Reprogrammation Moteur

Reprogrammation moteur sur
ECUs série
14 ‐ REPROGRAMMATION Part‐C
I. Reprogrammation moteur pour qui, pourquoi et comment ? .......................................... 4
a) Professionnels ................................................................................................................. 4
b) Particuliers ....................................................................................................................... 4
c) Compétition ..................................................................................................................... 5
d) Où trouve-t-on à un programme? ................................................................................... 5
e) Qu'est-ce que le Checksum? ........................................................................................... 6
II. A savoir sur les motorisations actuelles ............................................................................. 6
LE Calcul:............................................................................................................................. 7
a) Présentation Diesel ......................................................................................................... 8
Panorama ........................................................................................................................... 8
Quels sont les différents systèmes d'injection d'un moteur diesel? ................................. 9
Quelle autre variable du mélange doit-on prendre en compte? ..................................... 13
b) Présentation Essence .................................................................................................... 15
Panorama ......................................................................................................................... 15
Comment est injecté le carburant? .................................................................................. 16
Alimentation en air? ......................................................................................................... 17
Comment est gérée la quantité d'air admise? ................................................................. 18
La richesse ........................................................................................................................ 19
L'allumage......................................................................................................................... 20
III. Matériel Nécessaire.......................................................................................................... 21
a) Matériel de lecture/écriture via OBD – Alientech ........................................................ 21
b) Outil de lecture/écriture sur calculateur – Alientech ................................................... 22
c) Logiciel de lecture/écriture – Alientech ........................................................................ 23
d) Outil de modification des cartographies – Alientech.................................................... 23
e) Outil pratique: L'outil de diagnostic .............................................................................. 24
IV. L'optimisation des moteurs diesel ................................................................................... 25
a) Système d'injection ....................................................................................................... 26
Table d'injection basic ...................................................................................................... 26
Limiteur de fumée Lambda .............................................................................................. 26
Table masse injectée ........................................................................................................ 26
Table temps injection ....................................................................................................... 28
b) Couple moteur............................................................................................................... 29
Limiteur de couple maximum #1 et #2 ............................................................................ 29
Demande de couple lors d'accélération........................................................................... 29
c) Rail ................................................................................................................................. 30
Limiteur pression rail f(RPM, Fuel T) ................................................................................ 30
Limiteur pression rail f(RPM, fuel Q) ................................................................................ 30
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14 – REPROGRAMMATION Part-C
Table pression rail basic ................................................................................................... 30
d) Système turbo ............................................................................................................... 31
Table pression sural basic................................................................................................. 31
Limiteur pression sural ..................................................................................................... 31
Géométrie variable DutyCycle ......................................................................................... 31
e) Résultats attendus......................................................................................................... 33
V. L'optimisation des moteurs essence ................................................................................ 34
a) Limiteurs ........................................................................................................................ 35
Limiteur Vmax .................................................................................................................. 35
Rupteur de régime ........................................................................................................... 35
b) Système turbo ............................................................................................................... 36
Wastegate ........................................................................................................................ 36
Correction de la pression ................................................................................................. 37
c) Contrôle d'air ................................................................................................................. 37
Charge du moteur désirée ............................................................................................... 37
Débit d'air à travers le papillon des gaz ........................................................................... 37
Référence de l'angle maximum du papillon des gaz ........................................................ 37
Papillon des gaz, angle de fonctionnement ..................................................................... 38
d) Injection ......................................................................................................................... 38
Table d'injection basic ...................................................................................................... 38
Injection à pleine charge .................................................................................................. 38
Lambda désirée ................................................................................................................ 39
e) Couple du moteur ......................................................................................................... 39
Couple moteur optimal .................................................................................................... 39
Limiteur de couple max .................................................................................................... 39
Demandes de couple ........................................................................................................ 40
f) Avance à l'allumage ....................................................................................................... 40
g) Désactivations ............................................................................................................... 40
h) Distribution variable ...................................................................................................... 40
i) Rail ................................................................................................................................. 40
Table pression Rail basic .................................................................................................. 40
j) Résultats attendus......................................................................................................... 42
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I. Reprogrammation moteur pour qui, pourquoi et comment ?
a) Professionnels
Les professionnels font appel aux services des reprogrammateurs pour des gains en
consommation et donc en rentabilité. Les propriétaires de machines agricoles et les poids
lourds sont demandeurs de ce type de modifications.
L’important dans ce cas de figure est de bien comprendre le besoin du client, pour adapter
l’outil de travail au travail à effectuer. Sans oublier qu’un moteur peut équiper plusieurs
produits d’une gamme et donc être vendu pour des puissantes différentes.
Exemple : un Scania R560 en tracteur qui roule à l’international

n’as pas les mêmes besoins qu’un R560 en porteur…
De plus en plus de demandes se font pour la suppression de

Figure 1 - Gamme "R" Scania produits anti-pollution défaillants (FAP – AdBlue).
b) Particuliers
Hormis le gain en consommation, ce que recherchent les
particuliers c’est le confort de conduite = La puissance, pour
doubler, se sortir de certaines situations par des capacités
d’accélérations accrues…
Point très important à prendre en compte, tout comme les
gammes pro, de nombreux véhicules commercialisés à des
puissances différentes ont exactement le même moteur.
Figure 2 - Moteur Skyactiv Mazda
Exemple : Mazda qui commercialise sa série 6 avec

2 "motorisations" diesels 2L2, 150 et 175cv mais un seul
moteur bridé électroniquement à 150 (pour info les deux
passent à 210cv et 450Nm) ou encore BMW avec sa série
1 F2x 116i qui est vendue pour 136cv alors que la 118i à
170cv est équipée du même moteur (qui ont une
capacité de 220cv, soit un gain de 84cv sur le 116i…)
Figure 3 - Moteur BMW Turbo essence
Alors pourquoi les constructeurs ne commercialisent pas des motorisations optimisées en

puissances?
La raison principale est économique. Il est beaucoup plus couteux pour eux de concevoir un
moteur spécifique qu'un programme dédié par type commercial.
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De plus sur une série de fabrication, qui peut être très longue, un seul programme est
développé avant la mise sur le marché d'un produit. Des mises à jour pourront être
proposées par la suite en concessions pour optimiser ce programme de base.
Une fois de plus, tout comme pour les véhicules pro, il est parfois intéressant d’adapter un
véhicule de tourisme à son utilisation (ex : caravane, utilisation quasi exclusive autoroute…).
Certaines demandes peuvent également se faire après ou en vue d'une préparation
mécaniques.
c) Compétition
Pour les véhicules de tourisme que les propriétaires
souhaitent amener sur la piste, des programmes
spécifiques peuvent être établis pour optimiser les
performances.
Autre cas de figure, pour les clients détenteurs de

voitures de course équipées de calculateurs de série
qui n’ont plus de championnats attitrés ou qui
évoluent hors championnat Figure 4 - Seat Leon Supercopa MK2
Exemple: Seat Leon Supercopa MK2
d) Où trouve-t-on à un programme?
Lors des premières gestions électroniques, les programmes étaient
enregistrés dans des mémoires dites mortes. Le principe de ces
composants est de conserver les informations lorsqu'il n'est plus
alimenté. Se sont ainsi succédées les PROM, sans possibilité
d'écriture; les EPROM ou EEPROM effaçables par UV ou
Figure 5 - Puce EPROM
électriquement avant réécriture.
Les boitiers depuis les années 2000 ou toute fin 90, se sont vus équipés de mémoires de
masse semi conductrices à réinscription appelées mémoire flash que l'on retrouve dans de
nombreux équipement électroniques.
Enfin depuis une dizaine d'année s'est démocratisé le

microcontrôleur. Comme son nom l'indique, ce composant
est d'une taille très réduite qui permet de rassembler les
éléments essentiels d'un ordinateur (principalement le
processeur et la mémoire vive).
Figure 6 - Microcontrôleur Motorola
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e) Qu'est-ce que le Checksum?
Le Checksum, littéralement "somme de contrôle" est l'empreinte du programme.
Il permet après réécriture sur le boitier de contrôler que le programme injecté est bien celui
attendu.
C'est un moyen pour le calculateur de valider ce qu'il a reçu avant d'autoriser (ou non) un
démarrage. Donc pas de Checksum correct pas de démarrage du moteur!
II. A savoir sur les motorisations actuelles

Que ce soit les moteurs essence ou diesel, les véhicules de tourisme actuels respectent tous
un cycle 4 temps appelé cycle de Beau de Rochas:
Admission – Compression – Détente – Echappement
Figure 7 - Cycle Beau de Rochas
Figure 8 - Illustration des 4 temps
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LE Calcul:
P=C.ω
Avec P: la puissance en Watt avec 1CV = 735,5W
C: le couple en Nm
ω: le régime en rad/s tel que ω=2π.N/60
Il faut donc garder à l'esprit que si l'on souhaite augmenter la puissance à un régime donné,
il faudra jouer sur le couple disponible.
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a) Présentation Diesel
Aujourd’hui, les moteurs diesels représentent près de 90% du marché de la

reprogrammation. Le marché du moteur diesel, c'est:
100% des véhicules dits industriels
>50% des véhicules de tourismes
Figure 9 - Part de vente des véhicules diesels en France
Panorama
Dans un moteur diesel, le gazole (carburant) est injecté dans la chambre de combustion à
des pressions allant de 200 à plus de 2000 bar. Les cas les plus rependus sont les moteurs
équipés d'injection dite directe, où le carburant est injecté dans une chambre de combustion
non subdivisée, ou la pression est très élevée.
Le couple disponible d'un moteur diesel, dépend, en présence d'un excès d'air de:
La masse de carburant acheminé à la chambre de combustion
Le temps d'injection et son départ
Et est limité par:
Les émissions de fumée
La pression dans les systèmes d'injection
Les contraintes thermiques
Les contraintes mécaniques
Les limiteurs de couple
Pour gérer ces paramètres, le programme régis:

La suralimentation
L'équilibrage de la charge pendant le temps d'admission
La composition de la charge et son taux de gaz recyclé
Le point d'injection
La pression d'injection
La loi d'injection (injection divisée…)
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Quels sont les différents systèmes d'injection d'un moteur diesel?
On distingue 6 systèmes d'injection:
Les pompes d'injection en ligne,

aussi appelées groupe d'injection ou
pompe d'injection PE sont les premières
pompes d'injection diesel montées de
série. Elles sont quasi réservées aux
moteurs utilitaires ou industriels.
Ces pompes comportent dans le même
carter autant d'éléments d'injection qu'il
y a de cylindres dans le moteur. Elles
sont entrainées par un arbre à cames
propre à la pompe qui agit sur des
pistons de pompage. Le phasage, la Figure 10 - Pompe en ligne Bosch
régulation, la filtration et l'injection sont réalisés par la pompe.
C'est un produit qui est aujourd'hui obsolète.
Figure 11 - Fonctionnement d'une pompe en ligne
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Les pompes enfichables, dites pompes PF, sont
utilisées sur des applications marines ou industrielles.
Ces pompes permettent d'aller jusqu'à 1500bars. Une
pompe entrainée par l'arbre à cames du moteur est
installée sur chaque cylindre. L'utilisation très
particulière et restreinte de ces systèmes en fait un
produit quasi non concerné par les reprogrammations
moteur actuelles. Figure 12 - Pompe enfichable Bosch
Les pompes d'injection distributrices, équipent un grand nombre de véhicules

jusqu’à 6 cylindres. Seules les pompes à régulation électroniques nous intéressent
dans leurs possibilités de réglages via l'ECU. Elles se composent de la pompe
d'alimentation, d'une pompe haute pression et du dispositif de régulation par
électrovanne et d'un clapet de refoulement.
L'instant de fermeture de l'électrovanne détermine le début de refoulement et son
ouverture la fin. La régulation par électrovanne permet d'obtenir des volumes morts
plus faibles et un dosage précis du débit d'injection. Cette pompe à fait son
apparition vers la fin des années 80 et a évoluée avec les avancées électroniques.
Elle est remplacée depuis le début des années 2000 par des pompes distributrices à
piston radiaux. Elles ont une capacité électronique accrue et peuvent donc prendre
en compte plus de paramètres (température du carburant, angles de l'axe de
rotation…)
Ces pompes sont directement reliées à un injecteur dit passif par cylindre (donc une
sortie par cylindre sur la pompe) qui libère le carburant lorsque la pression
d'alimentation dépasse la pression de tarage du ressort.
Figure 13 - Pompe à injection VP29
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Les injecteurs-pompes, comme son nom l'indique rassemble l'injecteur et la
pompe dédiée. Celle-ci est commandé par l'intermédiaire d'un basculeur par l'arbre à
cames où une came "d'injection" est taillée pour chaque cylindre. Il est composé
d'une pompe haute pression, d'un injecteur et d'une
électrovanne.
Ils sont positionnés directement dans la culasse entre les
soupapes et la partie inférieure pénètre dans la chambre
de combustion.
Figure 14 - Présentation de l'injecteur pompe
Le remplissage de la pompe intervient durant la course

d'aspiration du piston, lorsque l'électrovanne est ouverte. La
phase d'injection est initiée par la mise sous tension de
l'électrovanne (donc sa fermeture), durant la course de
refoulement du piston. Le carburant est injecté dans la chambre
lorsque la came viens agir sur le basculeur et provoque
l'ouverture de l'injecteur. Les pressions peuvent dépasser les
2000 bars.
Ces systèmes équipent surtout les moteurs VAG et Land Rover.

Figure 15 - Montage d'un injecteur
pompe
Les pompes unitaires haute pression, sont proches de l'injecteur pompe sauf
qu'elles sont indépendantes de l'injecteur et quasi-réservées aux poids lourds.
Chaque cylindre est alimenté par un module individuel constitué d'une pompe haute
pression avec électrovanne, une tuyauterie de refoulement et un ensemble
injecteur/porte injecteur.
Ces pompes peuvent délivrer des pressions d'injection de 2000 bars.
Figure 16 - pompes unitaires HP
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Les rampes communes ou "common rail", sont des systèmes encore une fois
finalisés et industrialisés par Bosch. C'est un système à accumulateur qui permet
toutes les fonctionnalités d'injection et ainsi obtenir des degrés de liberté
supplémentaire sur le mélange.
Figure 17 - Système Common Rail

L'élément clé de ce système très répandu est le volume de stockage. Ce volume ou
"rail" est alimenté par une pompe haute pression, généralement à palette (qui peut
elle-même être alimentée par une basse pression). Les rampes peuvent être réalisées
en Acier, Alu ou plastique en fonction de la pression admissible. Elles peuvent
également recevoir ou non un circuit de retour pour réguler la pression (les rampes
non équipées sont associées à des injecteurs qui le sont).
En fonction des instructions reçues de l'ECU, les injecteurs laissent passer dans la
chambre de combustion la quantité de carburant programmée. Ils sont commandés
par électrovanne ou sont piézo-électriques ce qui offre plus de rapidité d'exécution
et plus de fiabilité en limitant les actions mécaniques (allongement d'un empilement
électrodes et de céramique).
Figure 18 - Injecteurs de Common Rail
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Quelle autre variable du mélange doit-on prendre en compte?
Le mélange est composé d'un carburant, ici le gasoil, et d'un comburant, l'air et plus
précisément l'oxygène qu'il contient. Nous avons vu les différents types d'injection de
carburant sur lesquels il faut agir, voici les différents types d'alimentation en air.
L'alimentation atmosphérique, qui comme son nom l'indique n'a que la

pression atmosphérique comme "capacité" d'alimentation en air du moteur. Ce
principe de motorisation est quasi inexistant à l'heure actuelle sur le marché.
La suralimentation, est le procédé le plus courant voir même le seul mais
différentes possibilités peuvent être rencontrées sur le marché.
La plus courante est l'utilisation d'un turbocompresseur simple, avec ou sans
échangeur pour refroidir l'air admis.
Figure 19 - Turbocompresseur
Il peut être à géométrie fixe, c’est-à-dire que les ailettes des turbines sont fixes. C'est le
système le plus simple et donc le plus utilisé. La pression est alors régulée par un clapet de
dérivation (ou wastgate) obligeant une partie des gaz d'échappement à contourner la
turbine. Ce clapet peut être contrôlé par la pression de l'air côté admission ou par
électrovanne, permettant donc une optimisation via la programmation.
Autre possibilité, les turbos à géométrie variable. Cette technologie permet d'adapter au
mieux le travail de la turbine en
fonction du régime. Un distributeur
permet de "jouer" sur l'inclinaison
des ailettes d'entrée et ainsi de
modifier la section d'ouverture
pour maximiser le rendement du
turbo et supprimer les systèmes de
régulation des pressions.
Figure 20 - Turbocompresseur à géométrie variable
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Enfin dernière possibilité que l'on peut rencontrer, c'est la suralimentation étagée. Le
fonctionnement est simple, l'air comprimé par le turbo ne vas pas dans le mélange mais
passe par un second turbo (ou 2 petits, façon BMW) pour gagner en taux de compression.
Ces turbos sont tous traversés par les gaz d'échappement qui servent de "moteur". Ainsi,
une pression adaptée est admissible dès les plus bas régimes.
Figure 21 - Turbo Compression étagée
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b) Présentation Essence
Même si le marché actuel de la reprogrammation de véhicule essence est limité, il n'est pas
négligeable.
Nombreux sont les propriétaires de véhicules ayant fait une première préparation
mécanique qui souhaitent adapter le fonctionnement de leur moteur à ses nouveaux
composants (turbo et circuit d'air, AAC…).
Panorama
Dans un moteur essence, la gestion moteur a pour rôle encore une fois de convertir la
consigne du conducteur (ex. l'accélération), en puissance motrice. Elle régule donc les
fonctions du moteur pour délivrer le couple nécessaire en réponse aux demandes du
conducteur.
Le couple de combustion est généré pendant le temps moteur (voir Beau de Rochas) et
dépend principalement de:
La masse d'air disponible pour la combustion après la fermeture des soupapes
d'admission,
La masse de carburant disponible dans le cylindre,
L'instant de combustion.
Ainsi, le programme d'un moteur essence régis:

La commande de remplissage
L'alimentation en carburant
La préparation du mélange
L'allumage
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Comment est injecté le carburant?
Plusieurs conceptions existent mais principalement, le carburant est acheminé du réservoir
au système d'injection par un système plus ou moins complexe de pompes qui mettent
l'essence sous pression dans une nourrisse, qui est la rampe distributrice de carburant.
Le carburant peut ensuite être injecté directement

dans la chambre de combustion. C'est ce qui est appelé
injection directe ou carburation interne. Dans ce cas de
figure, les soupapes ne laissent passer que l'air. Le mélange se
fait directement dans le cylindre et est aidé par la forme de la
tête du piston qui crée des turbulences. Le carburant est
Figure 22 - Injecteur pour
alors injecté via un injecteur spécifique débouchant depuis la injection directe
culasse.
La pression d'injection est habituellement comprise entre 100 et 250 bars. La sortie
du (des)flux(s) est ciblé pour obtenir une combustion idéale du mélange.
Figure 23 - Illustration de l'injection directe
L'autre cas de figure est l'admission dans la chambre du

mélange air/essence, c'est l'injection indirecte ou carburation
externe. Le mélange explosif est donc conditionné à l'extérieur
de la chambre de combustion, soit dans le collecteur
d'admission. Les soupapes laissent donc passer le mélange
carburant/ comburant. Ce système est le remplaçant direct des
carburateurs. Figure 24 - Injecteur d'injection
indirecte
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La pression d'injection est très basse, entre 2 et 3 bars.
Figure 25 - Illustration s'une injection indirecte
Alimentation en air?
Tout comme les moteurs diesels, les essences peuvent être équipés d'une alimentation
atmosphérique ou d'un système de suralimentation.
Deux types de surals peuvent être montés:
Le turbocompresseur, identique dans ses propriétés à ceux montés sur les

moteurs diesels
Le compresseur (notamment utilisé par Mercedes) est quant à lui entrainé

mécaniquement. Ce type d'entrainement absorbe plus d'énergie au moteur par
rapport à un turbo mais permet de garder une température d'air plus basse. Son
avantage principal est sa réactivité.
Le fonctionnement est simple, une poulie entraine deux arbres en spirales ou à
ailettes poussant l'air vers le collecteur par un volume de plus en plus petits, d'où la
compression.
Figure 26 - Compresseur volumétrique
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On peut également rencontrer des moteurs à double compression, turbo + compresseur.
Exemple avec VW et son moteur 1,4 TSI qui compile les deux systèmes…
Figure 27 - Principe de fonctionnement du moteur VW TSI à double compression
Comment est gérée la quantité d'air admise?
La quantité d'air est évaluée dans l'admission par le débitmètre. Son principe est de mesurer
la différence de température d'un fil (ou film) chaud, chauffé à température constante, pour
définir la quantité d'air qui passe par sa section.
En sortie, une sonde de concentration à oxygène ou sonde de richesse ou encore plus
communément sonde lambda, mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Ainsi,
le programme adapte l'injection en fonction de la richesse en sortie.
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La richesse
Le coefficient d'air λ (Lambda) désigne l'écart entre le mélange air-carburant réellement
disponible et le rapport de masse théorique nécessaire = 14.7:1.
On parle donc de 14.7 d'AFR (Air Fuel Ratio).
λ indique le rapport entre la masse d'air admissible et le besoin théorique en air pour une
combustion stœchiométrique (combustion idéale).
λ >1: il y a un excès d'air et donc le mélange est pauvre. La consommation est

réduite mais les performances aussi…
λ = 1: la masse d'air admise correspond à la masse d'air théorique
λ <1: il y a un déficit d'air donc le mélange est riche. La puissance maximale
est obtenue pour λ = 0.85 à 0.95 en fonction des moteurs et des phases.
Il est donc indispensable de connaitre à chaque stade de la programmation comment se

comporte notre λ pour adapter le mélange.
Figure 28 - Afficheur Lambda Innovate LM2
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L'allumage
Sur les moteurs essence, le processus d'allumage est lié à une commande externe. On parle
alors d'allumage commandé. Son rôle est d'enflammer le mélange à l'instant voulu. C'est
l'étincelle de la bougie qui crée l'inflammation du mélange. Cette étincelle n'as lieu que
lorsque la tension dépasse la tension d'allumage. C'est les bobines d'allumage qui en
transformant un courant basse tension en haute tension (jusqu'à 35 000V) permettent à la
bougie de fournir une étincelle.
Un manque de fiabilité du système d'allumage crée des ratés, une détérioration des organes
Figure 30 - Bobine d'allumage Delphi
Figure 29 - Etincelle de la bougie et explosion du mélange
mécaniques et/ou une baisse de performance.

Le point d'allumage est très précis pour que la combustion débute au bon moment par
rapport à la position du piston. L'avance à l'allumage est fixée par la limite de cliquetis (auto-
inflammation du mélange avant l'arrivée du front de flamme). Le retard à l'allumage
maximal dépend lui de la limite de combustion.
Un bon point d'allumage optimise le couple délivré par le moteur.
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III. Matériel Nécessaire
a) Matériel de lecture/écriture via OBD – Alientech
Le boitier KessV2, permet une lecture et écriture du programme via OBD sur de nombreux
produits. Il est simplement relié par USB à l'ordinateur et permet de récupérer les
informations disponibles dans le calculateur via la prise diag.
Figure 31 - L'outil de lecture/écriture KessV2
Certains modèles sont proposés en lecture virtuelle. Ce sont des véhicules équipés de
calculateurs dernière génération permettant l'écriture mais pas la lecture en direct via OBD.
L'interface Ksuite permet de récupérer les fichiers d'origine dans une base de données
Alientech.
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b) Outil de lecture/écriture sur calculateur – Alientech
Pour les calculateurs dits protégés, il est impossible de travailler via la prise OBD. Il faut donc
les sortir du véhicule, les ouvrir et travailler directement sur le circuit imprimé et ses
composants. Pour cela, Alientech a mis au point le boitier KTAG, son câblage particulier, ses
têtes de lecture et son support.
En fonction des ECUs, il est possible d'utiliser une tête de lecture adaptée au type de
calculateur.
Figure 32 - Reprogrammation avec tête de lecture sur EDC17 VAG
Page 22 sur 43
c) Logiciel de lecture/écriture – Alientech
Que ce soit le KessV2 ou le KTAG, les deux s'associent au logiciel KSuite qui donne les
protocoles à suivre en fonction des véhicules. Pour chacun d'entre eux, il est précisé si la
lecture par la prise est possible et si le checksum est pris en charge.
Pour l'utilisation via KTAG, les procédures de branchement sont données.
Figure 33 - Aperçu du Ksuite V2
d) Outil de modification des cartographies – Alientech

Chez Alientech, le logiciel qui permet de modifier les cartographies est l'ECM Titanium.
Il se présente sous la forme d'une clé USB, il n'a

pas besoin d'être installé, il suffit d'insérer la clé
dans le port USB de l'ordinateur sur lequel le
programme vas être modifié.
Figure 34 - ECM Titanium
Pour éditer un fichier, Alientech propose des fichiers supports appelés Drivers. Ces fichiers
contiennent les positions des cartos de gestion moteur stockés dans le fichier d'origine.
Le driver liste donc les diférentes cartographies sur lesquels on peut intervenir.
Figure 35 - Aperçu d'un programme traduis par le driver sur ECM Titanium
Page 23 sur 43
e) Outil pratique: L'outil de diagnostic
Il est indispensable dans un atelier de reprogrammation. Il peut arriver que

certaines manipulations créent des codes défaut au tableau de bord. Ce ne
sont que des voyants donc l'utilisation du véhicule n'est pas altérée.
Mais il arrive aussi qu'une lectures et/ou écritures efface les codes
injecteurs. Sans l'outil nécessaire, le véhicule sera dans l'incapacité de
redémarrer….
Figure 36 - Outil de diagnostic multimarque Delphi DS150e
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IV. L'optimisation des moteurs diesel
Le plus important pour la performance d'un moteur diesel, c’est l’apport en carburant.
Pour augmenter la puissance il faut donc lui injecter "mieux" ou plus de carburant.
Attention toutefois à ne pas injecter trop de carburant ce qui induit un mauvais mélange
carburant/comburant et qui rejette trop de carburant non brulé…
Le fichier utilisé comme exemple pour cette étude sera celui d'un
moteur 1.6L HDI 92cv monté sur Citroën DS3. On le retrouve bien
sûr dans plusieurs véhicules de la gamme PSA mais il a été
également vendu à Ford, Volvo et BMW pour la mini.
Il a été lu avec l'outil KTAG car le calculateur est un Bosch EDC17 C10 Tricore.
Cela nous apprend que c'est une technologie à common rail que l'on retrouve sur ce produit.
En effet les définitions Bosch fonctionnent comme suit:

- Moteur diesel (ex EDC 16U31)
- EDC : Electronique Diesel Control
- V : Pompe distributrice
- P: Injecteurs pompes
- U: Injecteurs pompes
- C: Common rail
- CP: Common Rail avec mémoire externe 2MB
- Moteur Essence (ex MED 17.5)

- M: motronic
- E : Papillon motorisé
- D : injection directe
- G : boite robotisée
- V : Valvetronic BMW
- C : Common Rail
Une fois sélectionné avec l'ECM, le programme retrouve son driver associé, CXXX214B, et
nous présente les informations suivantes:
C'est la liste de toutes les tables sur lesquelles nous allons pouvoir intervenir.
Figure 37 - Tables présentes sur notre programme
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a) Système d'injection
Table d'injection basic

C'est une erreur de traduction de l'Italien au Français. Ces tables devraient s'appeler "table
de phasage d'injection" Les modifier peut causer des problèmes. Elles agissent directement
sur le moment d'injection  Aucun gain à en tirer.
Limiteur de fumée Lambda

10 tables parallèles sont concernées en fonction des paramètres extérieurs et de l'état de
marche.
Ces tables nous présentent un seuil de couple pour un régime et un volume injecté. Il doit
être traité comme le seront les autres limiteurs dits "non mécaniques" c’est-à-dire qui n'a
pas d'impact sur un composant mécanique.
Sur la partie supérieure des abscisses et à partir de 1500 Tours, nous allons rehausser ce
seuil de 6%.
Figure 38 - Table et 2D de notre limiteur de fumée
Table masse injectée

Cette table présente l'injection en fonction du régime et du couple.
La modification partira encore une fois de 1500 tr/min et pour un véhicule bien réactif, on va
partir assez bas en couple, à 80Nm.
Pour un confort optimal, l'augmentation va se faire de façon progressive sur 3 secteurs:
- 1500 à 2000 tr/min de 2% à 6% pour les couples bas et 4% à 8% pour les hauts
- 2250 à 3500 tr/min on est sur une phase de stabilité de 6 et 8%
- 3750 à 4500 tr/min on réduit d'autant qu'on l'on a monté sur la première phase.
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Figure 39 - Fonction interpolation
Pour affiner le réglage, on adoucie la courbe par petits incréments.
Figure 40 - Courbes à affiner pour optimiser le résultat
Page 27 sur 43
Table temps injection
La cartographie détermine les microsecondes [us] d’ouverture de l’injecteur, sur la base de
la pression du carburant exprimée en [bar] et de la quantité de carburant à injecter par
cycle, exprimée en [mm3/Stk]. La pression qui nous concerne est à partir de 1000 bars. En
dessous on est sur des phases de ralenti.
On va donc travailler sur la sélection de 1000 à 1800 bars et pour tous les cubages au-delà de
6mm3, c'est là qu'on va avoir un réel gain. En dessous, très peu de résultats à attendre.
On réalise l'interpolation ci-contre.
Figure 41 - Modification sur table temps d'injection
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b) Couple moteur
La modification consiste à travailler sur le limiteur de couple max et de reporter les
incréments sur les autres limiteurs et demandes de couple.
Limiteur de couple maximum #1 et #2

Ces deux tables régissent la même fonction mais à des états de fonctionnement différents.
Au-dessus de 1500 tr/min, zone d'accroche de l'embrayage, on relève tout le limiteur de
20%. Et cela quel que soit le rapport engagé, sauf la marche arrière…
Les valeurs au-dessus de 5000 tours ne sont pas utilisées donc il ne faut pas être surpris si les
valeurs sont incohérentes. Il n'y a aucun sens à les modifier.
Figure 42 - Limiteur de couple max
Il est primordial de laisser cette rampe de montée de couple qui correspond à l'accroche de
l'embrayage, de 800 à 1500 trs/min.
Demande de couple lors d'accélération

Correspond à la réponse en fonction du régime moteur et de la position de la pédale. On
travaille toujours dans la zone supérieure à 1500 trs/min et en fonction de ce que l'on
recherche comme utilisation du véhicule, on part de 30% ou 60% d'accél.
Dans notre cas, on va partir de 30% pour avoir une bonne réactivité sur notre voiture
citadine et on va réaliser l'interpolation suivante:
Attention sur ces cartes de ne pas être

trop "gourmand" cela aurait l'effet inverse
et limiterais la réactivité par une demande
trop forte.
15% est une limite acceptable.
Il peut être intéressant de regarder ce qu'il

se passe sur les courbes en fonction de la
position pédale pour linéariser au
maximum.
Figure 43 - Modification de la demande de couple Page 29 sur 43

Figure 44 - Linéarisation à une position pédale donnée
c) Rail
Ces tables régissent le fonctionnement de la rampe d'injection, et notamment sa pression.
Limiteur pression rail f(RPM, Fuel T)

Ces tables sont des tables qui, suivant les gestions peuvent être des tables de sécurité. Il est
préférable de ne pas y intervenir.
La seule chose à y faire, notamment lorsqu'il y a plusieurs tables, c'est de prendre en compte
la Pmax et s'assurer qu'elle est la même partout.
Limiteur pression rail f(RPM, fuel Q)

Limite la pression rail en fonction des tours moteur et de la quantité de carburant injectée. Il
est important de prendre en compte la P max limitée par cette table, ici 1700 bars. Il sera
simplement nécessaire de l'ajuster après modification des autres tables si besoin est.
Table pression rail basic

Après s'être assuré de la Pmax sur toutes les tables concernées, on sélectionne les régimes à
partir de 1500 tr/min et la moitié supérieure des abscisses. On rajoutera 6% à ces valeurs,
Figure 45 - table de pression rail basic
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avant de redescendre celles qui dépassent la Pmax.
Il est encore une fois intéressant de réajuster les courbes pour linéariser au maximum.
d) Système turbo
Les tables de turbo sont des tables à risque. Il est important de limiter les incréments de
modification car les turbos ne sont pas aptes à respecter toutes les consignes ou alors pas
longtemps….
Table pression sural basic

Exprimés en hPa ou Mbar dont 1 bar de pression absolue. On intervient sur cette table en
valeur et non pas en pourcentage.
La modification que l'on peut réaliser, en tenant compte de la p max, est sur une zone de
régime à partir de 1500 tr/min et sur un cubage à +/- 1500mBar, on augmente de 100 à
300g, par interpolation comme suit:
Figure 46 - Modification table pression rail basic
Notre pression turbo max passe donc de 2,2 bars à quasiment 2,5 bars.
Limiteur pression sural

Sur la même sélection que précédemment, on rajoute 10% en s'assurant que notre Pmax des
autres tables est admisse.
Géométrie variable DutyCycle

Les cartographies en question représentent le contrôle électronique géré par l’ECU et les
valeurs représentent le pourcentage d’ouverture de la Géométrie Variable exprimées
directement en %, compris entre 0 et 100%.
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Si la table va jusqu’à 100%, l'idée de de lisser les courbes en supprimant les trous trop
importants pour linéariser au mieux le fonctionnement de la géométrie variable.
Figure 47 - Fonctionnement de la géométrie variable optimisé
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e) Résultats attendus
Figure 48 - Programme après modifications
Le potentiel de ce moteur nous permet, avec de telles modifications, d'estimer le gain à 25Cv
et 45 Nm de couple.
Figure 49 - DS3 sur banc de puissance
Seul un passage au banc permet de mesurer la puissance réelle d'un véhicule…
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V. L'optimisation des moteurs essence
Le plus important pour la performance d'un moteur essence, c’est l’apport en comburant.
Pour augmenter la puissance il faut donc lui optimiser le flux d'air.
Une procédure particulière est à respecter. Il est primordial d'avoir un relevé d'information
de richesse si l'on souhaite optimiser au mieux la gestion du moteur tout en étant
sécuritaire.
La procédure de fonctionnement est fastidieuse mais reste simple:

On vérifie les richesses du moteur à l’origine (afin de voir les régimes ou le moteur
est pauvre et les régimes ou le moteur est riche)
En fonction de ce premier relevé on règle les richesses afin qu’elles correspondent à
une richesse recherchée (on se sert des tables d’injection Principale et correctives)
Une fois les richesses stabilisées, on commence à modifier l’avance à l’allumage. On
ajoute 1 ou 2 ° d’avance à l’allumage afin de déterminer dans quel « sens » on va devoir
travailler. Si en ajoutant 2° d’avance on gagne de la puissance, on continue dans cette voie et
on procède à un nouveau réglage de la richesse (ayant modifié l’avance la richesse du
moteur a été modifiée elle aussi). Si au contraire on perd de la puissance, alors il va falloir
non pas augmenter l’avance à l’allumage mais la diminuer. Tout comme pour le résultat
précédent, il faudra bien évidemment régler à nouveau la richesse du moteur.
Bien évidemment cette méthode nécessite l’utilisation d’un banc de puissance ou
peut être effectuée sur la route.
Malgré tout, certains incontournables peuvent être mis en œuvre, mais il faut garder à
l'esprit que la reprogrammation essence est bien plus contraignante que pour les
motorisations diesels.
Le fichier utilisé comme exemple pour cette étude sera celui d'une BMW E90 335i 306cv.
Figure 50 – BMW E90 335i
Page 34 sur 43
Il a été lu directement via OBD car le calculateur qui est un Continental MSD 80, le permet.
Voici ce que le driver, B35_63D6 nous propose comme table.

C'est un programme assez lourd mais de nombreuses tables sont dites "parallèles" ce qui fait
que les modifications seront les mêmes.
Figure 51 - Présentation du programme BMW
a) Limiteurs
Limiteur Vmax
Comme son nom l'indique, il n'a qu'un but, celui de brider la Vmax de la voiture. Ici il a
différentes valeurs en fonction des états de fonctionnement. Sa Vmax est à 250, le driver
n'accepte pas de valeurs au-dessus de 255. On peut donc faire évoluer toutes les valeurs
jusqu’à 255 km/h.
Attention toutefois car ces valeurs sont les premières recherchées en cas d'accidents par les
organismes d'assurances… Il est conseillé de ne pas y toucher, sauf en cas de transformation
pour la piste.
Rupteur de régime
Encore une fois cette table est à risque. En effet, on peut augmenter facilement le régime
mais est-ce que le jeu en vaut la chandelle?? Le gain obtenu avec surrégime que l'on va
autoriser justifie-t-il les risques mécaniques?
La modification que l'on fait doit être modérée on limitera les risques en augmentant toutes
les valeurs de 500trs/min par exemple.
Page 35 sur 43
b) Système turbo
Limiteur pression sural

La sural peut être gérée de façon proche de celle d'une motorisation diesel. On sélectionne
les valeurs au-dessus de 2000 tours auxquelles on va rajouter 8% et ensuite lisser les
courbes, tout en respectant l'allure générale.
Figure 52 - Table de limiteur Sural
Wastegate
C'est une des rares tables que l'on va réduite et non pas augmenter… En effet elle
représente le taux d'ouverture de la vanne. On va donc réduire son ouverture pour
augmenter la pression.
Figure 53 - Modification wastegate
Page 36 sur 43
Correction de la pression
Cette table contient les facteurs de correction de la sural. C'est une table de sécurité qu'il ne
faut pas toucher.
c) Contrôle d'air
Charge du moteur désirée
Tables importantes dans une reprogrammation essence. Elles donnent le "départ de couple"
en fonction de la demande.
On fait une augmentation par interpolation de 7 à 15% et on linéarise les courbes. Ceci sur la
moitié supérieure des abscisses et à partir de 2000tr/min.
Figure 54 - modification de la charge moteur désirée
Débit d'air à travers le papillon des gaz

C'est une table de correction qui ne doit pas être touchée.
Référence de l'angle maximum du papillon des gaz

On s'assure qu'il ouvre bien à 100% (ici ce n'est pas tout à fait le cas) et on linéarise au mieux
la courbe.
Figure 55 - Angle maximum de papillon
Page 37 sur 43
Papillon des gaz, angle de fonctionnement
La modification est exactement la même que pour la table précédente, à la seule différence
que l'on peut être un peu plus généreux dans la linéarisation de la courbe.
d) Injection
Pour un moteur turbo, l'objectif de richesse n'est plus de 14.7 mais de 11,7 à 11 d'AFR, soit
une valeur lambda de 0.8 à 0.75.
Table d'injection basic

Cette table donne un "objectif lambda". L'ECU vas donc adapter l'injection pour atteindre les
consignes lues sur cette table.
On réduit la valeur lambda pour avoir des valeurs comprises entre 0.8 et 0.75 sur les régimes
à partir de 2500 tours et sur le chargement en air supérieur à 50%.
Figure 56 - Modifications des tables d'injection basic
Injection à pleine charge

Comme son nom l'indique, cette table donne la valeur de l'objectif lambda en pleine charge.
Nous allons donc la diminuer pour atteindre le nouvel objectif que nous avons fixé. La valeur
λ actuelle étant à 0.92, nous allons la réduite de 6%.
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Lambda désirée
Dans le cas présent, le driver traduit une information contestable. Dans le doute nous allons
laisser cette table inchangée. Lorsque l'on regarde le programme 2D, on ne constate pas
d'erreur flagrante d'adresse dans le programme, donc on ne touche pas cette table. Si les
valeurs avaient étés cohérentes, on aurait réalisé une modification dans l'esprit des
précédentes, soit une diminution de la valeur λ pour enrichir notre mélange.
e) Couple du moteur
Couple moteur optimal

Cette cartographie représente le couple cible que doit suivre un véhicule, sur la base du
nombre de tours moteur et du pourcentage d'air (= accélération). Les valeurs sont
directement exprimées en Nm, soit le couple cible.
Figure 57 - Modification du couple optimal
Après modifications, il peut être intéressant de lisser les courbes.
Limiteur de couple max

De la première valeur au-dessus de 2000 tr/min
à la rupture, on augmente par interpolation de
8% à 15% et on linéarise la courbe.
Figure 58 - Courbe des modifications du limiteur de couple

Page 39 sur 43
Demandes de couple
Les demandes de couple seront optimisées exactement de la même façon que le couple
optimal.
f) Avance à l'allumage
Toutes les avances seront gérées de la même façon et devront donner lieu à une vérification
minutieuse.
A partir de 80% d'air et sur tous les régimes au-dessus de 2000 tours, on rajoute 1°
d'avance. Ces tables sont les plus précises à travailler car rapidement on peut faire l'effet
inverse de celui désiré. Si on augmente trop l'avance, on va considérablement réduire le
couple et possibilité d'avoir des problèmes de combustion qui peuvent endommager le
moteur!!
g) Désactivations
Certains drivers nous donnent les adresses des tables d'activation de différents éléments. Ici
nous pouvons activer ou désactiver le diag du catalyseur. A modifier après intervention
mécanique pour la suppression du catalyseur.
h) Distribution variable
Encore des tables très techniques et dont le risque de problèmes mécaniques suite à
modifications est très important. Il est nécessaire de connaitre les possibilités d'avance et de
retard, à l'ouverture comme à la fermeture avant de s'aventurer sur ces modifications.
Ce qui les rend très utiles après changement d'AAC pour adapter les AOA ou RFE.
Toutes les tables doivent être passées à la loupe pour analyser les valeurs et ainsi pouvoir
écrire une stratégie.
i) Rail
Table pression Rail basic
Cette table de pression d'accumulateur de carburant est travaillée exactement comme sur
une motorisation diesel.
Après s'être assuré de la Pmax sur toutes les tables concernées, on sélectionne les régimes à
partir de 2000 tr/min et la moitié supérieure des abscisses. On rajoutera 6% à ces valeurs,
avant de redescendre celles qui dépassent la Pmax.
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On pourra intervenir encore une fois sur les courbes pour linéariser nos modifications.
Figure 59 - Table pression rail basic
Page 41 sur 43
j) Résultats attendus
Sur ce type de moteur, les gains peuvent être importants:
59cv et 120 NM de couple
Figure 60 - BMW 335i sur banc de puissance
Encore une fois il est très important de prendre en compte le fait que les moteurs essence
ont besoin de beaucoup plus d'attention et de mesures pour réussir à être optimisés de la
sorte.
La reprogrammation essence n'est à faire qu'avec le matériel nécessaire!
Page 42 sur 43
Bibliographie
Mémento de technologie Automobile Bosch
www.bosch-mobility-solutions.fr
Illustrations
Figure 1 - Gamme "R" Scania ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4
Figure 2 - Moteur Skyactiv Mazda ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4
Figure 3 - Moteur BMW Turbo essence ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4
Figure 4 - Seat Leon Supercopa MK2-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 5
Figure 5 - Puce EPROM ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 5
Figure 6 - Microcontrôleur Motorola ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 5
Figure 7 - Cycle Beau de Rochas-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
Figure 8 - Illustration des 4 temps ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
Figure 9 - Part de vente des véhicules diesels en France ------------------------------------------------------------------------------------------------- 8
Figure 10 - Pompe en ligne Bosch ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9
Figure 11 - Fonctionnement d'une pompe en ligne ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9
Figure 12 - Pompe enfichable Bosch ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 10
Figure 13 - Pompe à injection VP29 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 10
Figure 14 - Présentation de l'injecteur pompe ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 11
Figure 15 - Montage d'un injecteur pompe ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 11
Figure 16 - pompes unitaires HP ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 11
Figure 17 - Système Common Rail ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
Figure 18 - Injecteurs de Common Rail ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
Figure 19 - Turbocompresseur -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 13
Figure 20 - Turbocompresseur à géométrie variable ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 13
Figure 21 - Turbo Compression étagée ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 14
Figure 22 - Injecteur pour injection directe ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 16
Figure 23 - Illustration de l'injection directe --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 16
Figure 24 - Injecteur d'injection indirecte------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 16
Figure 25 - Illustration s'une injection indirecte ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 17
Figure 26 - Compresseur volumétrique --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 17
Figure 27 - Principe de fonctionnement du moteur VW TSI à double compression -------------------------------------------------------------- 18
Figure 28 - Afficheur Lambda Innovate LM2 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 19
Figure 29 - Etincelle de la bougie et explosion du mélange--------------------------------------------------------------------------------------------- 20
Figure 30 - Bobine d'allumage Delphi ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 20
Figure 31 - L'outil de lecture/écriture KessV2 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 21
Figure 32 - Reprogrammation avec tête de lecture sur EDC17 VAG ---------------------------------------------------------------------------------- 22
Figure 33 - Aperçu du Ksuite ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 23
Figure 34 - ECM Titanium --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 23
Figure 35 - Aperçu d'un programme traduis par le driver sur ECM Titanium ----------------------------------------------------------------------- 23
Figure 36 - Outil de diagnostic multimarque Delphi DS150e ------------------------------------------------------------------------------------------- 24
Figure 37 - Tables présentes sur notre programme ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 25
Figure 38 - Table et 2D de notre limiteur de fumée ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 26
Figure 39 - Fonction interpolation ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 27
Figure 40 - Courbes à affiner pour optimiser le résultat ------------------------------------------------------------------------------------------------- 27
Figure 41 - Modification sur table temps d'injection ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 28
Figure 42 - Limiteur de couple max -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 29
Figure 43 - Modification de la demande de couple ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 29
Figure 44 - Linéarisation à une position pédale donnée ------------------------------------------------------------------------------------------------- 30
Figure 45 - table de pression rail basic ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 30
Figure 46 - Modification table pression rail basic --------------------------------------------------------------------------------------------------------- 31
Figure 47 - Fonctionnement de la géométrie variable optimisé --------------------------------------------------------------------------------------- 32
Figure 48 - Programme après modifications --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 33
Figure 49 - DS3 sur banc de puissance ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 33
Figure 50 – BMW E90 335i ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 34
Figure 51 - Présentation du programme BMW ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 35
Figure 52 - Table de limiteur Sural ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 36
Figure 53 - Modification wastegate -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 36
Figure 54 - modification de la charge moteur désirée --------------------------------------------------------------------------------------------------- 37
Figure 55 - Angle maximum de papillon --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 37
Figure 56 - Modifications des tables d'injection basic --------------------------------------------------------------------------------------------------- 38
Figure 57 - Modification du couple optimal ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 39
Figure 58 - Courbe des modifications du limiteur de couple ------------------------------------------------------------------------------------------- 39
Figure 59 - Table pression rail basic -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41
Figure 60 - BMW 335i sur banc de puissance -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 42
Page 43 sur 43

Reprogrammation Moteur

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Reprogrammation moteur sur

Exemple : un Scania R560 en tracteur qui roule à l’international

De plus en plus de demandes se font pour la suppression de

Figure 2 - Moteur Skyactiv Mazda

Exemple : Mazda qui commercialise sa série 6 avec

Figure 3 - Moteur BMW Turbo essence

Alors pourquoi les constructeurs ne commercialisent pas des motorisations optimisées en

Autre cas de figure, pour les clients détenteurs de

Exemple: Seat Leon Supercopa MK2

Enfin depuis une dizaine d'année s'est démocratisé le

Figure 6 - Microcontrôleur Motorola

II. A savoir sur les motorisations actuelles

Admission – Compression – Détente – Echappement

Figure 7 - Cycle Beau de Rochas

Figure 8 - Illustration des 4 temps

Aujourd’hui, les moteurs diesels représentent près de 90% du marché de la

Figure 9 - Part de vente des véhicules diesels en France

Pour gérer ces paramètres, le programme régis:

Les pompes d'injection en ligne,

Figure 11 - Fonctionnement d'une pompe en ligne

Les pompes d'injection distributrices, équipent un grand nombre de véhicules

Figure 13 - Pompe à injection VP29

Figure 14 - Présentation de l'injecteur pompe

Le remplissage de la pompe intervient durant la course

Ces systèmes équipent surtout les moteurs VAG et Land Rover.

Figure 16 - pompes unitaires HP

Figure 17 - Système Common Rail

Figure 18 - Injecteurs de Common Rail

L'alimentation atmosphérique, qui comme son nom l'indique n'a que la

Figure 20 - Turbocompresseur à géométrie variable

Figure 21 - Turbo Compression étagée

Ainsi, le programme d'un moteur essence régis:

Le carburant peut ensuite être injecté directement

Figure 23 - Illustration de l'injection directe

L'autre cas de figure est l'admission dans la chambre du

Figure 25 - Illustration s'une injection indirecte

Le turbocompresseur, identique dans ses propriétés à ceux montés sur les

Le compresseur (notamment utilisé par Mercedes) est quant à lui entrainé

Figure 26 - Compresseur volumétrique

Figure 27 - Principe de fonctionnement du moteur VW TSI à double compression

Comment est gérée la quantité d'air admise?

λ >1: il y a un excès d'air et donc le mélange est pauvre. La consommation est

Il est donc indispensable de connaitre à chaque stade de la programmation comment se

Figure 28 - Afficheur Lambda Innovate LM2

Figure 30 - Bobine d'allumage Delphi

Figure 29 - Etincelle de la bougie et explosion du mélange

mécaniques et/ou une baisse de performance.

Figure 31 - L'outil de lecture/écriture KessV2

Figure 32 - Reprogrammation avec tête de lecture sur EDC17 VAG

Figure 33 - Aperçu du Ksuite V2

d) Outil de modification des cartographies – Alientech

Il se présente sous la forme d'une clé USB, il n'a

Figure 34 - ECM Titanium

Il est indispensable dans un atelier de reprogrammation. Il peut arriver que

Figure 36 - Outil de diagnostic multimarque Delphi DS150e

En effet les définitions Bosch fonctionnent comme suit:

- Moteur Essence (ex MED 17.5)

Figure 37 - Tables présentes sur notre programme

Table d'injection basic

Limiteur de fumée Lambda

Figure 38 - Table et 2D de notre limiteur de fumée

Table masse injectée

Pour affiner le réglage, on adoucie la courbe par petits incréments.