Memoire Ameni B

Réf : AU : 2017-2018
Université de Sousse
Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sousse
Mémoire
Présenté en vue de l’obtention du diplôme de mastère de recherche
Systèmes Intelligents de Contrôle du Trafic Routier
Analyse de la congestion dans un carrefour giratoire urbain de la ville

de Monastir. Proposition d’un nouveau plan de gestion du trafic
Réalisé par :
BANNOUR Amani
Soutenu publiquement le 16/03/2019 devant le jury composé de :
Mr Khalifa SLIMI (ISTLS) Président

Mme Hana MOSBAHI (ISTLS) Rapporteur
Mr Abdessalem JBARA (ISTLS) Encadreur
Mr Jalel CHEBIL (ISTLS) Encadreur
Résumé
Les transports terrestres occupent une place majeure dans notre société, notamment en ville où
les ralentissements aux heures de pointe peuvent avoir un impact notable sur l’organisation des
activités, l’économie ou encore l’écologie. Les nouvelles technologies de l’information et de la
communication ont permis, en l’espace de quelques années, de mettre en œuvre des systèmes
de transport intelligents.
Cette mémoire de recherche vise à évaluer le niveau de service du giratoire Remada de la ville
Monastir par deux méthodes La première est le HCM2010, la deuxième est la théorie de la file
d’attente.
Les résultats obtenus ont démontrés que ce giratoire est caractérisé par un niveau de service est
médiocre. Les voies N1 et N3 sont les plus congestionnées. Suit à l’application de feux de
signalisation adaptative, un niveau de service est amélioré. De plus des panneaux électroniques
pour informer les usagers en avance à l’état du trafic.
Abstract
Land transport plays a major role in our society, especially in the city, where slowdowns
during peak hours can have a significant impact on the organization of activities, the economy
or even the environment. The new information and communication technologies have made it
possible, within a few years, to implement intelligent transport systems.
This research paper aims to evaluate the level of service of the Monastir city's Remada
roundabout by two methods. The first is the HCM2010, the second is the queue theory.
The results obtained showed that this roundabout is characterized by a poor level of service.
N1 and N3 are the most congested. Following the application of adaptive traffic lights, a level
of service is improved. In addition electronic panels to inform the users in advance to the state
of the traffic.
Remerciements
J’aimerais avant tout adresser ma gratitude aux deux personnes sans qui cette thèse n’aurait
pas été possible, et qui ont su m’apporter autonomie, motivation et l’idée qu’un travail de
recherche était loin d’être un travail solitaire. Tout d’abord, à mon encadrant de mémoire,
Jbara Abdessalem, qui a été présent à chaque étape durant cet années de recherche, en me
guidant et en m’apprenant énormément sur le plan scientifique. Ensuite, mon con-encadrant,
Chebil Jalel, qui a toujours porté d’un œil bienveillant et encourageant ce travail, en
m’apportant de nombreux conseils et une certaine manière de m’organiser.
Mes remerciements vont également à Mosbehi Hana, qui est accepté la dure tâche de
rapporter ce manuscrit. De même, je tiens à remercier Slimi Khlifa, pour avoir accepté
d’évaluer ce travail en tant que président du jury.
D’une manière générale, j’adresse mes remerciements à toutes les personnes ayant pu
participer, de près ou de loin, à la réalisation de cette thèse et que j’ai pu rencontrer durant ces
trois dernières années, notamment Mahmoud Walid qui m’avoir donné une place sur
l’application ARDUINO, et Belkacem Ines pour ses efforts ainsi que les nombreux conseils
qu’elle m’a donnes.
Dédicaces
Je dédie ce mémoire à :
A mes très chers Père et Mère
Aucune dédicace ne peut être assez éloquente pour exprimer ce que vous
méritez pour tous les sacrifices que vous n’avez cessés de me donner depuis ma
naissance, durant mon enfance et même à l’âge adulte.
A Mes très chères sœurs, leurs maris et leurs enfants

Je vous dédie ce travail avec tous mes vœux de bonheur, de santé et de réussite
A Ma très chère sœur Zayneb et frères Bouraoui et Zoubayer

Mon ange gardien et mon fidèle compagnon dans les moments les plus délicats
de cette vie mystérieuse.
Mes chers frères présents dans tous mes moments d’examens par leurs supports
moraux et leurs belles surprises sucrées.
A la mémoire de ma grand-mère :
Ce travail est dédié pour votre âme. Je ne vous oublierai jamais.
à mes amis et proches

Sommaire
Introduction générale...............................................................................................................1
Chapitre I : Revue bibliographique sur le problème de congestion du trafic routier........2
Introduction.............................................................................................................................2
I. Congestion dans les zones urbaines.................................................................................2
I.1. Définition et classification de la congestion.................................................................2
I.2. Caractérisation de la congestion...................................................................................3
I. 3. Causes de la congestion...............................................................................................3
II. Impacts de la congestion..............................................................................................4
II.1. Impacts sociaux...........................................................................................................4
II. 2. Impacts économiques.................................................................................................5
II.3. Impacts environnementaux.........................................................................................5
III. Stratégies pour lutter contre la congestion...................................................................6
III.1.Système de transport intelligent, STI..........................................................................6
III.2.Capteurs de détection de la congestion.......................................................................7
III.3. Applications pour lutter contre la congestion............................................................8
IV. Carrefours giratoires et congestion............................................................................12
IV.1. Définition................................................................................................................13
IV.2. Caractéristiques et types des carrefours giratoires...................................................13
IV.3. Facteurs influant sur la capacité des carrefours giratoires......................................16
Conclusion............................................................................................................................16
Chapitre II : Techniques d’évaluation de la congestion dans les carrefours giratoires..17
Introduction...........................................................................................................................17
I. Evaluation du niveau de service des carrefours giratoires selon la méthode américaine
HCM 2010............................................................................................................................17
I. 1.Définition et Description............................................................................................17
I. 2. Les étapes de la méthode HCM.................................................................................19
I.3. Limite de l’utilisation de cette méthodologie.............................................................26
II. Files d’attente...................................................................................................................26
II. 1. Définition.................................................................................................................26
II. 2.Caractéristique de la file d’attente.............................................................................27
II. 3. Approche déterministe.............................................................................................29
II. 4. Approche stochastique.............................................................................................31
II.5. Système de la file d’attente : notion de Kendall........................................................32
II.6. Modèle markovien M/M /1.......................................................................................34
Conclusion............................................................................................................................36
Chapitre3 :Étude de la congestion dans le carrefour giratoire Remada de la ville de
Monastir et proposition d’un nouveau plan de gestion du trafic.......................................37
Introduction...........................................................................................................................37
I. Caractéristiques de la ville de Monastir et problèmes de congestion............................37
II. Collection et analyse des données du trafic.....................................................................39
II. 1. Localisation du giratoire étudié................................................................................39
II. 2.Procédure de comptage et analyse des données........................................................42
III. Evaluation du niveau de service par la méthode HCM 2010..........................................45
III. 1. Comptage directionnel............................................................................................45
III. 2. Etapes de calcul.......................................................................................................45
IV. Application de la théorie de file d’attente pour l’analyse de la congestion....................51
IV.1. Méthode des débits cumulés....................................................................................51
IV. 2. Méthode stochastique.............................................................................................56
V.1. Proposition d’un nouveau plan de gestion du trafic......................................................57
V. 5.1. Conception d’un feu rouge intelligent..................................................................57
V.5.2. Conception de deux panneaux à message variable PMV......................................61
Conclusion générale................................................................................................................63
Bibliographie...............................................................................................................................
Liste des figures
Figure I. 1.: Diagramme fondamental.........................................................................................3
Figure I. 2: Principe du fonctionnement d’un capteur [15]........................................................7
Figure I. 3: Fonctionnement d’un réseau VANET [23]............................................................12
Figure I. 4: Points de conflit dans un carrefour giratoire et une intersection ordinaire [25].. . .12
Figure I. 5: Eléments de base d’un carrefour giratoire [30]......................................................14
Figure I. 6: Types de giratoires [33].........................................................................................15
Figure II. 1: Les flux de circulation possible [37]....................................................................18
Figure II. 2: Relation de la capacité du carrefour en fonction de la capacité...........................18
Figure II. 3: Débits entrants pour chaque voie..........................................................................21
Figure II. 4: Système de file d’attente [40]...............................................................................27
Figure II. 5: Variation du flux véhiculaire................................................................................29
Figure II. 6: Flux vehiculaire entre le point A et B...................................................................29
Figure II. 7 : Débits cumulé de mouvement passants par le point A et B................................30
Figure II. 8: Débit cumulé des entrées et des sorties................................................................30
Figure II. 9: Système de la file d’attente dans un carrefour giratoire.......................................31
Figure II. 10: Variation du rapport d’utilisation [51]................................................................33
Figure II. 11: Variation entre le débit cumulé des arrivées et des sorties.................................33
Figure II. 12: Fonction de masse de la loi de poisson...............................................................34
Figure II. 13: Densité de probabilité de la loi exponentielle...................................................35
Figure III. 1 : Réseau du transport de la ville de Monastir [49]................................................38
Figure III. 2: Giratoires les plus congestionnés de la ville de Monastir [54]............................40
Figure III. 3: Localisation du giratoire Remada (Google Earth)..............................................41
Figure III. 4: Caractéristiques géométriques du giratoire Remada...........................................41
Figure III. 5: Repérage des voies entrantes au giratoire...........................................................42
Figure III. 6: Evolution des flux du trafic et détermination de l’heure de pointe.....................44
Figure III. 7: Répartition de différents usagers.........................................................................44
Figure III. 8: Comptage des flux directionnels pour chaque voie d’entrée au giratoire...........45
Figure III. 9: Histogramme des débits véhiculaires de chaque voie.........................................46
Figure III. 10: Répartition des débits (en pc/h).........................................................................48
Figure III. 11: Courbes des débits cumulés pour les voies N1 et N2........................................52
Figure III. 12 : Courbes des débits cumulés pour les voies N3 et N4.......................................53
Figure III. 13: Histogrammes des nombres de véhicules (Li) dans les files d’attente pour
chaque voie du giratoire....................................................................................................55
Figure III. 14 : Architecture de la conception d’un feu de circulation intelligent....................58
Figure III. 15: Organigramme qui explique le fonctionnement du plan du feu adaptatif.........59
Figure III. 16: Schéma structurelle...........................................................................................60
Figure III. 17 : conception de deux panneau à message variable ............................................62
Figure III. 18: architecture de l’application de PMV................................................................62
Liste des tableaux
Tableau I. 2: Principaux capteurs du trafic [15].........................................................................8
Tableau II.1 : Caractéristiques des différents niveaux de services...........................................19
Tableau II. 2: Equivalence de poids lourd par rapport au véhicule particulier.........................20
Tableau II. 3: Degrés de congestion pour les routes urbaines et interurbaines [36].................24
Tableau II. 4: Différents niveaux de service.............................................................................25
Tableau II. 5: Classification de la file d’attente [51]................................................................32
Tableau III. 1 : Giratoires et voies en provenance [54]............................................................40
Tableau III. 2: Flux véhiculaires pour chaque voie du giratoire...............................................43
Tableau III. 3: PHF de chaque voie..........................................................................................46
Tableau III. 4: Conversion des volumes de demande en débits................................................47
Tableau III. 5: Pourcentages de poids lourds (PT) et facteurs d’ajustement (fHV).................47
Tableau III. 6: Conversion des débits.......................................................................................47
Tableau III. 7: Désignation de différents mouvements.............................................................48
Tableau III. 8 : Débits conflictuels pour chaque voie...............................................................48
Tableau III. 9: Capacité de chaque voie....................................................................................49
Tableau III. 10: Nombre de piéton traversant chaque voie par heure.......................................49
Tableau III. 11: Capacité et débit pour chaque voie.................................................................49
Tableau III. 12: Rapport débite-capacité pour chaque voie......................................................50
Tableau III. 13: Délai de contrôle pour chaque voie................................................................50
Tableau III. 14 : Niveau de services pour chaque voie.............................................................50
Tableau III. 15: 95% de la longueur de la file d’attente de chaque voie..................................51
Tableau III. 16 : Caractéristique de la file d’attente pour chaque voie.....................................54
Tableau III. 17 : Caractéristiques de la file d’attente pour chaque voie (méthode des débits
cumulés)............................................................................................................................56
Tableau III. 18 : Paramètres du modèle M/M/1 pour chaque voie du giratoire........................56
Tableau III. 19: Caractéristiques de la file d’attente pour chaque voie (modèle M/M/1)........57
Tableau III. 20: Nombre de véhicule passant pendant un cycle fixe et adaptative...................61
Introduction générale
Le 20ème siècle a connu un très grand développement dans le domaine du transport et en

particulier le secteur du transport terrestre. L’acquisition de l’automobile par les usagers,
l’augmentation du transport de marchandises par l’utilisation des poids lourds ainsi que le
développement du transport collectif ont engendré une augmentation du volume du trafic.
L’accroissement de la mobilité fait apparaître, ainsi, le problème de congestion du trafic
routier. Ce problème apparait dans un réseau routier lorsque la demande dépasse l’offre du
trafic (pointe du trafic) ou lorsque l’offre devient inférieure à la demande (incident).
Au niveau des carrefours giratoires, le problème de congestion apparait, essentiellement, lors
des heures de pointe où un flux de véhicule entrant doit, obligatoirement, céder le passage à
un autre flux par respect de règle de priorité.
Pendant les heures de pointe, le trafic devient dense et les débits véhiculaires entrant à un
giratoire augmente. Cet accroissement des flux entraine l’apparition des files d’attente au
niveau de chaque voie d’entrée au giratoire. L’apparition d’une file d’attente implique
l’augmentation du temps de parcours des usages et peut engendrer d’autres problèmes tels que
la perte du temps, la surconsommation des carburants et ainsi la pollution de l’environnement.
C’est dans ce cadre que se situe le présent travail de recherche qui a pour objectif d’étudier le
problème de congestion dans un carrefour giratoire urbain situé dans la ville de Monastir.
Ainsi la présente investigation s’articule autour de trois grands chapitres.
Dans le premier chapitre on présentera une étude bibliographique portant sur le problème de
congestion et ses impacts sociaux, économiques et environnementaux. Les stratégies pour la
lutte contre le problème de congestion dans les zones à forte densité de trafic sont également
présentées au cours de cette partie.
L’architecture et la technique de dimensionnement d’un carrefour giratoire seront présentées
dans le deuxième chapitre de ce rapport. Dans le même volet, on exposera la méthode
d’évaluation du niveau de service d’un giratoire selon le guide américain HCM2010. Enfin on
introduira la théorie de la file d’attente pour évaluer et analyser la congestion au niveau d’un
carrefour giratoire.
Dans le dernier chapitre de ce rapport, on mènera une étude de cas qui concerne le carrefour
giratoire de Remada situé à la ville de Monastir. Les résultats de comptage réalisé au niveau
de ce giratoire ont été utilisés, par la suite, pour évaluer son niveau de service et analyser la
congestion à l’aide de la théorie de file d’attente. Suite à cette étude des solutions ont été
proposées afin d’améliorer la circulation au niveau de ce giratoire.
Enfin, une conclusion générale et des perspectives seront présentées à la fin pour clôturer ce
rapport.
1
Chapitre I
Revue bibliographique sur le problème

de congestion du trafic routier
Chapitre I : Revue bibliographique sur le problème de congestion du trafic routier
Introduction
La congestion routière est un phénomène gênant observé, essentiellement, dans les zones
urbaines. Elle engendre des impacts négatifs sur la qualité de l’environnement et l’économie.
Une congestion se traduit par une réduction progressive des vitesses de circulation entrainant,
par la suite, l’augmentation des temps de parcours, la surconsommation des carburants et la
pollution des milieux urbains.
Dans le présent chapitre, on présentera, dans un premier volet, la congestion, ses causes et ses
conséquences. Dans un second volet, on exposera quelques solutions techniques pour lutter
contre ce problème et on finira par présenter la congestion dans les carrefours giratoires.
I. Congestion dans les zones urbaines
I.1. Définition et classification de la congestion
La congestion est un terme scientifique utilisé par les techniciens et le grand public malgré sa
définition précise, n’est pas très facile à cerner. En d’autres termes, c’est un encombrement de
la circulation qui apparait dans les réseaux routiers des grandes villes. Elle provoque la
réduction de la vitesse des véhicules sur un ou plusieurs voies et entrainant, par la suite,
l’augmentation du temps de parcours, ce qui influence, négativement, la performance du
réseau. Ainsi, la congestion peut engendrer des problèmes d’ordre environnemental, social et
économique [1].
Dans la science de transport il existe deux classes de congestion [2] :
 Congestion récurrente : lorsque la demande du trafic devient supérieure à l’offre. Cette
situation est nommée pointe de trafic et elle est observée pendant les heures de pointe.
Afin d’éviter ce type de congestion, la capacité de la voie doit être bien calculée et
adaptée à la demande du trafic lors de la phase de conception.
 Congestion non-récurrente : ce type de congestion apparait lors d’un incident de trafic
(accident, travaux, mauvaises conditions métrologiques) conduisant à une réduction de
la vitesse de circulation [3].
Une route est définie comme étant un lien congestionné si la vitesse de l’équilibre (vitesse du
flot) est inférieure à 60% de la vitesse libre de circulation à l’état fluide sur cette même route.
On peut prendre comme exemple une autoroute dont la vitesse libre est de 100 km/h, donc le
seuil de congestion est de 60km/h .
2
I.2. Caractérisation de la congestion
La congestion routière est caractérisée par un ensemble de paramètres de trafic tels que la
concentration, la vitesse et le débit véhiculaire. Selon la théorie macroscopique du trafic, la
concentration (en véh/km) est le nombre de véhicules par unité de longueur de la route
pendant un temps donné. Le débit (véh/h) est le nombre de véhicules passant en un point fixe
de la route pendant un intervalle du temps bien défini. La vitesse du flot est le rapport entre le
débit et la concentration véhiculaire [1].
Lorsque les paramètres du trafic sont disponibles, il est possible de définir un point critique
séparant les régimes du trafic fluide et congestionné. Ce point correspond à une concentration,
une vitesse et un débit critique (figure 1). [4]
Q
(véh/h) Point critique
Qc 1 régime du trafic fluide
2 régime du trafic congestionné
Vc
1 2
Kc Kmax K (véh/km)
Figure I. 1.: Diagramme fondamental.

Dans le cas d’un trafic fluide, la concentration est inférieure à la concentration critique (K c) et
le débit véhiculaire est toujours inférieur à un débit critique (Q c). Par contre, lorsque le régime
devient congestionné, la concentration dépasse sa valeur critique jusqu'à atteindre une valeur
maximale (Kmax) qui correspond à la concentration d’embouteillage. A partir de ce moment le
tronçon routier devient saturé et il y a formation d’une zone de congestion ou bouchon. La
zone de congestion est délimitée en aval par un point de contrainte (la tête du bouchon) et en
amont par une discontinuité de concentration (queue de bouchon) [5].
I. 3. Causes de la congestion
Les causes possibles qui engendrent l’apparition d’une zone de congestion sur une route sont
les suivantes [6] :
3
 Une capacité limitée d’infrastructure : lorsque le volume du trafic (demande) dépasse

l’offre de l’infrastructure, autre mot dit la capacité maximale de la route.
 Un incident du trafic : lorsque l’offre du trafic devient inférieur à la demande suite à
un incident (exemple dans le cas des accidents du trafic [7].
 Une extension du parc de véhicules en fonction du temps, en contre partie une
inadaptation des capacités des infrastructures suite à cette extension.
 Une utilisation de l’espace routière par d’autres activités telles que les activités de
chargement et de déchargement des marchandises les activités du transport collectif
(l’arrêt des bus et taxis), les activités manufacturières et les activités de commerce
dans les espaces ouverts.
 Un comportement d’un conducteur mal adapté à la circulation (beaucoup de freinage
inattendu, conduite irrégulière) [8].
 Un stationnement au hasard et mal organisé: lorsque le stationnement est gratuit il se
formera des accumulations de véhicules aux bords des voies routières. Ces
accumulations peuvent rendre la circulation moins fluide. Par exemple, en France,
10% des véhicules en circulation, à un instant donné, cherchent une place pour le
stationnement [7].
 Des travaux routiers : les travaux d’entretient des routes peuvent diminuer les sections
routières, ainsi ils contribuent à la formation des goulots d’étranglement [9].
II. Impacts de la congestion
Les impacts de la congestion sont très ressentis par tous les utilisateurs du réseau routier.
Généralement, ses impacts sont classés en trois catégories : les impacts sociaux, économiques
et environnementaux.
II.1. Impacts sociaux
Les usagers de la route perdent beaucoup de temps particulièrement dans les heures de
pointes. La congestion touche deux points principaux qui sont la qualité de vie des usagers de
la route et leur pouvoir d’achat. Concernant le premier point, l’embouteillage entraine des
problèmes de stress, de nervosité et de malaise ce qui engendre, la croissance de pourcentage
de risque des accidents. En ce qui concerne le deuxième point, la congestion dégrade le
pouvoir d’achat des utilisateurs puisque ce dernier entraine une augmentation de la
consommation d’énergie.
4
A titre indicatif, dans la région de Toronto le temps de déplacement pendant les heures de
pointe est 63 % supérieur au temps de déplacement lorsque la circulation est fluide.
II. 2. Impacts économiques
Du point de vue économique, la congestion routière a deux principales conséquences. D’une

part la perte de compétitivité d’une région ou d’un paysan, en de raison de la congestion.
D’autre part la perte de productivité non seulement parce que les gens sont en retard de
rejoindre leurs lieux de travail mais aussi à cause du retard des livraisons tardives ou des
livraisons des services fournis avec un retard important ou même annulé. Ce phénomène est à
l’origine de la perte du temps qui engendre un coût d’opportunité. D’autres couts entrent en
jeu comme le coût supplémentaire d’utilisation des véhicules, le coût du carburant
supplémentaire, le coût des émissions atmosphériques, et les coûts annuels totaux [10].
 Coût supplémentaire d’utilisation du véhicule
Le coût d’utilisation de voiture dépend du type de véhicule, la vitesse,
l’accélération/décélération mais aussi des caractéristiques de la route. Ces coûts se composent
alors de coût de corrosion de pneu, coût de consommation (consommation du carburant,
essence, diesel), frais de réparation et l’entretien de l’automobile (entretien de moteur,
direction, transmission, freinage) et enfin le coût de consommation de lubrifiant.
 Coût du carburant supplémentaire
La quantité d’essence et de diesel consommées par heure varient en fonction de type de
l’automobile. Ainsi, le coût du carburant supplémentaire est calculé, en multipliant le prix
d’un litre d’essence ou de diesel par la quantité du carburant supplémentaire consommée sur
les voies encombrées.
Pour un exemple comparatif entre l’évolution de PIB (Produit Intérieur Brut) et le coût de
congestion on constate que la croissance du coût de congestion routière est beaucoup plus
rapide que le PIB [11].
Généralement, les usagers ne sont pas conscients des autres coûts sociaux et externes liés à
l’utilisation d’une automobile. Ils s’aperçoivent seulement des coûts directs. Une bonne
perception de ces coûts peut, alors, aider ces usagers à déterminer les stratégies à adopter et
les outils qui peuvent servir à gérer et à réduire la congestion [12].
II.3. Impacts environnementaux
La congestion est la principale cause de l’augmentation de la pollution. Les émissions des

véhicules routières influent directement sur la santé et l’environnement. Cet impact varie
5
selon le type du carburant, la nature du polluant, la catégorie de voiture et le type de route.

Les émissions sont calculées à partir de la vitesse moyenne et exprimées en g/véh.km.
On peut classer les émissions en deux types [13] :
 Les émissions atmosphériques : le monoxyde de carbone (CO), les composés
organiques volatils (COV), les oxydes d’azote (NO x), et les particules en masse
(PM ¿ ¿ 10 , PM 2.5)¿.
 Les émissions des gaz à effet de serre (GES) : le méthane ( CH 4 ¿, le gaz carbonique (
CO 2 ¿ et enfin le protoxyde d’azote ( N 2 O¿ .
Les émissions du gaz à effet de serre résultantes du transport public peuvent être décomposées
en deux grandes parties : la première présente les émissions produites par le transport en
commun, elles comprennent, essentiellement, les émissions de source mobile comme le
métro, les trains, les bus et les véhicules utilisées pour différents services. La deuxième
constitue les sources fixes liées aux bâtiments des entreprises de transport.
III. Stratégies pour lutter contre la congestion
Des nouvelles méthodes ont été mises en place pour lutter contre le problème de congestion et
ses impacts. Parmi ces méthodes, on peut citer la technologie de système de transport
intelligent (STI) qui est une nouvelle technique basée sur la communication entre les
véhicules ou entre les véhicules et un système de régulation du trafic.
III.1.Système de transport intelligent, STI
Le système de transport intelligent (STI), est l’ensemble des moyens et des méthodes utilisés
pour mieux gérer les contraintes liées à la congestion routière. Le terme intelligent est
employé suite à l’intégration des concepts basés sur l’intelligence artificielle. Il est, ainsi, un
ensemble d’applications basées sur des technologies utilisées pour la transmission des
informations. Ceci a pour objectif d’assurer la communication entre les différents acteurs du
secteur de transport à travers des capteurs comme les systèmes de guidage dans les véhicules,
les systèmes de reconnaissance automatiques des panneaux de signalisation et des panneaux à
messages variables.
Le système de transport intelligent utilise, ainsi, un réseau de capteurs ou micro-capteurs sans
fils liés entre eux de manière autonome. Les phases du fonctionnement de ces capteurs se
résument comme suit :
 Phase de collection et d’acquisition : permet d’accueillir et collecter les données
environnementales afin de convertir les signaux analogiques en signaux numériques.
6
 Phase de traitement des données : le traitement est effectué par une unité de calcul
utilisant des protocoles de communication afin de collaborer entre les nœuds d’un
réseau.
 Phase de communication et transmission : cette phase permet de réaliser les opérations
d’émission et de réception des informations entre les différents composants du
système (unité de traitement et capteurs).
 Phase de diffusion : au cours de cette phase, il y aura diffusion des informations à
travers des afficheurs et des panneaux à messages dynamiques. L’alimentation en
énergie de ces éléments est assurée par une unité d’énergie.
III.2.Capteurs de détection de la congestion
La majorité des méthodes classiques utilisent des équipements fixes pour localiser les zones
de congestion. Parmi ces équipements, on peut citer les boucles et les capteurs. Le but
d’utiliser un équipement de détection est la détermination de quelques paramètres du trafic
afin de les comparer avec des valeurs seuils et connaitre, ainsi l’état actuel du trafic. [14]
Les capteurs qui permettent de mesurer directement ou indirectement les variables du trafic
sont multiples. En général, ils sont des transducteurs sensibles à toute variation d’une
grandeur physique (temps d’occupation, taux d’occupation de la chaussée, vitesse de passage,
concentration véhiculaire). Le réseau des capteurs peut être fixe, mobile ou coopératif.
Le capteur transforme la variation détectée en un signal électrique analogique qui sera
converti en paramètre du trafic.
Énergie
Grandeur physique Signal électrique analogique

Capteur
Figure I. 2: Principe du fonctionnement d’un capteur [15]
Parmi les principaux capteurs exploités pour l’évaluation de l’état du trafic sur un réseau, on
peut citer les boucles électromagnétiques, les capteurs vidéo, les radars et les capteurs laser.
Le tableau I. 1, résume les principaux capteurs utilisés.
7
Tableau I. 1: Principaux capteurs du trafic [15].

Capteur Description
- Capteur fixe : implanté sous la chaussée
- Mesure la vitesse, la longueur, le poids des véhicules et
Boucle
la distance de sécurité.
électromagnétique
- Donne une bonne précision et son fonctionnement est indépendant des
conditions météorologiques.
- Capteur amovible : installé sur des supports ou des poteaux au voisinage des
Capteur vidéo voies routières.
(caméras) - Mesure la vitesse, le débit et le taux d’occupation des voies.
- Utilise un algorithme de traitement d’images.
- Capteur amovible : fixé sur un support.
Capteur à
- Mesure, avec une bonne précision, la vitesse.
hyperfréquence
- Détection basée sur l’effet Doppler par émission et réception des ondes
(Radar)
électromagnétiques.
-Capteur amovible
-Mesure, avec une bonne précision, la vitesse, le débit, la longueur et la forme
Capteur laser de chaque véhicule, le temps, le taux d’occupation et la distance inter-
véhiculaire.
-Utilise un rayonnement laser non visible pour la détection.
-Capteur fixe
-Mesure le poids par essieux et le poids total dynamique.
Capteur piézo-
- Détection basé sur un câble noyé dans un barreau de résine émergé dans la
électrique
chaussée. Ce capteur fournit une tension électrique sensible à la force
impliquée dessus.
III.3. Applications pour lutter contre la congestion
Divers travaux associés par multiples chercheurs visant à améliorer et augmenter l’efficacité
des infrastructures qui proposent diverses solutions pour lutter contre la congestion [16].
III.3.1 Centre de gestion de trafic
Le système de transport intelligent exige l’existence d’un centre d’ingénierie et de gestion de

trafic (CIGT) pour gérer tous les réseaux routiers urbains. Donc le rôle de ces centres est
attaché à la zone géographique et consiste à coordonner entre les différents éléments de la
route et gérer la situation des déplacements quotidiens [17].
8
Ils permettent de recueillir, d’une part, les informations du trafic afin d’exécuter le rôle de
supervision et d’autre part gérer et agir en cas d’un problème. Ainsi, ils conduisent la gestion
de trafic routier en cas des évènements imprévus. Ils assurent, également, la diffusion des
informations aux utilisateurs de la route pour faire le suivi de tout changement dans l’état du
trafic.
III.3.2. Systèmes d’aide à la conduite
Ces systèmes assurent le contrôle et la régulation de la vitesse pour garder une distance de
sécurité entre le véhicule concerné et le véhicule qui le précède. Les régulateurs de vitesse
adaptifs assurent l’augmentation de débit de trafic en minimisant l’écart de distance entre les
voitures.
Les systèmes de transport intelligent ubiquitaires sont des systèmes qui intègrent un
coconducteur pour l’aide à la conduite. En fait, cette solution donne une grande confiance
aux utilisateurs de la route et minimise, ainsi, toute perturbation dans l’état du trafic.
Il existe aussi le système GPS (Global Positioning System)qui est un système d’information
sur le réseau routier. En effet, il permet d’accéder aux informations concernant le temps du
trajet et l’état de trafic. Cela permet aux conducteurs de choisir l’itinéraire le plus rapide et le
plus optimal.
Les systèmes d’aide à la conduite sont plus pratiques et facilitent le déplacement avec un gain
de temps en choisissant le trajet le plus court. L’unique inconvénient de ces systèmes est de
fournir, parfois, des messages inexacts ou incorrects.
III.3.3. Systèmes de gestion de stationnement
Le stationnement influe directement sur la fluidité de circulation. Il semble logique de dire

que l’utilisation de véhicule dans les zones urbaines dépend de la disponibilité de place de
stationnement. Généralement, on utilise des détecteurs pour identifier la présence des
véhicules quelque part et calculer leurs temps de stationnement.
Le principe du fonctionnement de ces systèmes est comme suit : une fois la voiture se gare sur
un espace, un compteur se déclenche pour évaluer la durée de stationnement. Si cette durée
dépasse une durée seuil, les agents routiers généraux sont automatiquement avertis pour
prendre les mesures nécessaires.
On peut également mentionner l’utilisation des signaux de panneaux à message variable
(PMV) pour les parcs de stationnement et les systèmes qui indiquent le nombre d’espaces
disponibles dans les grandes villes. Cette dernière technique ne nécessite pas plusieurs
capteurs et elle est basée sur le calcul des flux entrant et sortant de la ville concernée.
9
III.3.4. Systèmes de détection automatique d’incidents
Les systèmes de Détection Automatique d'Incidents (DAI) reposent sur le traitement des
données du trafic tel que le débit, le taux d'occupation et les vitesses fournies par des stations
de détection à boucles électromagnétiques. L’objectif de ces systèmes est de détecter,
rapidement, les incidents routiers afin d’éviter les longues durées de congestion engendrées
par des incidents du trafic.
Le système DAI est largement utilisé comme outil d’aide à l'optimisation des réseaux. Il
constitue une technique permettant d'évaluer et gérer le trafic routier . Ainsi, il constitue un
moyen matériel pour améliorer le délai d’alerte et réduire le temps de traitement d'un incident
et donc réduire la congestion due à cet incident [17].
III.3.5. Système de gestion des feux de circulation
La gestion des feux de circulation des carrefours est basée sur deux types de régulation : la
régulation à plan de feu fixe et la régulation adaptative.
La première est la moins coûteuse et la plus ancienne, par contre la deuxième est la plus
complexe et performante [18] .
 Régulation à plan de feu fixe : cette régulation est basée sur un cycle fixe et très
simple. Sa durée est de 45s au minimum et 90s au maximum. La durée optimale de
chaque cycle est exprimée par la formule suivante :
1.5T +5
C 0= (I.1)
1−Y
Avec T désigne la durée totale perdue dans un cycle et Y est la charge de chaque
carrefour. Le temps T est calculé en addition la durée de rouge r i avec la durée qui est
perduet p lors du cycle.
T =∑ r i + ∑ t p (I.2)
Le fonctionnement des carrefours à plan de feu fixe ne dépend pas de la circulation
pendant les heures de pointe. C’est pour cette raison, les chercheurs exploitent d’autres
méthodes adaptées aux changements du trafic [19].
 Régulation adaptative : la durée de phase est fondée sur le volume de demande de
trafic ; une durée maximale ou bien une durée minimale est prédéfinie pour les voies
en fonction de leurs états congestionné ou non.
La durée d’un feu vert d’une voie peut être prolongée, si un autre véhicule est détecté
sur cette voie à travers un capteur. Donc les feux de circulation sont adaptés à la
demande du trafic sur la voie concernée.
10
Parmi les systèmes de régulation adaptative, on peut citer : le système GERTRUDE, le

système SCOTT, le système SCATS, le système PRODYN, … [20].
III.3.6. Réseau véhiculaire utilisé pour la détection de la congestion : VANET
VANET ou Vehicular Ad-Hoc Network est une nouvelle solution pour résoudre les
problèmes liés au trafic routier. Elle est employée pour la détection de la congestion et le
perfectionnement de l'efficacité du temps réel. Cette technique consiste à collecter des
données telles que la vitesse moyenne, la densité véhiculaire et le temps d’arrêt moyen.
C’est un réseau Ad-Hoc de véhicules qui comprend deux méthodes de communication [21] :
 Communication véhicule-véhicule (V2V) : cette communication s’établit entre les
véhicules et elle permet l’échange des informations sur les variables du trafic (vitesse
et débit) sur un réseau donné. Son objectif est de trouver le meilleur itinéraire
minimisant le temps de parcours sur un trajet.
 Communication véhicule-infrastructure (V2I) : dans cette méthode, la communication
se fait entre le véhicule et l’infrastructure. Chaque véhicule, en circulation, reçoit une
cartographie de vitesse du réseau en provenance d’une unité de traitement installée au
bord de la route (RUS, Research Unit Board).Ce protocole d’échange d’informations
est réciproque, c'est-à-dire les véhicules peuvent, à tout moment, recevoir et émettre
des informations à l’unité de traitement. Les informations reçues par l’unité de
traitement peuvent être la vitesse moyenne et la longueur de la zone de congestion.
Les données reçues par l’unité de traitement sont traitées et comparées avec des
valeurs seuils du trafic afin d’éviter, au préalable, l’entrée dans les routes
congestionnées et choisir, ainsi, les chemins les plus optimaux [22].
Un réseau VANET comprend des unités de traitement (RUS), un centre de gestion de
trafic et des liens (Figure I.3). Dans cette technique de communication les véhicules
doivent disposer d’un système GPS. Les messages échangés comprennent l’identifiant de
la voiture, la vitesse et la trajectoire.
11
Figure I. 3: Fonctionnement d’un réseau VANET [23]
IV. Carrefours giratoires et congestion
La congestion est fortement liée aux caractéristiques des infrastructures. Une infrastructure
sous dimensionnée peut engendrer des problèmes de congestion surtout durant les heures de
pointe du trafic.
La congestion est remarquée, également, au niveau des carrefours. Elle est fortement liée au
nombre de conflits observés au niveau d’une intersection. Néanmoins, le nombre de conflits
diffère d’une intersection à une autre. Ainsi, un carrefour giratoire présente moins de conflits
par comparaison à une intersection ordinaire [24].
Carrefour giratoire (8 points de conflit) Intersection (32 points de conflit)
Figure I. 4: Points de conflit dans un carrefour giratoire et une intersection ordinaire [25].
12
Le carrefour giratoire présente, également, de nombreux avantages comme la réduction du

nombre des accidents par rapport aux intersections ordinaires et la fluidité du trafic routier
[26].
IV.1. Définition
Un carrefour giratoire est une infrastructure contenant un ou plusieurs voies de circulation. Ce

type d’aménagement peut exister dans les zones urbaines, périurbaines et rurales.
Le sens de circulation imposé est toujours le sens inverse des aiguilles d’une montre [27].
En fonction du trafic, les types des routes, les exigences environnementales et les domaines
d’utilisation, on peut classifier les carrefours giratoires en 5 familles :
 Les carrefours giratoires urbains ou standards : installés sur les voies principales, les
canaux de distribution locaux, les voies de desserte intra-muros, les voies de transport
en commun et les espaces du secteur d’activité.
 Les carrefours giratoires urbains stratégiques : installés dans les routes de distribution
principales, les autoroutes urbaines, les routes circulaires et les voies des zones
industrielles.
 Les carrefours giratoires périurbains : installés aux entrées des villes.
 Les carrefours giratoires de rase compagne : pour un réseau routier non rotatif ou non
structurant (VNRS).
 Les carrefours giratoires de rase compagne : pour un réseau routier rural ouvert ou
structurante (VRS).
IV.2. Caractéristiques et types des carrefours giratoires
Généralement, un carrefour giratoire comprend les éléments suivants (figure I. 5) [28] :

 des voies d’entrée et de sortie : assurant la circulation des flux véhiculaires dans les
diverses directions.
 un ilot central : c’est un disque central caractérisé par son rayon intérieur. Il est
entouré par une bande franchissable qui exige une pente ne dépassant pas 2%.
 un anneau ou une chaussée annulaire : il constitue la partie circulante autour de l’ilot
centrale.
 des ilots séparateurs : ce sont des espaces surélevés de longueur minimale 50 pieds et
de largeur minimale 6 pieds.
 des passages piétons : ce sont des sections partielles ou des ouvertures dans les ilots
séparateurs assurant le passage des personnes en toute sécurité.
13
 autres éléments : lignes cédez le passage, lignes de marquage, bordures de chaussée,

passage cyclistes, bypass et trottoirs [29].
Re
Ri
Figure I. 5: Eléments de base d’un carrefour giratoire [30]

Les types des carrefours influent directement sur la capacité de l’infrastructure. Chaque type a
ses propres caractéristiques géométriques comme : le nombre et la largeur des voies d’entrée,
la largeur des voies de sortie, la largeur de l’anneau, la largeur de l’ilot de séparation, le rayon
de l’ilot central, la distance qui sépare le centre d’ilot centrale et la frontière extérieure du
l’anneau de circulation. Dans ce contexte, il existe quatre types des ronds points : mini, petit,
moyen, et grand [31].
 Le mini giratoire : généralement est installé dans les milieux urbains, précisément dans
les quartiers résidentiels avec un rayon extérieur de l’ilot central compris entre 6 et 12
m. Il permet de réduire la vitesse dans les routes locales et défavorise le trafic des
poids lourds. Ce type de giratoire se caractérise par des éléments géométriques croisés
et par un ilot central surélevé, cultivé, légèrement incurvé et bombé. Le mini giratoire
ne s’adapte pas aux changements climatiques, ainsi ces ilots peuvent disparaitre sous
les neiges.
14
 Le petit giratoire : ce type est situé dans les milieux urbains de dimensions réduites
spécifiquement dans les routes désignées à la circulation locale et dans les routes des
complexes municipaux de la zone urbaine. Il se caractérise par un rayon extérieur
compris entre 12 et 15m. Il est accessible aux cyclistes et aux piétons grâces à une
haute altitude de ses ilots séparateurs. Ce type de giratoire est utilisé généralement en
cas des flux de véhicules légers avec un faible pourcentage des poids lourds (plus que
3.5 tonnes).
 Les moyens giratoires : ils sont aménagés dans les zones urbaines et rurales avec un
rayon plus élevé. Ils sont caractérisés par un rayon extérieur compris entre 15 et 25m
ou entre 17 et 25m. Ce type de giratoire se caractérise par la présence d’une section
d’approche à voie simple et la présence d’une voie au niveau de l’anneau. Ses entrées
et ses sorties sont plus transversales et tangentielles pour assurer une meilleure
fluidité. Dans les zones urbaines, ce giratoire peut inclure des trottoirs, une piste
cyclable et des passages piétons avec un aménagement paysager adapté au milieu [32].
 Les grands giratoires : ils sont situés principalement dans les routes nationales où la
vitesse et le flux de poids lourd sont très importants. Ce type de giratoire est réservé
aux zones où il y’a peu de flux de cyclistes et de piétons. Ils ont un rayon extérieur
compris entre 25 et 30m. Leurs entrées et sorties sont plus larges, évasées et peuvent
comporter plusieurs voies de manière à mieux canaliser le trafic. L’anneau est plus
large et sans bande franchissable pour permettre la circulation de deux véhicules [33].
La figure I.6 montre les différents types des carrefours giratoires : rond-point normal, rond-
point compacte, double rond-point, rond-point à gradins, mini rond-point, turbo rond-point.
Figure I. 6: Types de giratoires [33]
15
IV.3. Facteurs influant sur la capacité des carrefours giratoires
Les facteurs qui causent la congestion dans un carrefour giratoire sont [34] :
 Le changement de la géométrie : les caractéristiques géométriques d’un giratoire
influent sur sa capacité. Tout changement sur le nombre et la largeur des voies
d’entrées, de sorties et de l’anneau, engendre une modification de la capacité du
giratoire ce qui peut réduire, considérablement, le flux véhiculaire traversant ce
giratoire.
 La vitesse : bien que la vitesse instantanée est faible dans les giratoires, la vitesse
moyenne de traversée reste plus élevée en raison de l'absence de l’arrêt obligatoire.
 Les usagers : les usagers du carrefour giratoire peuvent influencer également sur sa
capacité. Le nombre des piétons et des cyclistes circulant sur l’anneau a un effet
important sur la capacité du giratoire. La congestion est, donc, fortement liée au
nombre de piétons et des cyclistes.
 Le sous dimensionnement: dans certains giratoires et durant les heures de pointe, la
demande du trafic dépasse fortement la capacité maximale du giratoire. Ceci peut
contribuer, ainsi, à l’appariation de la congestion.
 Les incidents du trafic : les incidents au niveau des giratoires peuvent diminuer aussi
leurs capacités et contribuent à l’apparition du problème de congestion [35].
Conclusion
La congestion est un phénomène qui perturbe le fonctionnement des systèmes de transport

routier. Elle a des causes et des impacts sur les plans : sociologique, économique et
environnemental. Dans ce contexte, des stratégies de lutte contre la congestion ont été mises
en place afin d’assurer la fluidité du trafic routier essentiellement dans les zones urbaines.
Le carrefour giratoire est un aménagement apparut comme une solution pour résoudre les
problèmes de congestion. En revanche, durant les heures de pointe ces aménagements peuvent
avoir des problèmes d’embouteillage. Dans le chapitre suivant, on présentera les méthodes
d’évaluation de niveau de congestion dans ce type de carrefour.
16
Chapitre II
Techniques d’analyse de la congestion

dans les carrefours giratoires
Chapitre II : Techniques d’évaluation de la congestion dans les carrefours giratoires.
Introduction
Depuis quelques années, le concept du carrefour giratoire était inclue dans les études
d’aménagement routier, dans le but d’assurer la fluidité du trafic. Lors des heures de pointe, la
capacité de giratoire est déterminée par la méthode définit dans le Manuel de la Capacité
routière désignée par le sigle anglais HCM (Highway Capacity Manuel). Elle permet de
qualifier le niveau de service des routes (Level Of Service : LOS) et de préciser l’existence ou
non de la file d’attente.
Dans ce chapitre, on va présenter le concept de la méthode HCM2010, la théorie et les
caractéristiques de la file d’attente, et ses différents modèles avec l’approche déterministe ou
stochastique.
I. Evaluation du niveau de service des carrefours giratoires selon la

méthode américaine HCM 2010
I. 1.Définition et Description
La méthode de HCM est élaborée par le conseil de recherche aux Etats-Unis. Elle est un
système cohérant d’un ensemble des techniques, qui sont utilisés essentiellement pour évaluer
la qualité du service des routes ou des autoroutes. Elle est la source principale de
regroupement des résultats de la recherche sur la qualité du service. Cette méthode fournit des
procédures et des méthodes pour calculer la capacité et la qualité de service de différentes
installations routières : les routes, les autoroutes, les voies de communication, les carrefours
giratoires, les intersections signalé et non signalé, les installations pour les piétons et les
cyclistes [36].
La capacité de la route dépend de plusieurs conditions telle que ; les conditions
environnementales, les caractéristiques géométriques et le trafic aux heures de pointe. La
méthode de HCM présente un ensemble des procédures pouvant estimer la capacité des
installations du transport sur un ensemble des conditions opérationnelles spécifiques. Cette
méthode permet également d’estimer le nombre maximal du véhicule (débit).Le LOS est
considéré comme une mesure de la qualité du flux de trafic, en termes du temps, du parcours,
de la vitesse et de la perturbation de la circulation. Il décrit aussi la performance du carrefour
giratoire [37].
Chaque installation possède un niveau de service qui varie entre le niveau A et le niveau F.
17
Il existe trois types de débit qui influent directement sur la capacité de la route, tels que le
débit d’entré, le débit de sortie, et le débit conflictuel. Ces trois débits du giratoire sont
montrés dans la figure II.1
Débit conflictuel
Débit de sortie
Débit d’entrée
Figure II. 1: Les flux de circulation possible [37].

Le débit d’entrée désigne le flux entrant à la giratoire, le débit de sortie montre le flux sortant
à la giratoire et le débit conflictuel présente les mouvements circulant à l’intérieur du giratoire
qui sont en conflit. La capacité de débit conflictuel varie proportionnellement avec la
variation da la capacité de la route, comme l’indique figure (II. 2)
Figure II. 2: Relation de la capacité du carrefour en fonction de la capacité

de debit conflictuel [37].
En 2000, des études aux Etats-Unis ont determiné la capacité du carrefour giratoire, qui est
designéepar C a, et exprimée en (véh/h) [38]. Cette quantité est definit comme suit :
−V c t c
3600
V ce
EQ C a= −V c t f
(II.1)
3600
1−e
18
Avec,V c est ledébit conflictuel de circulation, exprimé en (véh/h),t cest l’ écart critique ett f
présente letemps de suivi (follow-up time).
L'écart critique est le plus petit écart qu'un conducteur est disposé à accepter de fusionner
avec le trafic en circulation.
I. 2. Les étapes de la méthode HCM
L’objectif principal du HCM est de donner des mesures quantitatives du trafic. Les mesures
qualitatives représentant le niveau de service LOS, qui sont concentrées dans les mouvements
des entrées du carrefour giratoire aux heures de pointe. Pour cette raison, le nombre des
voies, le volume de la demande des véhicules entrants pour une durée de 15 min d’heure de
pointe, le mouvement de passage des piétons et le pourcentage des poids lourds doivent être
disponibles pour chaque voie [39].
Les niveaux de services sont classés en six niveaux notés A, B, C, D, E et F en fonction de la
concentration. Ils illustrent la gêne ressentie par les usagers : diminution de la vitesse
véhiculaire, délai d’attente et temps de parcours, possibilités de dépassement, etc. Le tableau
(II.1) montre la différence entre les différents niveaux allant du A jusqu’au F.
Tableau II.1 : Caractéristiques des différents niveaux de services.
Niveau de
Description
service
Ce niveau présente un flux du trafic libre avec des utilisateurs qui ne sont
A
pas pratiquement affectés par la présence des autres véhicules.
Ce niveau présente un flux du trafic stable avec un degré de liberté élevé
B
mais avec un impact négatif sur les autres utilisateurs de la route.
Ce niveau présente un flux restreint et stable intersections avec les autre flux
C de la circulation. Il est caractérisé par la diminution de niveau de confort et
de commodité
Ce niveau présente un débit à haute intensité dans lequel la vitesse et la
D dégrée de liberté des utilisateurs sont sévèrement restreintes, où le confort et
la commodité ont diminué, et le débit reste stable.
Ce niveau présente un débit instable avec un faible niveau de confort et de
E
commodité.
F Ce niveau présente un flux du trafic intense, dans lequel le volume du trafic
est proche du point de saturation de la capacité. Il est caractérisé par un
19
niveau de confort et une commodité très faible.
Pour déterminer le niveau de service d’un carrefour giratoire il est nécessaire de passer par les
12 étapes illustrées dans le manuel HCM. La figure (II. 3) schématise la méthodologie de
calcul, qui commence du haut vers le bas [39].
Etape1 : Convertir les volumes de la demande de mouvements en débits
Pour analyser des conditions existantes dans lesquelles la période maximale de 15 minutes
peut être mesurée dans le champ, les volumes correspondant à la période maximale de 15
minutes sont convertis en débit du demande maximale de 15 minutes en multipliant les
volumes maximums de 15 minutes par 4.Les volumes de demande horaires de chaque
mouvement sont convertis en débits de demande maximale de 15 minutes par véhicule,
comme l’indique l'équation (II. 1).
Vi
v i= (II.2)
PHF
Avec, Vi est le volume de la demande pour un mouvement i (véh/h) et PHF est le facteur
d’heure de pointe (en anglais Peak Hour Factor) qui est définit par l’équation suivante :
V
PHF= (II.3)
4 Q15 min−max
Où, V est le volume horaire (véh/h) et Q15min-max est le volume maximum de 15 minutes
pendant l'heure de pointe (véhicules par 15 minutes).
Étape 2: Ajuster les débits pour les véhicules lourds
Le débit de chaque mouvement peut être ajusté pour tenir compte des caractéristiques du flux
véhiculaires à l’aide des facteurs indiqués dans le tableau (II.2).
Tableau II. 2: Equivalence de poids lourd par rapport au véhicule particulier.
Type de véhicule Coefficient d’équivalence, ET

Véhicule particulier 1.0 uvp (unité de véhicule particulier)
Poids lourds 2.0 uvp
Le débit de la demande du mouvement i est exprimé (pc/h), comme le montre l’équation II.4.
vi
V pce ,i= (II.4)
f HV
Avec, v i est le débit de demande pour le mouvement i, exprimée en (pc/h) et f HV présente le
facteur d’ajustement du véhicule lourd qui est calculé comme suit :
20
1
f HV = (II.5)
1+ PT ∗(ET −1)
Avec, PT présente le pourcentage du volume de poids lourds et ET estl’équivalence du véhicule
particulier en poids lourd.
Étape 3: Déterminer les débits en circulation et en sortie
On calcule les débits des entrées qui forment les points conflictuels pour chaque voie du
carrefour giratoire. Chaque flux entrant à la giratoire se décompose de quatre directions.
Chaque direction est définit par une désignation, comme le montre dans la figure (II.5). Les
mouvements à droite sont négligés car ils ne présentent aucun conflit avec les autres
mouvements.
VN3 ,BR VN3,BT VN1,BL VN3,BU
Voie N3
Voie N4
VN4 ,BR VN4,BT VN4,BL VN4,BU
VN2 ,BU VN2,BL VN2,BT VN2,BR
Voie N2 Voie N1
VN1 ,BU VN1,BL VN1,BT VN1,BR
Figure II. 3: Débits entrants pour chaque voie.

Le débit conflictuel pour chaque voie est exprimé comme suit :
V N 1 , pce =v N 3 ; BL + v N 3 ; BU + v N 2 ,BU + v N 2 , BL + v N 2, BT + v N 4 , BU (II.6)
V N 2 , pce =v N 3 , BT + v N 3 ,BL + v N 3 , BU + v N 1, BU +v N 4 ,BL + v N 4 , BU (II.7)
V N 3 , pce =v N 2, BU +v N 1 , BU + v N 1 ,BL + v N 4 , BT + v N 4 , BL + v N 4 ,BU (II.8)
V N 4 , pce =v N 3 , BU + v N 2 ,BL + v N 2 , BU + v N 1, BU +v N 1 , BL + v N 1 , BT (II.9)
Etape4 : Déterminer le débit d’entrée pour chaque voie
21
Pour les entrées qui sont caractérisées par une seule voie : le débit d’entrée est la somme de
tous les débits entrant dans la même voie. Par contre pour les entrées qui sont caractérisées
par plusieurs voies ou des entrées avec des voies de bypass : on peut suivre les procédures
suivantes pour affecter les flux dans chaque voie :
 S’il existe une voie de bypass à droite, le flux utilisé dans cette voie est supprimé
lors du calcule de débit des entrées.
 Les flux restants sont repartis sur les autres voies, sous réserve des contraintes
imposées par toute affectation de voie désignée et pour tout déséquilibre observés
ou estimés d’utilisation de voies.
Etape5 : Déterminer la capacité de chaque voie d’entrée
Le calcul de la capacité est varié avec la variation du nombre de voie d’entée et le nombre de
voie conflictuelle [30].La règle générale de calcul de la capacité est comme suit :
B∗v c
C pce =A e (II.10)
Avec :
tf
t c −( )
3.600 2 (II.11)
A= , B=
tf 3.60
- Pour une seule voie conflictuelle avec une ou plusieurs voies d’entrées la capacité de la voie
ajustée pour les véhicules lourds est définit par C pceet exprimé en (véh/h). Elle est calculée
comme suit :
−3
(−1∗10 )v c ,pce
C pce =1.130 e (II.12)
Avec v c, pceprésente le débit conflictuel, exprimé en (véh / h)

- En cas de deux voies conflictuelles le calcul de la capacité est varié avec la variation du
nombre de voie d’entrée.
 Pour une seule voie d’entrée :

( −3
)∗v c , pce
C pce =1.130 .e −0.7∗10 (II.13)
 Pour deux voies d’entrées :
(−0.75∗10 −3 )∗v c ,pce
C e, R , pce =1.130 . e (II.14)
( −3
)∗v c, pce
C e, I , pce =1.130 .e −0.75∗10 (II.15)
22
Avec,C e, R , pce est la capacité de la voie d’entrée à droite, ajustée pour les véhicules lourds, et
C e, I , pcedéfinit la capacité de la voie d’entrée à gauche, ajustée pour les véhicules lourds.
Étape 6: Déterminer l'impédance des piétons dans les véhicules
La circulation des piétons permet de réduire la capacité de circulation des véhicules d'un
passage pour giratoire, si le nombre de piétons est suffisant et s'ils revendiquent le droit de
passage, ce qui est généralement accordé aux piétons sans aucune peine. Lorsque les flux de
véhicules sont très proches, les piétons passent généralement entre des véhicules, ce qui
engendre un impact négligeable sur la capacité d’entrée des véhicules. Toutefois, dans des
conditions à faible trafic, les piétons peuvent fonctionner efficacement avec d’autres véhicules
en conflit et réduire ainsi la capacité de circulation de l’entrée. L'effet des piétons est plus
prononcé avec l'augmentation du volume des piétons. L’équation suivante montre les
conditions de calcul du facteur d’ajustement des piétons.
Si v c, pce > 881 f ped=1
Si non si n ped <101 f ped=1−0.000137∗n ped (II.16)

f ped=¿ 1,119.5−0.715 v c, pce −0.644 n ped + 0.00073 v c , pce n ped
f ped=
1,068.6−0.654 v c , pce
Si non
Avec, v c, pceest ledébit de véhicules conflit dans le giratoire, n ped est le nombre des piétons en
conflit par heure, et f pedest le facteur d’ajustement de la capacité d’entrée pour les piétons.
Étape 7: Convertir les débits de voie et les capacités en véhicules par heure
Le débit pour une voie donnée est reconverti en véhicules par heure en multipliant le débit en
équivalent voiture par véhicule calculé à l'étape précédente par le facteur véhicules lourds
pour les voies comme il est indiqué dans l’équation II.9.
v i=v i , pce f HV , e (II.17)
Avec, v i, pceest le débit de la voie exprimé en (pc/h).

De même, la capacitéC i d’une voie donnée est reconvertie en véhicules par heure, comme
l’indique l’équation (II. 18).
C i=Ci , pce f HV ,e f ped (II.18)
Avec, C i , pceest La capacité pour une voie (pc/h), et f HV ,e est le facteur d’ajustement du véhicule
lourd des entrées exprimé comme suit :
23
f Hv ,U v U +f HV , L v L + f HV ,T v T + f HV , R ,e v R
f HV ,e = (II .19)
v U + v L + v T + v R ,e
Avec, f Hv ,i est le facteur d’ajustement de poids lourds pour chaque mouvement i et v i est le
débit de la demande pour chaque mouvement i.
Étape 8: Le Calcul de rapport volume / capacité pour chaque voie
Pour une voie donnée, le rapport volume sur capacité x est calculé en divisant la capacité
calculée de la voie par son débit à la demande, comme indiqué dans l’équation ci-dessous.
vi
x i= (II .20)
ci
Avec, x iprésente le rapport volume/capacité, v i est le débit pour chaque voie et c iest la
capacité pour chaque voie.
Le rapport est un indicateur principal utilisé pour caractériser l’état du trafic, généralement les
degrés de congestion sont exprimés comme suit :
Tableau II. 3: Degrés de congestion pour les routes urbaines et interurbaines [36].
Le rapport v /c Degré de congestion
- Circulation fluide.
Si v/c <0.25 - la vitesse n’est pas affectée par le volume de trafic.
- le confort est bon.
- Début de gène.
Si v/c >0.25-0.45 - la vitesse commence à être affectée par le volume e trafic.
- le confort est moyen.
- circulation dense.
- les restrictions imposées à la vitesse et les difficultés de
Si v/c >0.45-0.80
dépassement sont forte.
- le confort est médiocre.
24
- congestion, condition d’écoulement forcé ou instable.

- la vitesse est réduite, les possibilités de dépassement sont
Si v/c >0.80
presque impossibles.
- le confort est très bas.
Étape 9: Le calcule du délai de contrôle moyen pour chaque voie
Les données de retard collectées pour les carrefours giratoires aux États-Unis suggèrent que
des retards de contrôle peuvent être prédits de manière généralement similaire à celle utilisée
pour d'autres sections non signalées. L'équation (II.21) montre le modèle à utiliser pour
estimer le délai de contrôle moyen d qui est exprimée en (s/véh) pour chaque voie :
√ ( c )
( )
3.600
∗x
3.600 2
d= +900 T∗[ ( x−1 )+ ( x−1 ) + + 5 min [ x ,1 ] ](II .21)
c 450 T
Avec, X est le rapport volume/capacité, C’est la capacité de la voie et T est la période de

temps exprimée en (h) pour le calculer on a T=0.25h dans une période d’analyse de 15 min.
Le modèle analytique utilisé ci-dessus est pour estimer le délai de contrôle moyen dans le cas
qu’il n’y a pas de file d’attente résiduelle au débit de la période d’analyse.
Etape10 : Déterminer le niveau de service LOS pour chaque voie
Le niveau de service LOS de chaque voie est déterminé à partir du tableau ci-dessous:
Tableau II. 4: Différents niveaux de service.
Level Of Service
Délai de contrôle(s/véh) V/c=<1 V/c>1
0-10 A F
10-20 B F
20-35 C F
35-55 D F
55-80 E F
>80 F F
25
Étape 11: Le calcul du délai de contrôle moyen et la détermination du LOS pour chaque
approche et du rond-point
Le délai de contrôle pour une voie est déterminé par le calcul de la moyenne pondérée du
délai pour chaque voie de l’approche, pondérée par le volume dans chaque voie.
 Délai d’approche : c’est la moyenne pondérée du retard pour chaque voie de
l’approche pondérée par le volume dans chaque voie.
d ¿∗v ¿ + d RL∗v RL +d bypass + v bypass
d approche = (II .22)
v ¿ + v RL + v bypass
 Délai d’intersection : la moyenne pondérée du délai pour chaque approche pondérée

par le volume de chaque approche.
d ¿=
∑ d i v i ( II .23)
∑ vi
Etape12 : Le Calcul des 95% de la file d’attente relative à chaque voie
Le calcul de 95% de la file d’attente relative pour chaque voie est déterminé par l’équation ci-
dessous :
Q95=900T ¿
Avec, le taux d’erreur est égale à 5%.
I.3. Limite de l’utilisation de cette méthodologie
La méthodologie illustrée dans le paragraphe précédent ne prend pas en compte certaines

conditions et n’est pas applicable à tous les types d’intersection. Elle ne tient pas en compte
des effets des dispositifs de contrôle de la circulation adjacente, comme les feux de circulation
et les passages des piétons signalés. Elle n’est peut être pas appliqué pour les <rotatries>,les
circuits de circulation de quartier, et au carrefour giratoire isolé avec deux voies d’entrée et
une voie de bypass pour chaque voie .
II. Files d’attente
La qualité de service des routes s’est traduite par l’existence de la file d’attente. Cette dernière
présente le nombre des véhicules qui arrivent à un intervalle aléatoire de temps dans un
système déterminé. La salle d’attente d’une société SNCFT est un exemple vivant pour définir
la file d’attente. Le but de l’analyse est de caractériser le degré de performance du système.
26
II. 1. Définition
Le phénomène de la file d’attente est constitué par un ensemble des techniques

mathématiques de la recherche opérationnelle afin de modéliser un système et pour
déterminer leurs caractéristiques et l’aide à la décision [40].
La file d’attente est un système qui se compose d’un ou plusieurs clients en attente pour être
servis d’un ou plusieurs serveurs auxquels ils vont adresser une requête. La file d’attente est
formée par l’occupation d’un serveur réservé pour un client dans un temps bien déterminé
avec l’attente des autres clients. La structure de cette théorie est illustrée comme suit :
Système de file d’attente
Clients
Client servis
Population File
Service
d’attente
Entrants
Figure II. 4: Système de file d’attente [40].

L’objectif principal de l’analyse de file d’attente est la diminution de coût totale qui est égale
à la somme de coût associée à la capacité de servie (coût de service) et le coût associé à
l’attente des clients (coût d’attente). Le coût de service est égal aux temps d’attente de
vehicule dans une voie pour être servi. Le but de cette analyse est de trouver un compromis
entre ces deux coûts.
Toute augmentation de la capacité de service entraine une diminution du nombre de client en
attente, ce qui entraine une diminution de temps d’attente et par suite de coût d’attente et de
service. La file d’attente donne ainsi une vision sur la qualité de service. Si la longueur de la
file d’attente dépasse la limite, alors la qualité de service est médiocre et si la longueur de la
file d’attente est courte, elle donne une bonne qualité de service mise en place.
II. 2.Caractéristique de la file d’attente
Dans le cadre de la théorie de la file d’attente, il existe plusieurs modèles d’analyse

déterministe ou stochastique. Un modèle est une représentation d’un ou plusieurs objets, pour
mettre les phénomènes dans le cadre le plus adaptatif en utilisant un ensemble des hypothèses
et des règles. Il est aussi une simplification du la réalité pour répondre aux objectifs. Il se
trouve sous différentes formes : graphiquement, verbalement (affirmation), ou
mathématiquement. La construction d’un modèle nécessite de synthétiser des données de
27
forme générale afin de comprendre le problème. Ensuite, il propose plusieurs scénarios pour
choisir le meilleur [41].
Un modèle est caractérisé par; les flux des arrivées, le temps de service, le nombre des
serveurs, la longueur maximale de file d’attente, et la discipline de service [42].
 Le flux d’arrivée représente le temps d’arrivée des clients (les véhicules). La loi de la
probabilité est déterminée en se basant sur des hypothèses. En première approximation
on ne considère souvent que les délais entre les arrivées des variables aléatoires. Le
flux des arrivées est alors connu sous le nom d’un processus de renouvellement
stationnaire. Le cas le plus simple est celui de la loi commune est la loi exponentielle,
alors le flux des arrivées est un processus de poisson [43].
 Le temps de service est une variable aléatoire, indépendante de même loi et de
processus des arrivées suivant la loi exponentielle. La durée de service peut être
considérée comme une variable constante. Il y’a une variabilité claire (ou un degré
élevé de cette variation) entre le temps des arrivées et des sorties à cause de la
congestion. Les arrivées et les sorties expliquent l’existence des clients potentiels ou
<population> .
 Le nombre de serveur correspond au nombre maximal du client qui peut entrer à un
système. Chaque système de file d’attente peut inclure un seul ou multiples serveurs.
 La longueur maximale de la file d’attente peut êtres sélectionnée selon la capacité de
la route.
 Une règle de service ou discipline qui indique la méthode de fonctionnement d’un
système. Les véhicules (clients) forment une ou plusieurs files d’attente,
éventuellement caractérisées par des priorités. Les disciplines de service les plus
courantes sont : premier arrivé premier servi (First In out, FIFO), le temps de service
le plus court d’abord, dernier arrivé premier servi (LIFO) … [44].
Les mesures de la performance de la file d’attente se présentent en cinq outils: le nombre
moyen des clients qui attendent en file d’attente ou dans le système, le temps moyen d’attente
en file et dans le système, le taux d’utilisation du système (le pourcentage de la capacité
utilisé), le coût associé au niveau de service (capacité) mis en place, et la probabilité d’un
client qui attend pour être servi. Le taux d’utilisation du système reflète la disponibilité de
serveur [45].
Une bonne gestion de ressource signifie un pourcentage élevé d’utilisation à 100%.
L’augmentation du taux d’utilisation engendre l’augmentation du nombre de client en attente
28
et le temps d’attente moyen également. Un équilibre de système traduit la somme du coût de

services totaux, d’attente et minimale [46].
II. 3. Approche déterministe
L’approche déterministe est fondée sur trois méthodes représentatives : d’une part la méthode
de débit cumulé, qui consiste à déterminer la partie d’intersections entre le deux courbes
cumulées des arrivées et des sorties. D’autre part la méthode de régression, consiste à
déterminer l’angle et la longueur de la voie d’insertion. Une équation expérimentale est
résolue pour déterminer le seuil critique. Enfin, une méthode classique consiste à prendre la
médiane ou le moyenne des horaires des voies d’entrées [47].
Par ailleurs, le manuel de HCM est capable d'estimer des équations de volume des voies
d’insertions et adjacentes à l’aide des classifications en utilisant une méthode de régression
déterministe [48].
L’approche déterministe consiste à déterminer le nombre cumulé des véhicules dans un
intervalle de temps, qui est initialisé à zéro comme l’indique la figure (II.5).
N
Nombre cumulé de véhicules
Q3
N3
Q2
N2
Q1 N(t)
N1
T1 T2 T3 t
Temps
Figure II. 5: Variation du flux véhiculaire.

~
Avec N(T) désigne la fonction non lisse par un pas de temps et N désigne la fonction lisse
d’approximation de N(T).
Q est Le flux moyen qui présente la pente du la courbe, qui est toujours dans l’ordre croissant.
Il est définit par :
(II.25)
Le flux véhiculaire apparus entre un point d’origine A et un point de destination B, qui
. .
appartient à la même section de route avec une vitesse constante.
A B
29
Figure II. 6: Flux vehiculaire entre le point A et B.

La courbe des débits cumulés de ces points sont exprimés comme suit :
N(t)
(A) (B)
Δt
Véh i
N(A, t)
ΔN(t)
N(B, t)
t t(A) t(B) temps
Figure II. 7 : Débits cumulé de mouvement passants par le point A et B.

Le nombre de vehicule entre les points A et B à un instant t est calculé comme suit :
ΔN(t) = N(A, t) – N(B, t) (II.26)
Le temps de parcours de chaque véhicule i entre A et B est difinit par:

Δ t = t(B) – t(A) (II.27)
La méthode de débit cumulé est utilisée pour déterminer la longueur de la file d’attente et le
retard maximal à partir de la surface. La distance horizontale représente le retard maximal et
la distance verticale représente le nombre de vehicule en attend comme le révèle la figure II.
.
8. N(t)
C Cumulatif départs
La file d’attente à l’instant t
Cumulatif arrivées
B
Retard maximal
A
.
T0 T
Queue max
Figure II. 8: Débit cumulé des entrées et des sorties.

Pour un processus déterministe, selon le modèle Malthus la croissance de la population en
fonction du temps s’écrit comme suite [49] :
at
y ( t ) = y0 e (II.28)
30
Avec
dy
=a y (II.29)
dt
Où, y représente la variable d’état, t présente le temps et A définit par le paramètre constant
correspond au taux d’accroissement relatif de la population [50].
II. 4. Approche stochastique
Un processus stochastique représente une évolution, discrète ou à temps continue d’une

variable aléatoire. Il est très détaillé, et nécessite de prendre en compte de nombreuses
variables, et coûte trop cher en temps de calcul [51].
Pour définir le processus stochastique, la présence de plusieurs variables est nécessaire:
l’intervalle de temps t, l’espace de l’état (discret ou non discret), la famille de variables
aléatoires, et la relation de dépendance. L’état du système est aléatoire et ne dépend pas de la
situation précédente. Il est noté par X(t) en fonction du temps t. le processus est dit
stochastique suite à l’état aléatoire du système X (t¿¿ i)¿ . X (t¿¿ i)¿ est expliqué par la
méthode consécutif(t 1 , t 2 , t 3 , … .. , t i , t n ). X (t¿¿ i)¿ est alors une réalisation de la variable
aléatoire X (t) [51].
Selon le modèle Malthus la croissance de la population du processus stochastique s’écrit
comme suit :
y ( t ) = y 0 e(a∑ { a})t (II.30)
Avec a est un paramètre variable, prend des valeurs aléatoiresa i (t i ) selon une loi uniforme.
L’aspect stochastique du trafic a également des effets sur les carrefours et les carrefours
giratoires. Le retard dans ces aménagements est directement lié à la variabilité des intervalles
de temps entre les véhicules situés sur la voie prioritaire et sur la voie secondaire. En addition,
la variabilité de temps jugée nécessaire par le conducteur pour traverser soit le carrefour soit
le carrefour giratoire. Ce retard est déterminé par le flux non prioritaire et primordiale car le
carrefour dépend de sa capacité (c'est-à-dire le nombre de véhicules qui peuvent le franchir
pendant une période de temps)
.La figure II.9 explique cette approche au niveau d’un carrefour giratoire.
Système (file+serveur)
Population (source)
Priorité
31
Figure II. 9: Système de la file d’attente dans un carrefour giratoire.

II.5. Système de la file d’attente : notion de Kendall
Le système le plus répandu actuellement a été introduit par David George Kendall, 1953. La
notation de Kendall est utilisée pour décrire les six caractéristiques d’une file d'attente. Elle se
présente sous la forme A/B/C/K/m/Z, où chaque lettre désigne une caractéristique du
système. Le tableau (II.6) récapitule ces caractéristiques [50]
Tableau II. 5: Classification de la file d’attente [51].
Symbol
Description Classification
e
Processus d’arrivée: distribution du
M: distribution exponentielle (Markov).
A temps d’inter-arrivées ou la durée
G: distribution générale (quelconque).
entre deux arrivées successives.
D: distribution déterministe (uniforme).
Processus de service: distribution
Ek: distribution d’Erlang de paramètre k.
B du temps de service ou loi des
Hk: loi hyper-exponentielle d'ordre k.
durées de sortie.
Nombre de serveurs. Un nombre entier (1, 2, 3, …).

C
Le nombre maximum d’unités qui peuvent
Capacité du stockage de système
K être présents dans le système, c'est-à-dire les
(file + serveurs).
unités en attente et les unités en service.
Taille de la population des unités
M Un nombre infini
ou source.
Discipline de service ou comment
Z FIFO, LIFO, PRIORITY, RANDOM …
les unités sont servies.
 Condition de stabilité:
Cette condition illustre la stabilité du système est exprimée comme suit [52] :
λ<μ
Avec, λ est le taux des arrivées et µ désigne le taux des sorties.
32
 Si le taux des arrivées est inférieur au taux de service, l’intensité de trafic est exprimée
comme suit :
taux moyen des arrivées
ρ= =λ/μ. (II.31)
taux moyende sorties
 Si on a m serveur :
ρ= λ /m. μ (II.32)
Le rapport d’utilisation est toujours inférieur à 1 pour les systèmes de file d’attente qui est
utilisé à long terme. Etant donné que plus ce système est actif plus que le temps et la longueur
de file d’attente augmentes comme l’indique la figure (II.10). En outre le cas particulier est le
cas d’un système avec une file d’attente déterministe D/D/1 avec λμ [52].
Figure II. 10: Variation du rapport d’utilisation [51].

Le paramètre ρ tant vers1, ce qui entraine que N croit rapidement.
 Formule de LITTLE:
Cette loi est très générale et qui s’applique à une grande classe du système.
Deux hypothèses sont mises en place pour appliquer la loi de LITTLE : d’une part le régime
est permanant avec les variables qui sont indépendantes de temps et le nombre moyen des
arrivées égale au nombre moyen des sorties du système. D’autre part lorsqu'une unité termine
son service et quitte le système, elle laisse en arrière un nombre moyen d’unités égale à
N[50]. Cette unité persiste avec l’arrivée des N unités déjà présentes et a passé dans le
système en un temps moyen, Tu. La figure (II.5) montre la variation des arrivées A(t) et des
sorties S(t) en fonction de l’intervalle de temps [0,t], alors que n(t) est le nombre des unités
dans le système [52].
A(t)
S(t)
n(t)
33
Temps
Figure II. 11: Variation entre le débit cumulé des arrivées et des sorties.
Avec, n(t) est la différence entre les deux nombres présents.
Le temps total passé par chaque unité T t (t) dans le système est déterminé par la figure (II.
10). Cela nous permet de déterminer le temps moyen passé par chaque unité T u(t), et le
nombre moyen des unités N(t).
T u (t)=T t ( t)/ A (t) (II.33)
N (t )=T t (t)/t (II.34)
Le taux moyen d’arrivé des unités λ dans un intervalle [0,t] est définit par :
λ (t)= A (t)/t (II.35)
Le nombre moyen des unités dans un système N est égale au produit de taux moyen (débit)
d'arrivées des unitésλ par le temps moyen Tu passé par chaque unité dans le système. Ce
nombre s’écrit comme suit:
N= λ .T u (II.36)
Le nombre moyen des unités Nf et le temps moyen passé par chaque unité T u dans la file
d’attente sont exprimés successivement par les équations (II.37) et (II.38)
N f =λ . T uf (II.37)
T u= T uf + 1/µ (II.38)
II.6. Modèle markovien M/M /1
Le modèle markovien M/M /1 est caractérisé par le système dans lequel le temps des inter-
arrivées et le temps de service sont deux quantités stochastiques [m]. Ce modèle se caractérise
par un processus d’arrivée qui suit la loi de poisson de paramètre λ. La probabilité d’avoir n
véhicules définit par [39] :
n −λt
( λt ) e
P ( n )= (II.39)
n!
Cette probabilité est caractérisée par une fonction de distribution [49] :
34
Figure II. 12: Fonction de masse de la loi de poisson.

Le processus des sorties suit la loi exponentielle du paramètre μ. Sa densité se définit comme
suit [48] :
f(x)=¿ { μe si x≥0 ¿ ¿¿¿

−μx ∞
∫ f ( x).dx=1 (II.40)
avec 0
La densité de probabilité de la distribution exponentielle de paramètre µ> 0 :
Figure II. 13: Densité de probabilité de la loi exponentielle.

Le modèle M/M/1 permet de déterminer quelques paramètres [53]:
 Le nombre moyen des véhicules dans le système N :
∞ ∞ ∞
N=∑ nP(n)=∑ n(1−ρ) ρn =( 1−ρ ) ρ ∑ n ρn−1 (II.41)
n=0 n=0 n=0
∞ ∞
dρn d
N=(1− ρ) ρ ∑ ( ¿)=(1−ρ)ρ . ( ∑ ρn )¿ (II.42)
n=1 dρ dρ n=0
Or
∞
1
∑ ρn= 1−ρ (II.43)
n=0
Alors
35
N= ( 1−ρ ) ρ
d 1
( )
dρ 1−ρ
=( 1− ρ ) ρ
1
¿¿ (II.44)
Donc on trouve :
ρ λ
N= = (II.45)
1− ρ µ− λ
Le temps moyen passé par chaque unité dans le système Tu est écris comme suit :
N ρ 1
T u= = = (II.46)
λ λ (1−ρ) µ−λ
Le temps moyen par chaque unité dans la file d’attente Tuf est définit par :
1 ρ 1 λ
T uf =T u− = − = (II.47)
µ λ−(1−ρ) µ µ(µ−λ)
Le nombre moyen des unités dans la file d’attente Nf est s’écrit comme suit :
2
ρ λ
N f =λ . T uf = −ρ= (II.48)
1−ρ µ(µ− λ)
Conclusion
La capacité d’un giratoire est calculée par la méthode HCM pour déterminer son niveau de
service, améliorer la circulation et assurer la fluidité également. Cette méthode est appliquée
essentiellement dans les heures de pointe.
De nombreux outils de simulation dynamique reposent sur des modèles pour décrire le
comportement du trafic sur un réseau routier.
Les approches déterministes et stochastiques visent à expliquer et prédire l’écoulement du
trafic, pour mieux reproduire la réalité. Les seuils sont souvent employés comme des entrées
dans un modèle de simulation et par la suite comparés avec des résultats stochastiques.
Dans le chapitre suivant on va appliquer ces méthodes sur un carrefour giratoire situé dans la
ville de Monastir.
36
Chapitre3
Application pour l’étude de la congestion dans

le carrefour giratoire de Remada
Chapitre3 : Étude de la congestion dans le carrefour giratoire Remada de la ville de
Monastir et proposition d’un nouveau plan de gestion du trafic
Chapitre3 :Étude de la congestion dans le carrefour giratoire Remada de la ville de Monastir et proposition d’un nouveau plan de gestion du trafic
Introduction
La ville de Monastir est localisée sur la façade littorale orientale de la Tunisie et plus
précisément dans la région du Sahel. Elle constitue le deuxième pôle de concentration
démographique et économique de la région. Néanmoins, durant les dernières décennies, la
croissance démographique a engendré un grand nombre de déplacement. Cela a généré, à son
tour, des problèmes de congestion dans les réseaux routiers de la ville. Ces problèmes de
congestion sont observés surtout durant les heures de pointe et fréquemment au niveau des
intersections ordinaires et des carrefours giratoires.
Au cours de ce chapitre, on présentera, en premier lieu, le réseau du transport et les problèmes
de congestion dans la ville de Monastir. En second lieu on focalisera l’étude sur le carrefour
giratoire de Remada situé au centre ville de Monastir. Ainsi, une évaluation de son niveau de
service sera effectuée en se basant sur la méthode décrite dans le manuel américain HCM
2010 (Highway Capacity Manual 2010). Dans le même contexte, on exposera une analyse du
phénomène d’attente en se basant sur les approches déterministes et stochastiques. Enfin des
solutions seront proposées pour lutter contre la congestion au niveau de ce carrefour giratoire.
I. Caractéristiques de la ville de Monastir et problèmes de congestion
La ville de Monastir est un pôle de diverses activités. En 2014, elle a enregistré93306

habitants [54]. Cette ville attire l’attention de plusieurs investisseurs grâce à sa localisation et
sa conjoncture économique. Actuellement 95 sociétés industrielles sont installées dont la
majorité opèrent dans le secteur du textile. A coté de ces sociétés, 40 autres entreprises
exportatrices sont actuellement actives [54]. De ce fait, les sites industriels intègrent un
nombre important de main d’œuvre ce qui reflète, ainsi, un nombre très important des
interactions et des échanges locaux, nationaux et même internationaux.
Grâce à sa position géographique et ses caractéristiques climatiques, la ville de Monastir est
classée parmi les meilleures zones touristiques dans le pays. Ceci se traduit par le nombre des
hôtels et des activités touristiques assez importantes qui caractérisent la région.
Il faut signaler aussi que la ville de Monastir est un pôle universitaire en raison du nombre
important des institutions et des facultés assurant une éducation supérieure de haute qualité à
environ 18901 étudiants en 2012 [54].
Au niveau régional, les principaux échanges sont effectués garce à une infrastructure routière
composée d’une route régionale R92 reliant la ville au gouvernorat du Sousse au nord et au
37
gouvernorat de Mahdia au sud. Une autre route régionale R100 relie la ville de Monastir aux
autres gouvernorats localisés dans les zones intérieures comme Kairouan, Sidi Bouzid, Gafsa
et Kasserine.
La grande part de la mobilité est assurée par le transport public à travers des grandes sociétés
comme la société de transport du sahel, STS et la société nationale des chemins de fer,
SNCFT. Le réseau du transport terrestre est constitué également par les louages et les taxis.
Il reste à signaler que la ville de Monastir est aussi un pôle de connexion international à
travers son aéroport national Habib BOURGUIBA.
La figure III.1, montre le réseau du transport de la ville de Monastir.
Figure III. 1 : Réseau du transport de la ville de Monastir [49]

La carte du réseau de transport de Monastir montre la prédominance du trafic routier surtout
au centre ville. Ces déplacements génèrent, la plupart du temps, des problèmes de congestion
principalement au niveau des intersections et durant les heures de pointe.
Chaque jour la ville enregistre plusieurs flux de trafic routier que ce soit de l’intérieur ou de
l’extérieur. Ces déplacements sont regroupés comme suit :
 des déplacements entre les différentes zones résidentielles, les établissements
universitaires et les foyers.
38
 des déplacements entre les zones résidentielles, les stations de transport routier ou
ferroviaire et les établissements universitaires.
 des déplacements vers les zones industrielles qui nécessitent des moyens de transport
diversifiés : taxi, deux roues, voiture particulière et transport public.
 des déplacements vers les zones touristiques qui nécessitent également les mêmes
moyens de transport.
Dans la ville de Monastir, la congestion a plusieurs causes. Tout d’abord la ville dispose
d’une structure mono-centrique avec une forte densité populaire et une importante activité de
transit. Ensuite vu la répartition spatiale des établissements universitaires, le secteur éducatif
présente 43% de trafic [54] ce qui engendre des problèmes de congestion surtout durant les
heures de pointe. En outre, la ville comporte d’autres activités et services concentrés,
principalement, au centre-ville comme les agences bancaires, les équipements sanitaires, les
espaces de loisirs, ...Le dysfonctionnement des services de transport public et la faiblesse de
performance de ce service renforce l’utilisation des véhicules particuliers. Globalement les
utilisateurs des véhicules particuliers ne respectent pas le code de la route et le passage piéton
au niveau des carrefours giratoires. Enfin, l’aménagement et le sous-dimensionnement des
infrastructures diminuent la capacité du stationnement et contribuent, ainsi au problème de
congestion.
II. Collection et analyse des données du trafic
II. 1. Localisation du giratoire étudié
La ville de Monastir contient un grand nombre de carrefours giratoires ayant une forte activité
du trafic surtout durant les heures de pointe. Ces giratoires sont reliés entre eux par des
routes principales, secondaires ou tertiaires, assurant les déplacements des personnes et des
marchandises. La figure III. 2 et le tableau III. 1 montrent les giratoires les plus congestionnés
du centre ville du Monastir.
Le présent travail consiste à étudier le degré de congestion dans le carrefour N° 7 nommé
également le giratoire de Remada. Ce giratoire relie l’Avenue de Taieb Mhiri aux rues de
Ramada et Salem Bchir. Le choix de ce giratoire est justifié, d’une part, par son emplacement
dans le réseau routier, ainsi il relie l’entrée de la ville à travers le giratoire N°6 à ces deux
sorties : vers Sousse à travers le giratoire N° 9 et vers Kairouan à travers le giratoire N° 8.
D’autre part, il est localisé dans une zone à forte activité (lycées, banques, centre
39
commerciaux…). Enfin, malgré des études qui ont été effectuées auparavant sur ce giratoire,
il pose toujours des problèmes de congestion.
Figure III. 2: Giratoires les plus congestionnés de la ville de Monastir [54].
Tableau III. 1 : Giratoires et voies en provenance [54].

Numéro du carrefour giratoire Voies en provenance
Giratoire N° 1 Av. du combattant suprême-Av. de la Lybie-Av. 9 avril
Giratoire N° 2 Av. H. Bourguiba-Av. 9 avril-Av. 18 janvier
Giratoire N° 3 Av. 18 janvier-Rue Chedly Ghedira-Rue Abdelkader Mhalla
Giratoire N° 4 Av. Fattouma Bourguiba-Av. Farhat Hached-Av. 18 janvier
Giratoire N° 5 Av. Fattouma Bourguiba-Av. Ibn Sina
Giratoire N° 6 Av. H. Bourguiba-Av. T. Haddad-Av. T. Mhiri- Av. Ibn Sina
Giratoire N° 7 Av. T. Mhiri-Rue Remada-Rue Salem Bchir
Giratoire N° 8 Av. du combattant suprême- Av. T. Mhiri-Av. H. Chaker
Giratoire N° 9 Av. Ali Bourguiba-Av. de la république-Av. El Ardh
Giratoire N° 10 Av. de l’environnement-Av. Ibn Jazzar-Av. Essour
40
Les coordonnées géographiques du site étudié sont comme suit : latitude 35°46’03.30’’ N,
longitude 10°49 ’19.44’’E et altitude 229 m par rapport au niveau marin. Les figures III. 3 et
III. 4, montrent une photo satellitaire du giratoire ainsi que les caractéristiques géométriques
indiquant les largeurs des voies, le rayon extérieur et intérieur et la bande franchissable.
Figure III. 3: Localisation du giratoire Remada (Google Earth).
Figure III. 4: Caractéristiques géométriques du giratoire Remada.
41
II. 2.Procédure de comptage et analyse des données
Les données du trafic sont issues d’un comptage réalisé au niveau du giratoire de 7 h00
jusqu’à 10h:30 du matin pour deux jours ouvrables le lundi 23 et le mardi 24 avril 2018. Les
données sont collectées à l’aide de deux caméras vidéo positionnées à 27 mètres du centre de
giratoire chacune.
Les vidéos enregistrées, sont par la suite, traitées et les flux véhiculaires entrant au giratoire
pour chaque 15 minute sont aussi tabulés. Chaque voie entrante est repérée par son numéro
comme est indiqué sur la figure III. 5.
N1: voie d’entrée 1

N3 N4: voie d’entrée 4
N4
N2
N1
Figure III. 5: Repérage des voies entrantes au giratoire.

Suite aux traitements des vidéos nous avons pu déterminer les flux de véhicules légers et de
poids lourds durant chaque 15 min de la période de comptage et pour les quatre voies
entrantes du giratoire.
Les résultats de comptage sont indiqués dans le tableau III. 2. Durant cette période de
comptage (3 heures 30 min), le débit moyen total entrant dans ce giratoire est de 3061 véh/h
dont 93.73 % des véhicules légers et 6.26 % des poids lourds. D’après cette même tableau, le
flux le plus important est observé sur la voie N3 puis la voie N1, la voie N2 et enfin la voie
N4.
42
Chapitre3 : Étude de la congestion dans le carrefour giratoire Remada de la ville de Monastir et proposition d’un nouveau plan de gestion du
trafic
Tableau III. 2: Flux véhiculaires pour chaque voie du giratoire.

Temps Voie N1 Voie N2 Voie N3 Voie N4
VL PL total VL PL total VL PL total VL PL total
130 30 160 132 15 147 130 28 158 101 9 110
07:00-07:15
152 35 187 153 13 166 210 25 235 110 3 113
07 :15 -07 :30
280 24 304 185 20 205 307 36 343 122 8 130
07 :30-07 :45
315 15 330 241 17 258 345 30 375 153 11 164
07:45-08:00
309 10 319 219 15 234 330 29 359 132 3 135
08:00-08:15
291 6 297 185 16 201 270 22 292 142 5 147
08:15-08:30
259 7 266 189 11 200 261 20 281 117 3 120
08:30-08:45
208 4 212 161 10 171 198 15 213 119 4 123
08:45-09:00
156 4 160 153 8 161 162 15 177 109 4 113
09:00-09:15
135 5 140 136 4 140 159 11 170 117 2 119
09:15-09:30
137 3 140 139 3 142 155 12 167 120 1 121
09:30-09:45
129 7 136 121 5 126 134 9 143 101 3 104
09:45-10:00
117 6 123 110 4 114 129 5 134 96 4 100
10:00-10:15
106 5 111 104 3 107 122 7 129 95 2 97
10:15-10:30
43
La figure III. 6, montre la variation des flux entrants par chaque voie durant la période de
comptage. Il est bien remarquable que les pics du trafic sont observés entre 07h30 et 08h30.
De ce fait, l’heure de pointe correspond à cet intervalle du temps. Le débit de cette heure de
pointe est de 4039 véh/h.
400
350
300
250 N1
N2
Q (véh/15min)
200
N3
150
N4
100
50 Heure de pointe
10:00 10:15
07:00 7:15
07:15 7:30
07:30 7:45
07:45 8:00
08:00 8:15
08:30 8:45
08:45 9:00
09:15 9:30
09:30 9:45
10:15 10:30
09:45 10:00
09:00 9:15
08:15 8:30
Temps
Figure III. 6: Evolution des flux du trafic et détermination de l’heure de pointe.
Durant l’heure de pointe (07h30-08h30), les usagers sont reparties en quatre catégories : les
véhicules légers (3826 véh/h soit 78 %), les poids lourds (267 véh/h soit 5 %), les deux roues
(527 DR/h soit 11 %) et finalement les piétons (273 pétons/h soit 6 %).
5%
6%
% VL
11%
% 2R
% Piétons
% PL
78%
Figure III. 7: Répartition de différents usagers.
44
III. Evaluation du niveau de service par la méthode HCM 2010
III. 1. Comptage directionnel
L’évaluation du niveau de service LOS, du giratoire nécessite de réaliser un comptage

directionnel pendant l’heure de pointe. L’objectif de ce comptage est de déterminer, pour
chaque voie d’entrée, les flux véhiculaires et leurs répartitions selon les quatre directions du
mouvement (direction directe, tourne à droite, tourne à gauche, demi-tour). La figure III. 8,
présente le comptage directionnel pour le giratoire de Remada effectué durant l’heure du
pointe matinale. Il est bien remarquable que les flux les plus importants sont enregistrés sur
les voies N1 et N3.
Figure III. 8: Comptage des flux directionnels pour chaque voie d’entrée au giratoire.
III. 2. Etapes de calcul
La méthode d’évaluation du niveau de service, décrite dans le manuel HCM2010 [38], se base
sur 12 étapes. Dans ce qui suit, on appliquera ces étapes pour évaluer le niveau de service du
giratoire.
Etape1
La première étape consiste à déterminer le facteur de pointe horaire ou en anglais Peak Hour
Factor, PHF pour chaque voie. La figure III. 9, montre la variation des flux véhiculaires pour
45
chaque 15 min de l’heure de pointe. A partir de ces figures, nous pouvons déterminer les
volumes maximaux de 15 min (Q15min-max) pour chaque voie durant l’heure de pointe.
Q15min-max
Q15min-max
Voie N1 Voie N2
Q15min-max
Q15min-max
Voie N3 Voie N4
Figure III. 9: Histogramme des débits véhiculaires de chaque voie.
Les PHF sont calculés à partir de l’équation II.3 du chapitre II. Les résultats du calcul sont
résumés dans les tableaux III .4.
Tableau III. 3: PHF de chaque voie.
Voie N1 Voie N2 Voie N3 Voie N4
PHF 0.94 087 0.91 0.87
Les volumes de demande sont convertis en débits, V i (i=1, 2, 3 ,4) selon l’équation II.2 du
chapitre II et les résultats sont donnés dans le tableau III.5.
46
Tableau III. 4: Conversion des volumes de demande en débits.
Tourne-à-droite 140 véh/h 165 véh/h 168 véh/h 304 véh/h
Directe 1058 véh/h 342 véh/h 1089 véh/h 204 véh/h
Tourne-à-gauche 112 véh/h 507 véh/h 232 véh/h 113 véh/h
Demi-tour 19 véh/h 17 véh/h 15 véh/h 17 véh/h
Etape 2
La deuxième étape consiste à ajuster le débit véhiculaire, V pce ,i (i=1, 2, 3 ,4). En se basant sur
le coefficient d’équivalence des poids-lourds (1PL=2uvp) et l’équation II.5, on calculera le
pourcentage des poids lourds (PT) et le facteur d’ajustement (fHV).
Tableau III. 5: Pourcentages de poids lourds (PT) et facteurs d’ajustement (fHV)
PT 0.04 0.07 0.08 0.04
fHV 0.96 0.93 0.92 0.96
En se basant sur le tableau III. 6 et l’équation II. 4, les débits sont convertis en pc/h unité de
véhicule particulier (en anglais passenger’s cars per hour) selon le tableau III. 7.
Tableau III. 6: Conversion des débits.
Tourne-à-droite 146 pc/h 177 pc/h 183 pc/h 317 pc/h
Directe 1102 pc/h 368 pc/h 1184 pc/h 212 pc/h
Tourne-à-gauche 117 pc/h 545 pc/h 252 pc/h 118 pc/h
Demi-tour 20 pc/h 18 pc/h 16 pc/h 18 pc/h
47
Les résultats de tableau III. 7 sont indiqués dans La figure III. 9qui montre les différents
débits convertis de chaque direction pour chaque voie.
Figure III. 10: Répartition des débits (en pc/h)

Etape 3
La troisième étape permet de calculer les débits conflictuels, V ¿ , pce (i=1, 2, 3 ,4) pour chaque
voie. Pour ce faire, chaque direction doit être identifiée (tableau III. 8).
Tableau III. 7: Désignation de différents mouvements.
Tourne-à- Tourne-à-
Directe Demi-tour
droite gauche
Désignation BR BT BL BU
Dans cette étape on néglige tous les mouvements à droite car ils ne présentent aucun conflit
avec les autres mouvements. Les calculs sont effectués à l’aide des équations II. 6, 7, 8 et 9 et
les résultats sont résumés dans le tableau III. 9.
Tableau III. 8 : Débits conflictuels pour chaque voie.
Voie N1 Voie N2 voie N3 Voie N4
Débit conflictuel 1217 pc/h 503 pc/h 1608 pc/h 1818 pc/h
48
Etape 4
L’objectif de cette étape est la détermination des débits à l’entrée de chaque voie.
 Pour la voie N1 : v e, N 1 =v N 1 ,bu +v N 1 , bl + v N 1, bt + v N 1 , br=1151pc/h
 Pour la voie N3 : v e, N 3 =v N 3 ,bu + v N 3 , bl + v N 3 ,bt + v N 3 ,br =1452pc/h
 Pour la voie N2 : v e, N 2 =v N 2 ,bu + v N 2 , bl + v N 2 ,bt + v N 2 ;br =1108pc/h
 Pour la voie N4 : v e, N 4=v N 4 ,bu + v N 4 ,bl + v N 4 ,bt + v N 4 , br=348pc/h
Etape5
Cette étape permet de calculer la capacité de chaque voie C i , pce (i=1, 2, 3 ,4) en utilisant
l’équation II. 12 et on obtient le tableau III. 10.
Tableau III. 9: Capacité de chaque voie.
Capacité 335 pc/h 226 pc/h 683 pc/h 183 pc/h
Etape 6
La sixième étape consiste à déterminer l’impédance des piétons. Le tableau III. 11, donne les
nombres de piétons traversant chaque voie du giratoire durant l’heure de pointe.
Tableau III. 10: Nombre de piéton traversant chaque voie par heure.
Flux des piétons 85 57 66 59
Les facteurs d’ajustement des piétons sont déterminés à l’aide de la procédure décrite dans le
tableau II. 3. Pour les voies N1, N2 et N4, f ped=1 et pour la voie N3, f ped=0.99.
Etape 7
Durant cette étape, on calcul la capacité, C i,pce (i=1, 2, 3 ,4) de chaque voie en se basant sur
l’équation II. 17. Chaque capacité est reconvertie, par la suite, en débit véhiculaire, V i(i=1, 2,
3 ,4) par les équations II.16 et 18. Les résultats de calcul sont regroupés dans le tableau III.12.
Tableau III. 11: Capacité et débit pour chaque voie.
Capacité 322 véh/h 210 véh/h 627 véh/h 177 véh/h
Débit 1105 véh/h 1030 véh/h 1336 véh/h 334 véh/h
49
Etape 8
Pour cette étape, on détermine le rapport débit-capacité, X i(i=1, 2, 3 ,4) en appliquant
l’équation II.19. Les résultats de calcules sont regroupés dans le tableau III. 13.
Tableau III. 12: Rapport débite-capacité pour chaque voie.
Rapport débit-
0.85 0.5 1.2 0.47
capacité
D’apures le tableau II. 4 l’augmentation duce rapport entraine un augmentation du taux de

congestion tel que les voie N1 et N3 sont saturé avec une condition d’écoulement forcé, une
vitesse réduite et un confort est très bas.
Etape9
La neuvième étape consiste à déterminer le délai de contrôle d i (i=1, 2, 3 ,4), exprimé en s/véh
pour chaque voie, en utilisant l’équation II.20. Les résultats de calcul sont regroupés dans le
tableau III.14.
Tableau III. 13: Délai de contrôle pour chaque voie.
Délai de
152.16 s/véh 49.15 s/véh 183.4 s/véh 39.5 s/véh
contrôle
Etape 10
Cette étape permet la détermination du niveau de service de chaque voie en se basant sur la
classification donnée dans le tableau II.5. Le tableau III.15 indique le niveau de service de
chaque voie.
Tableau III. 14 : Niveau de services pour chaque voie
LOS F D F D
Comme le montre le tableau III. 15, le niveau de service le plus bas (niveau F) est observé
chez les deux voies N1 et N3. Pour les deux autres voies (N2 et N4) le niveau de service est
aussi bas (niveau D). Par conséquence, les problèmes de congestion ainsi que le phénomène
d’attente sont très fréquents surtout sur les voies N1 et N3.
50
Etape 11
Dans cette étape, le niveau de service du giratoire est déterminé en calculant le délai de
contrôle à l’aide de l’équation II.21. Le délai de contrôle du giratoire est alors :
d giratoire=114.6 s /v é h
Selon la classification du tableau II. 5, ce délai est supérieur à 80 s/véh et par la suite le niveau
de service du giratoire est médiocre, c’est le niveau F.
Etape 12
La dernière étape consiste à calculer le 95 % de la longueur de la file d’attente, Q 95 de chaque
voie (exprimé en véh) et ceci à l’aide de l’équation II.23. Les résultats sont mentionnés dans
le tableau III. 16.
Tableau III. 15: 95% de la longueur de la file d’attente de chaque voie.
Q95 101 35 106 24
L’analyse de l’état du trafic par la méthode HCM 2010 [38] prouve que le giratoire de
Remada a un bas niveau de service (niveau F). En réalité, ceci se traduit par l’existence des
problèmes de congestion principalement durant les heures de pointes. Ces problèmes
conduisent, ainsi, à la formation des files d’attente au niveau des voies d’entrée ce qui
perturbe énormément le trafic au niveau de cette intersection.
IV. Application de la théorie de file d’attente pour l’analyse de

la congestion
Cette partie consiste à appliquer les concepts de la théorie de file d’attente afin d’analyser le
problème de congestion au niveau du giratoire de Remada. L’étude est basée sur deux
méthodes : la méthode des débits cumulés et la méthode stochastique probabiliste.
IV.1. Méthode des débits cumulés
La méthode des débits cumulés consiste à évaluer le cumul du nombre de véhicules entrants et
sortants de chaque voie pendent une période d’observation, δt=2 min et sur une période de
comptage, T=180 min. Les résultats de comptage sont donnés dans l’annexe 2 de ce rapport.
51
Cette méthode permet d’obtenir, pour chaque voie, deux courbes de débits cumulés : une à
l’entrée et l’autre à la sortie du giratoire. Ces courbes sont illustrées par les figures III. 10 et
III. 11.
Entrées
Sorties
a. Voie N1
Entrées
Sorties
b. Voie N2
Figure III. 11: Courbes des débits cumulés pour les voies N1 et N2.
52
Entrées
Sorties
a. Voie N3
Entrées
Sorties
Figure III. 12 : Courbes des débits cumulés pour les voies N3 et N4
53
Chaque courbe est subdivisée en trois parties :

 la première partie avant la congestion : cette partie est caractérisée par un équilibre
ainsi, à tout instant, le débit des arrivées est égal au débit des sorties.
 la deuxième partie est la congestion : elle est caractérisée par un déséquilibre entre les
débits entrant et sortant. De ce fait le débit des arrivées devient nettement supérieur à
celui des sorties.
 la troisième partie après la congestion : durant cette partie le système revient à son état
d’équilibre et le débit des arrivées devient égal au débit des sorties
A partir des courbes des débits cumulés on peut déterminer les caractéristiques de la file
d’attente pour chaque voie. Le tableau III. 17, résumes ces différentes caractéristiques.
Tableau III. 16 : Caractéristique de la file d’attente pour chaque voie.
Début de la congestion, t0 06h48 07h06 06h44 07h04
Fin de la congestion, tn 09h14 09h12 09h18 09h12
Durée de la congestion, Δt (min) 146 126 154 128
Longueur maximale de la file d’attente,

111 45 168 57
Lmax (véh)
Retard maximal, Rmax (min) 8 4 12 8
A partir de ces caractéristiques, on remarque que les voies N1 et N3 sont les plus saturées
durant l’heure de pointe et elles présentent les longueurs maximales de la file d’attente.
La figure III. 12 montre les histogrammes des nombres de véhicules en attente, durant chaque
période d’observation (δt=2min) et pour chaque voie du giratoire. Il est bien remarquable que
les nombres maximaux des véhicules en attente (longueurs maximales des files d’attente) sont
observés pendant la deuxième demi-heure de l’heure de pointe.
Pour une voie donnée, le nombre moyen des véhicules dans la file d’attente, L (véh)est :
N
∑ Li (III.1)
L= i=1
Δt
54
avec N=T/δt=90 est le nombre d’observation durant la période de comptage, ΔT et Li est le

nombre des véhicules présents dans la file à l’observation i.
55
trafic
120 50
45
100 40
Voie N1 35 Voie N2
L (véh)
L (véh)
80
30
60 25
40 20
15
20 10
0 5
0
06 0
06 0
07 0
07 0
07 0
07 0
07 0
07 0
08 0
08 0
08 0
08 0
08 0
08 0
09 0
09 0
09 0
09 0
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
:3
:4
:5
:0
:1
:2
:3
:4
:5
:0
:1
:2
:3
:4
:5
:0
:1
:2
:3
:3 6:4 6:5 7:0 7:1 7:2 7:3 7:4 7:5 8:0 8:1 8:2 8:3 8:4 8:5 9:0 9:1 9:2 9:3
06
6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Temps (min)
Temps (min)
180 60
160
50
140
120
Voie N3 Voie N4
40
L (véh)
100
L (véh)
80 30
60
20
40
20 10
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
:3 :4 :5 :0 :1 :2 :3 :4 :5 :0 :1 :2 :3 :4 :5 :0 :1 :2 :3
06 06 06 07 07 07 07 07 07 08 08 08 08 08 08 09 09 09 09 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
:3 6:4 6:5 7:0 7:1 7:2 7:3 7:4 7:5 8:0 8:1 8:2 8:3 8:4 8:5 9:0 9:1 9:2 9:3
6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Temps (min) Temps (min)
Figure III. 13: Histogrammes des nombres de véhicules (Li) dans les files d’attente pour chaque voie du giratoire.
56
trafic
57
La relation entre le retard total, R t (véh.min) et le nombre moyen des véhicules dans la file
d’attente, L (véh) s’écrit comme suit :
Rt =L . Δt (III.2)
Le temps de retard moyen, W est le rapport entre le retard total, R t et la différence entre les
nombres des véhicules cumulés à la fin et au début de la congestion, ΔN :
Rt
W= (III.3)
ΔN
Le tableau III.17 résume les valeurs de L (véh) et Rt (véh.min)

Tableau III. 17 : Caractéristiques de la file d’attente pour chaque voie (méthode des débits
cumulés).

L (véh) 25 13 40 14
Rt (véh.min) 3650 1638 6160 1792
ΔN (véh) 1794 1113 2442 1103
W (min) 2 1.4 2.5 1.6
D’après le tableau III. 17, on constate que les voies N1 et N3 sont toujours, les plus
congestionnées puisqu’elles présentent les valeurs les plus importantes de L, Rt etW .
IV. 2. Méthode stochastique
Dans cette partie, la méthode stochastique est utilisée pour déterminer les caractéristiques de
la file d’attente en se basant sur le modèle M/M/1. Ce modèle est caractérisé par une loi de
Poisson pour le temps des arrivées, une loi exponentielle pour le temps de service et un seul
serveur. .
Les paramètres λ et µde la loi de Poisson et de la loi exponentielle ainsi que le taux
d’utilisation du service ρ sont donnés dans le tableau III. 18.
Tableau III. 18 : Paramètres du modèle M/M/1 pour chaque voie du giratoire.
λ 15.39 8.95 15.35 6.70

µ 15.97 9.48 14.94 7.39
ρ 0.96 0.94 0.97 0.90
58
Les caractéristiques de la file d’attente (nombres moyens dans le système, L et la file, Lq et les
temps de retard moyens dans le système, W et la file, W q ) sont calculées à l’aide des
équations II.44, 45, 46 et 47 du modèle M/M/1. Les résultats sont résumés dans le tableau
III.19.
Tableau III. 19 : Caractéristiques de la file d’attente pour chaque voie (modèle M/M/1).
. Voie N1 Voie N2 Voie N3 Voie N4

L (véh/min) 27 17 37 10
Lq (véh/min) 26 16 36 9
W (min) 1.72 1.90 2.44 1.46
W q (min) 1.66 1.79 2.38 1.32
En se basant sur les résultats du tableau III. 19, on peut conclure aussi que les voies N1 et N3
sont les plus congestionnées.
En conclusion, les résultats obtenus par le modèle stochastique M/M/1 sont globalement,
proches de ceux obtenus par la méthode des débits cumulés (MDC).
V. Proposition d’un nouveau plan de gestion du trafic
Les méthodes d’analyse de l’état du trafic employées dans cette étude, ont prouvé que le
carrefour giratoire de Remada présente des problèmes de congestion surtout au niveau des
approches N1 et N3. Dans cette partie, on proposera une solution envisageable pour assurer la
fluidité du trafic, éviter les points conflictuels et améliorer la capacité de l’écoulement du
trafic au niveau du giratoire étudié.
La solution consiste à installer un feu de signalisation au niveau de chaque approche d’entrée
au giratoire. Un cycle de feu est divisé en temps admis (vert) en phase et en temps perdu.
L’application est basé sur le système SCOOT ou SCAT qui permet de changer, selon les
conditions, la durée du cycle de feu. Le cycle est initialisé à un plan fixe de durée variant
entre 30 et 40 secondes au minimum et 90 et120 secondes au maximum [56].
Les capteurs utilisés pour la détection des véhicules sont des boucles électromagnétiques
placées au niveau des entrées du giratoire à une distance variant de 15 à 100 mètres des feux
afin de mesurer les débits et les longueurs des véhicules (véhicules légers ou poids lourds).
Sur les approches N1 et N3 (voies doubles), on placera quatre capteurs sur chacune, alors que
sur les approches N2 et N4 (voies simples), on placera deux capteurs de boucle sur chaque
voie. La figure III. 14, montre le schéma de l’installation ainsi que les divers équipements
employés.
59
N1, N2, N3 et N4 voies d’entrée
GB1, GB2, GB3 et GB4 groupes de boucles
électromagnétiques
F1, F2, F3 et F4 feux de signalisation
Figure III. 14 : Installation des feux de signalisation intelligents

Afin d’assurer la fluidité du trafic, le système sera mis en service pendant les périodes de
congestion. Il doit être flexible de sorte que le cycle s’adapte bien avec toute variation du
volume de trafic.
Lors d’un cycle, la durée du feu vert sera variable en fonction du degré de congestion et des
longueurs des files d’attente surtout sur les voies les plus congestionnées. Ainsi, lors d’une
forte congestion, sur les approches N1 et N3, la durée du vert sera automatiquement
prolongée afin de diminuer la durée d’embouteillage sur ces deux approches.
Il est bien connu que la présence des poids lourds bloque, généralement, la circulation. De ce
fait, lorsqu’il y a présence des poids lourds sur une voie, les trois feux des autres voies
s’allument orangé alors que le feu de cette voie s’allume vert pour donner la priorité de
passage aux poids lourds.
Les différentes étapes du fonctionnement des feux adaptatifs sont résumées dans
l’organigramme de la figure III. 15.
Début congestion (7h00)
60
Initialisation du cycle TC0
Figure III. 15: Organigramme du fonctionnement des feus adaptatifs.
61
Le programme de commande du système est installé sur une carte Arduino Mega 1280,
compilé, au préalable, par le logiciel Arduino. Elle est compatible avec les circuits imprimés
prévus pour les cartes Arduino Uno. Le microcontrôleur de la carte traite les entrées à travers
les ports C et B pour obtenir des sorties à travers les ports A et D. La figure III.15 montre le
schéma structurel du microcontrôleur.
GB1 F1
GB2 Microcontrôleur F2
Arduino Mega 1280
GB3 F3
GB4 F4
Figure III. 16 : Schéma structurelle du microcontrôleur.

Au début, on pose que le cycle total T C0 est de 60s : 40s pour le vert, TV0 et 20s pour le rouge,
TR0. Pour chaque voie, le nombre des véhicules, N v0 qui ont l’accès pendant le feu vert et le
nombre des véhicules, NR0 stoppés pendant le feu rouge sont calculés comme suit [55] :
Nv0=V TV 0 (III.4)
NR0=V TR0 (III.5)
avec V est le débit véhiculaire par seconde (véh/s).

L’objectif principal est de diminuer la longueur de la file d’attente ce qui exige de prolonger
le temps du vert. Les nouvelles valeurs du cycle T C et du temps de vert TV sont calculés
comme suit [55]:
TC= TC0+ [(V-Nv0) (TV0/Nv0)] (III.6)
TV=TV0+ (TC-TCO) (III.7)
Le nombre des véhicules (NV) qui sont autorisés à passer pendant le nouveau temps du vert
(TV) sera calculé comme suit :
Nv=V TV (III.8)
Le calcul est basé sur le débit de chaque 15 minute de l’heure de pointe. Le but est de calculer
le nombre des véhicules passant pendant le cycle fixe et celui passant pendant le cycle
adaptatif. Les résultats du calcul sont regroupés dans le tableau III. 20.
62
Tableau III. 20 : Nombres des véhicules passant pendant un cycle fixe et adaptatif.
Débit
NR0 (véh) Nv0 (véh) TC (s) TV(s) Nv
(15min)
304 7 15 79 59 20
330 7 14 80 60 22
Voie N1
319 7 13 82 62 22
297 8 15 81 61 20
343 8 16 80 60 23
375 8 16 80 60 25
Voie N3
359 8 16 80 60 23
292 6 14 77 57 18
D’après le tableau III. 20, les différences entre les nombres des véhicules passant pendant les
deux cycles (TC0 et TC) est notable. Pendant l’heure de pointe, la valeur moyenne du cycle T C
est de 80.5s pour l’approche N1 et de 79.25s pour l’approche N3.
Conclusion
L’analyse de l’état du trafic du carrefour giratoire Remada (ville de Monastir) a été basée sur
deux approches : la méthodologie HCM2010 et la théorie des files d’attente. La méthode
HCM 2010 a montré que le niveau de service du giratoire Remada est médiocre (niveau F).
L’analyse effectuée par la méthode des débits cumulés (MDC) et la méthode stochastique ont
prouvé, également, que les approches N1 et N3 du giratoire sont les plus congestionnées
durant les heures de pointes du trafic.
Suite à ce diagnostic, un nouveau plan de gestion du trafic a été proposé pour ce giratoire. Il
consiste à installer un système de feux intelligent au niveau de chaque entrée afin de diminuer
l’intensité de la congestion.
63
Conclusion générale
À l’issue de ce travail de recherche, revenons sur le questionnement initial de ce travail. Les

ménages motorisés dans le pays en développement réussissent-ils à s’adapter à la congestion
automobile et à préserver leur mode de vie ? La congestion est un phénomène complexe,
variable, imprévisible qui évolue dans le temps. Quel niveau de service est atteint par le
carrefour giratoire de ville de Monastir REMADA ?
Les analyses effectuées dans mémoire de recherche ont permis d’apporter des réponses à ces
questions.
La congestion routière est un phénomène complexe, imprévisible est évolue dans le temps.
Elle est définie par une demande trop forte par rapport à une offre donnée (infrastructure).
Cette étude a commencée par les concepts de basse, les causes et les conséquences de la
congestion. Par la suite, elle a illustré des solutions existantes dans la littérature pour lutter
contre ce phénomène. Finalement, elle a décrire les caractéristiques géométriques de
carrefours giratoires et ses effets, tel que la diminution des points de conflits.
Ce travail de recherche a examinés les méthodes de l’évaluation de la congestion dans les
carrefours giratoires, en se basant sur la méthode de HCM 2010 et la théorie de file d’attente
y compris les approches déterministes et stochastiques. A cet effet on a appliqué ces
approches sur un carrefour giratoire de la ville de Monastir REMADA.
Pour pouvoir répondre à la problématique posée nous avons réalisé un diagnostic social de
territoire. Le résultat obtenus pour la première méthode montre que le niveau de service du
carrefour giratoire de la ville de Monastir REMADA est très médiocre (LOS F). La deuxième
méthode (approche stochastique et déterministe également) a démontré les différentes
caractéristiques de la file d’attente pour chaque voie. Suite à une comparaison entre la
méthode de débit cumulé et la modèle stochastique M/M/1 montre que les voies N3 et N1
sont les voies les plus congestionnées.
Cette recherche a proposée deux solutions applicables dans ce giratoire pour assurer la fluidité
de trafic routiers. La première solution consiste à installer des feux à signalisation au niveau
de giratoire, alors que la deuxième solution consiste à employer des panneaux électroniques
pour informer les usagers en avance à l’état du trafic.
Cette mémoire de recherche ouvre plusieurs perspectives des travaux futures. D’abord, On va
élargir le champ d’étude allant d’un seul carrefour giratoire à un réseau de carrefour giratoire
et d’adapter les algorithmes de la file d’attente. Ensuite, de proposer l’utilisation d’un tel
réseau qui permet d’augmenter le nombre des points de mesures du trafic et de mettre en
place une architecture distribuée plus réactive et plus adaptative.
63
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Analyse numérique Exercices corriges Université Sultan Moulay Slimane 2009-2010

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Réf : AU : 2017-2018

Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sousse

Présenté en vue de l’obtention du diplôme de mastère de recherche

Systèmes Intelligents de Contrôle du Trafic Routier

Analyse de la congestion dans un carrefour giratoire urbain de la ville

Soutenu publiquement le 16/03/2019 devant le jury composé de :

Mr Khalifa SLIMI (ISTLS) Président

A Mes très chères sœurs, leurs maris et leurs enfants

A Ma très chère sœur Zayneb et frères Bouraoui et Zoubayer

à mes amis et proches

Le 20ème siècle a connu un très grand développement dans le domaine du transport et en

Revue bibliographique sur le problème

Chapitre I : Revue bibliographique sur le problème de congestion du trafic routier

I. Congestion dans les zones urbaines

I.1. Définition et classification de la congestion

I.2. Caractérisation de la congestion

Figure I. 1.: Diagramme fondamental.

 Une capacité limitée d’infrastructure : lorsque le volume du trafic (demande) dépasse

II. Impacts de la congestion

II.1. Impacts sociaux

II. 2. Impacts économiques

Du point de vue économique, la congestion routière a deux principales conséquences. D’une

II.3. Impacts environnementaux

La congestion est la principale cause de l’augmentation de la pollution. Les émissions des

selon le type du carburant, la nature du polluant, la catégorie de voiture et le type de route.

III. Stratégies pour lutter contre la congestion

III.1.Système de transport intelligent, STI

III.2.Capteurs de détection de la congestion

Grandeur physique Signal électrique analogique

Figure I. 2: Principe du fonctionnement d’un capteur [15]

Tableau I. 1: Principaux capteurs du trafic [15].

III.3. Applications pour lutter contre la congestion

III.3.1 Centre de gestion de trafic

Le système de transport intelligent exige l’existence d’un centre d’ingénierie et de gestion de

III.3.2. Systèmes d’aide à la conduite

III.3.3. Systèmes de gestion de stationnement

Le stationnement influe directement sur la fluidité de circulation. Il semble logique de dire

III.3.4. Systèmes de détection automatique d’incidents

III.3.5. Système de gestion des feux de circulation

Parmi les systèmes de régulation adaptative, on peut citer : le système GERTRUDE, le

III.3.6. Réseau véhiculaire utilisé pour la détection de la congestion : VANET

Figure I. 3: Fonctionnement d’un réseau VANET [23]

IV. Carrefours giratoires et congestion

Carrefour giratoire (8 points de conflit) Intersection (32 points de conflit)

Le carrefour giratoire présente, également, de nombreux avantages comme la réduction du

Un carrefour giratoire est une infrastructure contenant un ou plusieurs voies de circulation. Ce

IV.2. Caractéristiques et types des carrefours giratoires

Généralement, un carrefour giratoire comprend les éléments suivants (figure I. 5) [28] :

 autres éléments : lignes cédez le passage, lignes de marquage, bordures de chaussée,

Figure I. 5: Eléments de base d’un carrefour giratoire [30]

Figure I. 6: Types de giratoires [33]

IV.3. Facteurs influant sur la capacité des carrefours giratoires

La congestion est un phénomène qui perturbe le fonctionnement des systèmes de transport

Techniques d’analyse de la congestion

Chapitre II : Techniques d’évaluation de la congestion dans les carrefours giratoires.

I. Evaluation du niveau de service des carrefours giratoires selon la

Figure II. 1: Les flux de circulation possible [37].

Figure II. 2: Relation de la capacité du carrefour en fonction de la capacité

I. 2. Les étapes de la méthode HCM

niveau de confort et une commodité très faible.

Etape1 : Convertir les volumes de la demande de mouvements en débits

Étape 2: Ajuster les débits pour les véhicules lourds

Type de véhicule Coefficient d’équivalence, ET

Étape 3: Déterminer les débits en circulation et en sortie