tamponné sur une carte
appelée ''CODE CARD'' et ce code est composé de 5 chiffres (code
électronique).
-Ce système n'accepte l'encodage que si nous avons au moins 2 clés à
programmer et un maximum de 8.
-Il n'est pas nécessaire d'effacer les clés déjà existantes, avant d'effectuer une nouvelle
programmation. Mais si vous le souhaitez, vous pouvez les supprimer à l'aide d'un
tracker
- L'appareil de diagnostic doit être activé pour entrer dans le
réseau CAN, car le codage de la clé se fait via le système VENICE.
-Déjà avec l'appareil dans le système de Venise, suivez les
procédures fournies par l'équipement lui-même.
MODULE D'INJECTION ÉLECTRONIQUE (ECU)

Pour programmer le nouveau module OU RESET, il suffit de
mettre la clé de contact et la centrale FIAT CODE se charge de le
programmer.
Il est donc important de savoir si le centre d'injection est
réellement endommagé au moment de son remplacement, car il
n'accepte qu'une seule programmation.
Pour éviter la programmation du nouveau panneau de commande, il suffit de
débrancher le connecteur du panneau de commande FIAT CODE.
CENTRALE DE CODE FIAT

Le panneau de commande de l'antidémarrage peut être remplacé
individuellement.
Si son remplacement est nécessaire, utilisez la clé
principale pour programmer le code central (même procédure
d'encodage de la clé) . Dès lors, la nouvelle centrale FIAT CODE
sera synchronisée avec les clés et la centrale d'injection.
DÉPART D'URGENCE
Cette procédure est utilisée pour FIAT CODE PHASE I et PHASE
II
Il est important de souligner que cette stratégie
d'exploitation ne sert qu'à planter le système de code. Exemple : la
clé avec transpondeur a été perdue et vous souhaitez faire
fonctionner le véhicule avec une clé commune (sans transpondeur).
Chaque fois que le véhicule est éteint, toute la procédure
doit être effectuée à nouveau.
- Mettez le contact sans le démarrer.
- Appuyez sur l'accélérateur jusqu'au bout et maintenez-le enfoncé.
- Notez que la lampe d'injection clignotera deux fois puis
s'éteindra.
- À ce stade, relâchez la pédale d'accélérateur et commencez à
compter combien de fois elle s'allume. Lorsque le numéro
correspondant au premier chiffre du code clé (code électronique)
clignote, appuyez à nouveau sur l'accélérateur à fond.
- Notez que le voyant d'injection s'allumera et s'éteindra à

nouveau.
- Relâchez le pied de l'accélérateur et recommencez à compter
combien de fois le voyant d'injection s'allume. Lorsque le
numéro correspondant au deuxième chiffre du code clé
clignote, appuyez à nouveau sur l'accélérateur.
- Répétez cette procédure pour les autres numéros de code de
touche.
- Lorsque vous avez terminé le dernier numéro, appuyez à nouveau sur
l'accélérateur et remarquez que le voyant d'injection clignote deux fois
puis s'éteint.
- À ce stade, le code a été accepté.
- Sans tourner la clé, démarrez le moteur.
POINTE
Plusieurs fois, nous rencontrons une panne électrique dans les

véhicules Fiat, puis nous devons savoir précisément si la panne fait
partie du système d'immobilisation ou si elle est causée par une
panne d'un composant isolé de l'injection électronique, ou même
de l'injection. ECU.
Le démarrage d'urgence peut nous aider avec ce diagnostic, la

première étape est d'appuyer sur la pédale d'accélérateur et
d'attendre, si le voyant de dysfonctionnement ne clignote pas,
nous avons de fortes chances d'avoir un problème de manque
d'alimentation électrique dans le calculateur d'injection, ou même
sa gravure.Si nous parvenons à entrer le bon code secret, le jeu
sera libéré, puis, le système d'immobilisation sera désactivé, si la
panne est dedans, le véhicule s'allumera, s'il ne tourne pas allumé,
nous nous assurerons que l'échec est dans l'injection.
ANTIDÉMARRAGE GM
Image 26
Le système d'immobilisation de GM s'appelle

IMMOBILIZER (immobilizer) et a été introduit au Brésil en
août 1996 avec VECTRA B (fig26).
Le témoin d'erreur de l'antidémarrage est le même que pour

l'injection électronique. Lorsque vous allumez la clé de contact, si
elle clignote, cela signifie des problèmes d'antidémarrage. S'il est
allumé, fonctionnement normal.
Le véhicule sort de l'usine avec deux clés, mais jusqu'à 5 clés

peuvent être codées.
Cet encodage ne peut se faire qu'à l'aide d'un dispositif de

localisation, donc ne disposant pas de passe-partout.
GM propose deux types d'antidémarrages :
1°) Dans le premier modèle que VECTRA B équipe ; OMEGA 4,1 L

et 2,2 L ; CORSA 98 à 2001 ; TIGRA 97 à 99 , peut être placé
centres de commandes neufs ou d'occasion, simplement en

le synchronisant à l'aide d'un tracker
2°) Dans le deuxième modèle qui équipe les CELTA 2000 à 2001 ; ZAFIRA 200 à
2001 et ASTRA 98 à 2001, les interrupteurs utilisés doivent être supprimés
avant de recevoir une nouvelle programmation
- VECTRA B
- OMÉGA 4.1
- OMÉGA 2.2
- CORSA MPFI après 96 (optionnel)
- ASTRA NOUVEAU
- TIGRE
- OMEGA NOUVEAU
- MONTANA
- AGILE
- PRISME
- MERIVA
- ZAFIRA

- Centrale antidémarrage incorporée avec bobine/antenne.
- Unité de contrôle électronique.
- Lampe d'anomalie.

Pour coder la clé de contact, vous devez avoir l'INFO CARD
à portée de main. C'est une carte fournie avec le véhicule, qui
contient le code antidémarrage, le code clé et le code radio et le
numéro de châssis.
Maintenant, avec le mot de passe de l'antidémarrage en main, entrez un
appareil de diagnostic dans le véhicule, entrez dans la fonction d'immobilisation
et en suivant les étapes déterminées par l'appareil, encoder

les clés. Il est important de se rappeler que, lors de
l'encodage de la nouvelle clé, l'ancienne doit également être
encodée, sinon cela ne fera pas fonctionner la voiture.
Dans le nouvel OMEGA, la clé n'accepte qu'une seule programmation, il

n'est pas possible de les reprogrammer.
Si le client ne dispose pas de l'INFO CARD, une demande peut être
faite auprès du constructeur du véhicule par l'intermédiaire d'un
concessionnaire, ou avec des ressources électroniques.
Il est bon de rappeler que les premiers véhicules GM avec
antidémarrage arrivaient avec le transpondeur de la clé tout juste
inséré et qu'il était courant en cas de chute de la clé de perdre le
transpondeur. Aujourd'hui, les nouveaux modèles sont livrés avec le
transpondeur attaché.

Le module d'injection peut être remplacé par un neuf ou
d'occasion. Cependant, il est nécessaire d'effectuer le codage et
pour cela il faut l'aide d'un dispositif de localisation.
Entrez dans la fonction antidémarrage, et en possession du
code de la clé, suivez les procédures fournies par l'appareil de
diagnostic.
Si le centre de contrôle reconnaît une anomalie dans
l'antidémarrage, un défaut sera enregistré qui peut être vu soit
par un tracker soit en faisant un cavalier entre les broches A et B
ou 5 et 6 (dans le cas du VECTR B ) du diagnostic existant
connecteur dans le véhicule.
Dans le cas d'ASTRA NOVO, ZAFIRA et CELTA, il n'est possible de voir les
défauts qu'avec un tracker
Les échecs peuvent être :
Code 143 - erreur de communication entre le panneau de commande de
l'antidémarrage et l'ECU
Code 144 - code clé non reconnu

Code 145- code clé non reconnu
IMMOBILISATION CENTRALE
Le calculateur antidémarrage est associé à la bobine/
antenne et peut être remplacé. Le panneau de commande de
l'antidémarrage, neuf ou réinitialisé, est vierge et accepte une
seule entrée de code. Cependant, ce code peut être n'importe
quel nombre. Enregistrez de préférence l'ancien code inscrit sur
l'INFO CARD, cela facilitera sa mémorisation. Enregistrez d'abord
la centrale d'antidémarrage, puis les clés et seulement ensuite la
centrale d'injection.
Dans la deuxième génération de l'antidémarrage, comme
dans le cas des ASTRA NOVO, ZAFIRA et CELTA, le nouveau code
doit être le même que le précédent, car le centre d'injection a
déjà été codé avec ce code.
Le harnais antidémarrage CORSA FAMILY est le même pour les
voitures avec ou sans ce dispositif de sécurité, car dans ces modèles
l'antidémarrage est optionnel. Si le véhicule vient sans l'antidémarrage
d'usine, un cavalier sera réalisé entre les broches 6 et 7 du faisceau de
l'antidémarrage central afin que le centre de commande puisse recevoir
le signal du capteur de vitesse. En l'absence de cette information, le
témoin de dysfonctionnement s'allume et le véhicule commence à
mourir en décélération.
DÉPART D'URGENCE
Dans la gamme GM, seul l'OMEGA NOVO dispose d'un
démarrage d'urgence en cas de panne de l'antidémarrage. Pour le
faire fonctionner, suivez la procédure :
- Tournez la clé de contact sans la démarrer pendant une période de
deux (2) heures.
- Lorsque le voyant d'anomalie d'alarme clignotant s'éteint,
démarrez le moteur.
Ce témoin est situé sur l'interrupteur de l'ordinateur de
bord.
ANTIDÉMARRAGE VW
Le système d'immobilisation de VW s'appelle

IMOBILIZER (fig27) et a été introduit au Brésil en 1998.
Image 27
Le voyant d'anomalie de l'antidémarrage est jaune et comporte

un symbole de clé. Cependant, tous les véhicules VW n'ont pas cette
lampe. Par exemple ceux importés.
En mettant la clé de contact, si elle reste allumée ou clignote

cela signifie des problèmes d'antidémarrage. A ce moment-là, si le
véhicule démarre, il décroche puis s'éteint.
Le véhicule sort de l'usine avec deux clés, mais jusqu'à 8 clés

peuvent être codées.
Cet encodage ne peut se faire qu'à l'aide d'un dispositif de

localisation, donc ne disposant pas de passe-partout.
Chez VW, le calculateur d'antidémarrage est codé, il

faut donc synchroniser les clés et le calculateur d'injection. :
- OBJECTIF (tous)
- SAVEIRO
- POUR VOUS
- KOMBI
- SANTÉ
- GOLF (NATIONAL ET IMPORTÉ)

- centre d'immobilisation
- Bobine/antenne.
- Lampe d'anomalie.(pas tous)

Pour coder la clé de contact, vous devez avoir le code
antidémarrage.
Avec le mot de passe antidémarrage en main, entrez un
appareil de diagnostic dans le véhicule, entrez dans la fonction
antidémarrage et en suivant les étapes déterminées par l'appareil,
encodez les clés. Il est important de se rappeler que lors de la
encodant la nouvelle clé, l'ancienne doit également être

encodée, sinon cela ne fera pas fonctionner la voiture.
Cette programmation ne peut se faire qu'à l'aide d'un tracker.
Si le client n'a pas le code, une demande peut être faite au
constructeur du véhicule par l'intermédiaire d'un
concessionnaire ou par le biais de ressources électroniques.
Il est important de souligner que si la clé est soumise à
un champ magnétique. Par exemple, debout à côté d'un
orateur. Il peut être décodé. Avant de chiffrer la clé à l'aide
d'un tracker, effectuez la procédure suivante :
Débranchez la batterie, laissez-la éteinte pendant 1 (une)

heure. Puis rallumez-le, mettez la clé de contact sans la
démarrer, attendez 45 minutes et sans remettre la clé,
démarrez le moteur. Si le véhicule reste au ralenti, c'est que
le synchronisme a été effectué avec succès.

Entrez dans la fonction antidémarrage, choisissez la fonction
ADAPTA ECU et en possession du code clé, suivez les procédures
fournies par l'appareil de diagnostic.
Si le centre de commande reconnaît une anomalie dans
l'antidémarrage, un défaut sera enregistré qui pourra être vu
par un tracker
Le panneau de commande de l'antidémarrage sur la plupart des véhicules
VW est monté derrière la garniture de la colonne de direction et peut être
remplacé. Le nouveau panneau de commande de l'antidémarrage est déjà codé.
Effectuez ensuite le codage des clés et seulement ensuite le codage de l'injection
centrale.certains véhicules vw ont le calculateur d'antidémarrage
intégré au tableau de bord, comme c'est le cas des golf,

Passat, Bora et Jetta.
DÉPART D'URGENCE
Sur la gamme VW, seul IMPORTED GOLF dispose d'un
démarrage d'urgence en cas de panne de l'antidémarrage. Pour le
faire fonctionner, suivez la procédure :
- Mettre la clé de contact sans démarrer
- Tournez le bouton des heures vers la droite et appuyez simultanément
sur le bouton de réinitialisation du compteur journalier.
- Le compteur kilométrique indiquera « 0000 » et le premier chiffre commencera à
clignoter.
- Continuez à appuyer sur le bouton de réinitialisation du compteur
kilométrique jusqu'à ce que le numéro correspondant au premier chiffre du
code secret apparaisse. Confirmez en tournant le bouton des heures vers la
droite.
- Le deuxième chiffre commencera à clignoter. Suivez ensuite la même
procédure décrite ci-dessus.
- Après avoir entré les 4 (quatre) chiffres, tournez à nouveau le bouton de
réglage des heures vers la droite et appuyez sur le bouton de
réinitialisation partielle du compteur kilométrique.
- Faites tourner le moteur.
- Le moteur doit rester en marche et le témoin d'anomalie
reste allumé.
REMARQUE : Chaque fois que vous coupez le contact, la même procédure

mentionnée ci-dessus doit être effectuée, afin que le véhicule commence à
fonctionner.
ANTIDÉMARRAGE FORD
Le système d'immobilisation de FORD est appelé PATS

(système antivol passif), et peut être divisé en trois
systèmes :
PATS I : Introduit en 1997 et possède 1 (un) passe-partout et 2

(deux) esclaves. Dans ce système, la clé maître (rouge) encode les
clés esclaves (noire). Avec le tracker, il n'est pas possible d'encoder
les clés. Il suffit de prendre des lectures, d'afficher les codes
d'erreur, de tester les actionneurs et d'effacer les commutateurs.
PATS II : Introduit en 1999, il n'a pas de passe-partout. Les

clés avec transpondeurs ne peuvent être codées qu'à l'aide d'un
appareil de diagnostic.
PATS CAN : équipe les véhicules après 2005, et les clés

ne peuvent être encodées qu'à l'aide d'un scanner.
La LED d'anomalie de l'antidémarrage est montée sur le

côté de l'horloge et est de couleur rouge ou a un design de
cadenas au centre du tableau de bord. A l'allumage de la clé de
contact, la LED s'allume pendant 3 (trois) secondes et s'éteint. S'il
reste allumé ou clignote, cela signifie des problèmes
d'immobilisation. A ce moment, si le moteur est démarré, il ne
tourne lorsque le relais d'inhibition du démarreur coupe le démarreur. Si

on lui donne un "coup", cela ne fonctionnera pas non plus, car le
système d'immobilisation coupe également la pompe à carburant, la
bobine d'allumage et les soupapes d'injection.
Le véhicule sort d'usine avec deux clés noires, mais jusqu'à 15

clés peuvent être encodées (pour PATS 1) et 8 (pour PATS 2 et can).
Dans FORD, l'unité de commande de l'antidémarrage peut être

incorporée dans la bobine/antenne ou incorporée dans l'ECU ou le tableau
de bord comme dans le cas des pats can.
- FORD KA
- FÊTE
- MONDEO
- TAUREAU
- F250
- ESCORTE
- ÉCOSPORT

- Clé principale (pour les véhicules PATS I)
- Unité de commande d'immobilisation (incorporée à la bobine/antenne) ou unité
de commande d'immobilisation (incorporée à l'ECU ou au panneau)
- Relais inhibiteur de démarrage
- LED d'anomalie

Il existe deux procédures pour l'encodage des clés :
1) Dans cette procédure, le système est PATS I et dispose donc d'un

passe-partout :

programmer et un maximum de 15 .
-Effacer les clés existantes, avant de reprogrammer. Il n'est
possible de les effacer qu'à l'aide d'un appareil de
diagnostic.
- Placez la clé principale dans le contact et tournez jusqu'à ce que les voyants du
tableau de bord s'allument.
-Notez que la LED PATS sur l'horloge s'allume pendant 3
secondes puis s'éteint. A ce moment, retirez la clé principale
et en moins de 10 secondes placez la clé à programmer dans
le contact et tournez la clé.
-Observez à nouveau que la LED PATS s'allume pendant 3
secondes puis s'éteint. A ce moment, retirez la clé déjà codée
et en moins de 10 secondes mettez la nouvelle clé à
programmer dans le contact et tournez la clé.
secondes puis s'éteint. À ce moment là . retirer la clé 2 déjà
codée et en moins de 10 secondes mettre la clé MASTER dans
le contact et tourner la clé.
-La LED PATS s'allumera pendant 3 secondes puis s'éteindra.
REMARQUE : Pour effacer les clés, vous aurez besoin d'un mot de passe qui
sera obtenu comme suit.
Numéro de série MPI (dans le cas de RASTHER) Ex. : 598632

où :
N° 1 = 5
N° 2 = 9
N° 3 = 8
N° 4 = 6
N° 5 = 3
N° 6 = 2
Le mot de passe est composé des chiffres placés comme

suit : N°3 N°5 N°2 N°6 N°4 N°1 soit 839265
2) La procédure suivante concerne le PATS II.

Ce système n'a pas de passe-partout, cependant l'une des
clés noires peut être utilisée comme passe-partout. :
programmer et un maximum de 8.
-Il n'est pas nécessaire d'effacer les clés déjà existantes, avant d'effectuer une nouvelle
programmation. Mais si vous le souhaitez, vous pouvez les supprimer à l'aide d'un
appareil de diagnostic.
- Cet exemple de procédure supposera que nous avons une
clé encodée et que nous voulons en coder une autre.
Appelons la clé codée clé 1 et clé à encoder clé 2
-.Placez la clé 1 dans le contact et tournez jusqu'à ce que les voyants du tableau de
bord s'allument.
-Notez que la LED PATS sur l'horloge s'allume pendant 2
secondes puis s'éteint. A ce moment, retirez la clé 1 et en
moins de 10 secondes placez la clé 2 à programmer dans le
contact et tournez la clé.
secondes puis s'éteint. A ce moment, retirez la clé 2 déjà
codée et en moins de 10 secondes remettez la clé 1 dans
le contact et tournez la clé.
-La LED PATS s'allumera pendant 2 secondes puis s'éteindra.
-PATS CAN
Il est nécessaire d'utiliser un scanner pour programmer les
clés.La procédure est très simple, mais un peu longue, car le
système antidémarrage nécessite un temps de 10 minutes
pour l'encodage, et si la procédure est erronée, il double le
temps demandé .procédure et tout ce qui est décrit par le
scanner.

Entrez dans la fonction antidémarrage, choisissez la
fonction ADAPTA ECU et en possession du code fourni par
l'équipementier, suivez les procédures fournies par
l'appareil de diagnostic.
Si le centre de commande reconnaît une anomalie dans
l'antidémarrage, un défaut sera enregistré qui pourra être vu par
un tracker
La centrale antidémarrage peut être intégrée au calculateur central,
au panneau ou intégrée à la bobine/antenne.
DÉPART D'URGENCE
Sur la ligne FORD, il n'y a pas de démarrage d'urgence.
REPROGRAMMATION DES DONNÉES

ANTIDÉMARRAGE DANS L'ECU
On peut reprogrammer les données de l'antidémarreur contenues dans

les mémoires du calculateur, que cette mémoire soit la principale, qui est
la plus grande, qui contient également les données de fonctionnement du
véhicule, ou la secondaire, qui est plus petite et exclusive à
l'antidémarrage.
Dans la figure ci-dessous, un exemple de reprogrammation avec la

pince soic (la plus utilisée).
DÉCODAGE ECU
Le décodage de l'écu consiste à désactiver votre système

d'immobilisation interne afin qu'il fonctionne sans avoir besoin
des autres composants du système d'immobilisation.
Cette inhibition se fait par la reprogrammation des mémoires où se

trouvent les données d'antidémarrage, ces mémoires peuvent être de
type principal ou auxiliaire.
MÉMOIRE PRINCIPALE
Dans certains écus, les données de l'antidémarrage sont stockées

avec les données de fonctionnement du moteur, la désactivation
étant possible, simplement en remplaçant le fichier d'origine par un
fichier modifié, afin de désactiver le système.
Quelques exemples d'ECU qui ont des données d'immobilisation avec des données
de moteur.
Simiens Ecu Sirius 32

MÉMOIRE AUXILIAIRE
Les mémoires auxiliaires sont exclusives au stockage des données

d'antidémarrage et de km. elles ont généralement de petites capacités
de stockage de données et sont de petite taille, des mémoires avec
boîtier soic à 8 broches sont généralement utilisées, les plus utilisées
sont :
95040 et famille
24c02 et famille
93c46 et famille
Les fiches techniques de ces mémoires sont disponibles sur le site :
http://www.datasheetcatalog.com/
PROGRAMMES ET BASE DE DONNÉES POUR

LE DÉCODAGE
Il existe plusieurs programmes sur le marché utilisés pour le
décodage et les réinitialisations de l'ECU.
Il consiste à charger le fichier d'origine dans le programme de

décodage, où ce programme identifiera les données à modifier
dans le fichier d'origine, en éliminant ou en réinitialisant le système
d'immobilisation.
Lors de la création d'un nouveau fichier décodé, le technicien peut

enregistrer ce fichier, formant une base de données précieuse, pour une
utilisation future.
IMMOKILLER
Immokiller (fig28) est un programme souvent utilisé par les techniciens de réparation
d'écus car il possède de nombreuses fonctionnalités pour le décodage
, réinitialiser et lire les mots de passe de l'antidémarrage.

Image 28
RÉINITIALISATION DU SYSTÈME D'IMMOBILISATION DE
L'ECU
La réinitialisation du système d'immobilisation de l'écu consiste en une

reprogrammation dans les mémoires internes de l'écu, dans le but de
renouveler sa capacité de gravure d'origine, laissant la pièce dans un
nouvel état.
Il existe plusieurs différences entre les systèmes, décrites ci-dessous :
RÉINITIALISATION FIAT
Il a la commodité de ne pas avoir à utiliser d'outils

d'enregistrement dans le véhicule, il suffit d'installer l'ECU,
lorsque le contact est mis, l'ECU d'injection se combine avec
l'ECU d'immobilisation, reçoit son code et l'active.
RÉINITIALISER VW
Sur les véhicules VW il n'est pas nécessaire de réinitialiser le calculateur

d'injection utilisé pour l'activer au système antidémarrage.Le système
antidémarrage intègre le calculateur lors de la programmation via un outil
de diagnostic (scanner).
RÉINITIALISER GM
Les calculateurs des véhicules GM sont considérés comme les plus

laborieux lorsqu'il s'agit de réinitialiser le calculateur d'injection.
Cela se fait via l'outil de diagnostic.Le mot de passe interne de l'écu est
requis, c'est-à-dire le mot de passe de l'antidémarrage dans lequel il se
trouvait.
AVERTISSEMENT:
NE JAMAIS EFFECTUER LA PROCÉDURE DE RÉINITIALISATION DANS L'ECU

DES VÉHICULES CELTA OHC, CAR LA RÉINITIALISATION DE CE SYSTÈME
AVEC DES SCANNER GÉNÉRIQUES, DIFFÉRENT DU GM TECH 2 D'ORIGINE,
VERROUILLERA LE SYSTÈME D'EXPLOITATION DE L'ECU.
FORD RÉINITIALISATION
Il n'y a pas de reset dans les calculateurs d'injection sur les véhicules de cette marque.
MOT DE PASSE DU SYSTÈME D'IMMOBILISATION
Le système d'immobilisation a un mot de passe d'accès au système. en

cas d'urgence, le mot de passe est nécessaire pour démarrer le moteur
sans transpondeur.Dans certains systèmes, il est également nécessaire
de déverrouiller le système pour programmer de nouvelles clés.
Nous avons deux façons d'obtenir le mot de passe du système

antidémarrage, la première et la plus conventionnelle et la demande au
propriétaire du véhicule de la carte fournie avec le manuel d'utilisation
du véhicule.Cette carte est remise au propriétaire lors de l'achat du
véhicule, il est alors recommandé de porter une attention particulière à la carte, car
elle contient le mot de passe confidentiel de l'antidémarrage.
Celui-ci est souvent conservé dans un lieu secret, dans lequel le propriétaire, lors
de la vente, oublie de le transmettre au nouveau propriétaire.
En cas de perte ou d'absence de la carte, le propriétaire actuel peut

demander la concession de la marque, une nouvelle carte.Chaque marque
a un prix et un délai de livraison.
Une autre façon d'obtenir le mot de passe consiste à utiliser des ressources
électroniques, dont nous discuterons maintenant. Par le biais de programmeurs et
de programmes universels en série conçus pour obtenir des mots de passe.
Les programmes ont pour fonction de rechercher les positions spécifiques

du fichier lu dans la mémoire de l'écu de l'antidémarrage ou de
l'injection.Mais plusieurs fois ces données peuvent être cryptées, un
système utilisé depuis l'Antiquité pour protéger les données et les
messages.Il se compose de brouiller des données ou des messages afin
que celui qui les reçoit ait les mêmes connaissances que celui qui les a
mélangés, c'est-à-dire qu'il ait la séquence et puisse ensuite recevoir et
comprendre le message, mais celui qui l'intercepte ne réussira pas à
essayer de le lire, car il ne savoir comment déchiffrer un tel message, ne
pouvait pas déchiffrer.
L'immokiller déjà décrit a pour fonction de décrypter certains

systèmes.
Le mot de passe antidémarrage peut être saisi dans les calculateurs
d'injection, les calculateurs antidémarrage et les tableaux de bord.
Nous traiterons des systèmes de marques.

MOT DE PASSE FIAT
Sur les véhicules Fiat, le mot de passe peut être obtenu en lisant les
mémoires embarquées dans les processeurs ECU du système
antidémarrage.Dans les systèmes équipés du module de contrôle de la
carrosserie (fig29), le système antidémarrage est intégré dans ce
module, permettant de lire le mot de passe via la mémoire 93c66
comme décrit dans la fig. dans les modèles iaw4sf, il peut être obtenu
via l'écu d'injection.
Figure 29
Position de la mémoire sur la carte.
Nous pouvons également obtenir le mot de passe sur les panneaux, dans le cas des auvents à
partir de 2007 et des nouveaux uno.
Nouveau circuit imprimé uno.

Dans les véhicules Fiat, la fabrication du transpower se fait grâce aux

données obtenues dans les mémoires des panneaux, des modules de
commande de carrosserie et de l'ECU d'immobilisation.
Il existe des programmes qui, à travers ces données, génèrent

l'encodage du transpondeur, comme dans le cas du TM MAKER PRO
(fig30)
Figure 30
On peut trouver de nombreuses informations sur l'antidémarrage sur le

site du fabricant de cet appareil :
http://tmpro2.com/index.php/modulesdescription1
MOT DE PASSE VW
Le mot de passe des véhicules VW peut être obtenu de plusieurs manières,
comme décrit ci-dessous :
clasic ,golf et van vw pole : le mot de passe peut être obtenu en

lisant la mémoire embarquée dans le processeur MOTOROLA
MC68HC05B16 PLCC52.nécessite un programmeur spécial dédié
à ce processeur.
Lecture de la mémoire interne du processeur via socket.
Famille gol ,Fox ,Santana ,saveiro et etc: dans cette famille jusqu'à l'année
2007, le mot de passe est dans la mémoire 93c56 de l'écu de
l'antidémarrage.Il peut être lu via le programmeur universel ou
directement via des programmeurs en série tels que le vag tacho 2.5 sur
les véhicules de cette famille après 2008, le mot de passe peut être obtenu
à partir du calculateur d'injection ou du tableau de bord.
Mégamos de golf Ecu Audi, mémoire 93c46
Lecture de mot de passe via des pincettes soic.
Ecu IAW 4GV, gol g5, le mot de passe se trouve dans la mémoire 95320, comme le
montre la figure31.
Image 31
Golf v, polo, bora, Passat : avec la technologie allemande, qui utilise le module
d'antidémarrage intégré au tableau de bord, ces véhicules ont une variété de
systèmes, uniquement golfv (golf5, au Brésil, le golf a deux versions, mais ce
modèle en Europe est déjà dans sa cinquième version), il dispose de 16 versions
de panneaux, dans la plupart d'entre eux il est possible d'obtenir le mot de passe
dans les mémoires 24c02, 93c66 ou

93c86 du tableau de bord, avec le programmateur série vag

tacho 2.5
Tableau de bord du golf.
Emplacement mémoire 24c02.
Reprogrammation avec des pincettes soic.

Écran du programme TACHO 2.5.

Nous pouvons également obtenir le mot de passe rapidement et de manière
pratique, car il élimine le besoin de retirer et de démonter le panneau.

MOT DE PASSE GM
Sur les véhicules GM, le mot de passe se trouve dans les mémoires des
calculateurs d'injection, des calculateurs d'antidémarrage, et certains boîtiers
dans les tableaux de bord et les calculateurs de commande de carrosserie.Le
système d'antidémarrage GM a deux versions, appelées opel 1 et opel 2, dont
nous a trouvé une évolution de l'opel 2, l'opel2r.
Sur les systèmes opel1, nous pouvons lire le mot de passe grâce à la
mémoire intégrée au processeur Motorola zc 430 754 ( fig32)
ZZZ
Figure 32
CC43
Figure 33
0754
Sur la figure 33, nous pouvons voir le socket utilisé pour envelopper le
processeur pour la lecture.
Sur le système opel 2, le mot de passe se trouve dans la mémoire

interne du processeur tms 370, qui peut être lu par le programmeur
spécifique à ce processeur.
Le système opel2r a le mot de passe situé dans la mémoire intégrée

du processeur Motorola (fig34).
Étiquette d'écu antidémarrage, où vous pouvez identifier la version du

système.
Vue de l'écu sans boîtier ni antenne.

Figure 34
MOT DE PASSE FORD
Les véhicules Ford n'utilisent pas de mot de passe et n'ont pas de fonction
de démarrage d'urgence.
ECHANGE DU MODULE D'INJECTION

ELECTRONIQUE
Nous sommes constamment confrontés à la nécessité de changer un

calculateur, il existe de nombreux cas dans lesquels nous devons tester
un calculateur en bon état dans un véhicule avec un défaut suspecté du
module d'injection. changer l'écu d'injection dépendra de votre mémoire
interne où sont contenues les informations de l'antidémarrage.
Dans le cas des calculateurs avec mémoire intégrée au processeur, comme

dans le cas des unités avec processeur st10fxx, seul le transfert du contenu
total de la mémoire principale vers le calculateur qui sera installé est
suffisant.
Dans des cas tels que le système multec de la corsa 98, la programmation
requise ne sera que le bloc isolé où se trouvent les données de
l'antidémarrage, qui sont quelques octets, seulement 256 octets à
l'intérieur du processeur MC68HC11 de Motorola (fig35).
Figure 35
La grande majorité des calculateurs utilisent une mémoire auxiliaire

pour stocker les données d'immobilisation, généralement des
mémoires de petite capacité de stockage et de petite taille.
On peut alors retirer cette mémoire et l'échanger avec la pièce que l'on
va utiliser, facilitant ainsi l'échange du calculateur.
Nous pouvons également modifier la programmation de la mémoire via le

programmeur universel.
Quelques exemples:
Ecu hsfi delfhi, Fiat et Gm

Emplacement de la mémoire soic dans l'écu HSFI.
Écu de la famille Fiat IAW49FB

Système Ecu Marea Bosch M 2.10.4 (fig36)

Figure 36
Système Ecu Ford ECC V PATS 2 mémoire 25020 (fig37)

Figure 37
Ecu vw M 7.5.10 mémoire 95040

DÉFAUTS COURANTS DU SYSTÈME

D'IMMOBILISATION
Comme tout système électronique, l'antidémarrage du démarreur est également sujet
à des défaillances, parmi lesquelles les plus courantes sont :
PANNE DE TRANSPONDEUR
La panne la plus fréquente se produit avec le

transpondeur, comme c'est un petit composant, il souffre
beaucoup de l'impact des clés où elles sont logées. dans
des dispositifs d'identification de transpondeur spécifiques,
et si ce dispositif ne détecte pas le transpondeur, sa panne
est certifiée, sinon la panne il peut s'agir de l'antenne ou de
l'ecu de l'antidémarrage.
PANNE D'ANTENNE
L'antenne du système est également la cause de nombreuses pannes,

car si le champ magnétique n'atteint pas la puissance trans, il ne peut
pas être lu. Pratiquement, l'antenne fonctionne comme une bobine,
donc si son enroulement passe en court-circuit ou en circuit ouvert, elle
ne peut pas fonctionner.Dans la figure 38 on peut voir le test de
l'antenne avec le multimètre.
La valeur mesurée doit être d'environ 10 OHMS.
Figure 38
PANNE DANS LES CIRCUITS ÉLECTRIQUES
Les défauts dans le câblage électrique des calculateurs sont très fréquents, car nombre d'entre
eux sont installés dans des endroits non protégés de l'humidité. Cette humidité provoque
l'oxydation des connecteurs du calculateur, entraînant la défaillance du

Les interruptions de câblage pour diverses raisons, telles que

l'installation d'accessoires, peuvent causer de graves dommages.
ÉCHEC DE L'ECU ANTIDÉMARRAGE
Il est également courant de détecter des défaillances dans les écus

antidémarrage, dans ces cas un diagnostic plus minutieux est
nécessaire.
La première étape consiste à mesurer la polarisation (alimentation) de

l'ECU à l'aide du schéma électrique du système, d'un multimètre ou d'une
lampe de test à faible courant électrique.
Une fois la bonne polarisation et son circuit électrique
vérifiés, nous commencerons à changer l'écu.
AVERTISSEMENT
NE PAS UTILISER DE LAMPES DE TEST DE PUISSANCE

ÉLECTRIQUE ÉLEVÉE, CAR CE TYPE DE TEST PEUT INSÉRER
UN COURANT ÉLECTRIQUE DANS D'AUTRES CIRCUITS
INTERCONNECTÉS À L'ECU ANTIDÉMARRAGE,
PROVOQUANT UNE POSSIBLE SURCHARGE.
CONCLUSION
Alors que nous concluons la deuxième partie de notre formation, nous

espérons que ce manuel sera d'une grande valeur pour ceux qui s'y
intéressent.
Suivez les prochaines actualités sur le site :
http://www.suporteaoficina.com.br/
Merci à tous.
Cassio Bittencourt
30 ans, électronicien, travaille depuis 15 ans dans le domaine

automobile, durant cette période il a suivi des cours de
programmation en delphi, et langages visuels
base, microprocesseurs, ports série, USB et électronique numérique.Je
participe actuellement à la sixième période d'ingénierie de contrôle et
d'automatisation dans la ville de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brésil.

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ecu reparation vol2

AUCUNE PARTIE DE CE MANUEL NE PEUT

LES INFRACTIONS APPLIQUENT LES SANCTIONS

INTRODUCTION ................................................. .................................................................. ......... ................................ 6

1. REPROGRAMMATION DU MODULE D'INJECTION.................................................. .... .................................... 6

STOCKAGE ET TRANSMISSION DES DONNÉES............................................... .. ................................ 7

COMMUNICATION UNILATÉRALE.................................................. ..................................................... ............ .... 12

COMMUNICATION BILATERALE.................................................................. ..................................................... ............ ....... 13

LIRE ET ÉCRIRE DANS UNE MÉMOIRE ................................................ ..................................................... ........ 13

PROGRAMMATEUR UNIVERSEL................................................. ..................................................... ............ ..... 15

ADAPTATEURS POUR MÉMOIRE ................................................. ..................................................... ........ 17

MÉMOIRES INTÉGRÉES ................................................. ..... ....................................................... .............. ........... 20

MODE DE LECTURE DU BOOT LOADER ................................................ .... .............................................. ...... 22

LE PROCESSEUR ST10FXXX .................................................. ...................................................... ............... ....... 22

LECTURE DIRECTE ET PROGRAMMATION .............................................. ........................................................ ............ 27

LE PROGRAMMATEUR SÉRIE ................................................. ..................................................... ............ .......... 32

LECTURE INDIRECTE ................................................................ ..... ....................................................... .............. ....................... 35

3. LE SYSTÈME DE DÉMARRAGE ANTIDÉMARRAGE ................................................ ................................................... 38

ECU ANTIDEMARRAGE ................................................. ..................................................... ......................... 38

ANTENNE ................................................................ .... .............................................. ................ .................................................... ... 41

TRANSPONDEUR ................................................................ ..... ....................................................... .............................................. 42

TYPES DE TRANSPONDEUR ....................................................... ...................................................... ............... ........ 43

ECU D'INJECTION ELECTRONIQUE ................................................ ........................................................ ................ .... 45

ANTIDÉMARRAGE FIAT................................................. .... .............................................. ................ ................ 46

ANTIDÉMARRAGE GM................................................. .... .............................................. ................ ................ 52

ANTIDÉMARRAGE VW ................................................ .... .............................................. ................ ................ 56

ANTIDÉMARRAGE FORD................................................. ........................................................ ................ ................ 60

REPROGRAMMATION DES DONNEES ANTIDEMARRAGE DANS L'ECU ................................................ .... .......... 64

DÉCODAGE DE L'ECU ................................................. ..... ....................................................... .............. .......... 65

MÉMOIRE PRINCIPALE ................................................ ...................................................... ............................... 66

MÉMOIRE AUXILIAIRE ................................................................ ..... ....................................................... .............. ................... 67

PROGRAMMES ET BASE DE DONNÉES POUR LE DÉCODAGE ................................................ .. ........... 69

IMMOCULER.................................................................. .... .............................................. ................................................ 69

RÉINITIALISATION DU SYSTÈME D'IMMOBILISATION DE L'ECU ....................................... ................................................ 70

RÉINITIALISATION FIAT ................................................. ...................................................... ............... ................................... .. 70

RÉINITIALISER VW ................................................. ..... ....................................................... .............. ................................................... 71

RÉINITIALISER GM ................................................. .... .............................................. ................ .................................................... 71

RÉINITIALISER FORD ................................................. .... .............................................. ................ .................................................... 72

MOT DE PASSE DU SYSTÈME ANTIDÉMARRAGE ................................................ .... .............................................. ...... 72

MOT DE PASSE FIAT.................................................. ..................................................... ............ ................................... 74

MOT DE PASSE VW................................................. ..................................................... ............ ................................... 77

MOT DE PASSE GM................................................. ..................................................... ............ ................................... 84

MOT DE PASSE FORD.................................................. ..................................................... ........................................ 86

CHANGEMENT DU MODULE D'INJECTION ELECTRONIQUE ................................................ .. ................................ 87

DÉFAUTS COURANTS DANS LE SYSTÈME ANTIDÉMARRAGE.......................................... .................................... 93

CONCLUSION ................................................. .................................................................. ......... ................................... 95

On retrouve dans le bloc numérique du module d'injection

C'est dans ces composants que sont stockés les paramètres de

Nous pouvons alors, grâce à des outils spéciaux, lire ces

Pour une meilleure compréhension, nous étudierons un peu

STOCKAGE ET TRANSMISSION DES

L'ECU d'aujourd'hui utilise un puissant système de communication numérique et

de stockage de données, il est donc important que nous abordions de tels

Le terme numérique est utilisé en électronique pour représenter les niveaux

machines, les ordinateurs, la télévision et de nombreux autres systèmes.

Dans notre cas, la communication entre les calculateurs et leurs

beaucoup se demandent comment les zéros et les uns peuvent lire,

Le code le plus utilisé pour l'encodage et le décodage des octets est

0100 0001 = majuscule A

0110 0001 = la minuscule

Il n'est pas nécessaire pour notre apprentissage, la connaissance approfondie du

Compris les codes, nous allons passer au stockage des données. ce