Système MAN AdBlue - 81995935061

Circuit électrique
Système MAN AdBlue®
Clôture de rédaction 04.2008
Description du système
81.99593-5061 2èmeédition T 110
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Systembeschreibung T 110, 2. Ausgabe
Dachauer Str. 667 Elektrische Anlage
80995 MÜNCHEN MAN AdBlue® System
oder - Französisch -
Postfach 50 06 20 Printed in Germany
80976 MÜNCHEN
Description du système T 110
2èmeédition
Circuit électrique
Système MAN AdBlue®
81.99593-5061
1
PRÉFACE / ENSEIGNE D’IMPRIMEUR
PRÉFACE
Le présent Manuel de réparation est destiné à vous aider à réaliser correctement des réparations sur les
véhicules et les organes. Les informations contenues dans ce manuel représentent l'état technique connu
au moment de la clôture de la rédaction.
Ce manuel suppose que vous ayez les connaissances nécessaires pour le maniement des véhicules et des
organes.
Les représentations graphiques et les descriptions correspondantes ne sont que des prises instantanées
typiques qui ne correspondent pas toujours à l’organe traité ou à sa périphérie, sans pour autant être
incorrectes. Dans ce cas, planier et réaliser les travaux de réparation de manière appropriée.
Coner les travaux de réparation des organes de montage complexes à notre service après-vente ou au
service après-vente du constructeur. Ces organes sont indiqués séparément dans le texte.
Des consignes importantes relatives à la sécurité technique et à la protection des personnes sont
spécialement signalées, comme indiqué ci-dessous.
IMPORTANT
Type et source de danger
Se rapporte à des procédés de travail et d’exploitation qui doivent être respectés an d’éviter tout
danger pour les personnes.
ATTENTION
Type et source de danger
Se rapporte à des procédés de travail et d’exploitation qui doivent être respectés an d’éviter un
endommagement ou une destruction du matériel.
Note
Description explicative qui sert à la compréhension des procédés de travail et d’exploitation à
effectuer.
Observer les consignes générales de sécurité pour tous les travaux de réparation.
Sincères salutations
MAN Nutzfahrzeuge AG
ENSEIGNE D'IMPRIMEUR
© 2008 MAN Nutzfahrzeuge AG
Toute réimpression, reproduction ou traduction, même partielle, est interdite sans l'autorisation écrite de la
MAN Nutzfahrzeuge AG. Tous les droits d’auteur sont expressément réservés à MAN. Si des modications
sont effectuées sans l’autorisation écrite de MAN Nutzfahrzeuge AG, MAN Nutzfahrzeuge AG n’assume
aucune garantie pour les dommages et les défauts imputables à la modication non autorisée. De plus,
MAN Nutzfahrzeuge AG n’assume aucune responsabilité pour les dommages résultant de la modication
non autorisée.
Redaktion: VASID-S, TS, 04.2008
Satz: VASID-S
Druck: MAN-Werksdruckerei
2 T 110 2èmeédition
TABLE DES MATIÈRES
Sommaire Chapitre/Page
Index alphabétique 5
Abréviations 7
Introduction
Consignes de sécurité .................................................................................................. 13
Description des appareils
Description du système ................................................................................................. 21

Généralités ........................................................................................................... 21
Structure et fonctionnement ....................................................................................... 22
Structure schématique du moteur avec système MAN AdBlue® ............................................ 23
Structure CAN ....................................................................................................... 24
Description du fonctionnement ........................................................................................ 27
Module d'alimentation avec unité de contrôle AdBlue (A808) ............................................... 27
Unité de contrôle système AdBlue (A808), affectation des broches du connecteur ..................... 28
Capteur de niveau / de température AdBlue (B628) .......................................................... 29
Capteur d'humidité de l'air avec capteur de température (B996) ........................................... 30
Capteur de NOx (B994) ............................................................................................ 31
Capteur de température de gaz d'échappement (B634) ..................................................... 32
Module de dosage (Y436) ......................................................................................... 33
Valve de liquide de refroidissement circuit de chauffage AdBlue (Y437) .................................. 34
Description des composants / emplacements ...................................................................... 35
Module d'alimentation avec unité de contrôle AdBlue (A808) ............................................... 35
Capteur de niveau / de température AdBlue® (B628) ......................................................... 36
Capteur d'humidité de l'air avec capteur de température (B996) ........................................... 37
Capteur de NOx (B994) ............................................................................................ 38
Capteur de température de gaz d'échappement (B634) ..................................................... 39
Module de dosage (Y436) ......................................................................................... 40
Valve de liquide de refroidissement circuit de chauffage AdBlue (Y437) .................................. 41
Diagnostic ................................................................................................................. 42
Généralités ........................................................................................................... 42
Liste SPN (codes de défaut) ....................................................................................... 52
Liste des étapes de contrôle EDC7 C32 Euro 5 en combinaison avec le système MAN
AdBlue® (4 cylindres et 6 cylindres) .............................................................................. 79
Liste des étapes de contrôle EDC7 C32 maître-esclave Euro 5 en combinaison avec le
système MAN AdBlue® (moteur en V 8 cylindres) ............................................................. 83
Schémas de connexions
Aperçus rapides ......................................................................................................... 89

Aperçu rapide EDC7 C32 Euro 5 OBD 1 avec surveillance de NOx ....................................... 90
Aperçu rapide EDC7 C32 Euro 5 maître-esclave OBD 1 avec surveillance de NOx ................... 92
Aperçu rapide doseur AdBlue® DCU15 ......................................................................... 94
Aperçu rapide doseur AdBlue® DCU15 maître-esclave ...................................................... 96
T 110 2èmeédition 3
INDEX ALPHABÉTIQUE
Mot-clé Page
A
Afchage des défauts MAN-cats® ................................................................................................................. 48
Afchages d’état FMI (Failure Mode Identication) ....................................................................................... 48
Annulation de la limitation du couple ............................................................................................................. 48
Aperçu rapide doseur AdBlue® DCU15 ......................................................................................................... 95
Aperçu rapide doseur AdBlue® DCU15 maître-esclave ................................................................................ 96
Aperçu rapide EDC7 C32 Euro 5 maître-esclave OBD 1 avec surveillance de NOx .................................... 93
Aperçu rapide EDC7 C32 Euro 5 OBD 1 avec surveillance de NOx............................................................. 90
B
Boîte de contrôle avec câble de contrôle ...................................................................................................... 43
C
Câble adaptateur HD-OBD............................................................................................................................ 44
Capteur d'humidité de l'air avec capteur de température (B996)
Affectation des broches............................................................................................................................ 30
Description ............................................................................................................................................... 30
Emplacement ........................................................................................................................................... 37
Capteur de niveau / de température AdBlue (B628)
Affectation des connecteurs ..................................................................................................................... 29
Description ............................................................................................................................................... 29
Capteur de niveau / de température AdBlue® (B628)
Emplacement ........................................................................................................................................... 36
Capteur de NOx (B994)
Description ............................................................................................................................................... 31
Emplacement ........................................................................................................................................... 38
Capteur de température de gaz d'échappement (B634)
Description ............................................................................................................................................... 32
Emplacement ........................................................................................................................................... 39
Consignes de sécurité ................................................................................................................................... 13
Généralités ............................................................................................................................................... 13
D
Description du système ................................................................................................................................. 21
Généralités ............................................................................................................................................... 21
Structure et fonctionnement ..................................................................................................................... 22
E
Effacement de la mémoire de défauts OBD .................................................................................................. 47
Emplacements des composants.................................................................................................................... 35
Enregistrement des défauts........................................................................................................................... 46
L
Limitation du couple
Annulation de la limitation du couple........................................................................................................ 48
Liste des codes de défaut.............................................................................................................................. 52
Liste SPN (codes de défaut).......................................................................................................................... 52
Listes des étapes de contrôle
Liste des étapes de contrôle EDC7 C32 Euro 5 en combinaison avec le système MAN AdBlue® (4 et 6
cylindres) .................................................................................................................................................. 79
Liste des étapes de contrôle EDC7 C32 maître-esclave Euro 5 en combinaison avec le système MAN
AdBlue® (V8) ............................................................................................................................................ 83
M
Mémoire des défauts OBD ............................................................................................................................ 47
Annulation de la limitation du couple........................................................................................................ 48
Effacement de la mémoire de défauts OBD ............................................................................................. 47
MIL (Malfunction Indicator Lamp) .................................................................................................................. 49
INDEX ALPHABÉTIQUE
Module d'alimentation avec unité de contrôle AdBlue (A808)

Description ............................................................................................................................................... 27
Emplacement ........................................................................................................................................... 35
Module de dosage (Y436)
Description ............................................................................................................................................... 33
Emplacement ........................................................................................................................................... 40
P
Prise de diagnostic HD-OBD (X200)
Câble adaptateur HD-OBD....................................................................................................................... 44
Description ............................................................................................................................................... 44
Lieu de montage TGA, TGL, TGM ........................................................................................................... 45
Lieu de montage TGX, TGS..................................................................................................................... 45
R
Réinitialisation du témoin de dérangement OBD (MIL) ................................................................................. 48
S
Structure CAN, moteur en ligne..................................................................................................................... 24
Structure CAN, moteur en V.......................................................................................................................... 25
Structure et fonctionnement .......................................................................................................................... 22
Structure schématique du moteur avec système MAN AdBlue® ................................................................... 23
Structure schématique du système MAN AdBlue® ........................................................................................ 22
T
Témoin de dérangement OBD MIL (Malfunction Indicator Lamp) ................................................................. 49
U
Unité de contrôle système MAN AdBlue® (A808)
Affectation des broches du connecteur .................................................................................................... 28
V
Valve de liquide de refroidissement circuit de chauffage AdBlue (Y437)
Description ............................................................................................................................................... 34
Emplacement ........................................................................................................................................... 41
LISTE DES ABRÉVIATIONS
Abréviations
A
a Accélération
ABE Permis de mise en circulation du véhicule
ABS Système antiblocage des roues
ABV Antibloqueur automatique
AC Air Condition (climatisation)
ACC Adaptive Cruise Control (régulation de vitesse avec régulation de la distance)
ACK Acknowledge (conrmation)
ADC Analog-Digital-Converter (conversion de signaux analogiques en signaux numériques)
ADR Accord international pour le transport routier des marchandises dangereuses (GGVS)
AGB Limiteur de vitesse automatique
AGND Analog Ground (masse analogique)
AGR Recyclage des gaz d'échappement
AHK Dispositif d'attelage de remorque
AHV Valve de frein de remorque
ALB Correcteur de freinage automatique dépendant de la charge
AMA Système de mât d'antenne
AMR Anisotrop Magneto Resistive
ANH Remorque / semi-remorque
AS Boîte de vitesses automatique
ASD Prise de courant de remorque
ASM Module de commande de remorque
ASR Système antipatinage des roues
ASV Valve de commande de remorque
ATC Automatic Temperature Control (régulation automatique de la température)
ATF Automatic Transmission Fluid (huile de boîte de vitesses automatique)
AU Contrôle antipollution
AV Soupape d’échappement
AVS Système de présélection automatique
B
BA Manuel du Chauffeur
BBA Frein de service
BBV Valve de frein de service
BITE Built- in- Test
BKR Correcteur de freinage
BUGH Chauffage de la partie AV
BV Valve Backup (valve de retenue)
BVA Indicateur d'usure de garniture
BVS Capteur d'usure de garniture
BVV Alimentation du capteur d'usure de garniture
BW Armée allemande
BWG Capteur de valeur de freinage
BZ Cylindre de frein
C
CAN Controller Area Network (système de bus de données avec transmission en série par bit)
CAN-H Ligne de données CAN-high
CAN-L Ligne de données CAN-low
CATS Computer-Assisted Testing and diagnosting System (système de contrôle et de diagnostic assisté
par ordinateur)
CBU Central Brake Unit (unité centrale de frein)
CDC Continuous Damping Control (régulation progressive de l'amortissement)
CCVS Cruise Control Vehicle Speed (régulateur de vitesse)
CKD Completely Knocked Down (véhicule complètement démonté)
CNG Compressed Natural Gas (gaz naturel comprimé)
CPU Central Processing Unit (ordinateur central)
CRT Continuously Regenerating Trap (silencieux, pot catalytique à oxydation, ltre à particules diesel)
CRC Cyclic Redundancy Check (contrôle cyclique par redondance)
CS Comfort Shift
D
DAHL Aérateur de pavillon
DBR Relais de frein continu
DCU Dosing Control Unit (dosage d'AdBlue)
DF Détecteur de régime
DFÜ Transmission à distance des données
DIA Diagnostic et afchage d'informations
DIAG Diagnostic véhicule complet
DIAG - Diagnostic véhicule complet - ordinateur central multiplex (uniquement autobus)
MUX
DIAK Diagnostic, ligne K (ligne de données)
DIAL Diagnostic, ligne L (ligne d'excitation)
DIAR Diagnostic, excitation supplémentaire
DIN Norme industrielle allemande
DKE Augmentation de vanne-papillon (régulation ASR)
DKH Chauffage par gaine de pavillon
DKL Trappes de pavillon
DKR Réduction de vanne-papillon (demande de réduction de l’ASR à l’EDC/EMS)
DKV Spécication de vanne-papillon (signal du capteur de charge provenant du capteur de valeur sur
pédale EDC/EMS)
DLB Système de freinage pneumatique
DM Diagnostic message (message de diagnostic)
DNR Drive Neutral Reverse (contacteur du levier de sélection sur boîte de vitesses automatique)
DPF Filtre à particules diesel
DRM Module de régulation de pression
DRS Capteur de taux de rotation
DS Capteur de pression
DSV Valve de commande de pression
DTC Diagnostic Trouble Code (code de défaut OBD)
DTCO Tachygraphe numérique
DV Soupape d'étranglement
DWA Système d’alarme antivol
DZG Capteur de régime
DZM Compte-tours
E
EBS Système de freinage électronique
ECAM Electronically Controlled Air Management (dispositif d'approvisionnement en air comprimé à
régulation électronique)
ECAS Electronically Controlled Air Suspension (suspension pneumatique à régulation électronique)
ECE Arrêt d’urgence selon ECE 36
ECU Electronic Control Unit (appareil de commande)
EDC Electronic Diesel Control (injection diesel à régulation électronique)
EDC S Electronic Diesel Control Slave
EDM Débitmètre électronique de consommation de gazole
EDR Régulation de régime nal
EEC Surveillance électronique du moteur (Electronic engine controller)
EEPROM Mémoire morte effaçable et reprogrammable électriquement
EFR Régulation électronique du train de roulement
EFS Siège du chauffeur électrique
EHAB Dispositif d'arrêt électro-hydraulique
ELAB Dispositif d'arrêt électrique
ELF Suspension pneumatique électronique
EMS Gestion électronique de la puissance du moteur
EMV Compatibilité électromagnétique
EOL End Of Line (programmation de n de bande)
EP Pompe d'injection
ER Engine-Retarder (frein moteur)
ESAC Electronic Shock Absorber Control (régulation électronique du châssis)
ESP Electronic Stability Program (programme électronique de stabilité)
ESR Pare-soleil électrique
EST Appareil de commande électronique

EV Soupape d’admission
EVB Exhaust Valve Brake (frein de clapet d’échappement)
F
FAP Poste de conduite
FAQ Frequently Asked Questions (questions fréquemment posées)
FBA Frein d'immobilisation
FBM Module de frein à pied
FDR Régulation de la dynamique de marche
FDF Fichier de données du véhicule
FFR Ordinateur de pilotage de véhicule
FGB Limitation de la vitesse de marche
FGR Régulation de la vitesse de marche
FHS Cabine
FIN Numéro d'identication du véhicule (17 positions)
FM Gestion du véhicule
FMI Failure Mode Identication (type de défaut)
FMS Fleet Management Standard (norme de gestion de ottes, norme de télématique universelle)
FMR Régulation moteur du véhicule
FOC Front Omnibus Chassis (châssis d’autobus avec moteur à l'avant)
FSCH Dégivrage du pare-brise
FSG Moyen d'amélioration de la tracabilité des sols (MATS)
FSH Dégivrage vitre/rétroviseur
FTW Cloison de séparation chauffeur
FUNK Appareil radio
FZA Afchage de destination
FZNR Numéro du véhicule (7 positions)
G
GDK Catalyseur de diesel régulé
GEN Alternateur
GET Boîtes de vitesses
GGVS Règlement de transport de matières dangereuses sur route (ADR)
GND Ground (masse)
GP Groupe planétaire de boîte de vitesses (doubleur de gamme en aval)
GS Commande de boîte de vitesses
GV Doubleur de gamme en amont de boîte de vitesses
H
HA Pont AR
HBA Frein de secours
HD-OBD Heavy Duty-Onboard Diagnosis
HDS Système de dosage d'urée
HGB Limitation de vitesse maximale
HGS Changement de vitesse hydraulique
HLUE Ventilateur hydrostatique
HOC Heck Omnibus Chassis (châssis d’autobus avec moteur à l'arrière)
HSS Contacteur high-side
HST Tableau électrique principal
HU Contrôle technique général
HYD Chauffage d'appoint Hydronic
HYDRIVE Traction avant hydrostatique
HYDRO MAN Hydro Drive
HVA Traction avant hydrostatique
Hz Hertz (nombre de cycles par seconde)
HZA Boîtier de demande d’arrêt
HZG Capteur de régime auxiliaire
I
IBEL Eclairage intérieur
IBIS Système d'information de bord intégré
IC Integrated Circuit (circuit de connexion intégré)

ID Identication
IMR Relais mécanique intégré (commande de démarrage)
INA Afchage d'informations (p. ex. lampe-témoin)
INST Instrumentation
IR Régulation individuelle (ABS)
IRM Régulation individuelle modiée (ABS)
ISO Organisation internationale de normalisation
IWZ Système de mesure du temps à angle incrémental
K
KBZ Cylindre de frein combiné
KFH Préchauffage de ltre à carburant
KITAS Capteur Kienzle de tachygraphe intelligent
KLI Climatisation
KNEEL Kneeling
KSM Module de commande spécique au client (appareil de commande pour échange de données
externe)
KSW Demande spéciale du client
KWP Key Word Protocol (protocole pour le diagnostic avec MAN-cats KWP 2000)
L
LBH Réservoir à air
LCD Liquid Crystal Display (afchage à cristaux liquides)
LDA Butée de pleine charge dépendant de la pression de suralimentation
LDF Capteur de pression d'air de suralimentation
LDS Système d'amortissement - suspension pneumatique
LED Light Emitting Diode (diode électroluminescente)
LF Suspension pneumatique
LGS Lane Guard System (assistant de maintien sur la voie)
LL Régime de ralenti
LLA Augmentation du régime de ralenti
LLR Régulation du régime de ralenti
LNA Essieu traîné directeur
LNG Liqueed Natural Gas (gaz naturel liquéé)
LOE Surveillance d’huile de direction
LPG Liqueed Petroleum Gas (gaz liquéé)
LSVA Taxe sur le trac de gros tonnage en fonction des émissions
LWR Réglage de la portée des phares
LWS Capteur d'angle de braquage
M
M-TCO Chronotachygraphe UE modulaire
MAB Arrêt d’électrovalve (arrêt du moteur au moyen de l’électrovalve haute pression dans la pompe
d’injection)
MAN- cats MAN-computer-assisted testing and diagnosting system (système de test et de diagnostic assisté
par ordinateur de MAN)
MAR Relais d’arrêt d’électrovalve (relais arrêt du moteur redondant)
MDB Plage du régime moteur
MES Régulateur de débit
ML Midline
MMI Interface homme-machine
MOTB Frein moteur
MP Caisson MP (conduite de câble sur le bloc moteur)
MR Régulateur de moteur - ASR
MSG Appareil de commande du moteur (EDC)
MUX Ordinateur central multiplex (uniquement autobus)
MV Electrovalve
MZ Cylindre à diaphragme
N
n Régime
NA Prise de mouvement
NBF Capteur de déplacement d’aiguille
NES Nouvelle structure électronique
NFZ Véhicules industriels
NLA Essieu traîné
NSL Feu AR antibrouillard
NSW Phare antibrouillard
O
OBD Diagnostic Onboard
OBDU Onboard Diagnostic Unit (sous-système du ZBR)
OC Occurrence Count (compteur de fréquence... d'un défaut)
OEAB Séparateur d’huile
OENF Appoint d'huile
P
p Pression
P Powertrain (chaîne cinématique)
PBM Pulse Breadth Modulation (signal de modulation d’impulsions en durée, voir aussi PWM)
P-Code Powertrain-Code (code de défaut de chaîne cinématique)
PDF Filtre diesel à particules
PLM Module logique programmable
PM-Kat Particulate Matter-Katalysator (catalyseur à particules)
PSC Pneumatic Supply Controller - remplace ECAM
PSG Appareil de commande de pompe (EDC)
PTM Powertrain Manager (remplace FFR)
PTO Power Take Off (prise de mouvement)
PWG Capteur de valeur sur pédale
PWM Pulse Width Modulation (signal de modulation d’impulsions en largeur, voir aussi PBM)
R
RA Manuel de Réparation
RAH Chauffage ambiant
RAM Random Access Memory (mémoire vive)
RAS Rear Axle Steering (pont AR directeur)
RAS-EC Rear Axle Steering-Electronic Controlled (direction électronique du pont AR)
RDRA Système de régulation de la pression de gonage
RDS Système de données radio
RET Ralentisseur
RET P Ralentisseur primaire
RET S Ralentisseur secondaire
RKL Gyrophare
RKS Système de surveillance de la pression de gonage → remplacé par TPM
RLV Valve-relais
RME Ester méthylique de colza (gazole biologique)
ROM Read Only Memory (mémoire morte uniquement)
S
SA Option
SAE Society of Automotive Engineers (groupe de travail des ingénieurs automobiles)
SAMT Semi Automatic Mechanical Transmission (boîte de vitesses manuelle semi-automatique)
SB Point service
SBW-RA Steer By Wire Rear Axle (essieu traîné directeur à commande électronique)
SCR Selective Catalytic Reduction (réduction catalytique sélective)
sec Seconde
SER Série
SG Appareil de commande
SH Régulation Select High (ABS)
SKD Semi Knocked Down (véhicule à moitié démonté)
SL Régulation Select Low (ABS)
SML Feux de délimitation latéraux
SPN Suspect Parameter Number (numéro du lieu du défaut)
STA Démarrage / ARRET du moteur

SWR Dispositif de lave-phares
T
t Temps
TBM Module embarqué de télématique
TC Traction Control (système antipatinage)
TCM Trailer Control Modul (module de commande de remorque)
TCO Chronotachygraphe (MTCO, DTCO, TSU etc.)
TCU Transmission Control Unit (appareil de commande automatique de boîte de vitesses)
TEPS Twin Electronic Platform Systems (uniquement autobus)
TGA Trucknology Generation A
TGL Trucknology Generation Light
TGM Trucknology Generation Mid
TKU Documents techniques du client
TMC Trafc Message Channel (canal d'informations sur la circulation)
TPM Tyre Pressure Module (installation de surveillance de pression des pneumatiques)
TRS Directives techniques pour le transport routier
TSC Torque speed control (couple de freinage)
TSU Tachograph Simulating Unit (pour les véhicules sans MTCO/DTCO)
TUER Commande de porte
U
UBat Tension de batterie
UDF Fichier de données de conversion (conversion le)
UDS Enregistreur de données d’accident
V
v Vitesse
VA Essieu AV
VDF Vehicle data le (chier de données de véhicule)
VG Boîte de transfert ou conformément aux normes pour les appareils de défense
VLA Essieu poussé
VSM Gestion de verrouillage de boîte de transfert
W
WA Manuel d'Entretien
WAB Séparateur d’eau
WaPu Pompes à eau-Intarder
WLE Unité de carrosseries interchangeables
WR Relais d'avertissement
WS Capteur de course
WSK Convertisseur-embrayage, convertisseur de couple
Z
z Décélération / taux de freinage
ZBR Ordinateur central embarqué
ZBRO Ordinateur central embarqué autobus
ZDR Régulation de régime intermédiaire
ZE Tableau électrique central
ZFR Ordinateur supplémentaire du véhicule
ZR Ordinateur central
ZS Graissage centralisé
ZUSH Chauffage d'appoint
ZWS Système d’entretien en fonction du temps
λ Glissement
µ Coefcient de friction
µC Microcontrôleur (microprocesseur)
INTRODUCTION
INTRODUCTION
CONSIGNES DE SÉCURITÉ
Généralités
Les travaux de commande, d'entretien et de réparation sur les camions et autobus ne doivent être réalisés
que du personnel formé à cet effet.
Les parties suivantes sont un résumé des consignes importantes à respecter en vue d'éviter des accidents
pouvant entraîner blessures, dégâts et dommages à l'environnement. Ces parties ne sont qu'un court extrait
des consignes pour la prévention des accidents. Bien entendu, toutes les autres consignes de sécurité
doivent être respectées et les mesures appropriées doivent être prises.
Des indications de danger supplémentaires sont indiquées dans les manuels chaque fois qu'il y a un danger
potentiel.
Lorsqu’un accident se produit en dépit de toutes les mesures de précaution, notamment par projection d’acide
corrosif, pénétration de combustible dans l’épiderme, brûlure par de l’huile chaude, projection d’antigel dans
les yeux, écrasement des membres etc., consulter immédiatement un médecin.
1. Consignes en vue d'éviter des accidents occasionnant des dommages corporels
Travaux de contrôle, de réglage et de réparation

– Caler les organes avant la dépose.
– Supporter le cadre lors de travaux effectués sur le système de suspension pneumatique ou le système à
ressort.
– Veiller à ce que les organes, échelles, marches d’accès et passerelles soient exempts d'huile et de graisse.
– Utiliser uniquement des outils en parfait état.
– Les contrôles, réglages et réparations ne doivent être effectués que par le personnel spécialisé autorisé.
Travaux sur le système de freinage

– Si de la poussière se dégage lors de travaux réalisés sur le système de freinage, utiliser un dispositif de
captage des poussières.
– Après avoir effectué tout type de travaux sur le système de freinage, procéder à un contrôle visuel, de
fonctionnement et d'efcacité conformément au contrôle de sécurité (SP).
– Contrôler le fonctionnement des systèmes ABS/ASR à l'aide d'un système de contrôle approprié (p. ex.
MAN-cats).
– Recueillir le liquide de frein qui s’échappe.
– Le liquide de frein est toxique ! Eviter le contact avec des produits alimentaires et des blessures ouvertes.
– Le uide hydraulique/liquide de frein est un déchet spécial !
Tenir compte des consignes de sécurité pour éviter de causer des dommages à l’environnement.
Travaux sur des véhicules avec installation de gaz naturel (CNG)

– Les véhicules avec une installation de gaz naturel défectueuse ne doivent pas être amenés dans l'atelier.
Ceci s'applique également aux véhicules dont le moteur ne peut être arrêté par un vidage automatique des
conduites de prélèvement.
– Pour les travaux sur des véhicules avec installation de gaz naturel, il faut installer un appareil détecteur de
gaz au-dessus du toit du véhicule et dans le compartiment moteur au-dessus du régulateur de pression.
D'autres appareils détecteurs de gaz doivent être transportés par les personnes travaillant sur le véhicule.
– Il est interdit de fumer dans les zones où des travaux sont effectués sur des véhicules avec installation de
gaz naturel. Supprimer toute source d'ignition.
– Avant d'effectuer des travaux de soudage, les réservoirs à gaz comprimé doivent être démontés et les
conduites de gaz doivent être rincées avec un gaz inerte.
– Les réservoirs à gaz comprimé ne doivent être exposés dans des cabines de séchage de peinture qu'à des
températures allant jusqu'à 60 °C. A des températures plus élevées, les réservoirs à gaz comprimé doivent
être démontés ou dégazés et rincés avec un gaz inerte tel que l'azote, de plus les conduites de gaz doivent
être rincées avec un gaz inerte.
Travaux sur l'installation de gaz naturel (CNG)

– Les travaux sur l'installation de gaz naturel ne doivent être réalisés que par des personnes spécialement
formées.
INTRODUCTION
– La zone de travail pour l'installation de gaz naturel doit être équipée d'un système de ventilation. Le système
de ventilation doit remplacer l'air ambiant au moins trois fois par heure.
– Après le remplacement des composants standard de l'installation de gaz naturel en utilisant la procédure
prescrite, il faut vérier que les points de montage ne présentent pas de fuites. Le contrôle doit s'effectuer
à l'aide d'un spray de détection de fuites ou d'un appareil détecteur de gaz.
Fonctionnement du moteur
– Le démarrage et le fonctionnement du moteur n'est permis qu'au personnel autorisé.
– Lorsque le moteur tourne, ne pas s'approcher trop près des pièces en mouvement et porter des vêtements
de travail près du corps. Dans des locaux fermés, utiliser un système d'aspiration.
– Risque de brûlures lors de travaux sur moteurs chauds.
– Lors de l'ouverture du circuit de refroidissement chaud, il y a risque de brûlures.
Charges en suspension
– Les personnes ne doivent pas se tenir sous des charges en suspension.
– Utiliser uniquement des engins de levage adéquats et techniquement impeccables, ainsi que du matériel
d'élingage avec une capacité de charge sufsante.
Carrosseries ou carrosseries spéciales

– Pour les carrosseries ou carrosseries spéciales, respecter les consignes / prescriptions de sécurité du
carrossier respectif.
Travaux sur des conduites haute pression

– Ne pas resserrer ni ouvrir les conduites et les tuyaux sous pression (circuit d'huile de lubrication, circuit
de liquide de refroidissement et circuit d'huile hydraulique) :
Risque de blessures par des liquides sous pression !
Contrôle des injecteurs

– Porter un équipement de protection correspondant.
– Lors du contrôle des injecteurs, ne pas mettre des parties du corps sous le jet de carburant.
– Ne pas respirer le carburant pulvérisé, assurer une aération sufsante.
Travaux sur le circuit électrique du véhicule

– Ne pas débrancher les batteries lorsque le moteur tourne !
– Débrancher toujours les batteries lors de travaux sur le système électronique du véhicule, le tableau
électrique central, l'alternateur et le démarreur ! Pour débrancher les batteries, démonter les bornes
négatives en premier. Pour le branchement, monter les bornes positives en premier.
– Pour les mesures aux raccords enchables, utiliser uniquement des câbles de contrôle et adaptateurs de
contrôle adéquats !
– A des températures prévues supérieures à 80 °C (p. ex. dans le four de séchage après vernissage), placer
le robinet coupe-batteries en position "ARRÊT" puis déposer les appareils de commande.
– Le châssis n'est pas prévu pour assurer le retour à la masse ! En cas d'adaptations ultérieures, par
ex. élévateur pour fauteuil roulant, il faut poser des câbles de masse supplémentaires avec une section
sufsante, car sinon la mise à la masse s'effectue par l'intermédiaire des câbles de commande, des
faisceaux de câbles, des arbres de boîtes de vitesses, des pignons, etc., ce qui provoque des dégâts
importants.
Attention Les gaz de batterie sont explosifs !

– Un gaz explosif peut se former lorsque les coffres à batteries sont fermés. Observer la plus grande prudence
après un trajet prolongé ou après le chargement de la batterie avec le chargeur.
– Lors du débranchement des batteries, il est possible que des servitudes continues, non déconnectables,
le tachygraphe, etc. produisent des étincelles et enamment le gaz. Ventiler le coffre à batteries à l’air
comprimé avant de débrancher les batteries !
– Ne démarrer le véhicule par remorquage qu'avec des batteries branchées ! Ne démarrer le véhicule par
remorquage que lorsque les témoins sont encore clairement allumés mais que la puissance de démarrage
des batteries est déjà sous-dépassée.
Pas d’aide au démarrage avec un chargeur rapide !
– Chargement et chargement rapide des batteries uniquement après avoir débranché le câble positif et le
câble négatif !
– Pas de chargement rapide des batteries sans gel de plomb et sans entretien ! (pas pour "sans entretien
selon DIN"), l'intensité de charge maximale représente 10 % de la capacité indiquée par batterie. En cas de
montage en parallèle, la capacité augmente - en fonction de la somme des batteries montées en parallèle.
INTRODUCTION
– En cas de polarité incorrecte des batteries, il y a risque de court-circuit !

– Ne pas déposer d'objets métalliques (clés, pinces, etc.) sur les batteries car les pôles sont pontés. Risque
de court-circuit !
– Débrancher les batteries sur les véhicules immobilisés pendant une période prolongée et les recharger
toutes les 4 semaines.
Attention ! L’acide de batterie est toxique et corrosif !

– Porter des vêtements de protection appropriés (gants) avant de travailler sur des batteries.
Ne pas incliner les batteries car de l'acide pourrait s'écouler. De même, ne pas incliner les batteries au gel.
– Effectuer des mesures de tension uniquement avec des instruments de mesure appropriés ! La résistance
d’entrée d’un instrument de mesure doit être d'au moins 10 MΩ.
– Ne débrancher ou ne brancher les raccords enchables des boîtiers électroniques que lorsque le contact
est coupé !
Soudage électrique
– Brancher l'appareil de protection «ANTIZAP–SERVICE–WÄCHTER» (référence MAN 80.78010.0002)
conformément au manuel joint à l'appareil.
– Si cet appareil n'est pas disponible, débrancher les batteries et relier électriquement le câble positif au
câble négatif.
– Robinets coupe-batteries actionnés manuellement en position de conduite. En cas de robinet
coupe-batteries électronique, ponter «négatif» aux contacts du relais de charge (câble de pont >
1mm2) ainsi que «positif» aux contacts de charge du relais de charge. De plus, mettre de nombreux
consommateurs de charge sous tension tels que : contacteur de démarrage (allumage) en position de
conduite, feux de détresse «allumés», contacteur d'éclairage en position «Feux de conduite allumés»,
soufante ventilation en «position maximale». Plus il y a de consommateurs sous tension, plus la
protection est grande.
Après avoir terminé les travaux de soudage, mettre d'abord tous les consommateurs hors tension, enlever
tous les ponts (rétablir l'état initial) puis brancher les batteries.
– Dans tous les cas, placer la mise à la terre de l'appareil à souder le plus près possible du point de soudage.
Ne pas disposer les câbles de l’appareil à souder parallèlement aux câbles électriques dans le véhicule.
Travaux sur des tubes en plastique - Risque d'endommagement et d'incendie

– Les tubes en plastique ne doivent pas être sollicités mécaniquement ou thermiquement.
Travaux de peinture
– Lors de travaux de peinture, les composants électroniques ne doivent être exposés qu'un court instant à
de hautes températures (95 °C maxi.); à une température de 85 °C maxi., une durée de 2 heures maximum
est admise. Débrancher les batteries.
Les raccords à vis de la partie haute pression du système d'injection ne doivent pas être peints. Risque de
pénétration de saleté en cas de réparation.
Travaux avec la cabine basculée

– Dégager l'espace réservé au basculement de la cabine à l'avant.
– Ne pas se tenir entre la cabine et le châssis lors du basculement, zone de danger !
– Basculer toujours la cabine au-delà du point de basculement et bloquer la cabine avec une béquille.
Travaux sur l'installation de climatisation

– Les uides frigorigènes et les vapeurs de uide frigorigène sont dangereux pour la santé. Eviter tout contact
et se protéger les mains et les yeux.
– Ne pas laisser s'échapper de uide frigorigène gazeux dans des locaux fermés.
– Ne pas mélanger de uide frigorigène sans HCFC R 134a avec du frigorigène R 12 (HCFC).
– Eliminer le uide frigorigène conformément aux prescriptions.
Travaux sur des unités airbag ou prétensionneur de ceinture

– Les travaux sur les unités airbag et prétensionneur de ceinture ne doivent être réalisés que par du personnel
pouvant justié d'un cours de spécialisation à l'académie SAV de MAN.
– Des sollicitations mécaniques, des vibrations, un échauffement au-dessus de 140 °C et des impulsions
électriques, même une décharge électrostatique peuvent provoquer un allumage involontaire des unités
airbag ou prétensionneur de ceinture.
– Lors du déclenchement de l'unité airbag ou prétensionneur de ceinture, des gaz chauds sont libérés sous
forme d'explosion. L'unité airbag ou prétensionneur de ceinture non montée peut être secouée de façon
INTRODUCTION
incontrôlée. Ceci entraîne un risque de blessures pour les personnes se trouvant dans la cabine ou à
proximité.
– Si vous touchez les surfaces chaudes après déclenchement de l'airbag, il y a risque de brûlures.
– Ne pas ouvrir l'airbag et le coussin gonable déclenchés.
– Ne pas toucher l'airbag déclenché avec coussin gonable détruit à mains nues. Utiliser des gants de
protection en caoutchouc nitrile.
– Avant de réaliser tous les travaux et contrôles sur les unités airbag ou prétensionneur de ceinture ou
des travaux sur le véhicule pouvant entraîner des vibrations, couper le contact, retirer la clé de contact,
débrancher le câble de masse de la batterie et débrancher le raccord enchable pour l'alimentation
électrique de l'airbag et du prétensionneur de ceinture.
– Monter le système de retenue airbag pour le conducteur, référence MAN 81.66900-6035, sur l'airbag du
volant conformément au manuel d'utilisation.
– Effectuer le contrôle des unités airbag ou prétensionneur de ceinture uniquement au moyen des appareils
spécialement prévus, ne pas utiliser de lampes de contrôle, voltmètre ou ohmmètre.
– Après tous les travaux et contrôles, couper le contact en premier puis encher le(s) raccord(s) enchable(s)
pour l'airbag et le prétensionneur de ceinture, brancher la batterie en dernier. Personne ne doit se trouver
dans la cabine pendant cette opération.
– Déposer individuellement les unités airbag avec coussin gonable par le haut.
– Ne pas traiter l'airbag et le prétensionneur de ceinture avec de la graisse ou des produits nettoyants.
– Stocker et transporter les unités airbag et prétensionneur de ceinture uniquement dans l'emballage
d'origine. Le transport dans l'habitacle est interdit.
– Le stockage des unités airbag et prétensionneur de ceinture est uniquement autorisé dans des entrepôts à
clé et jusqu'à 200 kg maximum.
Travaux sur le chauffage auxiliaire

– Avant le début des travaux, arrêter l'appareil de chauffage et laisser refroidir tous les composants chauds.
– Veiller à ce que des réservoirs collecteurs appropriés soient disponibles pour les travaux sur le système de
combustible et qu'aucune source d'allumage ne soit présente.
– Conserver des dispositifs d'extinction d'incendie appropriés à portée de main !
– L'appareil de chauffage ne doit pas être utilisé dans des locaux fermés, tels que garages ou ateliers, sans
dispositif d'aspiration.
2. Consignes en vue d'éviter l'endommagement et l'usure prématurée des organes
Généralités
– Les organes sont conçus exclusivement pour l'emploi prévu à cet effet, déni par le fabricant (utilisation
conforme aux prescriptions). Toute autre utilisation est considérée comme non conforme aux prescriptions.
Le fabricant décline toute responsabilité pour les dommages résultants. L'utilisateur assume l'entière
responsabilité des dommages résultants.
– Une utilisation conforme aux prescriptions inclut également le respect des conditions de service, d'entretien
et de maintenance prescrites par le fabricant.
– L'organe ne doit être utilisé, entretenu et réparé que par des personnes qui s'y sont familiarisées et qui sont
informées des dangers.
– Toute modication arbitraire du moteur exlut la responsabilité du fabricant pour les dommages résultants.
– De la même façon, des manipulations sur le système d'injection et de réglage peuvent inuencer les
caractéristiques de puissance et le comportement des gaz d'échappement de l'organe. Le respect des
obligations légales concernant la protection de l'environnement n'est donc plus garanti.
– En cas d'anomalies de fonctionnement, déterminer immédiatement la cause et y remédier.
– Avant d'effectuer des réparations, nettoyer soigneusement les organes en veillant à ce que toutes les
ouvertures dans lesquelles, pour des raisons de sécurité ou de fonctionnement de la saleté ne doit pas
pénétrer, soient fermées.
– Ne jamais utiliser les organes "à sec", c.-à-d. sans huile de graissage.
– Ne pas faire tourner les moteurs sans liquide de refroidissement.
– Doter les organes qui ne sont pas prêts à fonctionner de plaque signalétique correspondante.
– Utiliser uniquement des uides et lubriants conformes aux recommandations pour les uides et lubriants
de MAN, sinon la garantie du fabricant est annihilée.
Vous trouverez les produits autorisés sur Internet à l'adresse suivante : http://www.man-mn.com/ > Produits
& Solutions > E-Business.
– Respecter les intervalles d'entretien prescrits.
– Ne pas dépasser le repère maxi. en faisant l'appoint d'huile moteur/de boîte de vitesses. Ne pas excéder
l'inclinaison de service maximale admise.
INTRODUCTION
– En cas d’immobilisation ou de stockage d'autobus ou de camions pendant plus de 3 mois, il y a lieu de

prendre des mesures spéciales conformément à la norme usine MAN M 3069, partie 3.
3. Limitation de responsabilité pour pièces de rechange et accessoires
Généralités
Utilisez exclusivement pour votre véhicule MAN des accessoires homologués par la MAN Nutzfahrzeuge
AG et des pièces MAN d'origine. Pour tout autre produit, la MAN Nutzfahrzeuge AG n'assume aucune
responsabilité.
4. Consignes en vue d'éviter des dommages à la santé et l'environnement
Mesures préventives de santé

Evitez les contacts prolongés, excessifs ou répétés de la peau avec des uides et lubriants, produits
auxiliaires, diluants ou solvants. Protégez votre peau en utilisant un produit de protection adéquat ou des
gants de protection Pour nettoyer la peau, n'utilisez pas de uides et lubriants, produits auxiliaires, diluants
ou solvants. Après le nettoyage, appliquez de la crème grasse sur votre peau.
Fluides et lubriants ou produits auxiliaires

Pour vidanger et conserver des uides et lubriants ou produits auxiliaires, ne pas utiliser de récipients de
boissons ou de produits alimentaires. Lors de l'évacuation de uides et lubriants ou produits auxiliaires,
respecter les prescriptions des autorités locales.
Liquide de refroidissement
L'antigel non dilué doit être traité comme déchet spécial. Respecter les prescriptions des autorités locales
compétentes lors de l'élimination des liquides de refroidissement usés (mélange d'eau et d'antigel).
Nettoyage du circuit de refroidissement

Le liquide de nettoyage et l'eau de rinçage peuvent seulement être évacués dans la canalisation s'il n'existe
pas de prescriptions locales particulières limitant ce droit. A condition toutefois que le liquide de nettoyage et
l'eau de rinçage passent systématiquement par un séparateur d'huile avec bassin de dessablement.
Nettoyage de l'élément ltrant

Lors du passage de l'élément ltrant à l'air comprimé, veiller à ce que les poussières dégagées soient
aspirées par un dispositif d'aspiration ou collectées dans un sac destiné à cet effet. Sinon, utiliser un masque
respiratoire. Lors du lavage de l'élément ltrant, utiliser des gants en caoutchouc ou une crème de protection
pour les mains car les détergents sont fortement liposolubles.
Huile moteur / huile de boîte de vitesses, cartouches, boîtiers et inserts de ltre, cartouches de
déshydratant
Les éléments ltrants, boîtiers et cartouches (ltre à huile et à carburant, cartouches de déshydratant du
dessiccateur d'air) sont des déchets spéciaux. Lors de l'évacuation des composants mentionnés ci-dessus,
respecter les prescriptions des autorités locales.
Huile moteur / huile de boîte de vitesses usée

Un contact prolongé ou répété de la peau avec toute sorte d'huile moteur / huile de boîte de vitesses assèche
la peau. Cela peut entraîner un dessèchement, des irritations ou une inammation de la peau. L'huile
moteur usée contient également des substances nuisibles qui peuvent déclencher des maladies de peau
dangereuses. Porter des gants en particulier lors de la vidange d'huile.
Utilisation de AdBlue®
AdBlue® est une solution d'eau et d'urée à 32,5 % fabriquée synthétiquement, qui est utilisée comme
additif réducteur de NOx pour les moteurs diesel avec catalyseur SCR. AdBlue® n'est pas une substance
dangereuse mais se décompose en hydroxyde d’ammonium et en dioxyde m de carbone au cours du
stockage. C'est la raison pour laquelle en Allemagne, AdBlue® est classé dans la catégorie de pollution
des eaux (catégorie 1) et ne doit pas s'écouler dans les eaux usées ou dans le sol. En cas d'interventions
sur le système AdBlue®, assurer une aération sufsante au poste de travail, ne pas manger, ni boire ou
fumer. Eviter tout contact avec la peau et les yeux, lavez-vous soigneusement les mains avant de faire une
pause et avant la n des travaux et mettez-vous de la crème pour les mains. En cas de contact avec la peau,
lavez-vous la peau avec de l'eau et un nettoyant pour la peau, ôtez immédiatement les vêtements souillés,
consultez un médecin en cas d'irritation de la peau. En cas de contact avec les yeux, rincez-vous les yeux
avec de l'eau ou une solution pour les yeux pendant au moins 10 minutes avec les paupières ouvertes, si vous
portez des lentilles de contact veuillez les enlever avant, consultez un médecin si les symptômes persistent.
INTRODUCTION
En cas d'ingestion, contactez immédiatement un médecin. Stocker les bidons de AdBlue® fermés dans des
entrepôts étanches aux liquides, la température de stockage ne doit pas dépasser 25 °C. Aspirer l'AdBlue®
écoulé ou renversé avec un liant et l'éliminer correctement.
5. Consignes pour les travaux sur le système Common Rail
Généralités
– Les jets de carburant peuvent couper la peau. Risque d'incendie par nébulisation du carburant.
– Quand le moteur tourne, ne jamais dévisser les raccords à vis du système Common Rail du côté haute
pression (conduites haute pression entre la pompe haute pression et le rail, sur le rail et sur la culasse vers
l'injecteur). Quand le moteur tourne, les conduites sont sous une pression constante de carburant de 1800
bar et plus. Avant d'ouvrir les raccords à vis, attendre au moins une minute que la pression soit tombée.
Contrôler le cas échéant la chute de pression dans le rail à l’aide de MAN-cats.
– Eviter de rester à proximité du moteur en marche.
– Ne pas toucher les pièces sous tension sur le raccordement électrique des injecteurs avec le moteur en
marche.
– Toute modication du câblage d'origine peut entraîner un dépassement des valeurs limites spéciées dans
les prescriptions relatives aux stimulateurs cardiaques, p. ex. câblage d'injecteur non torsadé ou l'ajout de
la boîte de contrôle (boîte à bornes).
– Il n'y a aucun danger pour les utilisateurs et les personnes munis d'un stimulateur cardiaque dans la mesure
où les installations avec moteurs Common-Rail MAN sont utilisées pour des applications autorisées.
– Les jets de carburant peuvent couper la peau. Risque d'incendie par nébulisation du carburant.
– Ne jamais desserrer les raccords à vis du côté haute pression du carburant sur le système Common Rail
avec le moteur en marche (conduite d'injection de la pompe haute pression vers/sur le Rail et sur la culasse
vers l'injecteur).
– Eviter de rester à proximité du moteur en marche.
– Quand le moteur tourne, les conduites sont sous une pression constante de carburant de 1800 bar et plus.
– Avant d'ouvrir les raccords à vis, attendre au moins une minute pour que la pression tombe.
– Si nécessaire, contrôler la chute de pression dans le Rail avec MAN-cats.
– Ne pas toucher les pièces sous tension sur le raccordement électrique des injecteurs avec le moteur en
marche.
Instructions pour les personnes dotées d’un stimulateur cardiaque

– Toute modication du câblage moteur d'origine peut entraîner un dépassement des valeurs limites
spéciées dans les prescriptions relatives aux stimulateurs cardiaques, p. ex. câblages d'injecteur non
torsadés ou l'ajout de la boîte de contrôle (boîte à bornes).
– Il n'y a aucun danger pour les chauffeurs et tous les passagers munis de stimulateur cardiaque dans la
mesure où le véhicule est utilisé pour des applications autorisées.
– Il n'y a aucun danger pour les utilisateurs munis de stimulateur cardiaque dans la mesure où les installations
avec moteurs Common-Rail MAN sont utilisées pour des applications autorisées.
– Le produit à l'état d'origine ne dépasse aucune des valeurs limites actuellement connues pour les
stimulateurs cardiaques.
Risque d'endommagement par pénétration de saleté

– Les composants du système d’injection diesel sont de nos jours des éléments très précis soumis à
d’extrêmes contraintes. En raison de cette technique de haute précision, il faut veiller à une propreté
méticuleuse lors des interventions sur le système d'alimentation.
– Des particules de saleté de taille supérieure à 0,2 mm peuvent causer la défaillance de composants.
Avant de commencer les travaux sur le côté propre

– Nettoyer le moteur et le compartiment moteur avec le système d'alimentation fermé, dans ce cas ne pas
nettoyer les composants électriques avec un jet puissant.
– Conduire le véhicule dans une zone propre de l'atelier où aucuns travaux réalisés n'entraînent un
tourbillonnement de poussières (travaux de rectication, de soudage, réparations des freins, contrôles des
freins et de la puissance etc.).
– Eviter les mouvements d'air (tourbillonnement de poussières possible provoqué par le démarrage de
moteurs, la ventilation de l'atelier/chauffage, par les courants d'air etc.).
– Nettoyer et sécher à l'air comprimé la zone du circuit d'alimentation encore fermée.
– Enlever les particules de saleté libres comme les écailles de peinture et le matériau isolant avec un dispositif
d'aspiration approprié (aspirateur industriel).
– Recouvrir les zones du compartiment moteur où des particules de saleté pourraient se détacher, p. ex.
cabine basculée, compartiment moteur pour moteurs de bus, avec un lm de protection neuf et propre.
INTRODUCTION
– Avant de commencer les travaux de démontage, lavez-vous les mains et enlez un bleu de travail propre.
Après ouverture du côté pur

– L'utilisation de l'air comprimé pour le nettoyage n'est pas autorisée.
– Pendant les travaux de montage, enlever les impuretés à l'aide d'un dispositif d'aspiration approprié
(aspirateur industriel).
– Utiliser uniquement des chiffons de nettoyage sans peluches sur le système d'alimentation.
– Nettoyer les outils et le matériel avant le début des travaux.
– Utiliser uniquement des outils qui ne présentent aucun endommagement (revêtements en chrome ssurés).
– Lors de la dépose et de la pose des composants, ne pas utiliser de matériau tel que des chiffons, du carton
ou du bois car ceux-ci peuvent déposer des particules et des bres.
– Si la peinture s'écaille pendant le desserrage des raccordements (en raison de couches excessives de
peinture), enlever soigneusement ces écailles de peinture avant le desserrage nal du raccord à vis.
– Les raccords ouverts des pièces déposées du côté propre du système d'alimentation doivent être tout de
suite obturés avec des capuchons adaptés
– Ces capuchons doivent être conservés dans un emballage étanche à la poussière et éliminés après avoir
été utilisé une fois.
– Conserver ensuite les composants dans un conteneur propre et fermé.
– Ne jamais utiliser pour ces éléments de liquides de nettoyage ou de contrôle ayant déjà été utilisés.
– Les pièces neuves ne doivent être sorties de leur emballage d’origine que juste avant leur utilisation.
– Les travaux sur des composants déposés ne doivent être réalisés que sur un poste de travail prévu à cet
effet.
– Si des pièces déposées doivent être envoyées, toujours utiliser l’emballage d’origine de la pièce neuve.
Lors de l'exécution des travaux sur des moteurs de bus, il faut impérativement respecter les mesures décrites
ci-dessous :
Risque d'endommagement par pénétration de saleté

– Avant d’ouvrir le côté propre du système d'alimentation :
Nettoyer les parties du moteur autour de la tubulure de pression, les conduites d'injection, le Rail et le
chapeau de soupape à l'air comprimé.
– Démonter le chapeau de soupape puis nettoyer à nouveau la partie du moteur autour de la tubulure de
pression, les conduites d'injection et le Rail.
– Desserrer seulement dans un premier temps les tubulures de pression :
Desserrer les écrous-raccords des tubulures de pression et les dévisser de 4 tours.
Soulever les tubulures de pression avec un outil spécial.
Raison : Ne déposer les tubulures de pression complètement que si les injecteurs sont déjà démontés an
qu'aucune impureté ne puisse tomber dans les injecteurs par le haut.
– Déposer les injecteurs.
– Après la dépose, rincer les injecteurs, avec le trou de connexion haute pression dirigé vers le bas, avec un
liquide de nettoyage.
– Déposer la tubulure de pression, dévisser à cet effet l'écrou-raccord de la tubulure de pression.
– Nettoyer le trou d'injecteur dans la culasse.
6. Programme de conduite de secours pour les organes avec appareils de commande électroniques
Consignes générales
Les organes disposent d'un système de régulation électronique qui surveille l'organe et s'auto-surveille
également (auto-diagnostic).
Dès qu'un dérangement se produit, l'une des mesures suivantes est prise automatiquement après évaluation
du dérangement survenu :
– Sortie d'un message de défaut avec code de défaut.

– Commutation à une fonction de remplacement adéquate pour continuer de fonctionner, avec des restrictions
cependant. Faire éliminer les dérangements immédiatement par le Service Après-Vente de MAN.
– Le code de défaut est sorti directement en liaison avec MAN-cats.
7. Consignes de montage
Montage de conduites
– Lors des travaux de montage, les conduites ne doivent pas être déformées mécaniquement - Risque de
cassure !
INTRODUCTION
Montage de joints plats

– Utiliser uniquement des joints MAN d'origine
– Les surfaces d'étanchéité doivent être intactes et propres.
– Ne pas utiliser de produits d'étanchéité ou de colles - pour un montage plus facile, utiliser un peu de graisse
si nécessaire de façon que le joint adhère à la pièce à monter.
– Serrer les vis uniformément au couple de serrage prescrit.
Montage de joints toriques d'étanchéité

– Utiliser uniquement des joints toriques d'étanchéité MAN d'origine.
– Les surfaces d'étanchéité doivent être intactes et propres.
Révision du moteur
– La durée de vie du moteur est inuencée par des facteurs très différents. C'est pourquoi il n'est pas possible
d'indiquer des heures de service et des kilométrages dénis pour les révisions générales.
– Selon nous, l'ouverture d'un moteur ou une révision générale n'est pas nécessaire tant que le moteur
présente des bonnes valeurs de compression et que les valeurs de service suivantes n'ont pas beaucoup
changé par rapport aux valeurs mesurées et prélevées lors de la mise en service :
– Pression d'admission
– Température des gaz d'échappement
– Température du liquide de refroidissement et de l'huile de graissage
– Pression d'huile et consommation d'huile
– Comportement des fumées
Les critères suivants ont une grande inuence sur la durée de vie du moteur :
– Réglage correct de la puissance selon le type d'utilisation
– Installation conforme
– Réception de l'installation par du personnel autorisé
– Entretien régulier selon le plan d'entretien
DESCRIPTION DES APPAREILS
DESCRIPTION DU SYSTÈME
Généralités
Le système MAN AdBlue® est un système de retraitement des gaz d'échappement pour véhicules utilitaires
utilisé en liaison avec un catalyseur SCR (catalyseur de réduction). Le catalyseur permet de réduire les
oxydes d'azote de jusqu'à 85 % et les particules de jusqu'à 40 %. Pendant ce processus, un mélange d'eau
et d'urée à 32,5 % (AdBlue) est injecté dans le ux de gaz d'échappement en amont du catalyseur SCR.
Le mélange d'eau et d'urée (AdBlue) produit de l'ammoniac (NH3) grâce à une réaction hydrolytique.
L'ammoniac ainsi généré réagit dans un catalyseur SCR spécial à la température correspondante, avec les
oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement. Les oxydes d'azote (NO et NO2) sont convertis en
substances non polluantes : l'eau (H2O) et l'azote atmosphérique (N2).
Les particules de suie et les oxydes d'azote sont enlevés des gaz d'échappement grâce à cette réaction
catalytique sélective, réduisant ainsi considérablement la pollution de l'environnement.
AdBlue®
AdBlue® est une solution d'eau et d'urée à 32,5 % transparente, extrêmement pure, fabriquée de façon
synthétique. Dans les véhicules utilitaires diesel utilisant la technologie SCR, la solution de haute qualité
réduit les oxydes d'azote toxiques présents dans les gaz d'échappement et les convertit en vapeur d'eau et
en azote élémentaire (un élément naturel de l'air). La grande pureté et la qualité constante ne sont garanties
que si l'AdBlue® selon DIN 70070 est utilisé. AdBlue® n'est pas un additif, mais est transporté séparément
dans un réservoir supplémentaire prévu à cet effet dans les véhicules utilisant la technologie SCR. Pour éviter
une baisse de la qualité due à des impuretés et à des contrôles coûteux et exigeant beaucoup de temps,
AdBlue® doit exclusivement être utilisé avec des systèmes de stockage et de remplissage AdBlue® prévus à
cet effet.
Ne pas stocker AdBlue® dans des bidons ayant contenu du gazole ou similaire . Le risque de
contamination, même inme soit-il, avec du gazole suft à endommager le module d'alimentation !
Etant donné que l'AdBlue® gèle au-dessous de -11 °C et qu'il se décompose rapidement au-dessus de 25 °C,
cette plage de température doit toujours être respectée. L'AdBlue® se décompose au cours du stockage et
ne répond donc plus aux exigences de la norme DIN 70070. Si la température de stockage recommandée
de 25 °C maxi. est respectée, l'AdBlue® continuera à répondre aux exigences de la norme DIN 70070
pendant au moins 12 mois après fabrication. Si la température de stockage recommandée est dépassée,
cette période sera réduite.
Structure et fonctionnement
Le système MAN AdBlue® a une structure modulaire. Il se compose d'un module d'alimentation qui fournit
l'AdBlue et l'air et d'un module de dosage qui mélange l'AdBlue et l'air an d'assurer un dosage précis du
mélange AdBlue-air. Il se compose également d'un tube de pulvérisation qui permet d'injecter avec précision
le mélange AdBlue-air dans le ux de gaz d'échappement.
Structure schématique du système MAN AdBlue®
(A) Module d'alimentation (18) Capteur de température en aval du

(B) Module de dosage catalyseur
(1) Réservoir d'AdBlue (19) Buse d'AdBlue (tube de pulvérisation)
(2) Installation d'approvisionnement en air
(3) Capteur de niveau de réservoir d'AdBlue
(4) Capteur de température de réservoir
d'AdBlue
(5) Valve de purge
(6) Préltre
(7) Capteur de pression d’air en amont de
l'étranglement
(8) Pré-étranglement central
(9) Capteur de pression d’air en aval de
l'étranglement
(10) Pompe d'AdBlue
(11) Capteur de température d'AdBlue module
d'alimentation
(12) Filtre
(13) Capteur de pression d'AdBlue
(14) Appareil de commande
(15) Soupape d'injection
(16) Chambre de mélange
(17) Capteur de température en amont du
catalyseur
Structure schématique du moteur avec système MAN AdBlue®
(1) Capteur de pression d'admission avec

capteur de température de l'air de
suralimentation (B623)
(2) Appareil de commande EDC7 (A435)
(3) Prise de diagnostic HD-OBD (X200)
(4) Ordinateur de pilotage du véhicule (A403)
(5) Capteur de température atmosphérique
(B269)
(6) Ordinateur central embarqué (A302)
(7) Témoin de dérangement OBD MIL (H478)
(8) Module de dosage (Y436)
(9) Module d'alimentation avec doseur
AdBlue® DCU 15 (A808)
(10) Capteur de niveau / de température
AdBlue® (B628)
(11) Capteur d'humidité de l'air avec capteur
de température (B996)
(12) Capteur de NOx (B994)
(13) Capteur de température des gaz
d'échappement (B634)
(14) Capteur de température des gaz
d'échappement (B633)
Structure CAN
Moteur en ligne EDC7 C32 version P362V25 et DCU15 version V23 SOP1 sans OBD
(A435) Appareil de commande EDC7 C32 (B994) Capteur de NOx

(A808) Doseur AdBlue DCU15 (X200) Prise de diagnostic
(B628) Capteur de niveau / de température
AdBlue
Moteur en ligne EDC7 C32 version P362V27 et DCU15 version V25 SOP1/SOP2 avec OBD 1
(A435) Appareil de commande EDC

(A808) Doseur AdBlue DCU15
AdBlue
(B994) Capteur de NOx
(X200) Prise de diagnostic
Moteur en ligne EDC7 C32 version P362V34 à P362V41 et DCU15 version V27 SOP1 avec OBD 1 +
contrôle de NOx
(A435) Appareil de commande EDC (B994) Capteur de NOx

(A808) Doseur AdBlue DCU15 (X200) Prise de diagnostic
AdBlue
Moteur en V EDC7 C32 version P362V25 et DCU15 version V23 SOP1 sans OBD
(A435) Appareil de commande EDC (maître)

(A570) Appareil de commande EDC (esclave)
(A808) Doseur AdBlue DCU15
AdBlue
(B994) Capteur de NOx
Moteur en V EDC7 C32 version P362V34 à P362V41 et DCU15 version V27 SOP1 avec OBD 1 + contrôle
de NOx
(A435) Appareil de commande EDC (maître) (B628) Capteur de niveau / de température

(A570) Appareil de commande EDC (esclave) AdBlue
(A808) Doseur Adblue DCU15 (B994) Capteur de NOx
Résistance terminale CAN

Avec la nouvelle génération d'appareils de commande EDC7 (EDC7 C32), le M-CAN et le OBD-CAN avec la
résistance terminale de 120 Ohm ne peuvent plus être vériés comme avant. Les résistances terminales ont
été remplacées en interne dans l'appareil de commande EDC par un câblage RC (résistance dynamique).
Cela signie que le CAN moteur et le OBD-CAN ne peuvent plus être mesurés directement comme avant
sur le FFR ou sur le doseur AdBlue parce qu'on mesure 120 ohms au lieu des 60 ohms prévus et qu'on en
conclut à tort à un câblage défectueux. C'est la raison pour laquelle les mesures ne peuvent être effectuées
qu'avec l'appareil de commande EDC débranché, le contact coupé et la boîte à bornes (boîte de contrôle)
raccordée ou avec l'oscilloscope !
DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT
Le module d'alimentation sert à fournir l'AdBlue et l'air.
L'unité de contrôle AdBlue est intégrée dans le module d'alimentation. La tâche essentielle de l'unité de
contrôle est de contrôler le dosage d'AdBlue et de réguler le moment du dosage. L'unité de contrôle analyse
les signaux des capteurs et de l'appareil de commande EDC et calcule sur cette base les signaux d’activation
pour le dosage d'AdBlue (injection).
Les tests de fonctionnement suivants ont lieu lors du démarrage du système :

– Contrôle pour savoir si l'air comprimé se trouve à l'intérieur d'une plage de pression spéciée
– Plausibilisation des capteurs de pression d'air
– Plausibilisation du capteur de pression d'AdBlue
– Contrôle de la valve de purge
– Contrôle de l'augmentation de pression d'AdBlue
– Surveillance de fuite d'AdBlue
Les tests de fonctionnement qui ont lieu une fois lors du démarrage du système sont complétés par
les tests suivants lors du post-fonctionnement :
– Contrôle de la valve de purge
– Contrôle du capteur de pression d'AdBlue
– Contrôle du capteur de pression d'air en amont de l'étranglement
– Test du relais principal
Les fonctions de surveillance périodiques suivantes ont lieu pendant le fonctionnement normal du
système :
– Détection de fuite d'AdBlue (entre la pompe et la valve de dosage, ainsi que la valve de dosage bloquée
ouverte), surveillance active en cas de dosage 0
– Détection d'une valve de dosage bloquée/coincée, surveillance en cas de demande de dosage
– Fuite d'air dans la conduite entre le module de pompe et de dosage ou la buse
– Détection d'un tube de pulvérisation bloqué ou engorgement du chemin d'air avec toutes les possibilités
Les signaux de tension de toutes les variables de mesure et de sortie reçus par CAN sont suveillés en
permanence, c.-à-d. quel que soit l'état (Signal Range Check).
Unité de contrôle système AdBlue (A808), affectation des broches du connecteur
Pin Numéro de ligne Fonction

1 90004 Alimentation, unité de contrôle (borne 30)
2 189/90004 Alimentation, unité de contrôle (borne 30)
3 31000 Masse, unité de contrôle (borne 31)
4 190/31000 Masse, unité de contrôle (borne 31)
5 — Chauffage de tuyau 3 (option)
6 90321 Masse, électrovanne, chauffage de réservoir
7 192 Retraitement des gaz d'échappement-CAN Low
8 191 Retraitement des gaz d'échappement-CAN High
9 15038 Alimentation, unité de contrôle (borne 15)
10 - 11 — Libre
12 186 HD-OBD-CAN Low
13 185 HD-OBD-CAN High
14 - 17 — Libre
18 90142 Entrée de signal température capteur d'humidité de l'air
19 90140 Masse capteur d'humidité de l'air
20 90141 Entrée de signal capteur d'humidité de l'air
21 90139 Alimentation capteur d'humidité de l'air (5 V)
22 90117 Masse capteur de température des gaz d'échappement 2 (en aval
du catalyseur)
23 90118 Entrée de signal capteur de température des gaz d'échappement 2
(en aval du catalyseur)
24 - 25 — Libre
26 90133 Masse, module de dosage
27 90134 Activation, module de dosage
31 90311 Pilotage électrovanne chauffage du réservoir
32 - 36 — Libre
Capteur de niveau / de température AdBlue (B628)
Le capteur surveille le niveau et la température du réservoir AdBlue®. Le niveau est déterminé selon le
procédé du temps de parcours des ultrasons (c'est-à-dire au moyen des ondes acoustiques). Pour déterminer
la température, on utilise une résistance NTC. Le capteur communique par bus CAN avec le doseur AdBlue®
DCU 15.
Tableau d’affectation des connecteurs
Pin Numéro de ligne Fonction Raccordement

1 195/90008 Alimentation, capteur (borne 15) Fusible F894
2 196/3100 Masse Point de mise à la terre, cabine
X1644
3 191 CAN des gaz d'échappement High EDC-SG A435 Pin A27
(ponté avec Pin 5)
4 192 CAN des gaz d'échappement Low EDC-SG A435 Pin A45
(ponté avec Pin 6)
5 191 CAN des gaz d'échappement High Unité de contrôle AdBlue A808,
(ponté avec Pin 3) broche 8
6 192 CAN des gaz d'échappement Low Unité de contrôle AdBlue A808,
(ponté avec Pin 4) broche 7
Affectation des broches
Le capteur d'humidité de l'air avec capteur de température mesure sur les moteurs avec système MAN
AdBlue® l'humidité relative de l'air et la température de l'air d'aspiration.
L'humidité de l'air et la température sont des facteurs importants pour les émissions de NOx. Les émissions
de NOx varient en fonction de l'humidité relative de l'air, c.-à-d. que les émissions de NOx augmentent avec
l'augmentation de la température de l'air et donc de la teneur en eau de l'air.
Si l'humidité de l'air est négligée dans la stratégie de dosage AdBlue®, cela pourrait entraîner un dépassement
des limites d'avertissement pour les mesures de contrôle des NOx malgré un système intact.
Les valeurs mises à disposition servent de paramètres pour la stratégie de dosage et garantissent en liaison
avec d'autres facteurs le respect des valeurs limites pour les émissions de NOx malgré une variation constante
de l'humidité de l'air et de la température de l'air.
Tableau des valeurs de mesure
Humidité relative de 10 20 30 40 50 60 70 80 90
l'air en %
Tension en volts 1,255 1,560 1,845 2,110 2,370 2,625 2,880 3,145 3,280
Température en °C 100 80 60 40 20 0 –20 –40

Résistance en Ohm 215 367 662 1274 2644 5889 15006 42228
Tableau d'affectation des broches
Pin Numéro de ligne Fonction Appareil de commande

A808 broche
1 90139 Tension d'alimentation 5 V 21
2 90141 Signal de sortie humidité de l'air 20
3 90140 Masse de capteur 19
4 90142 Signal de sortie température 18
Sur les moteurs avec système MAN AdBlue®, le capteur de NOx mesure la concentration d'oxydes d'azote
et la teneur en oxygène dans le ux de gaz d'échappement.
Le principe de fonctionnement du capteur de NOx se base sur la décomposition des oxydes d'azote au moyen
d'une électrode active catalytique.
La mesure de l'oxygène produit ici est connue de la sonde Lambda linéaire. La structure de la céramique du
capteur multicouche au dioxyde de zirconium (ZrO2) comprend deux chambres : Dans la première chambre,
l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement est abaissé ou augmenté à une pression partielle constante
de quelques 10 ppm en appliquant un courant de pompe. Le courant nécessaire est proportionnel à la
valeur réciproque du rapport de l'air. Dans la deuxième chambre, la réduction des NOx a lieu sur l'électrode
de mesurage. Le courant nécessaire pour conserver l'environnement de l'électrode exempt d'oxygène est
proportionnel à la concentration d'oxydes d'azote et forme le signal de mesure.
L'électronique des capteurs fournit les concentrations de gaz mesurées aux autres appareils de commande
via le CAN des gaz d'échappement. Les valeurs mesurées sont évaluées dans le doseur AdBlue®. Le
capteur de NOx est équipé d'un élément de chauffe électrique qui est activé à la mise sous contact. Toute
demande éventuelle de mise sous tension ou hors tension de l'élément de chauffe est envoyée par le doseur
AdBlue® via le CAN des gaz d'échappement. La liaison électrique se fait via le CAN des gaz d'échappement
et l'alimentation en tension du véhicule.
Pin Numéro de ligne Fonction Raccordement

1 195/90008 Alimentation +Ubat Fusible F894 (borne 15)
2 196/31000 Masse de capteur Point de mise à la terre
cabine à côté du tableau
électrique central X1644
3 192 CAN des gaz d'échappement Low EDC-SG A435 Pin A45
4 191 CAN des gaz d'échappement High EDC-SG A435 Pin A27
5 — Libre —
Note : Pour EDC7 C32 maître/esclave, le CAN des gaz d'échappement se trouve sur Pin B25 (ligne 191) et
Pin B32 (ligne 192) de l'appareil de commande maître A435.
Le capteur de température surveille la température en aval du catalyseur.
Température en °C 0 25 200 400 600 800

Résistance en Ohm 200 220 352 494 627 751
Pin Numéro de ligne Fonction Appareil de commande

A808 broche
1 (2) 90117 Masse de capteur 22
2 (1) 90118 Signal de sortie 23
Dans le module de dosage, l'AdBlue est mélangé à l'air et injecté avec précision dans le ux de gaz
d'échappement au moyen d'un tuyau de pulvérisation. Le dosage d'AdBlue est prédéni par l'appareil de
commande EDC. Le volume de dosage est calculé à partir du régime moteur, du couple moteur et de la
température du catalyseur.
Pin Numéro de ligne Fonction Appareil de commande A808

broche
1 90133 Masse 26
2 90134 Pilotage 27
L'AdBlue a une teneur en eau élevée et est donc extrêmement sensible au gel. Il gèle à des températures
au-dessous de -11 °C. C'est pourquoi le système doit être chauffé. Toutes les conduites internes et externes,
le module d'alimentation interne (ltre) et le réservoir sont chauffés en premier. Les dispositifs de chauffage
internes sont électriques; l'eau de refroidissement du moteur est utilisée pour chauffer le réservoir et les
conduites externes. Le réservoir AdBlue contient un serpentin à travers lequel l'eau de refroidissement
chauffée circule depuis le circuit du moteur. La valve active ou désactive le circuit de chauffage selon les
besoins et régule ainsi le circuit de chauffage du réservoir AdBlue.
Au bout d'un certain temps, on vérie par des mesures de pression si les conduites sont dégelées. Si c'est
le cas, le système peut démarrer.
Pin Numéro de ligne Fonction Appareil de commande A808

broche
1 (2) 90321 Masse 6
2 (1) 90311 Activation électrovanne 31
DESCRIPTION DES COMPOSANTS / EMPLACEMENTS
Description
Le module d'alimentation sert à fournir l'AdBlue et l'air.
L'unité de contrôle AdBlue est intégrée dans le module d'alimentation. La tâche essentielle de l'unité de
contrôle est de contrôler le dosage d'AdBlue et de réguler le moment du dosage. L'unité de contrôle analyse
les signaux des capteurs et calcule sur cette base les signaux d’activation pour le dosage d'AdBlue (injection).
Emplacement
Le module d'alimentation est monté à l'arrière de la cabine. Cette illustration montre un exemple de montage
sur un tracteur de semi-remorque.
Capteur de niveau / de température AdBlue® (B628)
Description
Le capteur surveille le niveau et la température du réservoir AdBlue®. Le capteur communique par bus CAN
avec l'unité de contrôle DCU 15.
Emplacement
Le capteur de niveau / de température AdBlue® se trouve dans le réservoir AdBlue® et est accessible de
l'extérieur par un couvercle d'entretien.
Description
Le capteur d'humidité de l'air avec capteur de température mesure sur les moteurs avec système MAN
AdBlue® l'humidité relative de l'air et la température de l'air d'aspiration.
Emplacement
Le capteur d'humidité de l'air est monté sur le ltre à air.
Description
Sur les moteurs avec système MAN AdBlue®, le capteur de NOx mesure la concentration d'oxydes d'azote
dans le ux de gaz d'échappement.
Emplacement
Le capteur se trouve dans le silencieux d'échappement. L'électronique d'évaluation correspondante est reliée
au capteur par un câble et est montée sur le châssis. Cette illustration montre un exemple de montage sur
un silencieux démonté.
Description
Le capteur de température surveille la température d'échappement en aval du catalyseur.
Emplacement
Le capteur de température est monté dans le tube de sortie du silencieux d'échappement en aval du
catalyseur.
Description
Dans le module de dosage, l'AdBlue est mélangé à l'air et injecté avec précision dans le ux de gaz
d'échappement au moyen d'un tuyau de pulvérisation.
Emplacement
Le module de dosage est monté sur le moteur.
La buse AdBlue® est montée dans le collecteur d'échappement en amont du mélangeur AdBlue®. Cette
illustration montre un exemple de montage sur un moteur D2066 LF 26.
Description
Le réservoir AdBlue contient un serpentin à travers lequel l'eau de refroidissement chauffée circule depuis le
circuit du moteur. La valve de liquide de refroidissement du circuit de chauffage AdBlue active ou désactive
le circuit de chauffage selon les besoins et régule ainsi le circuit de chauffage du réservoir AdBlue.
Emplacement
En fonction du véhicule, la valve de liquide de refroidissement du circuit de chauffage AdBlue est soit vissée
dans le châssis avec la main de ressort soit montée sur la plaque de retenue du module d'alimentation.
Cette illustration montre un exemple de montage sur le module d'alimentation.
DIAGNOSTIC
Généralités
Lors du contrôle d'entrée d'un véhicule, il faut toujours lire toute la mémoire de défauts et documenter tous les
défauts enregistrés. Ceci est important car, pendant la recherche des défauts dans le système, des lignes ou
des composants doivent être débranchés et les messages de défaut correspondants peuvent également être
réglés et enregistrés pendant cette procédure. C’est pour cette raison qu’il faut toujours effacer la mémoire
de défauts après des contrôles intermédiaires.
Si des composants ont été remplacés, il faut joindre un imprimé MAN-cats ® qui justie les défauts
pour le remboursement des frais.
Toute modication n'est autorisée qu'après consultation du service technique responsable !
De la même manière, les appareils de commande qui sont encore sous garantie ne doivent être remplacés
qu'après consultation du service technique responsable.
Si un appareil de commande a été remplacé inutilement, cette action ne peut être annulée que dans les 7
jours au moyen d'un paramétrage départ usine.
Après l’élimination des défauts et le contrôle, répéter le contrôle et effacer la mémoire de défauts.
La mémoire de défauts doit toujours être effacée à l’aide du MAN-cats®.
Il faut toujours effacer la mémoire de défauts et observer le défaut avant chaque remplacement
de composants ou d'appareils de commande. S'il y a plusieurs entrées de défaut, il faut toujours
tenir compte des instructions de contrôle correspondantes qui n'exigent aucun remplacement
de composants ou d’appareils de commande. Il faut impérativement couper le contact avant les
réparations et le remplacement de composants ou d'appareils de commande. Si le contact n'est pas
coupé, il se produit des entrées dans la mémoire de défauts (SPN) dans les appareils de commande
correspondants.
Il faut toujours traiter de la façon suivante l’étape "Contrôle des câbles" :

– Interruption ou résistance de contact (p. ex. à cause de prises femelles élargies, connecteurs ou prises
femelles repoussés ou raccords enchables oxydés)
– Court-circuit vers négatif
– Court-circuit vers positif
– Court-circuit vers lignes voisines
– Mauvais contacts
– Eau ou humidité dans faisceau de câbles
Les faisceaux de câbles peuvent également être endommagés même si le tuyau ondulé apparaît intact à
l’extérieur !
Débrancher la connexion vers l'appareil de commande avant de mesurer la résistance.
Tenir compte des schémas de connexions spéciques au véhicule !
Vous trouverez de plus amples informations concernant la recherche des défauts dans les
descriptions de système correspondantes T 18 (EDC7 Common Rail) et T 100 (HD-OBD).
Tous les contrôles qui se rapportent au connecteur de l'appareil de commande, sont exécutés à l’aide d’une
boîte de contrôle (boîte à bornes) et d’un faisceau de câbles d’adaptation. L’affectation des broches sur le
connecteur de l'appareil de commande est identique à celle des douilles de mesure de la boîte de contrôle.
Vous pouvez vous procurer la boîte de contrôle et les câbles de contrôle correspondants auprès de l'entreprise
Cartool, Straußenlettenstraße 15, 85053 Ingolstadt. Référence de la boîte de contrôle : 97 0 010, référence
des câbles de contrôle : 97 0 140
Boîte de contrôle avec câble de contrôle
1 Raccordement du faisceau de câbles du véhicule

2 Bornes de masse
3 Connecteur Moteur A appareil de commande du moteur EDC7 C32
4 Connecteur Véhicule B appareil de commande du moteur EDC7 C32 et doseur AdBlue® (DCU15)
5 Connecteur Injecteurs C appareil de commande du moteur EDC7 C32
6 Adaptateur (alternative)
Prise de diagnostic HD-OBD (X200)

La prise de diagnostic à 16 pôles HD-OBD selon ISO 15031-3 remplace l'ancienne prise de diagnostic MAN
à 12 pôles.
Cette standardisation OBD permettra pour la première fois à presque tous les véhicules d'avoir un système
de diagnostic standard pour les composants relatifs aux gaz d'échappement.
Pin Numéro de ligne Fonction

1 59101 Signal de régime, alternateur, borne W
2 — Libre
3 16202 Ligne K
4 31000 Masse, borne 31
5 — Libre
6 185 HD-OBD-CAN High
7 — Libre
8 16000 Alimentation électrique, borne 15
9 - 13 — Libre
14 186 HD-OBD-CAN Low
15 — Libre
16 30009 Alimentation électrique, borne 30
Câble d'adaptateur HD-OBD
Un câble d'adaptateur est disponible pour les applications MAN-cats®. Ce câble peut être commandé
sous la référence 07.98901-0002 avec le bon de commande «MAN-cats II - Pièces de rechange». Le
câble d'adaptateur fait partie de l'équipement de base pour tous les systèmes de diagnostic récemment
commandés.
Lieu de montage de la prise de diagnostic TGX, TGS
La prise de diagnostic HD-OBD se trouve derrière un clapet au-dessus de la place aux jambes côté passager.
Lieu de montage de la prise de diagnostic TGA, TGL, TGM
La prise de diagnostic HD-OBD se trouve derrière un cache en dessous du porte-gobelet côté passager.
Enregistrement des défauts

Le système s’auto-contrôle en permanence. Un Signal-Range-Check (contrôle de plage) est réalisé à cet
effet. Pendant ce contrôle, le système interroge tous les signaux dans une certaine tranche de temps
(déterminée par le logiciel) pour savoir s’ils sont présents et plausibles. L’appareil de commande même
est également contrôlé en permanence pendant toute la durée du programme. La première vérication a
toujours lieu lorsque le contact est mis (vérication de la somme de contrôle). Si des défauts se produisent
en cours de fonctionnement, ils sont mémorisés dans la mémoire de défauts et un message apparaît sur
l'écran du chauffeur.
Les opérations suivantes ont lieu pendant l’enregistrement des défauts

– Identication du code de défaut (SPN)
– Identication du type de défaut (FMI)
– Affectation de la priorité du défaut
– Enregistrement de la fréquence du défaut
– Enregistrement des conditions marginales (deux conditions ambiantes) au moment de la classication du
défaut.
Après leur première disparition, les défauts sporadiques sont enregistrés par un compteur autorégénérateur.
Cela signie qu'un nombre de fréquence déterminé est réglé, qui diminue d’une unité à chaque procédure
de démarrage. Si le défaut ne se produit plus et le compteur atteint la valeur zéro, le bloc de défauts
correspondant est effacé et passe à d’autres blocs de défauts éventuellement présents.
Les mesures suivantes sont prises automatiquement suivant l’évaluation du défaut survenu:
– Commutation à une fonction de substitution adéquate, mais partiellement restreinte. Ce qui permet de
continuer à rouler jusqu’au prochain atelier après-vente MAN.
– Arrêt immédiat du moteur si nécessaire pour des raisons de sécurité.
Dès qu’un défaut se produit, un bloc de défauts est créé dans la mémoire de défauts ou un défaut déjà existant
est actualisé. De plus, ce bloc de défauts est transmis par le bus CAN à l'OBDU (Onboard Diagnostic Unit),
qui fait partie du ZBR, au moyen de l'ordinateur de pilotage du véhicule (FFR).
Ce message contient les informations suivantes:

– Détection du défaut = SPN (Suspect Parameter Number)
– Condition ambiante 1 = SPN1 avec valeur de mesure correspondante
– Condition ambiante 2 = SPN2 avec valeur de mesure correspondante
– Type de défaut (cause) = FMI (Failure Mode Identicatition)
– Priorité du défaut = PRIO (Priority)
Une priorité est donc attribuée à chaque défaut car les défauts diagnostiqués et enregistrés par l'appareil de
commande peuvent entraîner des risques différents.
PRIO Réaction de l'instrumentation Signication

1 Le témoin de dérangement central clignote en Le bon fonctionnement du véhicule et/ou
rouge pendant le trajet et à l'arrêt, témoin STOP la sécurité sont compromis. S’arrêter
à l'écran immédiatement.
2 Le témoin de dérangement central est allumé Se rendre immédiatement dans un atelier
en rouge en permanence pendant le trajet et à
l'arrêt
3 Le témoin de dérangement central est allumé Mesures nécessaires avant de prendre la route.
en jaune en permanence à l'arrêt La sécurité de conduite n’est pas limitée.
4 Pas d'afchage Défaut n'ayant aucune inuence sur la sécurité
routière
5 Le témoin de dérangement central est allumé Une élimination immédiate du défaut n’est pas
en jaune en permanence pendant le trajet et à nécessaire. Faire éliminer le défaut lors de la
l'arrêt prochaine visite prévue dans l’atelier
L’écran afche toujours un seul défaut :

– Un défaut avec une priorité supérieure est toujours afché en priorité sur l'écran.
– En cas de priorité inférieure, le message n’est pas afché pour le chauffeur et l’afchage actuel reste afché
sur l'écran.
Mémoire des défauts OBD

La mémoire de défauts OBD est conçue comme module complémentaire à la mémoire de défauts déjà
existante.
Sur les moteurs avec AGR refroidi à l'extérieur, une mémoire de défauts OBD complémentaire est intégrée
dans l'appareil de commande du moteur EDC7 C32. Sur les moteurs avec système MAN-AdBlue®, il y a une
mémoire de défauts OBD dans l'appareil de commande du moteur EDC7 C32 et une mémoire de défauts
OBD complémentaire dans le doseur AdBlue® DCU15.
Les défauts signicatifs pour les émissions sont toujours enregistrés en premier dans la mémoire de défauts
«normale» avec numéro de défaut SPN, date et heure, et avec décalage (jusqu'à 3 cycles de conduite) aussi
dans la mémoire de défauts OBD avec le code P à 5 caractères standardisé. Le témoin de dérangement
OBD (MIL) se met à s'allumer lorsque le défaut est enregistré dans la mémoire de défauts OBD.
Une fois qu'un défaut signicatif pour les émissions n'est plus actif dans le système des gaz d'échappement
(pas dans la mesure de contrôle de NOx), le témoin de dérangement OBD (MIL) reste allumé pendant encore
3 cycles de conduite ou 24 heures de temps de fonctionnement du moteur avant de s'éteindre. Si un défaut
reste à l'état non actif, celui-ci est classé comme "en ordre" après 40 cycles de chauffe ou 100 heures de
fonctionnement et effacé de la mémoire de défauts.
Cycle de chauffe : Le moteur est utilisé jusqu'à ce que la température du liquide de refroidissement ait
augmenté d'au moins 22 °C par rapport à la température lors du démarrage du moteur et ait atteint au moins
70 °C.
Défauts de mesure de contrôle des NOx

Les défauts dans le cadre de la mesure de contrôle des NOx et de la surveillance du CAN des gaz
d'échappement sont soumis à un anti-rebond par des cycles de contrôle de NOx. En fonction du défaut,
le témoin de dérangement OBD (MIL) clignote, une entrée de mémoire de défauts est enregistrée dans la
mémoire de défauts longue durée et/ou il y a une réduction du couple.
Tant qu'il y a une entrée dans la mémoire de défauts, le nombre d'heures de fonctionnement du moteur,
pendant lesquelles le témoin de dérangement OBD (MIL) clignote, est mesuré et additionné.
Si l'appareil de commande détecte qu'un défaut n'est plus actif dans le cadre de la mesure de contrôle
des NOx, le témoin de dérangement OBD (MIL) est désactivé et le compteur de cycles est remis à zéro
à la n du cycle de contrôle des NOx (au bout de 15 minutes environ ou lorsque le contact est coupé).
Une fois qu'un défaut n'est plus présent, l'entrée de la mémoire de défauts et le temps pendant lequel le
témoin de dérangement OBD (MIL) était activé sont conservés pendant encore 400 jours ou 9600 heures de
fonctionnement.
Note : Il existe au total 3 mémoires de défauts (EDC/AdBlue, HD-OBD et la mémoire de défauts longue
durée non effaçable). Le Scantool OBD efface uniquement les entrées de la mémoire de défauts (codes P)
dans la mémoire de défauts OBD séparée. Les entrées de la mémoire de défauts (SPN) dans la mémoire
de défauts "normale" doivent être effacées comme d'habitude avec MAN-cats® dans le système respectif ou
sous "Mémoire de diagnostic de l'ensemble du véhicule".
Effacement de la mémoire de défauts OBD

Sur l'appareil de commande EDC, la mémoire de défaut MAN et la mémoire de défauts OBD doivent être
effacées séparément après la résolution d'un défaut. Toutes les informations signicatives pour OBD peuvent
être soit lues avec un testeur OBD standardisé, soit avec MAN-cats® via l'option de menu "Routines d'atelier"
"Diagnostic signicatif pour les gaz d'échappement (HD-OBD)". Il est aussi possible d'effacer la mémoire
des défauts OBD sous cette option de menu. Les entrées de la mémoire de défauts (SPN) dans la mémoire
de défauts "normale" doivent être effacées comme d'habitude avec MAN-cats® dans le système respectif ou
sous "Mémoire de diagnostic de l'ensemble du véhicule".
Avec le système MAN-AdBlue®, la mémoire des défauts OBD est automatiquement effacée dans le doseur
AdBlue® DCU15 quand la mémoire des défauts MAN est effacée.
Limitation du couple
Etant donné que, en cas de panne du système, les moteurs avec système MAN AdBlue® ont une émission
de NOx inférieure à 7 g/kWh, la réduction du couple exigée par la loi n'a lieu immédiatement que pour les
réservoirs AdBlue® vides. En cas de défauts du système de contrôle de NOx seulement après 50 heures
(panne du capteur de NOx, interruption du CAN de gaz d'échappement vers l'appareil de commande du
moteur ou panne du capteur de niveau AdBlue®). Un défaut signicatif OBD ou une panne de capteur est
signalée immédiatement au chauffeur après l'apparition du défaut par un mode d'avertissement spécial
(clignotement) du témoin d'anomalie de fonctionnement MIL et une entrée se produit dans la mémoire
de défauts. Cette entrée de défaut ne peut pas être supprimée pendant 400 jours ou 9600 heures de
fonctionnement.
Annulation de la limitation du couple et réinitialisation de la MIL

Après l'élimination des défauts, effacer la mémoire de défauts de l'EDC. Pour cela, appeler et exécuter la
fonction "Réinitialiser la MIL clignotante et la réduction du couple" à l'aide du MAN-cats®. Couper ensuite le
contact. L'appareil de commande peut être renclenché après le post-fonctionnement EDC (durée maxi. 5
sec.). La MIL clignotante et la réduction du couple sont maintenant réinitialisées. L'entrée de défaut "normale"
OBD correspondante est également effacée. La mémoire de défauts longue durée n'est pas effacée. L'entrée
de la mémoire de défauts est conservée pendant encore 400 jours ou 9600 heures de fonctionnement et
s'efface ensuite automatiquement une fois que le défaut n'est plus présent.
Exception : Le défaut longue durée P2BAE, qui a été provoqué par une erreur de communication CAN
entre EDC et le système AdBlue®, s'efface automatiquement de la mémoire de défauts longue durée
(autorégénération) dès que le défaut n'est plus présent !
Lors de la réinitialisation, la date, l'heure et le Fingerprint sont mémorisés par le MAN-cats® dans l'appareil
de commande.
Afchage des défauts MAN-cats®

Tous les défauts ainsi que l’état de la mémoire, l’état du défaut, la fréquence du défaut, la priorité et les
deux conditions ambiantes (SPN1 et SPN2) sont afchés à l'aide du MAN-cats ® lors de la lecture de la
mémoire de défauts. Quand un défaut se produit pour la première fois, le kilométrage, la date et l'heure sont
enregistrés dans le dateur automatique. Ces données sont fournies par le tachygraphe via un message CAN.
L'heure enregistrée est le temps universel coordonné UTC = Universal Time Coordinatet (pas l'heure locale
!). Le temps universel coordonné est le temps universel actuel et a remplacé le temps moyen de Greenwich
Greenwich Mean Time (GMT). Les fuseaux horaires sont indiqués comme décalage positif ou négatif par
rapport à l'UTC (p. ex. UTC+2 correspond à MESZ = heure d'été d'Europe Centrale).
Afchages d’état FMI (Failure Mode Identication)
FMI 12 : Interruption ou
FMI 0 : Défaut non spécié FMI 6 : Court-circuit à +UBat
court-circuit à +Ubat
FMI 1 : trop élevé FMI 13 : Interruption ou

FMI 7 : Court-circuit
court-circuit à la masse
Etat de la mémoire
FMI 2 : trop bas FMI 8 : Signal défectueux

Pas de défaut
FMI 3 : Non plausible FMI 9 : Défaut d’appareil Défaut enregistré
FMI 4 : Aucun signal disponible FMI 10 : Interruption Défaut sporadique
FMI 5 : Court-circuit à la masse FMI 11 : Mauvais contact Défaut présent et enregistré
Témoin de dérangement OBD MIL (Malfunction Indicator Lamp)
Le témoin de dérangement OBD MIL (Malfunction Indicator Lamp) est activé en cas de défauts relatifs aux
gaz d'échappement. Il est allumé en permanence ou clignote en fonction du défaut.
Le MIL s'allume en outre toujours quand le contact est mis. Lorsque le moteur est démarré et au ralenti, le
MIL s'éteint si aucun défaut signicatif OBD n'est en cours.
Témoin de dérangement OBD (MIL) allumé (allumage permanent)
Catalyseur PM avec AGR Système MAN AdBlue®

OBD 1 OBD 1 + NOx OBD 1 OBD 1 + NOx
– Après avoir mis le contact jusqu'à – comme – Après avoir mis le contact jusqu'à – comme
10 s maxi. après le démarrage du OBD 1 10 s maxi. après le démarrage du OBD1
moteur moteur
– en cas de défauts sur des – En cas de défauts dans le circuit
composants du moteur pour les injecteurs Common Rail
relatifs aux émissions et de – en cas de défauts sur des
traitement postérieur des composants du moteur
gaz d'échappement qui sont relatifs aux émissions et de
raccordés à l'unité de commande traitement postérieur des
EDC (AGR, régulation de gaz d'échappement qui sont
pression de suralimentation, raccordés à l'unité de commande
capteurs, actuateurs etc.) EDC et à l'unité de commande
– si le catalyseur PM est absent, Denoxtronic (capteurs, actuateurs
détruit ou bloqué (Major etc.)
Functional Failure) – si le catalyseur n'est pas
disponible
Témoin de dérangement OBD (MIL) clignote
Catalyseur PM avec AGR Système MAN AdBlue®

OBD 1 OBD 1 + NOx OBD 1 OBD 1 + NOx
– ne – en cas d'émissions de NOx trop – en cas de – en cas d'émissions de NOx trop élevées
jamais élevées (> 5 g/kWh) réservoir (> 3,5 g/kWh)
– en cas de taux AGR trop bas AdBlue® vide – en cas d'interruption du dosage AdBlue®
– en cas de désactivation de – en cas de défaut électrique du capteur de
l'AGR NOx ou du capteur de niveau Adblue®
– en cas de défaut électrique de – en cas de réservoir AdBlue® vide
la sonde Lambda – Si le capteur de NOx n'est pas monté
– en cas de sonde Lambda
inactive
– si la sonde Lambda n'est pas
montée
Activation du MIL
Le MIL est activé soit par l'étage de sortie EDC soit par le message DM1 (FFR, ZBR, instrumentation) en
fonction de l'instrumentation.
L'instrumentation Stoneridge évalue la demande MIL dans le message DM1. Un câblage vers l'étage de
sortie EDC-MIL est fourni pour l'instrumentation Siemens-VDO (No. de ligne 90132 High active). Le signal
est toujours sorti parallèlement à CAN et à l'étage de sortie EDC.
Une fois qu'un défaut qui n'est plus actif est présent, la MIL est encore allumée pendant 3 cycles de conduite
ou une durée de fonctionnement du moteur de 24 heures, ou jusqu'à ce que la mémoire des défauts OBD
soit vidée. Après 40 cycles de chauffe ou 100 heures de fonctionnement du moteur, le code P correspondant
au défaut est supprimé de la mémoire des défauts. (Cycle de chauffe : la température du moteur doit être
montée d'au moins 22 °C depuis le démarrage du moteur et la température du liquide de refroidissement
avoir atteint au moins 70 °C)
Outre le MIL (jaune), le témoin d'anomalie centrale s'allume ou clignote en fonction de la priorité du défaut
en rouge ou en jaune.
PRIO Réaction de l'instrumentation Signication

1 Le témoin de dérangement central clignote en Le bon fonctionnement du véhicule et/ou
rouge pendant le trajet et à l'arrêt, témoin STOP la sécurité sont compromis. S’arrêter
à l'écran immédiatement.
2 Le témoin de dérangement central est allumé Se rendre immédiatement dans un atelier
en rouge en permanence pendant le trajet et à
l'arrêt
3 Le témoin de dérangement central est allumé Mesures nécessaires avant de prendre la route.
en jaune en permanence à l'arrêt La sécurité de conduite n’est pas limitée.
4 Pas d'afchage Défaut n'ayant aucune inuence sur la sécurité
routière
5 Le témoin de dérangement central est allumé Une élimination immédiate du défaut n’est pas
en jaune en permanence pendant le trajet et à nécessaire. Faire éliminer le défaut lors de la
l'arrêt prochaine visite prévue dans l’atelier
L’écran afche toujours un seul défaut.
– Un défaut avec une priorité supérieure est toujours afché en priorité sur l'écran.
– En cas de priorité inférieure, le message n’est pas afché pour le chauffeur et l’afchage actuel reste afché
sur l'écran.
Disposition du MIL
Le MIL est disposé différemment en fonction de l'instrumentation (Stoneridge ou Siemens-VDO).
Le MIL se trouve au-dessous du compteur kilométrique journalier.
Instrumentation Siemens-VDO
Le MIL se trouve dans le bloc de lampes-témoins.
Disposition de l'indicateur de niveau AdBlue®
Le niveau AdBlue® est surveillé et afché en permanence.
1 Indicateur de niveau AdBlue®

2 Indicateur de niveau de carburant
Liste SPN (codes de défaut)
SPN SPN-Texte en clair

Description
158 Contact coupé
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité du signal
Priorité du défaut : 4
Description du défaut : Ce défaut est afché si «contact mis» n'est pas détecté pendant
l'initialisation (FMI 3)
Remède : Contrôler et réparer le câblage
168 Tension de la batterie
Stratégie de Monitoring : Surveillance des limites de tension quant à des valeurs trop élevées
ou trop faibles
Mémoire de défauts OBD : P0562, P0563, P2BA8 (défauts longue durée)
Note : Les défauts longue durée ne peuvent pas être effacés. Dès qu'un défaut n'est plus
présent, l'entrée dans la mémoire de défauts reste conservée pendant encore 400 jours ou 9600
heures de service
Description du défaut : Tension de batterie trop élevée (FMI 1) ou trop faible (FMI 2)
Réaction du système : Le système est désactivé jusqu'au prochain démarrage du système
(borne 15 en circuit)
Remède : Vérier la tension d'alimentation dans le véhicule. Si la tension est correcte, essayer
de remplacer le module d'alimentation
Note : Avant de remplacer le module d'alimentation, toujours lire la «mémoire de diagnostic du
véhicule complet» au moyen du MAN-cats avant d'effacer la mémoire de défauts
1079 Alimentation en tension du capteur de réservoir
Stratégie de Monitoring : Surveillance de l'alimentation en tension du capteur de réservoir
Description du défaut : Court-circuit à +Ubat → Signal trop élevé (FMI 12) ou court-circuit à la
masse → Signal trop faible (FMI 5), défaut d'appareil (FMI 9)
Remède : Contrôler et réparer le câblage, remplacer le capteur
1080 Alimentation en tension des capteurs de pression
Stratégie de Monitoring : Surveillance de l'alimentation en tension des capteurs de pression
internes au module d'alimentation
Mémoire de défauts OBD : P0561, P0562, P0563, P2BA8 (défaut de longue durée)
heures de service
masse → Signal trop faible (FMI 5), défaut d'appareil (FMI 9)
Réaction du système : Il n'y a pas de dosage d'AdBlue en cas de défaut. Le système est
désactivé jusqu'au prochain démarrage du système (borne 15 en circuit)
Remède : Vérier la tension d'alimentation dans le véhicule. Si la tension est correcte, ou aucun
défaut ne peut être détecté, essayer de remplacer le module d'alimentation

Description
1485 Relais principal
Stratégie de Monitoring : Surveillance quant à une coupure prématurée ou tardive du relais
principal
Mémoire de défauts OBD : P068A, P068B
Description du défaut : Le relais dans le module d'alimentation s'ouvre avant «coupure du
contact» ou avant la n du post-fonctionnement (FMI 2) ou le relais ne déconnecte pas bien que
le contact soit coupé (FMI 1)
Causes possibles du défaut :
– Alimentation en tension du module d'alimentation interrompue (+Ubat, masse)
– Sectionneur de batterie actif
– Relais principal interne au module d'alimentation défectueux
Remède : Vérier la tension d'alimentation dans le véhicule. Si la tension est correcte, ou aucun
défaut ne peut être détecté, essayer de remplacer le module d'alimentation
1542 Alimentation en tension du module de dosage
Stratégie de Monitoring : Surveillance des limites de tension quant à des valeurs trop élevées
ou trop faibles
heures de service
Description du défaut : Court-circuit à la masse → Tension trop faible (FMI 5) ou court-circuit à
Ubat →Tension trop élevée (FMI 6)
Note : Le module de dosage fonctionne avec une tension d'alimentation de 12 V
Réaction du système : Aucun dosage d'AdBlue en cas de défaut
Remède : Contrôler le câblage, mesurer la tension sur le module de dosage lorsque le contact
est mis (valeur prescrite 12 V). Si la tension est correcte, ou aucun défaut ne peut être détecté,
essayer de remplacer le module d'alimentation
1761 Capteur de niveau de réservoir AdBlue
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de niveau
Mémoire de défauts OBD : P203B, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Interruption, aucun signal CAN disponible (FMI 4), signal CAN non
plausible (FMI 3), signal défectueux → réservoir vide (FMI 8)
3031 Capteur de température de réservoir AdBlue
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de température AdBlue dans le réservoir
Description du défaut : Interruption, aucun signal disponible (FMI 4), signal non plausible (FMI
3), signal défectueux (FMI 8)
3456 Capteur de niveau de réservoir AdBlue (seuil d'avertissement)
Stratégie de Monitoring : Surveillance du niveau de réservoir AdBlue
Description du défaut : Le niveau AdBlue est dans la zone de réserve (FMI 2)
Remède : Faire le plein d'AdBlue

Description
3457 Niveau de réservoir AdBlue (réservoir vide)
Stratégie de Monitoring : Surveillance du niveau de réservoir AdBlue
Mémoire de défauts OBD : P203F, P2BA7 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Niveau d'AdBlue trop faible (FMI 2)
Réaction du système : Réduction du couple
Remède : Vérier le niveau du réservoir. Si l'AdBlue est gelé, cela peut entraîner des erreurs
d'afchage. Si aucun défaut ne peut être détecté, remplacer le capteur
5000 Capteur de pression d'air après étranglement dans le module d'alimentation
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de pression d'air après étranglement quant
à des défauts électriques
Mémoire de défauts OBD : P209A, P209B, P209C, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Court-circuit à +Ubat → Signal trop élevé (FMI 12) ou court-circuit à
la masse → Signal trop faible (FMI 5). Pas de tension d'alimentation ou tension d'alimentation
incorrecte (FMI 7)
Réaction du système : En cas de défaut, aucune augmentation de pression AdBlue n'est
possible, c.-à-d. aucun démarrage du système. Le système est désactivé jusqu'au prochain
démarrage du système (borne 15 en circuit)
Remède : Si la tension d'alimentation est correcte, ou aucun défaut ne peut être détecté, essayer
5001 Capteur de pression d'air avant étranglement dans le module d'alimentation
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de pression d'air avant étranglement quant à
des défauts électriques
Mémoire de défauts OBD : P2038, P2939, P2040, P2BA8 (défaut de longue durée)
heures de service
incorrecte (FMI 7)

Description
5002 Température après catalyseur
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de température après le catalyseur quant à
Mémoire de défauts OBD : P042C, P042D, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Court-circuit à la masse (FMI 5), interruption ou court-circuit à +Ubat
(FMI 12)
Remède :
– Contrôler la plausibilité de la température à l'aide du monitoring MAN-cats
– Contrôler et réparer le câblage, remplacer le capteur
5003 Température avant catalyseur
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de température avant le catalyseur quant à
Mémoire de défauts OBD : P0427, P0428, P2BAE (défauts longue durée)
(FMI 12)
Remède :
– Contrôler la plausibilité de la température à l'aide du monitoring MAN-cats
– Contrôler et réparer le câblage, remplacer le capteur
5004 Capteur de pression AdBlue dans le module d'alimentation
Stratégie de Monitoring : Surveillance du fonctionnement et de la plausibilité du capteur de
pression AdBlue dans le module d'alimentation
Mémoire de défauts OBD : P204A, P204C, P204D, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
incorrecte (FMI 7)

Description
5005 Température AdBlue dans le module d'alimentation
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de température AdBlue dans le module
d'alimentation quant à des défauts électriques
heures de service
masse → Signal trop faible (FMI 5). Si la température AdBlue dans le module d'alimentation est
beaucoup plus élevée que la température du réservoir, un défaut du chauffage pourrait en être
la cause
Réaction du système : Système désactivé jusqu'au prochain démarrage du système (borne 15
en circuit)
Remède :
– Comparer la température AdBlue dans le réservoir et dans le module d'alimentation à l'aide du
monitoring MAN-cats
– Si les températures ne correspondent pas, remplacer le module d'alimentation
5006 Erreur EEPROM
Stratégie de Monitoring : Surveillance de l'appareil de commande quant à des erreurs EEPROM
ou un codage incorrect
heures de service
Description du défaut : Erreur EEPROM, erreur de somme de contrôle, communication
EEPROM, numéro de variante incorrect, codage incorrect (FMI 9)
Remède : Si aucun défaut ne peut être détecté, essayer de remplacer le module d'alimentation

Description
5007 Surveillance de gel
Stratégie de Monitoring : Surveillance du nombre de cycles de gel
Description du défaut : Valeur limite du compteur de cycles de gel 2 dépassée (FMI 1)
Réaction du système : Aucune
Remède : Effectuer un test du module de dosage avec MAN-cats
Test du module de dosage : Ce test permet de vérier si le module de dosage est capable de
doser la quantité correcte d'AdBlue.
La mesure s'effectue sans air comprimé ni alimentation en air comprimé.
Cette routine n'a lieu que si la valeur de température après catalyseur est réglée à –25 °C.
Cette température est simulée en raccordant une résistance de 180 Ω à la place du capteur de
température B634.
Pour ce test, la ligne de dosage montée dans le véhicule (ligne de connexion entre le module de
dosage et la buse) est démontée et un tube PA d'env. 1500 mm de long est raccordé à sa place.
La sortie de cette ligne de mesure se termine dans un récipient gradué de 250 ml. La quantité
de contrôle est mesurée à la n du test.
Trois volumes de dosage peuvent être contrôlés. An de garantir une évaluation correcte du
système de dosage, effectuer l'ensemble des trois tests.
Quantités de référence pour D20 :
Quantité élevée : Durée du test 90 s, quantité : 160 – 170 ml
Quantité moyenne : Durée du test 180 s, quantité : 75 – 85 ml
Faible quantité : Durée du test 300 s, quantité : 50 – 60 ml
Procédure :
– Débrancher le capteur de température B634 au raccord enchable à deux pôles et brancher la
boîte à bornes (No. Cartool : 97 1 060) à la place du capteur de température
– Sur le potentiomètre de contrôle (No. Cartool : 97 1 031) 10 ohm – 1 kohm, régler la valeur
d'env. 180 Ω et raccorder entre la prise rouge et noire sur la boîte à bornes (No. Cartool : 97 1
060)
– Contrôler la température après catalyseur dans le monitoring des températures. Valeur prescrite
–25 °C

Description
5008 Coupure d'arrêt d'urgence
Stratégie de Monitoring : Surveillance quant à une température trop élevée dans le module
d'alimentation ou une fuite d'AdBlue
heures de service
Description du défaut : Température dans module d'alimentation trop élevée (FMI 1), système
AdBlue non étanche (FMI 0).
Réaction du système : En cas de surtempérature, le système est désactivé jusqu'au prochain
démarrage du système (borne 15 en circuit). En cas de fuite d'AdBlue, le système est désactivé
jusqu'à ce que la mémoire de défauts soit effacée !
Remède :
– Vérier la «température» à l'aide du monitoring MAN-cats
– Effectuer un test du module de dosage avec MAN-cats
– Déterminer la température AdBlue dans le réservoir et la comparer avec la température du
monitoring
– Si les températures divergent considérablement, remplacer le module d'alimentation
température B634.
Procédure :
boîte à bornes (No. Cartool 97 1 060) à la place du capteur de température
060)
–25 °C

Description
5009 Chauffage de tuyau externe (détection d'une conduite gelée entre le réservoir et le module
d'alimentation)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de conduites AdBlue gelées entre le réservoir et le
module d'alimentation
Mémoire de défauts OBD : P20C2, P20BE, P204B, P20BA, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Conduite gelée entre le module d'alimentation et le réservoir, entre le
module d'alimentation et le module de dosage et/ou conduite de retour gelée (FMI 1)
Causes possibles du défaut pour la conduite entre le module d'alimentation et le réservoir
:
– Conduite gelée
– Réservoir vide
– Ventilation et purge du réservoir bloquée
– Conduite d'aspiration entre réservoir et module d'alimentation bloquée ou non étanche
– Préltre encrassé / bloqué
– Filtre principal encrassé / bloqué
– Valve de purge bloquée mécaniquement
– Conduite de retour vers réservoir bloquée
Note : Il existe deux préltres : Un préltre dans le module d'alimentation et un préltre dans la
conduite d'amenée AdBlue. Veuillez tenir compte des informations de service 180400, 200200
et 223200 !
Causes possibles du défaut pour la conduite entre le module d'alimentation et le module
de dosage :
– Conduite gelée
– Buse bloquée
– Module de dosage bloqué
Causes possibles du défaut pour la conduite de retour :
– Conduite gelée
– Voir SPN 5037
5010 Capteur de NOx défaut interne
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de NOx quant à des défauts internes
Description du défaut : Court-circuit (FMI 7), défaut d'appareil (FMI 9) ou interruption (FMI 10)
5012 Soupape de réglage d'air (défaut électrique)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la soupape de réglage d'air dans le module
Mémoire de défauts OBD : P20A8, P20A9, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Court-circuit à +Ubat (FMI 6), interruption ou court-circuit à la masse
(FMI 13)
Remède : Remplacer le module d'alimentation

Description
5014 Chauffage de tuyau dans le module d'alimentation
Stratégie de Monitoring : Surveillance du chauffage AdBlue interne au module d'alimentation
quant à des défauts électriques
Description du défaut : Chauffage interne au module d'alimentation ne fonctionne pas,
court-circuit à +Ubat (FMI 6), interruption ou court-circuit à la masse (FMI 13)
Réaction du système : En cas de système gelé, le dégel peut échouer et il ne se produit aucun
dosage
5016 Chauffage de la pompe dans le module d'alimentation
Stratégie de Monitoring : Surveillance du chauffage interne de la pompe dans le module
Description du défaut : Chauffage de pompe interne au module d'alimentation ne fonctionne
pas, court-circuit à +Ubat (FMI 6), interruption ou court-circuit à la masse (FMI 13)
Réaction du système : En cas de système gelé, le dégel peut échouer et il ne se produit aucun
dosage
5018 Module de dosage (défaut électrique)
Stratégie de Monitoring : Surveillance du module de dosage quant à des défauts électriques
heures de service
(FMI 13)
en circuit)
Remède : Contrôler et réparer le câblage, remplacer le module de dosage
Important : Lors de travaux de montage sur le module de dosage, p. ex. lors du montage d'une
nouvelle conduite vers la buse, il faut veiller à ce que les côtés aplatis du raccordement de la
conduite d'injection soient toujours orientés à un angle de 90° par rapport à la surface de montage
du module de dosage, c.-à-d. que la bride ne doit pas se tordre (tenir la soupape/buse). Une
torsion peut entraîner une contre-pression élevée du module de dosage et donc des blocages
dans le chemin d'air !
5019 Valve de liquide de refroidissement pour circuit de chauffage AdBlue (soupape de
chauffage du réservoir)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la soupape de chauffage du réservoir quant à des
défauts électriques
(FMI 13)
Remède : Contrôler et réparer le câblage, remplacer la soupape de chauffage du réservoir

Description
5021 Moteur de la pompe
Stratégie de Monitoring : Surveillance du moteur de la pompe quant à un surrégime ou un
blocage
Description du défaut : Le système détecte un surrégime de la pompe (FMI 1) ou une pompe
bloquée (FMI 2)
Remède :
– Effectuer le test d'actuateur «Activation de pompe» avec MAN-cats. La pression Adblue doit
monter à 2,3 bar – 2,8 bar
– Exécuter la routine«Quantité maximale du module de pompe» avec MAN-cats
– Remplacer le module d'alimentation
Quantité maximale du module de pompe : Ce test permet de vérier si le module de pompe
est capable de transporter la quantité correcte d'AdBlue.
température B634.
Pour ce test, la ligne de connexion entre le module d'alimentation et le module de dosage sur le
module de dosage est déconnectée dans le véhicule et rallongée avec un tube PA d'env. 1500
mm de long. La sortie de cette ligne de mesure se termine via un étranglement de contrôle dans
un récipient gradué de 500 ml. La quantité de contrôle mesurée est pesée à la n du test et doit
être d'au moins 250 g.
060)
–25 °C
Attention : Sur les véhicules avec OBD 1 + contrôle de NOx (No. d'appareil de commande
81.25819-7009), il peut arriver que SPN 5021 soit enregistré dans la mémoire de défauts mais
que SPN 5031 s'afche sur l'écran. Dans ce cas, procéder comme pour l'entrée de défaut 5031
pour la recherche des défauts / les réparations
5022 Valve de purge (étage de sortie)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de l'étage de sortie de la valve de purge dans le module
d'alimentation quant à un court-circuit et une interruption
(FMI 13)

Description
5023 Pression d'air (chemin d'air bouché après module d'alimentation ou fuite d'air après
module d'alimentation)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la pression d'air en aval de l'étranglement d'air
Mémoire de défauts OBD : P209B, P20CA, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Chemin d'air bouché après module d'alimentation (buse, module de
dosage ou conduite) lors du démarrage (FMI 0), chemin d'air bouché après module d'alimentation
(buse, module de dosage ou conduite) en mode dosage (FMI 1), fuite d'air en mode dosage (FMI
2)
Remède : Les blocages ou rétrécissements dans le chemin d'air peuvent être détectés avec la
routine MAN-cats "Test de chemins d'air 8 bar". En fonction de la buse montée, une pression
d'air constante doit être réglée pour la "pression d'air après étranglement d'air" :
– Buse -5006 : < 3,8 bar
– Buse -5009 : < 3,7 bar
Des blocages ou rétrécissements par de l'AdBlue cristallisé peuvent se produire dans la tête
d'injection ou dans le module de dosage. Par conséquent, si une pression d'air élevée après
étranglement est à nouveau réglée après nettoyage de la buse et de la conduite à l'eau chaude
puis séchage à l'air comprimé, il faut remplacer le module de dosage.
Les fuites moyennes à importantes dans le chemin d'air entre le module d'alimentation et la buse
peuvent également être détectées avec la routine MAN-cats "Test de chemins d'air 8 bar". En
fonction de la buse montée, une pression d'air constante doit être réglée pour la "pression d'air
après étranglement d'air" :
– Buse -5006 : > 3,4 bar
– Buse -5009 : > 3,3 bar
Les petites fuites ne peuvent pas être détectées par une routine MAN-cats. Cependant, les fuites
peuvent être clairement détectées par des dépôts blanchâtres sur les raccords à vis entre le
module de dosage et la conduite d'injection ou sur la buse.
Important : Lors de travaux de montage sur le module de dosage, p. ex. lors du montage d'une
nouvelle conduite vers la buse, il faut veiller à ce que les côtés aplatis du raccordement de la
conduite d'injection soient toujours orientés à un angle de 90° par rapport à la surface de montage
du module de dosage, c.-à-d. que la bride ne doit pas se tordre (tenir la soupape/buse). Une
torsion peut entraîner une contre-pression élevée du module de dosage et donc des blocages
dans le chemin d'air !
5024 Capteur de pression d'air (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité des capteurs de pression d'air internes
au module d'alimentation
Mémoire de défauts OBD : P209E, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Différence de pression entre les capteurs trop élevée dans le système
dépressurisé (FMI 3)
Remède : Comparaison entre les capteurs de pression avec alimentation électrique du module
d'alimentation débranchée et ligne débranchée vers le module de dosage ou comparer les valeurs
de capteur avant et après étranglement avec le MAN-cats. Si les valeurs avec contact mis et
moteur arrêté divergent fortement, essayer de remplacer le module d'alimentation

Description
5025 Soupape de réglage d'air (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité du circuit de réglage d'air lors du
démarrage (mise en service)
Description du défaut : Défaut de pression d'air pendant la première mise en service avec
MAN-cats : Pression d'air dans le circuit 4 trop faible ou fuite d'air ou module d'alimentation
défectueux (FMI 3)
Réaction du système : Le test est interrompu
Remède : Déterminer la cause de la chute de pression dans le circuit 4 et éliminer le défaut
5026 Etranglement d'air bouché
Stratégie de Monitoring : Contrôle du libre passage dans l'étranglement d'air
heures de service
Description du défaut : Etranglement d'air interne au module d'alimentation bouché (FMI 1)
Cause possible du défaut :
– Etranglement d'air dans module d'alimentation bloqué
5027 Soupape de réglage d'air (circuit secondaire de pression d'air)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la pression d'air dans le circuit 4 quant à une pression
sufsante ou une fuite et surveillance de la soupape de réglage d'air dans le module d'alimentation
Mémoire de défauts OBD : P20E6, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : FMI 3 : Ce défaut est indiqué lorsque :
– Après écoulement d'une durée déterminée par l'application (env. 15 min), pression d'air
insufsante (> 8 bar) dans le circuit 4
– La conduite d'air comprimé entre le réservoir d'air comprimé et le module d'alimentation est
interrompue ou bloquée
– La soupape de réglage d'air comprimé dans le module d'alimentation est bloquée fermée
mécaniquement
en circuit)
Remède :
– Exécuter la routine «Contrôle des conduites d'air 8 bar» avec MAN-cats
– Vérier l'alimentation en air comprimé dans le circuit 4 à l'aide du manomètre (pression d'air
minimale > 8 bar)
5028 Température du catalyseur (après catalyseur)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la température après catalyseur
Description du défaut : FMI 1 : Ce défaut est indiqué si la température après catalyseur
n'augmente pas à la valeur prévue dans un temps applicable
Réaction du système : Arrêt du dosage en cas de défaut actif. Le système redémarre dès que
le défaut n'est plus actif
Remède :
– Comparer la température avec la température ambiante (après un temps d'arrêt prolongé),
– Contrôler et réparer le câblage
– Remplacer le capteur de température après catalyseur

Description
5029 Module de dosage bloqué en position ouverte/fermée (chemin AdBlue)
Stratégie de Monitoring : Surveillance du fonctionnement du module de dosage (bloqué en
position ouverte/fermée)
Mémoire de défauts OBD : P208E, P20F6, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Module de dosage bloqué en position fermée en mode dosage (FMI 1),
module de dosage bloqué en position ouverte pendant le démarrage du système (FMI 2), module
de dosage bloqué en position fermée pendant le démarrage du système (FMI 3)
Remède :
– Activer le module de dosage avec le test d'actuateur MAN-cats et faire attention au bruit. Le
cliquetis rythmique de l'aimant est perceptible (activation PWM))
– Déposer le module de dosage et le nettoyer à l'eau. Des résidus d'AdBlue (cristallisations)
sont-ils visibles ?
– Démarrer le test du module de dosage AdBlue avec MAN-cats (conserver la buse dans un
réservoir séparé)
température B634.
Procédure :
060)
–25 °C

Description
5030 Pas de montée en pression AdBlue pendant la routine MAN-cats
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la montée en pression AdBlue pendant le démarrage
(mise en service)
Description du défaut : Pas de montée en pression AdBlue pendant la première mise en service
avec MAN-cats (FMI 3)
– Réservoir vide
– Conduite d'aspiration entre réservoir et module d'alimentation bloquée ou non étanche (fuite)
et 223200 !
Remède :
– Contrôler les conduites et les remplacer si nécessaire
– Remplacer tous les ltres
– Exécuter à nouveau la «routine de première mise en service» avec MAN-cats
température B634.
060)
–25 °C

Description
5031 Pompe AdBlue (pression du système)
Stratégie de Monitoring : Surveillance du fonctionnement et de la plausibilité de la pompe
AdBlue
Mémoire de défauts OBD : P208B, P208C, P208D, P20E8, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Surrégime du moteur de pompe (FMI 1), la pression AdBlue ne peut
être établie pendant le démarrage (FMI 2), moteur de pompe bloqué (FMI 3)
– Réservoir vide
– Conduite d'aspiration entre réservoir et module d'alimentation bloquée ou non étanche (fuite)
Remède :
– Exécuter la «routine de première mise en service» avec MAN-cats
– Activer la pompe avec MAN-cats (est-ce qu'une pression d'au moins 2,8 bar peut être établie ?).
Activer ensuite la valve de purge pour la réduction de pression (réduction de pression possible ?).
Répéter plusieurs fois ces deux opérations. Si la montée en pression ne fonctionne pas toujours,
remplacer le préltre
– Remplacer les bagues d'étanchéité sur la conduite d'aspiration AdBlue
Si aucun défaut ne peut être détecté, essayer de remplacer le module d'alimentation
et 223200 !
Attention : Sur les véhicules avec OBD 1 + contrôle de NOx (No. d'appareil de commande
81.25819-7009), il peut arriver que SPN 5021 soit enregistré dans la mémoire de défauts mais
que SPN 5031 s'afche sur l'écran. Dans ce cas, procéder comme pour l'entrée de défaut 5031
pour la recherche des défauts / les réparations
5032 Températures non plausibles pendant la routine MAN-cats
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité de la température lors du démarrage
(mise en service)
Description du défaut : Températures non plausibles pendant la première mise en service avec
MAN-cats (FMI 3)
– Le chauffage du module d'alimentation ne fonctionne pas
– Le chauffage du réservoir ne fonctionne pas
Remède :
– Si aucun défaut ne peut être détecté, essayer de remplacer le module d'alimentation

Description
5033 Pression AdBlue non plausible
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité de la pression AdBlue (trop élevée)
heures de service
Description du défaut : Pression AdBlue trop élevée (la pression AdBlue est montée à plus de
4,4 bar, bien que le limiteur de pression de la pompe s'ouvre à maxi. 3,8 bar) (FMI 1)
– Défaut de pompe interne
– Capteur de pression AdBlue défectueux
– Valve de décharge de la pompe défectueuse
Remède :
température B634.
boîte à bornes (No. Cartool 97 1 060) à la place du capteur de température
060)
–25 °C
5034 Température AdBlue (module d'alimentation)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité de la température AdBlue dans le
module d'alimentation
Description du défaut : Température AdBlue dans le module d'alimentation trop élevée (FMI 1)
ou trop faible (FMI 2)
– Le chauffage du module d'alimentation ne s'enclenche pas
Remède : Si aucun défaut ne peut être détecté, essayer de remplacer le module d'alimentation

Description
5035 Température AdBlue (réservoir)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la température AdBlue dans le réservoir
Description du défaut : Température AdBlue dans le réservoir trop élevée (FMI 1) ou trop faible
(FMI 2)
– La valve de liquide de refroidissement (valve de chauffage de réservoir) est coincée en position
ouverte (température trop élevée)
– Capteur défectueux (température trop élevée)
– Le chauffage du réservoir ne fonctionne pas (température trop faible)
Remède :
– Remplacer le capteur
– Activer la valve de liquide de refroidissement pour circuit de chauffage AdBlue (valve de
chauffage de réservoir) avec le test d'actuateur MAN-cats. Contrôle acoustique (le claquement
de l'aimant doit être perceptible)
– Remplacer la valve de chauffage de réservoir
5036 Valve de purge non plausible ou conduite antiretour bloquée pendant la routine MAN-cats
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la valve de purge pendant la routine MAN-cats (mise
en service)
Description du défaut : Valve de purge ou conduite de retour bloquée pendant la première mise
en service avec MAN-cats (FMI 3)
– Valve de ventilation et de purge du réservoir bloquée
Remède :
– Contrôler la conduite de retour
– Contrôler la ventilation du réservoir et nettoyer si nécessaire
– Réaliser le test avec la conduite de retour débranchée
– Dévisser le ltre principal du module d'alimentation (joints toriques écrasés, élément ltrant OK
?)
Note : Le défaut est enregistré si la pression AdBlue n'est pas descendue en dessous de 530
mbar 20 secondes après ouverture de la valve de purge
5037 Valve de purge (pression AdBlue)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la pression AdBlue pendant la mise en service
Description du défaut : Pendant la mise en service, la pression AdBlue ne peut être réduite à
temps par la valve de purge dans le réservoir (FMI 1)
– Purge du réservoir bloquée
Remède :
– Vérier la pression AdBlue avec le monitoring MAN-cats
– En cas de pression, activer la valve de purge avec MAN-cats et surveiller la réduction de
pression
– En l'absence de pression AdBlue, exécuter la «routine de première mise en service» avec
MAN-cats
– Soufer la conduite de retour et nettoyer la purge du réservoir à l'eau

Description
5038 Défaut du capteur de température avant catalyseur
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de température avant catalyseur
3)
Note : Le capteur de température d'échappement avant catalyseur est raccordé à l'appareil de
commande EDC et surveillé par l'EDC (SPN 173)
5039 Défaut de capteur de température après catalyseur
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de température après catalyseur
3)
Remède :
5081 Différence de pression entre la pression AdBlue et la pression ambiante
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité du capteur de pression AdBlue
heures de service
Description du défaut : Différence de pression trop grande entre la pression AdBlue et la
pression ambiante après un équilibrage de pression par la valve de purge lors du démarrage
(FMI 3)
– Valve de purge bloquée
– Conduite de retour bloquée
Remède :
– Exécuter le test d'actuateur «moteur de pompe» avec MAN-cats. Augmenter la pression jusqu'à
une pression > 2 bar
– Activer ensuite la valve de purge avec le test d'actuateur. La pression doit être réduite
rapidement

Description
5082 Température AdBlue module d'alimentation (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité du capteur de température AdBlue dans
le module d'alimentation
Mémoire de défauts OBD : P2043, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Signal statiquement non plausible (FMI 8), signal dynamiquement non
plausible (FMI 3)
Remède :
– Vérier la température AdBlue du module d'alimentation avec le monitoring MAN-cats : Sur
moteur chaud, un réchauffement doit être perceptible sur la conduite de liquide de refroidissement
après la valve de liquide de refroidissement (valve de chauffage de réservoir)
5083 Température en amont du catalyseur (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité de la température du catalyseur (en
amont du catalyseur)
plausible (FMI 3)
Remède :
– Vérier la température avant catalyseur avec le monitoring MAN-cats
– Si la température n'est pas plausible, vérier le capteur de température et le remplacer si
nécessaire
Note : Le capteur de température d'échappement avant catalyseur est raccordé à l'appareil de
commande EDC et surveillé par l'EDC (SPN 3811)
5084 Température en aval du catalyseur (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité de la température du catalyseur (en
aval du catalyseur)
plausible (FMI 3)
Remède :
– Vérier la température après catalyseur avec le monitoring MAN-cats
– Si la température n'est pas plausible, vérier le capteur de température et le remplacer si
nécessaire
5085 Valve de liquide de refroidissement pour circuit de chauffage AdBlue
Stratégie de Monitoring : Surveillance du fonctionnement de la valve de liquide de
refroidissement pour circuit de chauffage AdBlue (valve de chauffage de réservoir)
Description du défaut : La valve coince en position ouverte, c.-à-d. que la température du
réservoir est plus haute que prévu (FMI 1)
Remède :
– Activer la valve de liquide de refroidissement pour circuit de chauffage AdBlue (valve de
chauffage de réservoir) avec le test d'actuateur MAN-cats. Contrôle acoustique (le claquement
de l'aimant doit être perceptible)
– Remplacer la valve de chauffage de réservoir

Description
5086 Température AdBlue dans le réservoir (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité de la température AdBlue dans le
réservoir
plausible (FMI 3)
Remède : Vérier la «température du réservoir AdBlue» avec le monitoring MAN-cats. Si la
température n'est pas plausible, remplacer le capteur de réservoir
5089 Capteur de pression AdBlue pendant le post-fonctionnement (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité du capteur de pression AdBlue pendant
le post-fonctionnement
Description du défaut : Pression AdBlue trop élevée après le soufage (FMI 3)
– Valve de purge défectueuse
– Conduite de retour bouchée
Remède :
– Activer la valve de purge avec MAN-cats (contrôle acoustique)
– Exécuter la «routine de première mise en service» avec MAN-cats (augmentation de pression).
Activer ensuite la valve de purge (réduction de pression). Surveiller la pression AdBlue avant et
après la réduction de pression. Réduction de pression possible ?
– Soufer la conduite de retour si elle est bloquée
– Nettoyer la purge du réservoir à l'eau
5090 Capteur de pression d'air pendant le post-fonctionnement (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité des capteurs de pression d'air pendant
le post-fonctionnement
Description du défaut : Différence de pression d'air trop grande avant/après étranglement (FMI
3)
en circuit)
Remède :
– Vérier la pression d'air en amont et en aval de l'étranglement avec MAN-cats. Pratiquement
identique ?

Description
5091 Valve de purge pendant le post-fonctionnement (plausibilité)
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la plausibilité de la valve de purge pendant le
post-fonctionnement
Description du défaut : Aucune réduction de pression sufsante possible via la valve de purge
(FMI 3)
– Valve de purge défectueuse
– Conduite de retour bouchée
Remède :
– Activer la valve de purge avec MAN-cats (test d'actuateur)
– Exécuter la «routine de première mise en service» avec MAN-cats (augmentation de pression).
Activer ensuite la valve de purge (réduction de pression). Surveiller la pression AdBlue avant et
après la réduction de pression. La pression AdBlue doit être réduite
– Soufer la conduite de retour si elle est bloquée
– Nettoyer la purge du réservoir à l'eau
5120 Module de monitoring (surveillance)
Stratégie de Monitoring : Surveillance du module de monitoring quant à des erreurs Watchdog
(le terme Watchdog (terme anglais signiant chien de garde) est généralement utilisé pour décrire
un composant d'un système qui surveille le fonctionnement d'autres composants)
heures de service
Description du défaut : Erreur dans le module de monitoring (FMI 9)
Remède : Effacer la mémoire de défauts, mettre le contact puis le couper. Si le défaut ne peut
être éliminé de cette manière, essayer de remplacer le module d'alimentation
5500 Erreur CAN (message AAI)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN température du réservoir AdBlue,
niveau du réservoir AdBlue quant à des erreurs de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
Description du défaut : Timeout message AAI (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), température
du réservoir AdBlue sur le CAN trop élevée ou trop faible, niveau du réservoir AdBlue sur le CAN
trop élevé ou trop faible (FMI 8)
Réaction du système : Le chauffage fonctionne probablement jusqu'à ce que la protection
de surtempérature du module d'alimentation coupe le système. La dernière valeur valide est
indiquée comme niveau de réservoir
Remède : Vérier le bus CAN, vérier le contact enchable et le câblage du capteur de niveau,
vérier la température du réservoir AdBlue avec MAN-cats et remplacer le capteur si nécessaire

Description
5501 Erreur CAN (message ABC)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN température ambiante/pression
ambiante quant à des erreurs de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
Description du défaut : Timeout message ABC (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3),
température ambiante/pression ambiante sur le CAN trop élevée ou trop faible (FMI 8)
Réaction du système : Aucun effect direct sur la fonctionnalité du système. Les défauts
consécutifs possibles sont des erreurs de plausibilisation du capteur de pression AdBlue
Remède : Vérier le bus CAN, vérier le raccord enchable du capteur de réservoir AdBlue (le
capteur de réservoir boucle le signal CAN3), vérier la pression atmosphérique dans le FFR avec
MAN-cats, vérier la température de l'air extérieur dans le FFR avec MAN-cats. Lire la mémoire
de défauts complète
5502 Erreur CAN (message ATI)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN émissions de NOx, température
avant catalyseur quant à des erreurs de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
Mémoire de défauts OBD : U0401, P2BA8 (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Timeout message ATI (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), émissions
de NOx trop élevées, température avant catalyseur trop élevée ou trop faible (FMI 8)
Réaction du système : Le DCU coupe le dosage. Dès que le défaut n'est plus actif, le système
recommence à travailler lors du prochain démarrage du système (contact mis)
Remède : Vérier le bus CAN, vérier le raccord enchable du capteur de réservoir AdBlue
(le capteur de réservoir boucle le signal CAN3), vérier la température d'échappement avant
catalyseur dans l'EDC avec MAN-cats (capteur de température défectueux ?). Lire la mémoire
de défauts complète
5503 Erreur CAN (message EEC1)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN couple/régime quant à des erreurs
de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
heures de service
Description du défaut : Timeout message EEC1 (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), couple
/régime sur le CAN trop élevé ou trop faible (FMI 8)
capteur de réservoir boucle le signal CAN3). Lire la mémoire de défauts complète
5504 Erreur CAN (message ETP)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN température de liquide de
refroidissement quant à des erreurs de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
Description du défaut : Timeout message ETP (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3),
température de liquide de refroidissement sur le CAN trop élevée ou trop faible (FMI 8)
Réaction du système : Le chauffage du réservoir est arrêté an d'empêcher un
endommagement du réservoir AdBlue par de l'eau de refroidissement du moteur trop
chaude
capteur de réservoir boucle le signal CAN3), vérier la température de liquide de refroidissement
dans l'EDC avec MAN-cats. Lire la mémoire de défauts complète

Description
5506 Erreur CAN (message FEC)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN quantité d'injection diesel quant à
des erreurs de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
Description du défaut : Timeout message FEC (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), quantité
d'injection diesel sur le CAN trop élevée ou trop faible (FMI 8)
Réaction du système : Peut entraîner un léger sous-dosage
capteur de réservoir boucle le signal CAN3), vérier la quantité d'injection diesel via CAN avec
MAN-cats. Lire la mémoire de défauts complète
5507 Erreur CAN (message IEC)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN pression d'admission/température
d'air de suralimentation/température après catalyseur quant à des erreurs de temps, des erreurs
de signal, la plausibilité
Description du défaut : Timeout message IEC (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), pression
d'admission/température d'air de suralimentation/température après catalyseur sur le CAN trop
élevée ou trop faible (FMI 8)
capteur de réservoir boucle le signal CAN3), vérier la pression d'admission/température d'air de
suralimentation/température après catalyseur dans l'EDC (correspond à la température du ltre
à particules) avec MAN-cats. Lire la mémoire de défauts complète
5508 Erreur CAN (message ATO1)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN capteur de NOx quant à des erreurs
de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
Mémoire de défauts OBD : U041B, P2BA8 (défauts longue durée)
Description du défaut : Timeout message ATO1 (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), signal
invalide (FMI 8)
5509 Erreur CAN (message PRO)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN libération de chauffage, libération
de dosage, masse de gaz d'échappement quant à des erreurs de temps, des erreurs de signal,
la plausibilité
heures de service
Description du défaut : Timeout message PRO (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), libération
de chauffage par CAN trop élevée ou trop faible, libération de dosage par CAN trop élevée ou
trop faible, masse de gaz d'échappement maxi. du moteur par CAN trop élevée ou trop faible,
émission de NOx maxi. du moteur sur le CAN trop élevée ou trop faible (FMI 8)

Description
5510 Erreur CAN (message TDA)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN information de temps (minutes,
jours, années etc.) quant à des erreurs de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
Description du défaut : Timeout message TDA (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), information
de temps (minutes, jours, années etc.) sur le CAN trop élevée ou trop faible (FMI 8)
Réaction du système : Les entrées de la mémoire de défauts ne contiennent aucune information
de temps. Aucun effet sur le dosage
5512 Erreur CAN (message VDR)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN information de distance
(kilométrage) quant à des erreurs de temps, des erreurs de signal, la plausibilité
Description du défaut : Timeout message VDR (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), signal
invalide (FMI 8)
Réaction du système : Les entrées de la mémoire de défauts ne contiennent aucune information
de distance (kilométrage). Aucun effet sur le dosage
5514 Catalyseur (surcharge thermique)
Stratégie de Monitoring : Surveillance du catalyseur quant à une surcharge thermique
Description du défaut : Surcharge thermique du catalyseur (FMI 1), valeur NOx non plausible
(FMI 8)
5516 Valeur de comparaison entre EDC et DCU
Stratégie de Monitoring : Valeur d'équilibrage/de réglage entre l'unité de contrôle EDC et l'unité
de contrôle AdBlue
heures de service
Description du défaut : Le module d'alimentation ne correspond pas à l'appareil de commande
EDC (comparaison de sécurité) (FMI 1), ou CAN des gaz d'échappement interrompu (FMI 3)
Note : Défaut consécutif de SPN 5509
5517 Surveillance CAN
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN
Description du défaut : Les valeurs CAN sont «gelées» (FMI 3)

Description
5518 Erreur CAN (message TDF)
Stratégie de Monitoring : Surveillance des messages CAN quant à des erreurs de temps, des
erreurs de signal, la plausibilité
Description du défaut : Timeout message TDF (FMI 4), bus CAN surchargé (FMI 3), information
de temps (minutes, jours, années etc.) sur le CAN trop élevée ou trop faible (FMI 8)
Les entrées de la mémoire de défauts ne contiennent aucune information de temps. Aucun effet
sur le dosage
5519 Groupe de défauts longue durée : réservoir vide
Stratégie de Monitoring : Ce défaut est indiqué pour tous les défauts qui font partie du groupe
«réservoir vide»
Mémoire de défauts OBD : P2BA7 (défaut longue durée)
heures de service
Réaction du système : Réduction du couple
Remède : Eliminer tous les défauts qui ont provoqué cette entrée dans la mémoire de défauts
longue durée
5520 Groupe de défauts longue durée : dosage interrompu
«dosage interrompu»
Mémoire de défauts OBD : P2BA8 (défaut longue durée)
heures de service
longue durée
5521 Groupe de défauts longue durée : valeur NOx trop élevée, cause inconnue
«valeur NOx trop élevée, cause inconnue»
Mémoire de défauts OBD : P2BAD (défaut longue durée)
heures de service
longue durée
5522 Groupe de défauts longue durée : dérangement du système de surveillance des émissions
«dérangement du système de surveillance des émissions»
Mémoire de défauts OBD : P2BAE (défaut longue durée)
heures de service
longue durée

Description
5526 Capteur d'humidité
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur d'humidité quant à des défauts électriques
(FMI 12)
Remède :
5527 Elément de température dans le capteur d'humidité
Stratégie de Monitoring : Surveillance de l'élément de température dans le capteur d'humidité
quant à des défauts électriques
(FMI 12)
Remède :
5530 Dépassement de NOx valeur limite 1, cause inconnue
Stratégie de Monitoring : Surveillance des émissions de NOx quant à un dépassement de la
valeur limite 1
Mémoire de défauts OBD : P0420, P2BAD (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Dépassement de la valeur limite NOx 1 → 3,5 g/kWh (FMI 1)
– Début de fuite dans le chemin d'air
– Début de fuite dans le chemin AdBlue
– Qualité AdBlue incorrecte (eau ?)
– Valve de purge ne ferme pas complètement
– Capteur de NOx défectueux
– Catalyseur endommagé
5531 Dépassement de NOx valeur limite 2, cause inconnue
Stratégie de Monitoring : Surveillance des émissions de NOx quant à un dépassement de la
valeur limite 2
Mémoire de défauts OBD : P0420, P2BAD (défauts longue durée)
heures de service
Description du défaut : Dépassement de la valeur limite NOx 2 → 7 g/kWh (FMI 1)
– Qualité AdBlue incorrecte (eau ?)
5533 Capteur de NOx défaut interne : chauffage de l'élément de capteur
Stratégie de Monitoring : Surveillance du chauffage du capteur de NOx
Mémoire de défauts OBD : P2206, P2207, P2208, P2209
Description du défaut : Signal non plausible (FMI 3), court-circuit (FMI 7), défaut d'appareil
(FMI 9), interruption (FMI 10)
Remède :

Description
5534 Capteur de NOx défaut interne : cellule de mesure de NOx
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la cellule de mesure de NOx du capteur de NOx
Mémoire de défauts OBD : P2200, P2201, P2202, P2203
Description du défaut : Défaut non spécié (FMI 0), court-circuit (FMI 7), défaut d'appareil (FMI
9), interruption (FMI 10)
Note : FMI 0 : Pour les véhicules avec la date de construction 8/2007 jusqu'à mi-10/2007, une
détection incorrecte est possible : Le capteur de NOx détecte une sous-tension interne lorsque
sa tension d'alimentation est de 13 V. Le capteur fait seulement la distinction entre "sous-tension"
et «contact coupé» en raison de la raideur des ancs de la chute de tension. C'est pourquoi une
détection temporaire de "sous-tension interne" est possible dans le véhicule avec le «contact
coupé» en fonction de l'état de la batterie et des capacités dans le véhicule avant que le capteur
ne détecte un «contact coupé». Une entrée de défaut est donc possible en liaison avec le long
post-fonctionnement (90 secondes maxi. avec soufage) du DCU. Un défaut de capteur est
présent pour les véhicules avec une date de construction ultérieure.
5535 Capteur de NOx défaut interne : cellule de mesure O2
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la cellule de mesure O2 du capteur de NOx
Mémoire de défauts OBD : P2238, P2239
Description du défaut : Court-circuit (FMI 7), interruption (FMI 10)
Remède :
– Contrôler et réparer le câblage et les raccords enchables
5536 Plausibilisation du capteur de NOx
Stratégie de Monitoring : Surveillance du capteur de NOx quant à la plausibilité
Mémoire de défauts OBD : P2BAE (défaut longue durée)
heures de service
Description du défaut : Signal non plausible, capteur non monté dans le tuyau d'échappement
(FMI 3)
Remède :
– Contrôler et réparer le câblage et les raccords enchables
5537 Chute de pression multiple AdBlue pendant le mode dosage
Stratégie de Monitoring : Surveillance de la pression AdBlue
Description du défaut : Signal trop élevé (FMI 1)
Remède :
– Exécuter le test d'actuateur «Activation de pompe» avec MAN-cats. La pression Adblue doit
monter à 2,3 bar – 2,8 bar
– Contrôler l'étanchéité de la valve de purge (AdBlue Out), la pression AdBlue doit être > 3 bar
Liste des étapes de contrôle EDC7 C32 Euro 5 en combinaison avec le système MAN AdBlue® (4
cylindres et 6 cylindres)
Atelier après-vente : Contrôleur :

Client : Première immatriculation :
Type de véhicule : N° de châssis :
Type de moteur : N° de moteur :
Pompe haute pression CR : N° d'appareil de commande :
Kilométrage : Date :
A l’aide de MAN-cats ® il faut établir un extrait de la mémoire de défauts des calculateurs électroniques FFR
et EDC qui soit en liaison avec la liste remplie des étapes de contrôle.
1. Mesures sur l'appareil de commande du moteur EDC7 C32
1.1 Contrôles avec le moteur à l’arrêt (contact coupé, appareil de commande EDC non raccordé)
– Température du moteur ≈ 20 °C
– Appareil de commande EDC non (!!!) raccordé, adaptateur de faisceau de câbles raccordé
– Mesurer la résistance entre PIN+ et PIN- à l'aide d'un multimètre
– NE JAMAIS MESURER AUX CONTACTS DE CONNECTEUR MEMES SANS POINTES DE CONTROLE
APPROPRIEES ! (Risque d'élargissement du contact)
Description PIN PIN Valeur Valeur réelle

prescrite
Capteur incrémentiel de régime (vilebrequin) A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Mise à la terre A55 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Capteur segmenté de régime (arbre à cames) A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Unité de dosage ZME (MProp) A08 A10 2,5 - 4,5 Ω .......... Ω
Capteur de température d'échappement 1 en B33 B26 200 - 700 Ω .......... Ω
amont du catalyseur* B26 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Mise à la terre
aval du catalyseur* B27 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Mise à la terre
Masse capteur de température d'eau A58 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masse capteur de pression d'admission A62 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masse capteur de pression d'huile A38 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masse capteur de pression de carburant A37 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masse capteur de pression du rail A61 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Liaison CAN vers FFR (M-CAN) B22 B21 115 - 125 Ω .......... Ω
Liaison CAN vers prise OBD et DCU15 (version B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
P362 V27-V41 avec CAN de gaz d'échappement
séparé et OBD-CAN)
Liaison CAN vers prise OBD, DCU15, capteur B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
de niveau AdBlue® et capteur de NOx (version
P362 V25 avec CAN de gaz d'échappement
commun et OBD-CAN)

prescrite
Liaison CAN vers DCU15, capteur de niveau A27 A45 115 - 125 Ω .......... Ω
AdBlue® et capteur de NOx (version P362
V27-V41 avec CAN de gaz d'échappement
séparé et OBD-CAN)
Relais IMR (activation du démarreur) A16 A19 15 - 30 Ω .......... Ω
* Les capteurs de température des gaz d'échappement peuvent aussi bien être raccordés à l'appareil de
commande EDC qu'au doseur AdBlue® DCU15
Description 4 cylindres 6 cylindres PIN PIN Valeur Valeur réelle

prescrite
Injecteurs Cylindre 3 Cylindre 5 C01 C16 <2 Ω .......... Ω
Cylindre 2 Cylindre 6 C02 C15 <2 Ω .......... Ω
— Cylindre 4 C03 C14 <2 Ω .......... Ω
— Cylindre 2 C06 C11 <2 Ω .......... Ω
Masse Cylindre 3 Cylindre 5 C16 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Injecteurs
Cylindre 2 Cylindre 6 C15 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— Cylindre 4 C14 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— Cylindre 2 C11 A03 >10 MΩ .......... MΩ
1.1.1 Contrôle de l'activation du témoin de dérangement OBD (MIL)

Ce test n'est exécuté que si le MIL est activé par l'étage de sortie EDC.
Connecter Pin A51 avec Pin A01. Le MIL doit maintenant s'allumer. Le MIL doit à nouveau s'éteindre après
débranchement de la connexion.
1.2 Contrôles avec moteur arrêté ou en marche et véhicule à l’arrêt

– Température du moteur > 30 °C
– Adaptateur du faisceau de câbles relié à l'appareil de commande
– Lire la mémoire de défauts, aucun défaut présent ?
Mesurer la tension entre PIN+ et PIN- à l'aide d'un multimètre
Description PIN+ PIN- Valeur Valeur Remarque Régime

prescrite réelle
Alimentation appareil de A01 A03 UBAT .......... Ralenti
commande A07 A09 UBAT .......... Ralenti
A12 A14 UBAT .......... Ralenti
Allumage B36 A03 UBAT .......... Ralenti
Capteur de température A77 A58 3,74 - 1,22 V .......... 20 - 90 °C Ralenti
d'eau
Capteur de température B33 B26 1,08 - 2,30 V .......... 20 - 700 °C Ralenti
d'échappement 1 en amont
du catalyseur*

prescrite réelle
d'échappement 2 en aval
du catalyseur*
Tension de référence A25 A62 4,75 - 5,25 V .......... Ralenti
capteur de pression
d'admission
Capteur de pression A81 A62 0,94 - 1,20 V .......... PWG Min Ralenti
d’admission A81 A62 1,10 - 2,20 V .......... PWG Max Ralenti
supérieur
d’air de suralimentation
(intégré dans le capteur de
pression d'admission)
Alimentation capteur de A24 A38 4,75 - 5,25 V .......... Ralenti
pression d’huile
Signal capteur de pression A21 A38 1,20 - 4,35 .......... 1,5 - 5,4 bar Ralenti
d’huile
pression de carburant
Signal capteur de pression A20 A37 1,00 - 2,50 V .......... 1,9 - 7,5 bar Ralenti
de carburant
pression du rail
Signal capteur de pression A80 A61 1,01 - 1,60 V .......... 200 - 400 bar Ralenti
du rail 0,2 - 0,8 V .......... env. 0 bar Arrêt
1.3 Contrôler le relais principal
Description PIN+ PIN- Valeur Valeur Remarque

prescrite réelle
Relais principal B36 A03 UBAT .......... Contact MIS
B36 A03 0V .......... Contact COUPÉ
A40 A03 4,75 - 5,25 V .......... Contact MIS
A40 A03 0V .......... Contact COUPÉ
La broche A40 doit commuter à 0 Volt avec un délai de 0,5 à 5 secondes après avoir coupé le contact
1.4 Effacer la mémoire de défauts

Après avoir terminé les contrôles, effacer la mémoire de défauts à l’aide du MAN-cats®. Il ne doit rester aucun
défaut dans la mémoire après avoir remis le contact, sinon chercher et éliminer le défaut.
2. Mesures sur le doseur AdBlue® DCU15

L'adaptateur de faisceau de câbles de l'EDC est enché entre le doseur AdBlue® DCU15 et le faisceau de
câbles (uniquement connecteur du véhicule B)
2.1 Contrôles avec le moteur à l’arrêt (contact coupé, appareil de commande non raccordé)
– Appareil de commande DCU15 non (!!!) raccordé, adaptateur de faisceau de câbles raccordé

prescrite
Capteur de température air d'aspiration 18 19 600 - 2200 Ω .......... Ω
(intégré dans le capteur d'humidité de l'air)
Capteur de température d'échappement 1 en 25 24 200 - 700 Ω .......... Ω
amont du catalyseur* 24 3 >10 MΩ .......... MΩ
Mise à la terre
Capteur de température d'échappement 2 en 23 22 200 - 700 Ω ........... Ω
aval du catalyseur* 22 3 >10 MΩ .......... MΩ
Mise à la terre
Module de dosage 27 26 12 - 18 Ω .......... Ω
Mise à la terre 26 3 >10 MΩ .......... MΩ
Valve de liquide de refroidissement, circuit de 31 6 25 - 60 Ω ..........Ω
chauffage AdBlue®


prescrite réelle
Alimentation appareil de 1 3 UBAT .......... Ralenti
commande 2 3 UBAT .......... Ralenti
Allumage 9 3 UBAT .......... Ralenti
Alimentation capteur 21 19 4,75 - 5,25 V .......... Ralenti
d'humidité de l'air
Signal capteur d'humidité 18 19 0,75 - 2,05 V .......... Ralenti
de l'air
Signal température de l'air 20 19 1,50 - 3,20 V .......... Ralenti
d'aspiration
(intégré dans le capteur
d'humidité de l'air)
Capteur de température 25 24 1,08 - 2,30 V .......... 20 - 700 °C Ralenti
du catalyseur*
d'échappement 2 en aval du
catalyseur*

Liste des étapes de contrôle EDC7 C32 maître-esclave Euro 5 en combinaison avec le système MAN
AdBlue® (moteur en V 8 cylindres)
Atelier après-vente : Contrôleur :

Client : Première immatriculation :
Type de véhicule : N° de châssis :
Type de moteur : N° de moteur :
Pompe haute pression CR : N° d'appareil de commande :
Kilométrage : Date :
A l’aide de MAN-cats ® il faut établir un extrait de la mémoire de défauts des calculateurs électroniques FFR
et EDC qui soit en liaison avec la liste remplie des étapes de contrôle.
1. Mesures sur l'appareil de commande du moteur EDC7 C32
1.1 Contrôles avec le moteur à l’arrêt (contact coupé, appareil de commande EDC non raccordé)
– Appareil de commande EDC non (!!!) raccordé, adaptateur de faisceau de câbles raccordé
1.1.1 Appareil de commande maître
Description PIN PIN Valeur de Valeur réelle

consigne
Capteur incrémentiel de régime (vilebrequin) A73 A55 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Conduite de masse A55 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Capteur segmenté de régime (arbre à cames) A72 A54 0,75 - 1,1 kΩ .......... kΩ
Unité de dosage ZME (MProp) A08 A10 2,5 - 4,5 Ω .......... Ω
amont du catalyseur* B26 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conduite de masse
aval du catalyseur* B27 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Conduite de masse
Masse capteur de température d'eau A58 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masse capteur de pression d'admission A62 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Masse capteur de pression de carburant A37 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Liaison CAN vers FFR(M-CAN) B22 B21 115 - 125 Ω .......... Ω
Liaison CAN vers DCU15, capteur de niveau B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
AdBlue® et capteur de NOx (CAN des gaz
d'échappement)
Relais IMR (activation du démarreur) A16 A19 15 - 30 Ω .......... Ω
* pas monté sur toutes les versions
Description 8 cylindres PIN PIN Valeur de Valeur réelle

consigne
Injecteurs Cylindre 2 C01 C16 <2 Ω .......... Ω
Cylindre 4 C02 C15 <2 Ω .......... Ω
— C03 C14 <2 Ω .......... Ω
Cylindre 1 C04 C13 <2 Ω .......... Ω
Cylindre 3 C05 C12 <2 Ω .......... Ω
— C06 C11 <2 Ω .......... Ω
Masse Cylindre 2 C16 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Injecteurs
Cylindre 4 C15 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C14 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Cylindre 1 C13 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Cylindre 3 C12 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C11 A03 >10 MΩ .......... MΩ
1.1.2 Appareil de commande esclave
Description PIN PIN Valeur de Valeur réelle

consigne
Liaison CAN vers FFR(M-CAN) B22 B21 115 - 125 Ω .......... Ω
Liaison CAN vers prise OBD et DCU15 B25 B32 115 - 125 Ω .......... Ω
(OBD-CAN)
Description 8 cylindres PIN PIN Valeur de Valeur réelle

consigne
Injecteurs Cylindre 7 C01 C16 <2 Ω .......... Ω
Cylindre 8 C02 C15 <2 Ω < 2 Ω
— C03 C14 <2 Ω .......... Ω
Cylindre 5 C04 C13 <2 Ω .......... Ω
Cylindre 6 C05 C12 <2 Ω .......... Ω
— C06 C11 <2 Ω .......... Ω
Masse Cylindre 7 C16 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Injecteurs
Cylindre 8 C15 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C14 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Cylindre 5 C13 A03 >10 MΩ .......... MΩ
Cylindre 6 C12 A03 >10 MΩ .......... MΩ
— C11 A03 >10 MΩ .......... MΩ
1.1.3 Connexion CAN et de régime entre l'appareil de commande maître et esclave
Description Appareil de commande Appareil de commande Valeur de Valeur réelle

maître PIN esclave PIN consigne
CAN 2 High A27 A27 <2Ω .......... Ω
CAN 2 Low A45 A45 <2Ω .......... Ω
Description Appareil de commande Appareil de commande Valeur de Valeur réelle

maître PIN esclave PIN consigne
Régime 1 A74 A73 <2Ω .......... Ω
Régime 2 A44 A72 <2Ω .......... Ω

– Lire la mémoire de défauts, aucun défaut présent ?
Description PIN+ PIN- Valeur de Valeur Remarque Régime

consigne réelle
d'eau
du catalyseur*
d'échappement 2 en aval
du catalyseur*
Tension de référence A25 A62 4,75 - 5,25 V .......... Ralenti
capteur de pression
d'admission
Capteur de pression A81 A62 0,94 - 1,20 V .......... PWG Min Ralenti
d'admission A81 A62 1,10 - 2,20 V .......... PWG Max Ralenti
supérieur
d’air de suralimentation
(intégré dans le capteur de
pression d'admission)
pression d’huile
d’huile
Alimentation du capteur de A40 A37 4,75 - 5,25 V .......... Ralenti
pression du carburant
Signal du capteur de A20 A37 1,00 - 2,50 V .......... 1,9 - 7,5 bar Ralenti
pression du rail
* pas monté sur toutes les versions
Description PIN+ PIN- Valeur de Valeur Remarque Régime

consigne réelle
pression d’huile
d’huile
Alimentation du capteur de A40 A37 4,75 - 5,25 V .......... Ralenti
Signal du capteur de A20 A37 1,00 - 2,50 V .......... 1,9 - 7,5 bar Ralenti
pression du rail
1.3 Contrôler le relais principal
Description PIN+ PIN- Valeur de Valeur Remarque

consigne réelle
B36 A03 0 V .......... Contact COUPÉ
A40 A03 4,75 - 5,25 V .......... Contact MIS
A40 A03 0 V .......... Contact COUPÉ
Description PIN+ PIN- Valeur de Valeur Remarque

consigne réelle
B36 A03 0 V .......... Contact COUPÉ
A40 A03 4,75 - 5,25 V .......... Contact MIS
A40 A03 0 V .......... Contact COUPÉ

2. Mesures sur le doseur AdBlue® DCU15

L'adaptateur de faisceau de câbles de l'EDC est enché entre le doseur AdBlue® DCU15 et le faisceau de
câbles (uniquement connecteur du véhicule B)
2.1 Contrôles avec le moteur à l’arrêt (contact coupé, appareil de commande non raccordé)
– Appareil de commande DCU15 non (!!!) raccordé, adaptateur de faisceau de câbles raccordé


prescrite
Capteur de température air d'aspiration 18 19 600 - 2200 Ω .......... Ω
(intégré dans le capteur d'humidité de l'air)
Capteur de température des gaz 25 24 200 - 700 Ω .......... Ω
d'échappement 1 en amont du catalyseur 24 3 >10 MΩ .......... MΩ
Mise à la terre
Capteur de température des gaz 23 22 200 - 700 Ω ........... Ω
d'échappement 2 en aval du catalyseur 22 3 >10 MΩ .......... MΩ
Mise à la terre
Module de dosage 27 26 12 - 18 Ω .......... Ω
Mise à la terre 26 3 >10 MΩ .......... MΩ
Valve de liquide de refroidissement, circuit de 31 6 25 - 60 Ω ..........Ω
chauffage AdBlue®


prescrite réelle
Alimentation appareil de 1 3 UBAT .......... Ralenti
commande 2 3 UBAT .......... Ralenti
Allumage 9 3 UBAT .......... Ralenti
Alimentation capteur 21 19 4,75 - 5,25 V .......... Ralenti
d'humidité de l'air
Signal capteur d'humidité 18 19 0,75 - 2,05 V .......... Ralenti
de l'air
Signal température de l'air 20 19 1,50 - 3,20 V .......... Ralenti
d'aspiration
(intégré dans le capteur
d'humidité de l'air)
du catalyseur*
d'échappement 2 en aval du
catalyseur*

SCHÉMAS DE CONNEXIONS
APERÇUS RAPIDES
APERÇU RAPIDE EDC7 C32 EURO 5 OBD 1 AVEC SURVEILLANCE DE NOX
Légende
A302 Ordinateur central embarqué Y343 Injecteur, 3ème cylindre
A403 Ordinateur de pilotage du véhicule Y344 Injecteur, 4ème cylindre
A407 Instrumentation Y345 Injecteur, 5ème cylindre
A410 Pédale d'accélérateur Y346 Injecteur, 6ème cylindre
A429 Contacteur du régulateur de vitesse Y460 Valve de coupure de l'air comprimé
A435 Appareil de commande EDC ZDR Interface de régime intermédiaire
A437 Contacteur à impulsion du frein continu * Voir aperçu rapide doseur AdBlue® DCU15
B104 Capteur de pression d’huile
B123 Capteur de température air de suralimentation
B124 Capteur de température, liquide de refroidissement
B377 Capteur de pression de carburant
B487 Capteur de pression du rail
B488 Capteur de régime, vilebrequin (capteur incrémentiel de régime)
B489 Capteur de régime, arbre à cames (capteur segmenté de régime)
B623 Capteur de pression de suralimentation/capteur de température
B633 Capteur de température des gaz d'échappement 1 (en amont du mélangeur
AdBlue®)
F163 Fusible, régulation de moteur (borne 30)
F355 Fusible principal 30-2
H296 Lampe-témoin, EDC
H478 Lampe-témoin dérangement OBD MIL
M100 Démarreur
Q101 Contacteur d'allumage/de démarrage
R134 Groupe de résistances
R283 Résistance terminale HD OBD-CAN
X200 Prise de diagnostic
X669 Raccord enchable, blocage de démarrage
X1559 Raccord enchable, moteur/EDC/boîte de vitesses IV
X1966 Raccord enchable, serrure de contact
X2544 Distributeur de potentiel à 21 pôles ligne K
X2549 Raccord enchable IMR (démarreur)
X3381 Boulon leté M5 (boîte MP)
Y332 Unité de dosage ZME (valve proportionnelle, carburant, MProp)
Y341 Injecteur, 1er cylindre
Y342 Injecteur, 2ème cylindre
APERÇU RAPIDE EDC7 C32 EURO 5 OBD 1 AVEC SURVEILLANCE DE NOX
APERÇU RAPIDE EDC7 C32 EURO 5 MAÎTRE-ESCLAVE OBD 1 AVEC SURVEILLANCE DE NOX
Légende
A302 Ordinateur central embarqué X3121 Boulon leté M6, boîtier de distribution, borne 30 (compartiment
A403 Ordinateur de pilotage du véhicule d'appareillage)
A407 Instrumentation Y332 Unité de dosage ZME (valve proportionnelle, carburant, MProp)
A410 Pédale d'accélérateur Y341 Injecteur, 1er cylindre
A429 Contacteur du régulateur de vitesse X342 Injecteur, 2ème cylindre
A435 Appareil de commande EDC (maître) Y343 Injecteur, 3ème cylindre
A437 Contacteur à impulsion du frein continu Y344 Injecteur, 4ème cylindre
A570 Appareil de commande EDC II (esclave) Y345 Injecteur, 5ème cylindre
B104 Capteur de pression d’huile Y346 Injecteur, 6ème cylindre
B124 Capteur de température, liquide de refroidissement Y347 Injecteur, 7ème cylindre
B377 Capteur de pression de carburant Y348 Injecteur, 8ème cylindre
B487 Capteur de pression du rail ZDR Interface de régime intermédiaire
B488 Capteur de régime, vilebrequin (capteur incrémentiel de régime) * Voir aperçu rapide doseur AdBlue® DCU15 maître-esclave
B489 Capteur de régime, arbre à cames (capteur segmenté de régime)
B514 Capteur de pression du rail
B623 Capteur de pression de suralimentation/capteur de température
B633 Capteur de température des gaz d'échappement 1 (en amont du mélangeur
AdBlue®)
F163 Fusible, régulation de moteur (maître, borne 30)
F355 Fusible principal 30-2
F543 Fusible, régulation de moteur II (esclave, borne 30)
H296 Lampe-témoin, EDC
H478 Lampe-témoin dérangement OBD MIL
M100 Démarreur
Q101 Contacteur d'allumage/de démarrage
R134 Groupe de résistances
X669 Raccord enchable, blocage de démarrage
X1205 Boîtier de distribution, ligne 31000
X1559 Raccord enchable, moteur/EDC/boîte de vitesses IV
X1966 Raccord enchable, serrure de contact
X2544 Distributeur de potentiel à 21 pôles ligne K
X3120 Boulon leté M6, boîtier de distribution, borne 30 (compartiment
d'appareillage)
APERÇU RAPIDE EDC7 C32 EURO 5 MAÎTRE-ESCLAVE OBD 1 AVEC SURVEILLANCE DE NOX
APERÇU RAPIDE DOSEUR ADBLUE® DCU15
Légende
A435 Appareil de commande EDC
A808 Doseur AdBlue® DCU15
B628 Capteur de niveau / de température AdBlue ®
B634 Capteur de température des gaz d'échappement 2 (en aval du catalyseur)
B994 Capteur de NOx
B996 Capteur d'humidité de l'air avec capteur de température
F737 Fusible, alimentation en tension, borne 15
F894 Fusible, capteurs
X1644 Point de mise à la terre, cabine (près du TEC)
X4680 Raccord enchable, cabine/doseur
X4742 Distributeur de potentiel, CAN des gaz d'échappement/capteur de NOx
X4743 Distributeur de potentiel, alimentation en tension, capteur de NOx
Y436 Module de dosage
Y437 Valve de liquide de refroidissement AdBlue®
APERÇU RAPIDE DOSEUR ADBLUE® DCU15
APERÇU RAPIDE DOSEUR ADBLUE® DCU15 MAÎTRE-ESCLAVE
Légende
A435 Appareil de commande EDC (maître)
A570 Appareil de commande EDC (esclave)
A808 Doseur AdBlue® DCU15
B628 Capteur de niveau / de température AdBlue ®
B634 Capteur de température des gaz d'échappement 2 (en aval du catalyseur)
B994 Capteur de NOx
B996 Capteur d'humidité de l'air avec capteur de température
F894 Fusible, capteurs
X1644 Point de mise à la terre, cabine (près du TEC)
X4680 Raccord enchable, cabine/doseur
X4742 Distributeur de potentiel, CAN des gaz d'échappement/capteur de NOx
X4743 Distributeur de potentiel, alimentation en tension, capteur de NOx
Y436 Module de dosage
Y437 Valve de liquide de refroidissement AdBlue®
APERÇU RAPIDE DOSEUR ADBLUE® DCU15 MAÎTRE-ESCLAVE

Système MAN AdBlue - 81995935061

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Circuit électrique

Système MAN AdBlue®

Clôture de rédaction 04.2008

© 2008 MAN Nutzfahrzeuge AG

Redaktion: VASID-S, TS, 04.2008

Consignes de sécurité .................................................................................................. 13

Description des appareils

Description du système ................................................................................................. 21

Aperçus rapides ......................................................................................................... 89

Module d'alimentation avec unité de contrôle AdBlue (A808)

EST Appareil de commande électronique

IC Integrated Circuit (circuit de connexion intégré)

STA Démarrage / ARRET du moteur

1. Consignes en vue d'éviter des accidents occasionnant des dommages corporels

Travaux de contrôle, de réglage et de réparation

Travaux sur le système de freinage

Travaux sur des véhicules avec installation de gaz naturel (CNG)

Travaux sur l'installation de gaz naturel (CNG)

Carrosseries ou carrosseries spéciales

Travaux sur des conduites haute pression

Contrôle des injecteurs

Travaux sur le circuit électrique du véhicule

Attention Les gaz de batterie sont explosifs !

– En cas de polarité incorrecte des batteries, il y a risque de court-circuit !

Attention ! L’acide de batterie est toxique et corrosif !

Travaux sur des tubes en plastique - Risque d'endommagement et d'incendie

Travaux avec la cabine basculée

Travaux sur l'installation de climatisation

Travaux sur des unités airbag ou prétensionneur de ceinture

Travaux sur le chauffage auxiliaire

2. Consignes en vue d'éviter l'endommagement et l'usure prématurée des organes

– En cas d’immobilisation ou de stockage d'autobus ou de camions pendant plus de 3 mois, il y a lieu de

3. Limitation de responsabilité pour pièces de rechange et accessoires

4. Consignes en vue d'éviter des dommages à la santé et l'environnement

Mesures préventives de santé

Fluides et lubriants ou produits auxiliaires

Nettoyage du circuit de refroidissement

Nettoyage de l'élément ltrant

Huile moteur / huile de boîte de vitesses usée

5. Consignes pour les travaux sur le système Common Rail

Instructions pour les personnes dotées d’un stimulateur cardiaque

Risque d'endommagement par pénétration de saleté

Avant de commencer les travaux sur le côté propre

Après ouverture du côté pur

Risque d'endommagement par pénétration de saleté

– Sortie d'un message de défaut avec code de défaut.

Montage de joints plats

Montage de joints toriques d'étanchéité

DESCRIPTION DES APPAREILS

Structure schématique du système MAN AdBlue®

(A) Module d'alimentation (18) Capteur de température en aval du

Structure schématique du moteur avec système MAN AdBlue®

(1) Capteur de pression d'admission avec

(A435) Appareil de commande EDC7 C32 (B994) Capteur de NOx

(A435) Appareil de commande EDC

(A435) Appareil de commande EDC (B994) Capteur de NOx

(A435) Appareil de commande EDC (maître)

(A435) Appareil de commande EDC (maître) (B628) Capteur de niveau / de température

Résistance terminale CAN

Module d'alimentation avec unité de contrôle AdBlue (A808)

Le module d'alimentation sert à fournir l'AdBlue et l'air.

Les tests de fonctionnement suivants ont lieu lors du démarrage du système :

Unité de contrôle système AdBlue (A808), affectation des broches du connecteur