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Cours Moteurs
Cours Moteurs
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Chehhat Abdelmadjid
Abbes Laghrour University of Khenchela
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2017/2018
Avant-propos
Par ailleurs il est à signaler que ce travail n’a aucun caractère définitif et
sa rédaction est provisoire; il ne prétend pas être exhaustif.
ii
Table des matières
Avant-Propos i
Table des matières Ii
Introduction Iii
Chapitre 1 Théorie de Base des moteurs à combustion Interne 1
1.1. Définition 1
1.2. Historique 1
1.3. Généralités 1
1.3.1. Le moteur thermique à combustion interne 1
1.3.2. Principe de fonctionnement 1
1.3.3. Comparaison entre le moteur Diesel et le moteur à explosion 2
1.3.4. Avantages et inconvénients du moteur diesel 2
1.4 Classification des moteurs thermiques 3
1.5 Composants du moteur à combustion interne 5
1.5.1 Mécanisme bielle–manivelle 5
1.5.2 Mécanisme de distribution (fig.4). 6
1.5.3 Système d’alimentation en carburant. 7
1.5.4 Système de refroidissement. 10
1.5.5 Système de graissage (lubrification des pièces mobiles). 11
1.5.6 Système d’allumage 12
1.6 Vocabulaire de base du moteur : 13
1.7 Fonctionnement du moteur à 4 temps : 15
1.7.1 Moteur à allumage commandé (essence) à quatre temps 15
1.7.2 Fonctionnement du moteur à deux temps 17
Chapitre 2 Cycles idéaux des moteurs à combustion interne 19
2.1 Introduction 19
2.2 Modification du cycle de Carnot 19
2.3 Analyse thermodynamique 21
2.3.1 Cycle mixte 21
Rendement thermodynamique 22
iii
Pression effective moyenne théorique 24
2.3.2 Cycle Otto 25
2.3.3 Cycle Diesel 26
2.4 Comparaison des Cycles 27
Exemple 1 28
Exemple 2 29
Exemple 3 30
Chapitre 3 Combustion et combustibles 33
3.1 Généralité 33
3 .2 Composition élémentaire des combustibles 33
3.3 Pouvoir Calorifique 34
3.4 Combustion pour moteur à essence 34
3.5 Combustion pour moteur diesel 34
3.6 Quantité théorique d’air nécessaire pour la combustion 36
3.7 Rapport Air/fuel et rapport d’équivalence (Coefficient d’excès d’air) 37
3.8 Quantité d’air admis 37
3.9 variation de volume théorique 38
3.10 variation de volume réelle 39
Exemple 1 39
3.12 Dissociation 42
Exemple 2 43
3.13 Enthalpie de formation 44
3.14 La première loi appliquée à la combustion 44
Exemple 3 46
3.15 Changement de la température de référence 47
Exemple 4 47
3.16 Température de la flamme adiabatique 48
Exemple 5 48
Chapitre 4 Calcul des Cycle réels 49
4. 1 Cycles réels pour le moteur à combustion interne 49
4.1.1 Cycle réel pour moteur à 4 temps 49
iv
4.1.2 Cycle réel pour moteur à 2 temps 50
4.2 Calcul du cycle réel 51
A- Admission 52
Pression de fin d’admission 52
Température de fin d’admission 53
Taux de remplissage 54
B- Compression 56
Pression et température de fin de compression 57
C- Combustion 57
Déroulement de la combustion dans le moteur essence 57
Déroulement de la combustion dans le moteur diesel 57
Equation de la combustion 59
Paramètres de fin de combustion 60
D- Détente 61
Paramètres de fin de détente 61
E- Echappement 61
4.3 Paramètres indiqués et effectifs 62
4.3 .1 Pression indiquée 62
4.3.2 Puissance indiquée 63
4.3.3 Rendement indiqué 64
4.3.4 Consommation spécifique indiquée 64
4.3.5 Puissance effective-Pression effective 65
4.3.6 Rendement effectif-Consommation spécifique indiquée 65
Exemple 1 calcul d’un moteur essence 66
Exemple 2 calcul d’un moteur diesel 72
Chapitre 5 Cinématique et dynamique des moteurs alternatifs 65
5.1 Déplacement, vitesse et Accélération 65
5.1.1 formulation approximative 66
5.1.2 Graphiques 66
5.2 Etude dynamique 70
5.2.1Masses en mouvement 70
v
5.2.2 Efforts exercés 72
Chapitre 6 Introduction à l’équilibrage des moteurs alternatifs 75
6.1 Généralités 76
6.2 Equilibrage du moteur monocylindre 76
6.2.1 Equilibrage de Pc 77
6.2.2 Equilibrage de PJ 77
6.3 Equilibrage des moteurs bicylindres 79
6.3.1 Equilibrage de Pc 81
6.3.2 Equilibrage des moments 81
6.4 Equilibrage d’un moteur multicylindres 83
Bibliographie 85
vi
Introduction
Le premier chapitre est porté sur la théorie de base, comporte des définitions et
des généralités sur la terminologie de base et l’aspect technologique des
moteurs à combustion interne.
Le deuxième chapitre présente les cycles théoriques appliqués aux moteurs à
combustion interne, employant la notion du rendement thermodynamique et de
la pression moyenne effective de chaque cycle.
Tandis qu’au troisième chapitre, traite les concepts de base en combustion et
combustibles les plus utilisés pour les moteurs à combustion interne.
Le quatrième chapitre illustre la méthode de calcul des processus réels et des
paramètres indiqués et effectifs définissant les performances des moteurs à
combustion interne.
Compte tenu l’importance de la partie mécanique, il a était décidé de consacrer
le cinquième chapitre à l’étude cinématique et dynamique du système bielle-
manivelle relatif aux moteurs alternatifs à combustion interne.
Et le sixième chapitre présente une introduction à l’équilibrage des vilebrequins
des moteurs à combustion interne mono et multicylindres.
vii
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Chapitre 1
Théorie de base des moteurs à combustion interne
1.1. Définition
Le moteur est un organe qui transforme en travail mécanique une source d’énergie qui
lui est fournie.
- Il est dit "moteur électrique" si la source d’énergie est l'électricité.
- Il est dit "moteur thermique" si la source d’énergie est donnée par un combustible.
Dans un moteur thermique si la combustion se fait à l’intérieur du moteur : on le
dénomme alors moteur thermique à combustion interne.
C’est le cas de tous les moteurs thermiques employés actuellement en automobile,
dont le travail mécanique est obtenu par l’explosion plus détente des gaz portés à haute
pression et haute température.
1.2. Historique
3. Généralités
3.1. Le moteur thermique à combustion interne
On retrouvera, dans tous les moteurs thermiques à combustion interne, qu’ils soient à
essence ou à gas-oil les mêmes opérations nécessaires au fonctionnement du moteur et
les mêmes définitions de certains termes.
3.2. Principe de fonctionnement
Le carburant pulvérisé très finement et mélangé à l’air forme un mélange combustible
qui est introduit dans le cylindre. Cette introduction correspond à l’opération
1
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2
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- Les dangers d’incendie sont réduits. En effet, le gas-oil ne produit des vapeurs
inflammables que chauffé aux environs de 80°c, soit à une température nettement
supérieure à celle de l’été. Par contre, l’essence produit des vapeurs inflammables à
une température bien inférieure.
Cependant le moteur Diesel présente les inconvénients suivants :
- Les organes du moteur sont soumis à des pressions et des températures élevées donc
à des efforts considérables, si bien que la construction de ces moteurs pose des
problèmes mécaniques plus complexes que ceux des moteurs à explosion. Les hautes
températures sont indispensables pour enflammer spontanément le carburant injecté,
ce qui nécessite des matériaux ayant une bonne tenue aux températures élevées.
- Les pressions en cours de combustion normale sont élevées et augmentent s’il se
produit des "ratés d’inflammation". En effet, au combustible non brûlé à la sortie de
l’injecteur, s’ajoute le combustible injecté au cycle suivant, l’inflammation
s’accompagne alors d’une élévation de pression considérable. En conséquence :
- les pièces doivent être largement calculées.
- la construction est donc lourde.
- l’étanchéité entre piston et cylindre est difficile à réaliser, d’où obligation de disposer
sur les pistons d’un nombre suffisant de segments.
- une température constante assez élevée est indispensable pour obtenir une bonne
combustion. Il faut donc prévoir un refroidissement correct du moteur.
- l’entretien d’organes de précision tels que les injecteurs ou la pompe d’injection
nécessite l’intervention de spécialistes qualifiés.
- le graissage est délicat en raison des pressions élevées transmises par le piston à tous
les organes mobiles du moteur.
4 Classification des moteurs thermiques :
1. Selon le mode de construction il y a 3 types de moteur thermique :
- Moteur à piston alternatif.
- Moteur à piston rotatif.
- Moteur appelé turbine.
2. Selon la source d’énergie il y a :
- Moteur thermique (source d’énergie est la combustion).
3
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5
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6
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7
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Dans la pompe à carburant, une quantité excessive de carburant est fournie par une
pompe de surpression. L'excès de carburant est détourné de la pompe à carburant par
le tube de dérivation vers l'entrée de la pompe de surpression, à travers la vanne dans
la connexion de la conduite de carburant. L'air dans les cylindres est acheminé à
travers le collecteur d'admission (canalisation), après avoir traversé le filtre à air.
Pour moteur à essence (figure 1.7)
a) Carburation classique
Basée sur la préparation du mélange air-essence dans le carburateur avant d’être
aspiré dans le cylindre, le principe est de pulvériser l’essence par l’air qui passe à
grande vitesse au bout d’un tube d’essence menu d’orifice de pulvérisation (figure 7)
8
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est situé dans le courant d'air d'admission et s'enfonce plus ou moins suivant la vitesse
de défilement de l'air. Il est relié à la pompe à injection et commande le dosage du
carburant en fonction, donc, du volume d'air entrant dans les cylindres.
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b) Refroidissement à air
Ce type de refroidissement encore utilisé pour les motos est très rare en automobile. Le
principe de fonctionnement consiste à faire passer un courant d’air sur la plus grande
surface du moteur.
Pour réaliser ceci, la culasse et les cylindres sont munis par des ailettes orientées pour
que le courant d’air provoqué par le déplacement du véhicule circule facilement parmi
elles.
5.5 Système de lubrification des pièces mobiles : (figure 1.12)
Le système de lubrification a plusieurs rôles :
• Diminuer les frottements sur les pièces en mouvement;
• Dissiper une partie de la chaleur de combustion;
• Assurer l'étanchéité des cylindres;
• Evacuer, lors des vidanges, les particules dues à l'usure et aux résidus de
combustion.
a) Graissage sous pression et à bain d'huile
Le carter inférieur constitue une réserve d'huile. Cette dernière est aspirée au travers
d'une crépine par une pompe, qui la refoule à une pression dont la valeur maximale
(environ 4 à 5 bars) est contrôlée par une soupape de décharge, vers successivement :
-le filtre à huile;
-la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin;
-la rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames- patins ou cames
poussoirs. L'huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par des retours
prévus à cet effet.
b) Graissage sous pression et à carter sec
Dans ce cas l'huile qui retombe dans le carter inférieur est aussitôt aspirée par une
pompe d'épuisement vers un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De là, l'huile
est aspiré puis refoulée sous pression par une pompe d'alimentation analogue, ainsi
que le reste de circuit de graissage. La pompe d'épuisement a un débit largement
supérieur à celui de la pompe d'alimentation, dans un rapport de l'ordre de 1.5 à 2. Elle
aspire donc, en même temps que de l'huile, une certaine quantité d'air. D'où l'intérêt de
ce type de moteur, d'huiles ayant de bonnes propriétés anti-mousse. Le réservoir
d'huile permet une désaération de l'huile avant son départ vers la pompe
d'alimentation. Les deux pompes, d'épuisement et d'alimentation peuvent être toutes
deux des pompes à engrenages entraînées par un même arbre.
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Point mort haut (PMH) : le point le plus élevée atteint par le piston lors de sa course
vers le haut.
Point mort bas (PMB) : le point le plus bas atteint par le piston lors de sa cours vers
le bas. Aux points morts, la vitesse du piston est égale à zéro et le piston change la
direction de son mouvement.
Course (S) en mm : la distance parcourue par le piston entre P.M.H et P.M.B, le
vilebrequin tourne d’un angle ϕ = 180°. S = 2 R
Cylindrée(Vh) : le volume engendré par le piston lors de sa course entre le PMH et
PMB.
πD 2
Cylindrée unitaire : Vh = ×S ( mm 3 )
4
(1.1)
πD 2
Cylindrée totale : Vh t = × S ×i ( mm 3 ), i : nombre de cylindre
4
Espace libre (Vc) : le volume de la chambre de combustion au-dessus du piston
lorsqu’il est au P.M.H .
Volume totale (Va = Vh + Vc) :c’est l’espace au-dessus du piston lorsque celui-ci est
au PMB.
Taux de compression ( ε ) :c’est le rapport entre le volume existant dans le cylindre
quand le piston est au PMB et le volume de la chambre de combustion (quand le
piston est au PMH).
Va V h+Vc V
ε= = =1+ h (1.2)
Vc Vc Vc
Temps ( τ ) :c’est l’opération qui se déroule dans
le piston durant une course.
Si τ = 4 le moteur est dit à 4 temps, pour lequel
un cycle complet s’effectue pendant 4 courses de
piston c’est à dire 2 tours de vilebrequin.
Si τ = 2 : le moteur est dit à 2 temps, pour lequel
un cycle complet s’effectue pendant 2 courses de
piston c’est à dire 1 tour de vilebrequin.
Fig.1.15 : Vocabulaire de base du moteur
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Vitesse moyenne du piston Vmp : comme le piston se déplace dans le cylindre moteur,
sa vitesse change continuellement. Cette vitesse est nulle aux PMH et PMB, elle est
maximale à la position médiane entre le PMH et PMB. L’angle de rotation du
vilebrequin est égale à 0° au PMH, 90° lorsque la vitesse du piston est maximale et
180° au PMB. Ainsi dans une demi-rotation de la manivelle (vilebrequin), le piston
déplace à une distance égale à la longueur de la course, S. Dans une rotation complète,
la distance parcourue par le piston sera 2S. Si N est la vitesse du moteur en tours par
minute (tr/min), L est en mètres, la vitesse moyenne du piston sera :
2 SN
Vmp = (m / s )
60 (1.3)
7 Fonctionnement du moteur à 4 temps :
7.1 Moteur à allumage commandé (essence) à quatre temps
Dans un moteur à quatre temps cycle, le cycle de fonctionnement est achevé en quatre
courses du piston ou deux tours du vilebrequin. Donc 720° (angle de vilebrequin) est
nécessaire pour accomplir un cycle. La figure 1.7 montre le mouvement du piston et la
position des soupapes avec le diagramme p-V indiquant la variation de pression lors
d’une opération de cycle quatre temps en ce qui concerne le volume du cylindre lors
de chaque course. Les quatre temps sont :
Premier temps : Admission :
C’est la transformation 0-1 pour le cycle idéal, elle s’effectue à Pression constante Le
moteur est supposé en marche, la soupape d’admission est ouverte, et celle
d’échappement est fermée. Le piston descend en provoquant une dépression qui
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Premier temps
Deusième temps
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Chapitre 2
Cycles idéaux du moteur à combustion interne
2.1 Introduction
L’analyse des cycles idéaux des moteurs à combustion interne est basée sur les
hypothèses suivantes :
• Le mélange de gaz dans le cylindre est traité comme l'air pour l'ensemble du
cycle, et les propriétés de l'air sont utilisées dans l'analyse.
• Le cycle ouvert réel est transformé en cycle fermé en supposant que les gaz
épuisés sont réinjectés dans l'admission.
• Le processus de combustion est remplacé par un terme d'ajout de chaleur Q1
apportée au cycle.
• Le processus d'échappement ouvert, qui porte une grande quantité de
l'enthalpie est notée par Q2 dégagée par le cycle.
• Les processus réels du moteur sont approximés avec des processus idéaux
comme suit :
a) Les phases d'admission et d'échappement sont supposées être à une
pression presque constante.
b) Les phases de compression et de détente sont approchées par des
processus isentropiques.
2.2 Modification du cycle de Carnot
En général le cycle de Carnot, ayant deux isothermes et deux adiabatiques a le
rendement thermique η th le plus élevé, mais ce
cycle ne peut pas être appliqué aux moteurs à
combustion interne à cause de faible différence
entre les pentes de l’adiabatique et l’isotherme
même s’il y a une grande différence entre T1 et
T2 (fig.2.1), il en résulte que le cycle dans le
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avec ces données on peut obtenir P3 〉 2000 bars (pression très élevée), en effet, le
V1
rapport 〉 400 , donc un moteur géant non réalisable . Il faut donc modifier le cycle
V3
Les cycles des figures précédentes sont tracés pour un fluide idéal. Pour un fluide
réel, l’admission est représentée par la transformation (0-a) et l’échappement par (a-0)
Pour moteur à 4 temps : les cycles à fluide idéal ; P = constante, V = constant et mixte
sont tracés dans le diagramme P-V comme suit :
Fig.2. 3: Cycles à fluide réel obtenus par modification du cycle de Carnot pour moteurs à 4 temps
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Fig.2. 4:Cycles à fluide réel obtenus par modification du cycle de Carnot pour moteurs à 2 temps
Le cycle avec apport de chaleur mixte est réalisé dans des moteurs diesel sans
compresseur. L’air est comprimé dans le cylindre d'un moteur diesel, et l'auto-
allumage du carburant se produit, la pulvérisation est réalisée mécaniquement à l'aide
d'une pompe ou d'une buse de la pompe sous une pression de 100 ... 150 MPa.
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* Rendement thermique
Le rendement thermique d’un cycle avec une combustion mixte, dépend de l'état initial
donné au point a et des paramètres du cycle suivants :
Vz Vz
• Taux de détente préliminaire (isobare) ρ = = . (2.2)
Vc Vz '
Les paramètres du fluide de travail aux points nodaux du cycle lors de l'analyse des
processus individuels sont trouvés par les formules:
Au point c
γ
Pc Va
= = ε γ ; Pc = Pa ε γ ; (2.3)
Pa Vc
γ −1
Tc Va
= = ε γ −1; Tc = Ta ε γ −1 ; (2.4)
Ta Vc
Au point
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Pz '
= λ ; Pz ' = Pc λ = Pa ε γ λ ; (2.5)
Pc
Tz ' Pz '
= ; Tz ' = Tc λ = Ta ε γ −1λ ; (2.6)
Tc Pc
Au point
Pz = Pz ' ; Pz = Pa ε γ λ ; (2.7)
Tz ' V z
= = ρ ; Tz = Tz ' ρ = Ta ε γ −1λρ ; (2.8)
Tc Vz '
Au point e
γ γ γ
Pe Vz V V ρ
= = z c = ; Pe = Pa λρ γ ; (2.9)
Pz Ve Vc Ve ε
γ γ γ
Pe Vz V V ρ
= = z c = ; Pe = Pa λρ γ
Pz Ve Vc Ve ε
γ −1 γ −1 γ −1
Te Vz V V ρ
= = z c = ; Te = Ta λρ γ −1 (2.10)
Tz Ve Vc Ve ε
Le rendement thermique du cycle mixte est:
ηth = 1 −
q2 q
= 1 − ' 2 '' , (2.11) avec q1′ = cv (Tz ' − Tc );
q1 + q1
q1′′ = c p (Tz − Tz ' );
q1
q2 = cv (Te − Ta ).
En substituant les expressions pour les températures correspondantes et en supposant
que les chaleurs spécifiques d'un gaz parfait sont constantes, on obtient:
λρ γ − 1
ηth = 1 − γ −1 (2.11)
ε ((λ − 1) + γλ ( ρ − 1) )
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La pression effective moyenne (pem) du cycle est définit comme étant le rapport du
travail net du cycle Wnet et le volume utile du cylindre Vh
Wnet
pem = (2.12)
Vh
q
Wnet = q1 − q2 = q1 1 − 2 = q1ηth (2.13)
q1
La pression effective moyenne (pem) sera donc:
Wnet Wnet Wnet
pem = = = (2.14)
Vh Va − Vc Vc (ε − 1)
La pression effective moyenne du cycle mixte est:
Pa ε γ
pem = [(λ − 1) + γλ ( ρ − 1)]ηth mixte (2.15)
(γ − 1)(ε − 1)
Le moyen le plus efficace d'augmenter la pression effective moyenne (pem) du cycle
est d'augmenter la pression initiale Pa.
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Le cycle avec l'apport de chaleur à volume constant (cycle Otto) est considéré comme
un cas particulier du cycle à apport mixte de chaleur, lorsque le taux de détente
isobare ρ = 1.
Par ce cycle de fonctionnement des moteurs à cylindres qui comprime le mélange air-
carburant à une pression de 1,0 ... 1,5 MPa et à allumage à la fin de la compression par
une étincelle électrique. (. La figure 2.6) le cycle idéal Otto est constitué d’une
compression adiabatique ( a - c ) ,combustion (apport de chaleur au fluide de travail)
à v = const ( c - z ) , une détente adiabatique ( z - e ) et un dégagement de chaleur du
fluide de travail à v = const ( e - a ).
Les paramètres aux points nodaux du cycle sont définis de la même manière que pour
un cycle avec apport de chaleur mixte.
Les formules du rendement thermique et de la pression effective moyenne, sont
obtenues de celles du cycle mixte lorsque ρ = 1:
1
ηth Otto = 1 − (2.16)
ε γ −1
Pa ε γ
pem Otto = (λ − 1)ηthOtto (2.17)
(γ − 1)(ε − 1)
compression élevés ( ε auto-allumage du mélange peut être > 10) en raison d'une
augmentation importante de la température en fin de compression. Par conséquent, une
détonation d'un nouveau mélange de travail apparaît, ce qui conduit à un schéma de
combustion explosif. À la suite de la détonation, le processus de combustion est
perturbé, la puissance du moteur diminue, la consommation du carburant
augmente. Pour cette raison, les moteurs fonctionnant suivant le cycle à v =const ont
des valeurs limites du taux de compression (ε = 5,5 ... 9,0).
Le phénomène de détonation dépend largement de la qualité du carburant utilisé, sur
ses propriétés antidétonantes. Par conséquent, la qualité du carburant utilisé détermine
le choix de la valeur limite du taux de compression pour les moteurs à carburant léger.
Le cycle avec apport de chaleur à pression constante (cycle diesel) est un cas
particulier du cycle mixte lorsque λ = 1. Dans les moteurs diesel l’air est comprimé
séparément à une pression de 4,0 ... 5,0 MPa, et le mélange de carburant et d’air
comprimé dans un compresseur auxiliaire. L'alimentation en carburant est effectuée de
sorte que la pression dans le processus de combustion reste constante.
Le cycle diesel idéal est composé d’une compression et une détente adiabatiques, une
combustion (apport de chaleur) à pression constante et un dégagement de chaleur
isochore, les formules du rendement thermique et de la pression effective moyenne du
cycle diesel sont obtenues de celles du cycle mixte lorsque λ=1, respectivement:
ργ −1
ηth Diesel = 1 − γ −1 (2.18)
γε ( ρ − 1)
Paγε γ
pem Diesel = ( ρ − 1)ηth Diesel (2.19)
(γ − 1)(ε − 1)
L'effet de ε sur ηth est le même que dans les cycles mixte et Otto, c'est-à-dire avec une
augmentation du taux de compression, le rendement thermique du cycle augmente
également. Avec une augmentation du taux de détente préliminaire ρ, comme le
montre la formule ci-dessus, le rendement thermique du cycle doit baisser.
26
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ργ −1
(2.20)
γ ( ρ − 1)
2.4 Comparaison des cycles
Le rendement thermodynamique de chacun des cycles examinés dépend des conditions
spécifiques de sa mise en œuvre. Il est plus pratique de comparer des cycles à
différents taux de compression ε, mais avec les mêmes pressions et températures
maximales et la même quantité de chaleur q 2 .
A partir du diagramme TS (ci-dessous), il s'ensuit que le plus grand rendement
thermique sera pour un cycle avec apport de chaleur à p = const :
Le rendement du cycle mixte a une valeur intermédiaire par rapport aux cycles avec
apport de chaleur à p = const et v = const .
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À des taux de compression optimums (pour le cycle Otto ε <10, pour le cycle
Diesel ε = 16 et pour le mixte ε = 22):
λv = 3,2 ... 4,2; λcm = 1,6 ... 2,0; ρcm = 1,3 ... 1,7
Comme on peut le voir sur le diagramme ci-dessous. Par conséquent, tous les moteurs
diesel actuellement produits, fonctionnent selon un cycle mixte.
28
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D = 250 mm = 0,25m
S = 375 mm = 0,375m
VC = 0,00263m 3
p1 = 1bar, T1 = 50 + 273 = 323K
p3 = 25bar
πD 2
3,14 . 0,252.
La cylindrée : Vh = S= 0,375 = 0,0184m 3
4 4
Vh + Vc 0,0184 + 0,00263
Le taux de compression : ε = = =8
Vc 0,00263
1 1
a) le rendement thermique : ηOtto = 1 − γ −1 = 1 − 1,4 −1 = 0,535 = 53,5%
ε 8
P1ε γ
b) la pression effective moyenne : pem Otto = (λ − 1)ηOtto
(γ − 1)(ε − 1)
γ
P P Vγ P V P 25
λ = 3 = 3 2γ = 3 2 = 3 ε − γ = 8 −1,4 = 1,36
P2 P1V1 P1 V1 P1 1
1. 81,4
pem Otto = (1,36 − 1)0,535 = 1,264 bar
(1,4 − 1)(8 − 1)
Solution 2
Paγε γ
pem Diesel = ( ρ − 1)ηth Diesel
On a : (γ − 1)(ε − 1)
ργ −1
et ηth Diesel = 1 −
γε γ −1 ( ρ − 1)
29
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Paγε γ ργ −1
moyenne on obtient; pem Diesel = ( ρ − 1) 1 − γ −1
(γ − 1)(ε − 1) γε ( ρ − 1)
pem Diesel =
Pa
(γ − 1)(ε − 1)
[ (
γε γ ( ρ − 1) − ε ρ γ − 1 )]
Donc
7=
1
(1,4 − 1)(12 − 1)
[ (
1,4.121,4 ( ρ − 1) − 12 ρ 1,4 − 1 )]
30,8 = 45,4 ρ − 45,4 − 12 ρ 1,4 + 12
45,4 β − 12 ρ 1,4 − 64,2 = 0
la résolution de cette denière équation donne : ρ = 2,2
Solution 3
Données : taux de compression ε=12
taux d’ugmentation de pression due à
la combustion ρ=1,62
pression max P3 = P4 = 52,17 bar
P1 = 1 bar
T1 = 62+273 = 335 K
Exposant polytropique de compression et de détente ; n =1,35
a) pour la transformation 1-2
30
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γ − n T4 − T5
Q4 − 5 = ( R )
γ −1 n −1
pendant 4-5 est
1,4 − 1,35 2351 − 1165
= 0,287 = 121,6 KJ / Kg
1,4 − 1 1,35 − 1
pendant 5-1 est Q5 −1 = Cv (T1 − T5 ) = 0,718(335 − 1165) = −596 KJ / Kg
le signe positif représente la chaleur recue, et le signe négatif représente la chaleur
évacuée.
La quantité de chaleur recue est donc : Q1 = Q2 − 3 + Q3− 4 + Q4 − 5 = 1492 KJ / Kg
31
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W 849,2
b) le rendement thermique est donc : ηth = = = 0,569 = 56,9%
Q1 1492,8
1 mRT1 ε − 1
c) la cylindrée est Vh = V1 − V2 = V1 1 − =
ε P1 ε
32
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Chapitre 3
Combustion et combustibles
33
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∑C x
3
H y O z + N2 = 1m (ou mole) pour les combustibles gazeux.
34
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contenu dans le mélange (C16H36+C11H10) qui donne le même délai d'allumage que le
combustible essayé.
• 75< i.o <100 et 40< i.c <75
Pouvoir calorifique
Unité
Type de carburant kcal kW MJ
L'électricité 1 kWh 864 1.0 3,62
Carburant diesel (carburant diesel) 1l 10300 11,9 43.12
Mazout 1l 9700 11.2 40,61
Kérosène 1l 10400 12,0 43,50
Huile 1l 10500 12,2 44,00
Essence 1l 10500 12,2 44,00
Gaz naturel 1m3 8000 9.3 33,50
Gaz liquéfié 1 kg 10800 12,5 45.20
Méthane 1m3 11950 13,8 50.03
Propane 1m3 10885 12,6 45.57
Éthylène 1m3 11470 13,3 48.02
Hydrogène 1m3 28700 33,2 120.00
Pierre de charbon (W = 10%) 1 kg 6450 7,5 27h00
Le charbon est brun (W = 30 ... 40%) 1 kg 3100 3.6 12,98
Anthracite de charbon 1 kg 6700 7.8 28.05
Charbon de bois 1 kg 6510 7,5 27,26
Tourbe (W = 40%) 1 kg 2900 3.6 12h10
Briquettes de tourbe (W = 15%) 1 kg 4200 4,9 17.58
Miette de tourbe 1 kg 2590 3,0 10,84
Granulés de bois 1 kg 4100 4,7 17,17
Pellet fabriqué à partir de paille 1 kg 3465 4,0 14.51
Pellet de l'enveloppe de tournesol 1 kg 4320 5.0 18.09
Bois fraîchement haché (W = 50 ... 60%) 1 kg 1940 2,2 8.12
Bois sec (W = 20%) 1 kg 3400 3.9 14,24
Chips 1 kg 2610 3,0 10,93
Sciure de bois 1 kg 2000 2,3 8.37
Papier 1 kg 3970 4.6 16,62
Coques de tournesol, soja 1 kg 4060 4,7 17h00
Riz Husk 1 kg 3180 3,7 13.31
Feu de joie 1 kg 3805 4,4 15,93
Corn-cob (W> 10%) 1 kg 3500 4,0 14,65
Paille 1 kg 3750 4.3 15,70
Tiges de coton 1 kg 3470 4,0 14.53
Vigne (W = 20%) 1 kg 3345 3.9 14.00
35
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c h o
M 0 = 4.76 + − Kmoles/Kg de combustible
12 4 32
1 c h o
L0 = + − .32 Kgair/Kgcomb
0.23 12 4 32
36
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37
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c
de (1) c kg de C → kmole de CO2
12
h
de (2) h kg de H2 → kmole de H2O
2
Si la combustion se faite avec excès d'air α , dans les produits de combustion il existe
encore de l'Oxygène de l'air et de l'Azote de l'air .
LOxygène= (α-1) L0. 0,21 vient de 0,21 (αL0-L0)
c h
LAzote =0,79L0 α ⇒ L2= + +0,21(α-1)L0+0,79L0 α [kmole/kg]
12 2
si (α<1): défaut d'air
C+O2 CO H2 O H2 O
CO2 H2
M2= M CO + M CO2 + M H 2 + M H 2O + M N 2
L2= L CO2 + L CO + L H 2 + L H 2O + L N 2
c h
Donc: L2= + + 0.79 L0α
12 2
On peut calculer M H 2 / M CO = k dépend de la nature du combustible.
L H 2 =0,42k(1- α)/(1+k)L0
L H 2O =(h/2)-0,42k(1- α)/(1+k)L0
38
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L1 + ∆L ∆L
⇒ β0 = =1+ 1
L1 L1
h o
+
L2 ∆L
Pour un moteur diesel (α >1) ⇒ β 0 = =1+ =1+ 4 32
αL0 αL0 αL0
h o 1
0,21(1 − α ) L0 + + −
Pour un moteur à essence (α <1) ⇒ β 0 = 1 +
4 32 µ
1
αL0 +
µ
h o 1
+ −
4 32 µ
Pour moteur à essence α ≥1 ⇒ β 0 = 1 +
1
αL0 +
µ
3.11 Coefficient de variation réelle:
En réalité on ne peut pas classer tous les gaz brûlés du cylindre, il existe toujours une
quantité dite "gaz résiduels" Lr .
L2 − Lr β 0 + γ r L
β= = , avec γ r = r coefficient des gaz résiduels
L1 + Lr 1+ γ r L1
Exemple 1:
Solution 1:
79 79
C2 H 5OH + 3O2 + 3 N 2 → 2CO2 + 3H 2 0 + 3 N 2
21 21
1 mole de combustible a une masse de (2×12+16+6) =46 kg
79
3 × 32 + 3 × 28 = 412.0 Kg
21
412.0
le rapport stoechiométrique A / F = = 8.96 Kg
46
A / Fstoechiométrique
φ=
A / Fréel
8.96
0.9 =
A / Fréel
8.96
A / Fréel = = 9.95
0.9
le rapport A / F volumétrique est : 3 × (1 + 3.762) = 14.3
Pour ϕ = 0.9 le coefficient d’excès d’air est 1/0.9 = 1.11 ; donc l’air ajouté est 1.11 fois
la quantité d’air fournie pour une combustion complète, puis l’équation de combustion
devient :
79 79
C2 H 5OH + 1.11 3O2 + 3 N 2 → 2CO2 + 3H 2 0 + 0.11 × 3O2 + 1.11 × 3 × N 2
21 21
l’anlyse des fumées sèches est faite relatvement au nombre de mole total des
produits secs de combustion qui est : 2+0.33+12.54=14.87
40
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2
× 100 = 13.45 % de CO2
14.87
0.33
donc ; × 100 = 2.23 % de O2
14.87
12.54
× 100 = 84.33 % de N 2
14.87
Pour ϕ=1.2
8.96
A / Fréel = = 7.47 , c’est-à-dire α=1/1.2=0.83, il y à un défaut d’air, La
1.2
combustion ne peut pas être complete & est habituelle de supposer que tout
l’hydrogène est brûlé à H2O, H2 atomes ayant une plus grande affinité pour l’oxygène
que les atomes de carbone. Le carbone du carburant brûlera au CO et CO2 .
La réaction est donc :
C2H5OH+0.834(3O2+3 × 3.762N2) → aCO2+bCO+3H2O+0.834 × 3 × 3.762N2
Pour déterminer a et b, on a :
Bilan de C 2=a+b
Les fumées enferment donc : 1.004 moles de CO2+ 0.996 moles de CO+3 moles de
H2+ 9.41 moles de N2 ;
Le nombre de moles total des fumées = 1.004+0.996 +3+9.41 =14.41
41
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3.12 Dissociation
42
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K est fonction de la température et ses valeurs sont tabulées contre la température pour
chaque équation de la réaction.
Exemple 2:
Solution 2 :
L’équation de la combustion est :
43
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( )
3.13 Enthalpie de Formation ∆h 0f
44
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45
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(U P 2 − U R1 ) = (U P 2 − U P 0 ) + ∆U 0 + (U R 0 − U R1 )
U P 2 − U P 0 = ∑ mi cvi (T2 − T0 ) = ∑ mi (ui 2 − ui 0 )
P P
U R 0 − U R1 = ∑ mi cvi (T0 − T1 ) = ∑ mi (ui 0 − ui1 )
R R
Exemple 3:
Solution 3:
L’équation de la réaction est :
46
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H
l’énergie interne et l’enthalpie de
combustion dépendent de la
-HR0
température de la réaction . Ceci due
-∆HT
au changement de l’enthalpie et de
l’énergie interne des réactifs et des
produits avec la température . -∆H0
HRT-HP0
d’après le digramme des propriétés,
l’enthalpie de combustion à la
température T, ∆HT peut être obtenu
T
de ∆H0 à T0 par la relation :
T0 T
Fig. (3.2) : Schéma du Diargramme H-T
Solution 4 :
47
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Exemple 5:
Solution 5 :
L’équation de combustion d’un hydrocarbure est :
Pour C7H16 ;
=>
On éstime T=2000K
49
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Chapitre 4
Etude thermodynamique des processus réels
50
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Pendent ce temps la soupape d’admission s’ouvre avec une certaine avance (A.O.A)
,la soupape d’échappement fermée avec un retard de fermeture de la soupape
d’admission (R.F.A) et l’avance de son ouverture (A.O.A) le remplissage est
amélioré.
Deuxième temps : Les deux soupape sont fermées ,l’air (pour moteur à gas-oil ) ou le
mélange (pour moteur à essence ) est comprimé ,vers la fin de ce temps , l’injection
(pour moteur diesel), ou l’étincelle (pour moteur à essence ) se faite avec AI ou AA
pour améliorer la combustion .
Troisième temps : De détente (temps moteur) les deux soupape sont encore fermées la
combustion se produit un peut avant le P.M.H .
Vers la fin de ce temps on apporte une A.O.E. qui sont à éviter la courte-pression
dans le cylindre à la remonte du piston .
Quatrième temps : Temps d’échappement, la soupape d’échappement s’ouvre et
soupape d’admission se ferme , le piston se déplace vers le haut en refoulant les gaz
brûlés à l’extérieur ,il en résulte que la pression dans le cylindre Pr est supérieur à
celle de l’extérieure Pt donc la perte de pression est : ∆ Pr à cause de R.F.E et A.O.E .
51
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52
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d'admission : Pa<Pk
Pa=Pk-∆Pa
L'expérience montre que :
Pa=(0,8 → 0,9)Pk
pour moteur à 4 temps sans
suralimentation
Pa=(0,9 → 0,96)Pk
pour moteur à 4 temps avec suralimentation
Pk + Pt
Pa= pour moteur à 2 temps à faible vitesse balayage contre-courant
2
Pa=(0,85 → 1,05)Pk pour moteur à 2 temps à balayage contre-courant
2) Température d'admission:
L'augmentation de température ∆T=∆Tt-∆Tv
∆Tt: augmentation de température par transfert de chaleur des parois au gaz frais
admis .
∆Tv: diminution de température par transfert de chaleur d'évaporation des gaz .
∆T=0 → 20°C pour un moteur à essence.
∆T=20°C → 400°C pour un moteur diesel.
M1 → Tk + ∆T avec la chaleur spécifique C p .
53
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Tk + ∆T + λtγ r Tr
D’où : Ta =
1+ γ r
Pour moteur à 4 temps il y a une détente des gaz résiduels donc sa température Tr
diminue à Tr' , cette détente est polytropique avec l'exposant m.
m-1
Tk + ∆T + λtγ r Tr a m
m-1 P
Pa m Pr
Tr' = Tr donc : Ta =
Pr 1+ γ r
3) Taux de remplissage:
Vk L1 M1
ηv = = =
Vh L h M h
Vh - Vh'
ψ= coefficient de perte de course . Fig. 4.4 : fin d’admission
Vh
D’où : Vh' = Vh (1 − ψ ).
Vk Vk ηv
Donc: η v' = = =
Vh' Vh (1 -ψ ) (1 -ψ )
⇒ η v = η v' (1 −ψ ) …①
Au PMB L a = L1a + L r
Au point (1): la fermeture de la soupape d’admission, à
cause de RFA ; L1 + L r > L1a + L r
si on note le coefficient de remplissage supplémentaire par λ1 :
L1 + L r L + Lr
λ1 = = 1 >1
L1a + L r La
54
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Pa Va
⇒ λ1L a = L1 + L r avec L a = (gaz parfait)
8314.Ta
Pa Va
⇒ L1 (1 + γ r ) = λ1
8314.Ta
Pa Va
⇒ L1 = λ1 …②
(1 + γ r )(8314.Ta )
Pk Vh L V P Tk
Lh = ⇒ η v = 1 = λ1 a a
8314.Th Lh Vh Ph Ta (1 + γ r )
Va Va ε
mais : = =
Vh Va - Vc ε − 1
ε .λ1 Pa Tk ελ1 Pa Tk
ηv = donc : η v = ; Tr' = Tr
(ε − 1) Pk Ta (1 + γ r ) (ε - 1) Pk Tk + ∆T + λtγ r Tr
'
m -1
Pa m
Pr
ελ1 Pa Tk
⇒ ηv = …③
(ε - 1) Pk m -1
P m
Tk + ∆T + λtγ r Tr a
Pr
Lr Pr Vr V
On a : γ r = = × c
L1 8314.L1Tr Vc
Vr
Le rapport = λ2 : coefficient de balayage de la chambre de combustion.
Vc
si Vr = 0 → très bon balayage λ2 = 0
si Vr = Vc → pas de balayage λ2 = 1
λ2 Pr Vc Pk Vhη v
donc: λ2 = 0 → γ r = avec L1 =
8314.Tr L1 8314.Tk
Vc 1 Pr Tk V Vc 1
donc: γ r = λ2 ⋅ ⋅ ⋅ mais: c = =
Vh η v Pk Tr Vh Va - Vc ε − 1
55
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λ2 P T
γr = ⋅ r ⋅ k ….④
η v (ε − 1) Pk Tr
On remplace④ dans ③ , on obtient:
m -1
λP Pa
⋅ ε 1 a − λt λ2 ⋅ r
1 Tk P m
ηv = ⋅ ….⑤
ε − 1 Tk + ∆T Pk Pk Pr
1
P m
⋅ a ⋅ ελ1 − λt λ2 ⋅ r ….⑥
1 Tk P
ηv = ⋅
ε − 1 Tk + ∆T Pk Pa
En remplaçant dans ④ η v par ces valeurs de ⑤ ou ⑥ :
λ2 (Tk + ∆T) Pr 1
γr = ⋅ ⋅ 1
……(7)
Tr Pa
Pr m
ελ1 − λt λ2
Pa
Si λ1 = λ2 = 1 il n'y a pas de balayage.
Tk 1 Pa Pr
Alors: ηv = ⋅ ⋅ ε −
Tk + ∆T ε − 1 Pk Pk
Tk + ∆T Pr
γr = ⋅
Tr ε ⋅ Pa - Pr
B- Compression:
Fig. 4.5 : variation de l’exposant
• Théoriquement cette compression
polytropique de compression
(a-c) est adiabatique avec γ.
• Pratiquement elle est polytropique avec l’exposant n1' .
au début de compression quand la température des gaz est encore plus
faible que celle des parois, il y a donc un transfert de chaleur du parois au gaz (Q>0)
donc n1' > γ , vers la fin de compression la température des gaz est plus élevée que celle
56
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des parois, il sera l'inverse (Q<0) donc n1' < γ , il y a un moment où n1' =γ lorsque les
températures des parois et des gaz sont égales.
• Pour simplifier les calculs on utilise l'exposant moyen ( n1 =cte), en se basant sur
le principe de conservation d'énergie (travail), le travail s'effectue par le
processus de compression polytropique avec n1' = n1 =cte.
Pression et température de compression:
( Pc , Tc ) =?
L'équation de processus de compression PV n = cte 1
n1
V
Pa Van1 = Pc Vcn1 ⇒ Pc = Pa a
Vc
Pc = Pa ⋅ ε n1
n1 −1
V
TV1n 1 −1 = cte d’où : Ta Van1 -1 = Tc Vcn1 -1 ⇒ Tc = Ta a
Vc
Tc = Ta ⋅ ε n 1 −1
C- Combustion:
1-Déroulement de la combustion dans le moteur essence:
D'après la variation de la pression due à la combustion on peut distinguer le
déroulement de combustion dans le
moteur à essence par trois étapes:
Etape 1: Etape de retard d'inflammation à
partir
du point C' (étincelle jayet) jusqu'au
point C (inflammation) cette étape sert
à la préparation à s'enflammer, elle est
Fig. 4.6 : variation de pression durant la
très courte τ i ≈ 0,0001sec . combustion pour moteur essence
Etape 2:Du point C au point Z (pression max) combustion Principale cette étape est
caractérisée par la vitesse d'augmentation de pression :
∆P P -P
= Z C [MN/m2deg]
∆ϕ ϕ Z − ϕ C
57
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injection indirecte.
Déroulement de la combustion dans le moteur diesel:
Se fait sur quatre étapes:
Etape1:
Retard d'allumage (inflammation CC')
C: commencement d'injection.
C': commencement de la combustion.
cette étape est de durée 2.10-4 sec très courte.
Etape2:
La combustion rapide (C'Z ), dans cette étape Fig. 4.8 : variation de pression durant la
combustion pour moteur diesel
la chaleur dégagée est 1/3 de la chaleur totale.
Etape3:
Etape de combustion principale ZZ', dans cette
étape la chaleur dégagée est 1/2 de la chaleur totale.
58
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Etape4:
Achèvement de la combustion , la combustion d'une faible quantité de combustible
non encore brûlée.
Equation de combustion:
1) pour moteur diesel:
Q CZ : chaleur dégagée par la combustion C-Z.
U CZ : énergie interne de C à Z.
WCZ : travail de C à Z.
D'après le premier principe :
Q CZ = ∆U CZ − WCZ …(1)
Q CZ = Q H - (Q t + Q dis + Q nb )
Q H : chaleur dégagée (pouvoir calorifique). Fig. 4.9 : Quantité de chaleur apportée au
cycle durant la combustion
Q t : perte par transfert avec parois.
Q dis : perte par dissociation.
Q nb : perte de la chaleur par une partie du combustible non brûlée.
Q CZ
On considère ξ Z = : coefficient d'utilisation de la chaleur.
QH
ξ Z <1 ⇒ Q CZ = ξ Z Q H …(2)
∆U CZ = U Z - U C = L ZC"VZ TZ - LCC'VC TC
L C = L r + L1 = L1 (γ r + 1)
L Z = β Z ⋅ L C = β Z ⋅ L1 (γ r + 1)
On a : U 'C = ∑ ri U i
L1 Lr
U 'C = UC + U "C
L1 + L r L1 + L r
L1 γ
U 'C = U C + r U "C
L1 + L r 1+ γ r
59
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U C + γ r ⋅ U "C
U 'C =
1+γr
D'après (2)et(3) :
U C + γ r U "C
∆U CZ = L1 (γ r + 1) β Z ⋅ U Z −
" …(3')
1 + γ r
WCZ = WYZ = PZ VZ − PY VY = PZ VZ − λ ⋅ PC VC
PZ VZ = 8314 ⋅ L Z TZ = 8314 ⋅ L1 (1 + γ r ) β Z ⋅ TZ
PC VC = 8314 ⋅ L C TC = 8314 ⋅ L1 (1 + γ r )TC
WCZ = 8314 ⋅ L1 (1 + γ r )( β Z ⋅ TZ − λ ⋅ TC ) …(4)
En remplaçant dans (1) on trouve :
ξQ H U C + γ r U "C
+ − 8314 ⋅ λ ⋅ TC = β Z ( U "Z - 8314TZ )
L1 (1 + γ r ) 1+γr
ξ Z =0,65 → 0,85 dans un moteur diesel.
ξ Z =0,85 → 0,92 dans un moteur à essence.
2) pour moteur à explosion:
Q CZ = ∆U CZ ( WCZ = 0) …(5)
Donc: Q CZ = ( Q H − ∆Q H ) − (Q t + Q dis + Q nb )
∆Q H = 120.10 6 (1 − α ) L 0 [J/Kg]
Q CZ < Q H − ∆Q H ;
Q CZ
ξZ = → Q CZ = ξ Z (Q H − ∆Q H ) …(6)
Q H − ∆Q H
En remplaçant dans (5) on obtient:
ξ Z (Q H − ∆Q H ) U C + γ r U "C
+ = β Z ⋅ U "Z
L1 (1 + γ r ) 1+γr
On peut trouver TZ en utilisant des tables de l'énergie interne ou de la chaleur
spécifique.
Paramètres de la phase de combustion:
PC VC = 8314 ⋅ L C TC ; PZ VZ = 8314 ⋅ L Z TZ
60
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PZ VZ L Z TZ T
⇒ = = βZ ⋅ Z
PC VC L C TC TC
PZ V
avec: =λ ; Z =ρ
PC VC
TZ
pour moteur diesel : λ ⋅ ρ = β Z
TC
TZ
pour moteur à essence: ρ = 1 ⇒ λ = β Z ⋅
TC
D- Détente:
La détente est en réalité polytropique .
Q = Q1 − Q 2 = 0 ⇒ n '2 = γ
(1) AOE:Si l'ouverture est exacte la puissance est grande, si l'ouverture trop tôt elle
provoque une perte du travail et si l'ouverture est trop tard , elle provoque une faible
puissance.
(2) RFE:Si la fermeture est trop tôt la pression en fin d'échappement est grande , donc
une grande perte de la course du piston ⇒ une faible puissance , si la fermeture est trop
tard Pr est faible mais il revient des gaz d'échappement du collecteur dans le cylindre,
γ r augmente ce qui donne une faible puissance.
4.3 Paramètres indiqués et effectifs
A- Paramètres indiqués:
π ⋅ D2 Li
Donc : L i = Pi ⋅ ⋅ Scourse = Pi ⋅ Vh ⇒ Pi =
4 Vh
donc la pression indiquée est le travail spécifique = travail effectué par unité de
cylindrée.
Li
⇒ Pi' = mais: L'i > L i ( L'i : aire acyzba)
Vh
Pi' > Pi ( L i : aire mnpqrlhm)
62
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ϕ d =0,92→0,97
L'i
Pi' = …(1) L'i =? L'i = L yz + L zb − L ac …(2)
Vh
L yz = Pz Vz − Py Vc = Pz Vz − Pz Vc = λ ⋅ Pc Vc ( ρ − 1) …(3)
1 PV PV
L zb = ( Pz Vz − Pb Vb ) = z z 1 − b b
n2 − 1 n2 − 1 Pz Vz
n 2 −1
Pb Vb Vz 1
Mais: Pb Vbn 2 = Pz Vzn 2 ⇒ = =
Pz Vz Vb δ n 2 −1
λ ⋅ Pc ⋅ ρ ⋅ Vc 1
L zb = 1 − n 2 −1 …(4)
n2 − 1 δ
1 PV PV PV 1
L ac = ( Pc Vc − Pa Va ) = c c 1 − a a = c c 1 − n −1 (5)
n1 − 1 n1 − 1 Pc Vc n1 − 1 ε 1
L'i Pc Vc λ ⋅ρ 1 1 1
Pi' = = λ ( ρ − 1) + 1 − − 1 −
Vh Vh n 2 − 1 δ n 2 −1 n1 − 1 ε n 1 −1
Vc 1
On a : = et Pi = Pi' ⋅ ϕ d
Vh ε − 1
Pc ⋅ ϕ d λ⋅ρ 1 1 1
Pi' =
ε −1 λ ( ρ − 1) + n − 1 1 − n 2 −1 − n − 1 1 − n 1 −1
2 δ 1 ε
c'est la pression indiquée pour un moteur diesel.
Pour un moteur à essence: ρ = 1 ; δ = ε
P ⋅ ϕd λ 1 1 1
⇒ Pi = c 1 − n 2 −1 − 1 − n 1 −1
'
ε − 1 n2 − 1 ε n1 − 1 ε
4.3-2 Puissance indiquée:
Le travail indiquée L i = Pi Vh pour un cycle.
la puissance indiquée = travail indiquée dans une seconde si le moteur a i cylindre
et n (t/s) , on a le nombre de cycle m:
n
pour moteur à 4 temps m = × i cycles/sec
2
63
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[ ]
En pratique Pi en MN/m2 , Vh en litre , n en [tr/min] et N i en [Kwatt]
Pi ⋅ Vh ⋅ n ⋅ i
Donc on a: N i = [Kwatt]
30 ⋅ τ
4 .3-3 Rendement indiquée:
Le rapport entre la chaleur correspondante au travail indiquée et la chaleur dégagée
par le combustible.
Ni
ηi =
G ⋅ QH
G : taux de consommation du combustible pour avoir la puissance N i , G=1Kg/s
Vk 8314 ⋅ M k Tk
Li = Pi ⋅ Vh Pk Vk = 8314 ⋅ M1Tk Vh = ⇒ Vh =
ηv ηv ⋅ Pk
M1 ⋅ Pi ⋅ Tk
D’où : ηi = 8314
Q H ⋅ η v ⋅ Pk
4.3-4 Consommation spécifique indiquée:
C'est la consommation du combustible pour la production d'une unité de puissance
pendant une unité de temps :
G Kg
gi =
N i W ⋅ sec
Gi 1 1
mais on a : ηi = = =
G ⋅ QH G
⋅ Q H gi ⋅ Q H
Ni
1
d’où : g i = Q H en J/Kg
ηi ⋅ Q H
mais en pratique on a : g i en g/Kw.h ; Q H en MJ/Kg
64
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Ne = Ni − Nm
N m : puissance perdue par
- frottement.
- entraînement des organes annexes.
- admission-échappement appelée processus de pompage.
Pi Vh ⋅ n ⋅ i
On a : N i =
30 ⋅ τ
Pe Vh ⋅ n ⋅ i
Ne =
30 ⋅ τ
Pe : est la pression effective.
65
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Т 0/ Pr
γr = ⋅ = 0,077; [0,06. 0,10].
Т r ε ⋅ Pa − Pr
2) Détermination de la température des gaz dans le cylindre à la fin d’admission
Т / + γ r ⋅Тr
Та = 0 = 382 К [350... 390 k].
1+ γr
3) Taux de remplissage
ε Pa T0
ηV = φ ⋅ ⋅ ⋅ = 0,79; [0,75... 0,85]
ε − 1 P0 Ta ( 1 + γ r )
66
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1 С Н О 1 0,855 0,145
α0 = + − = + − 0 = 0,5119 kg. / kg de carburant,
0,21 12 4 32 0,21 12 4
où-0,21 volumiques de l’oxygène dans l’air.
2) Détermination de la quantité de mélange combustible avant la combustion en kg
G 1 = 1 + α ⋅ l 0 = 1 + 0 , 9 ⋅ 14 , 95 = 14 , 46 kg.
3) La quantité de combustibles mélanges en mole
1 1
М1 = + α ⋅ L0 = + 0,9 ⋅ 0,5119 = 0,4700 kmol.
МТ 115
4) La définition des produits de combustion à α = 0,9 .
Lors de la combustion incomplète (α < 1) composants de gaz combustible sont les
suivants : ; Avec2; N2; N2O et (N) 2.
Dans le cas de Α < 1 accepter K = 0,5 , (K-ratio de moles d’hydrogène et de monoxyde de
carbone. lorsque α > 1 - k = ∞ ).
4.1) le nombre de moles de CO dans les gaz de combustion
1−α 1 − 0,9
М СО = 0,42 ⋅ ⋅ L0 = 0,42 ⋅ ⋅ 0,512 = 0,01432 kmol/kg ;
1+ К 1 + 0,5
4.2) nombre de moles avec2 : produits de combustion
С 0,855
М СО 2 = − М СО = − 0,143 = 0,0570 kmol/kg;
12 12
4.3) nombre de moles n2 : produits de combustion
М Н 2 = М СО ⋅ К = 0 , 01432 ⋅ 0 , 5 = 0 , 0072 kmol/kg ;
67
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Н 0 ,145
М Н 2О = − М Н2 = − 0,0072 = 0 ,0653 kmol/kg ;
2 2
4.5) nombre de moles N2 : produits de combustion
ξ ⋅ (Н и − ∆Н и ) U c + γ r ⋅U с//
+ = µ ⋅U Z// .
М 1 ⋅ (1 + γ r ) 1+ γ r
Pour faciliter l’identification des énergies internes de 1 kmolja mélange frais et des produits
de combustion, pour différentes valeurs de Α les graphiques sont U = f (t) à des températures
allant de 300. 800C0 et 1900. 25000 c (fig. 2.1, 2.2).
Pour simplifier le calcul de la capacité calorifique du mélange frais adopté égal de chauffer
l’air.
La valeur de l’intérieur de l’énergie de l’air et la combustion de l’essence dans divers Α et
pour le carburant diesel α = 1 à des températures allant de 00 avec avant 25000 c sont
présentés dans le tableau 2.1.
Pour ce moteur tc = tc -273 = 779-273 = 5060 avec.
De graphes (fig. 2.1) pour α = 0,9 nous avons énergie interne kmolja 1 mélange frais à
une température de compression tc = 5060 avec.
Uc = 2635 Kcal/kmol.
Les mêmes produits de combustion tc = 5060 avec -U с// = 2889 Kcal/kmol ; laisser passer,
puis la partie gauche de l’équation de combustion :
68
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Figure. 2.1. la valeur de l’énergie interne de l’air et des produits de combustion pour une
variété de α dans la gamme de température t = 300... 8000 С
Figure. 2.2. la valeur de l’énergie interne de l’air et des produits de combustion pour une
variété de α dans la gamme de température t = 1900... 25000 С.
Plus grand U Z// = 17300 kcal /kmol correspond à la température de combustion
t Z= 2457 0 c, puis T Z = t Z + 273 = 2457 + 273 = 2730 0 k ;
[TZ = 2400... 2730 0 à ].
70
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Calcul ds détente
1) pression de fin de détente :
PZ 3 , 96
Рb = = = 0 , 325 MPa ,
ε n2
7 , 2 1 , 23
2) température de fin de détente :
TZ 2730
Tb = n 2 −1
= = 1733 , 7 K = 1460 , 7 ° C ;
ε 7 , 2 0 , 23
3) Moyenne plusieurs cycle de pression :
λ 1 1 1
Pa ⋅ ε n1 ⋅ 1 − n −1 − ⋅ 1 − n −1
PiP = ⋅ n2 − 1 ε 2 n1 − 1 ε 1
ε −1
0,085.7,21,3 3,75 1 1 1
Pip = 1 − 1,23−1 − 1 − 1,3−1
7,2 − 1 1,23− 1 7,2 1,3 − 1 7,2
Pip = 0.187[5.95 − 1.49] = 0,834MPa
La pression réelle moyenne indiquée avec facteur d’arrondi.
Pi = ϕ ⋅ Pi p = 0,92 . 0,834 = 0,767 MPa .
Р м = А + В ⋅ Сп
71
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Solution 2:
détermination des paramètres d’admission
1) Coefficient des gaz résiduels
Т 0 + ∆Т
γr = ⋅
Pr
= 0,035 , [ γ = 0 , 03 ... 0 , 06 ].
Тr ( ε ⋅ Ра − Рr ) r
3) Taux de remplissage
ε
ηV = ϕ ⋅
P
⋅ a⋅
To
ε − 1 Po Ta ⋅ (1 + γ r )
= 0,874 , [ 0,8...0,9 ]
Où ϕ -coefficient , [ϕ = 1, 05 ... 1,10 ].
détermination des paramètres de compression
1) pression de fin de compression
Рс = Ра ⋅ ε п1 = 4,3Мpа , [ Рс = 3,5...5,0Мpа ].
2)Température de fin d’admission
Т с = Т а ⋅ ε п1 −1 = 1035 K , [ Т с = 850...1050K ]
Calcul des paramètres du mélange
1) Quantité théorique d’air nécessaire à la combustion complète d’1 kg de carburant
diesel
En masse :
1 8 1 8 kg air
l0 = ⋅ c + 8h − o2 = ⋅ ⋅ 0,87+ 8⋅ 0,126− 0,004 =14,35
0,23 3 0,23 3 kg carburant
En volume :
1 C H O 1 0,87 0,126 0,004 Kmol
Mo = ⋅ + − = ⋅ + − = 0,495 .
0,21 12 4 32 0,21 12 4 32 Kg
2) Quantité réelle d’air
kmol
М 1 = α ⋅ M 0 = 1,35 ⋅ 0,495 = 0,667 ,
kg
3) La quantité totale des produits de combustion M2 sera composée de produits de combustion
à α = 1 et excès d’air, ne participent ne pas à la combustion
73
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ξ ⋅ Ни
М1 ⋅ (1 + γ r )
+
Uc + γ r − UC//
1+ γ r
(
+ 1,985λ ⋅ ТС = µ UZ// + 1,985⋅ TZ , )
Où λ = 1,4...2,0 -taux d’augmentation de pression due à la combustion.
Sur le diagramme U = f (T) valeurs d’énergie interne du gaz à des températures allant de
300... 900C0 (Fig.2.1.) on trouve graphiquement utilisant la température de fin de
compression tc = Tc -273= 1035-273 = 7260C, pour 1kmol d’air l’énergie interne est :
UC = 4113 kcal/kmol
et l’énergie interne pour 1 kmol des produits de combustion de carburant diesel (α= 1,0 )est :
( )
U C// = U C// α = 1 ⋅ rM ( 2
)α = 1 + U C ⋅ rexcès
(М 2 )α = 1
(
Où r M 2 )
α =1
=
М
=
0 , 527
0 , 700
= 0 , 753 est la quantité relative des produits de
2
74
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М excès 0 ,173
rexcès = = = 0 , 247
М2 0 , 700
C’est que la quantité relative de l’air en excès dans les produits de combustion .
Puis l’énergie interne des produits de combustion à la température de fin de compression
kcal
U C// = 4615 ⋅ 0 , 753 + 4113 ⋅ 0 , 247 = 4495 .
kmol
Prenons λ = 1.8
Alors la somme de tous les membres de gauche de l’équation de combustion
ξ ⋅ Ни U + γ ⋅ U // 0,78⋅ 10000
+ c r C + 1,985λ ⋅ ТС = +
М1 ⋅ (1 + γ r ) 1+ γ r 0,667⋅ (1 + 0,035)
4113+ 0,035⋅ 4495 kcal
+ + 1,985⋅ 1,8 ⋅ 1035= 19130 .
1 + 0,035 kmol
(
D’ici µ U Z + 1,985 ⋅ T Z = 19130
//
) kcal
kmol
.
kcal
Donc comme µ = 1 , 045 //
puis U Z + 1, 985 T Z = 18300 .
kmol
La valeur de U Z// est une fonction de la température de combustion et la puissance thermique,
donc la dernière équation peut être résolue à l’aide de la méthode de sélection, à l’aide de la
table 2.1 pour la gamme de température de tZ = 1800... 21000C .
prendre tZ = 20000C et trouver ( U Z// )α =1 et UZ pour cette température.
Gardant à l’esprit que
( ) (
U Z// = U Z// α = 1 ⋅ rM 2)α =1
+ U Z ⋅ rexcès = 13900 ⋅ 0 ,753 + 12100 ⋅ 0 , 247
kcal
= 13455
kmol
température spécifiée.
Le résultat est moins nécessaire, donc me demande si la température tZ 2100 =0C puis:
kcal
U Z// = 14700⋅ 0,753 + 12780⋅ 0,247 = 14220 .
kmol
Dans ce cas : U Z + 1,985TZ = 14220+ 1,985⋅ (2100+ 273) = 18940
// kcal
.
kmol
75
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kcal
Étant donné que la partie droite de l’équation de la combustion est 18300 et il
kmol
kcal
est plus petit que le 18940 Il est évident que la température est comprise entre 20000 et
kmol
21000 С pour cet génération graphique (fig. 3.1) et la température désirée la façon graphique.
ε 16 ,5
δ = = = 12 ,77 .
ρ 1,29
3) Pression de fin de détente
PZ
Рb = ; [ Р b = 0 , 2 ... 0 , 4 Мpа ].
δn 2
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εn λρ 1 1 1
⋅ λ ⋅ ( ρ − 1) +
1
PiP = Pa ⋅ ⋅ 1 − n −1 − ⋅ 1 − n − 41 .
ε −1 n2 − 1 δ n1 − 1 ε
2
1
3) Rendement mécanique
Ре
ηм = ; [ ηм = 0 , 7 ... 0 ,82 ]
Рi
4) Consommation spécifique indiquée
ρ 0 ⋅ hV
gi = 1985 ⋅ ,
Pi ⋅ α ⋅ l0
où ρ0-la masse volumique de la charge d’admission, kg / m 3 ,
Р 0 ⋅ 10 4
ρ0 = ; [ R0 = 29,27
kcal
];
R 0 ⋅ T0 kg ⋅ deg
l0 – quantité théorique d’air en kg ncéssaire pour la combustion d’1kg de combustible.
465 ⋅ 10 3
5) Rendement indiqué ηi =
gi ⋅ H u
; [ 0,40...0,48 ] .
gi
6) Consommation spécifique effective ge =
ηм
; [ 235 ... 255 ].
7) Rendement effectif η е = η i ⋅η м ; [ 0 , 32 ... 0 , 40 ].
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Chapitre-5
Cinématique et Dynamique du système Bielle- manivelle
Partie A : Cinématique
Dans les moteurs à combustion interne alternatifs, le mécanisme à manivelle central
est le plus souvent utilisé pour convertir le mouvement alternatif du piston en
mouvement de rotation du vilebrequin. Sa particularité est que l'axe du cylindre
traverse l'axe de rotation du vilebrequin.
5-1 Déplacement – vitesse et accélération du piston :
D’après la figure ci-contre, on peut déterminer le déplacement x(ϕ,β), la vitesse v(ϕ,β)
et l’accélération j(ϕ,β) du piston lorsque la manivelle (vilebrequin) tourne avec un
angle ϕ, les formules obtenus sont exacte mais contiennent l’angle β (angle de
balayage), pour avoir les paramètres cinématiques du système bielle-manivelle
uniquement en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin ϕ, on procède aux
formules approximatives, utilisant une relation reliant les deux angles.
5.1.1 Formules exactes:
a) Déplacement:
X=OA-OC
=OA-(OH+HC)
R
Si on désigne par λ =
L
X(ϕ,β)=R+L-(R cos ϕ +L cos β )
X(ϕ,β) = R . K1
b) Vitesse:
dx dϕ dβ
V(ϕ,β) = = R[sin ϕ +1/ λ sin ] Fig. 5.1 : Schéma du système bielle-manivelle
dt dt dt
avec les paramètres géométriques
HM=Rsin ϕ =Lsin β → sin ϕ =1/ λ sin β
dβ dϕ
sin β = λ sin ϕ ⇒ cos β = λ cos ϕ
dt dt
dβ cos ϕ
⇒ =λ
dϕ cos β
78
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cos ϕ
③dans② ⇒ V(ϕ,β)= Rω [sin ϕ +sin β ]
cos β
sin(ϕ + β )
V(ϕ,β)= Rω
cos β
sin(ϕ + β )
V(ϕ,β) = Rω = K2 R ω
cos β
c) Accélération:
dV
j= de même façon on aura:
dt
cos(ϕ + β ) cos 2 ϕ
j= Rω 2 ( +λ )
cos β cos 3 β
j=K3 Rω 2 …⑤
K1,K2,K3 sont des formules exactes correspondantes à λ , ϕ et β
5.1.2 Formules approximatives:
Ces formules sont les plus utilisés dans le domaine technique des moteurs.
D'après la figure on a : MH=Rsinφ=Lsinβ ⇒ sinβ=λsinφ
Sin2β=λ2sin2φ ⇒ cos2β=1- λ2sin2φ
cos β=(1- λ2sin2φ)1/2
en introduisant la méthode de Newton on
aura:
(1-b)n =1-nb+[n(n-1)/2!]b2-……..
1 2 2
cos β=1- λ sin φ+………
2
λ2 λ2
cos β = 1 − sin2φ = 1 − (1-cos2φ)
2 4
de ①et⑥donne le déplacement x :
λ
x = R [(1 − cosϕ ) + (1 − cos2ϕ )]
4
l'expression approchée de la vitesse est Fig. 5.2 : Variation des paramètres cinématiques
X,V et J avec l’angle de rotation du vilebrequin
:
dx dx λ
V= =ω . = ω R[sinφ + (2sin2φ)]
dt dϕ 4
79
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λ
V = Rω ⋅ [sin ϕ + (sin 2ϕ )]
2
Pour l'accélération on aura :
dV dV
j= =ω = ω 2 R[cos ϕ + λ cos 2ϕ ]
dt dϕ
On remarque que : x = f (ϕ ) = A1 .R
V = g (ϕ ) = A 2 .Rω
j = F(ϕ ) = A 3 .R.ω 2
λ
On a : x = R [(1 − cosϕ ) + (1 − cos2ϕ )]
4
La méthode de Brick consiste à tracer un cercle de diamètre S=2R et de centre O
- on prend OO'=λR/2 (diamètre de Brick)
- on trace O'N parallèlement à OM (OM//O'N)
ou OM est la position de la manivelle à un angle φ __
- on trace NH perpendiculaire à OA tel que x=AH
pour chaque valeur de φ correspondant à chaque position de la manivelle (voir figure)
on obtient des points qui décrivent la courbe de déplacement x = f (ϕ )
80
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λ⋅R λ ⋅R
x = AH = R + alors AH= R + − O' Ncosϕ
2 2
λ ⋅R
O' N = R + cos ϕ
2
λ⋅R λ⋅R
x=R+ − R + cos ϕ cos ϕ
2 2
λ ⋅R λ ⋅R
x=R+ − Rcosϕ − cos 2ϕ
2 2
λ
x = R (1 − cosϕ ) + (1 − cos 2 ϕ )
2
1 1
1 − cos 2 ϕ = sin 2 ϕ et sin 2ϕ = − cos 2ϕ
2 2
λ
x = R (1 − cosϕ ) + (1 − cos 2ϕ ) c'est vérifié.
4
Graphique V=f(x):
λ λ
V = Rω ⋅ [sin ϕ + (sin 2ϕ )] = Rω ⋅ sinϕ + Rω ⋅ sin2ϕ
2 2
λ
On pose : Rω ⋅ sinϕ = V1 et V2 = Rω ⋅ sin2ϕ
2
il y a deux étapes :
1°/ V=f(φ):
λ
- tracer 1/2 cercle de rayon ( Rω ) et un cercle de rayon ( Rω ).
2
- diviser les en "n" parties égales (par exemple 8 parties).
- noter 1,2,3,….,8 sur le demi cercle dans le sens opposé des aiguilles d'une
montre.
- noter 1', 2', 3', …., 8' sur le cercle dans le sens des aiguilles d'une montre.
- à partir des points 1,2,3,….,8 tracer les verticales.
- à partir des points 1',2',3',….,8' tracer les horizontaux .
- les intersections correspondantes notées par : 0, I , II ,…., VIII sont les points
situés sur la courbe V=f(φ) .
81
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82
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jmin = − Rω 2 [1 − λ ]
Méthode de Toler :
Soit le repère (γox) , on prend : OB=S=2R
on a : OA = jmax = Rω 2 [1 + λ ]
BC = jmin = − Rω 2 [1 − λ ]
On trace AC , l'intersection de (AC) avec (x) donne le point E et on prend (EF)
perpendiculaire à (ox) tel que :
EF = −3λ ⋅ Rω 2
En divisant (AF) et (FC) en n parties égales (par exemple n=4) on obtient les points
1,2,3,… sur (AF) et 1',2',3',… sur (FC).
en traçant la courbe tangente aux segments 11',22',33',… on obtient le graphique
γ=f(x) (voir figure)
83
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Segment
Tête Axe
circlipse
Jupe
Bielle
84
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m1 m1
Pied
L1
G m3
L2
Tête
m2 m2
coussinet
maneton A-A
bielle F (R)
ω φ
bras m( R)
tourillon R
ρ
F (ρ)
m( ρ)
A
85
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86
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Pg
Pj
N
Pb
P∑
β
Z
T
Pb
Le couple moteur exercé sur chaque coude vilebrequin est le produit de l'effort
tangentiel T et le rayon de la manivelle R, alors
C =T.R
Le couple total agit sur l'arbre moteur est la somme des efforts tangentiels agissant sur
chaque coude du vilebrequin ;
n n
C = ∑ Ti . R = ∑ Ci
i =1 i =1
T
φ
88
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Rayon de la manivelle : R = S / 2 = 57 mm
Longueur de la bielle Lb =R/λ=57/0,28=2 03,5mm
Vitesse angulaire de la manivelle ω = Л . N/ 30 = ( 3.14 . 2800 ) / 30 = 293.7 rad/s
D’après les formules approximatives de déplacement, vitesse et accélération, on peut remplir
le tableau suivant :
ϕ, deg. xp , mm vp , m / s Jp,m/s2
0 0 0 6266
30 9,6 10,4 4925
60 34,5 16.5 1762
90 65,0 16,7 -1370
120 91,5 12.4 -3133
150 108,3 6.3 -3554
180 114.0 0 -3524
210 108,3 - 6,3 -3554
240 91,5 -12,4 -3133
270 66.0 -16,7 -1370
300 34,5 -16,5 1762
330 9,6 -10,4 4925
360 0 0 6266
Les tracages des paramètres cinématique en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin
sont comme suit :
89
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D’après les formules des efforts exercés sur les différents organes du système bielle-manivelle
on peut remplir le tableau suivant :
ϕ, deg p g ,MPa P g ,kN P j ,kN Psigma,kN N ,kN Pb ,kN K ,kN T ,kN
0 0,115 0,15 -20.30 -20,15 0.0 -20,15 -20,15 0.0
30 0,0889 -0,10 -15,96 -16.06 -2,27 -16,22 -12,77 -10.00
60 0,0889 -0,10 -5,71 -5,81 -1,45 -5,99 -1,65 -5,76
90 0,0889 -0,10 4,44 4.34 1,27 4,52 -1,27 4.34
120 0,0889 -0,10 10h15 10.05 2,51 10.36 -7,20 7,45
150 0,0889 -0,10 11,52 11.41 1,61 11,53 -10,69 4.31
180 0,0889 -0,10 11.42 11.32 0.0 11.32 -11,32 0.0
210 0,0957 -0,04 11,52 11h47 -1,62 11,59 -10,75 -4,33
240 0,1188 0,19 10h15 10.34 -2,59 10,66 -7,41 -7,67
270 0,1825 0,84 4,44 5.28 -1,54 5,50 -1,54 -5,28
300 0,3889 2.95 -5,71 -2,76 0,69 -2,85 -0,78 2,74
330 1,3815 13.07 -15,96 -2,88 0,41 -2,91 -2,29 1,79
360 4,7500 47,44 -20.30 27.14 0.0 27.14 27.14 0.0
370 9,500 95,90 -19,79 76.10 3,70 76.19 74,31 16,86
390 3 9660 39,44 -15,96 23,49 3.32 23,72 18,68 14,62
420 1,2255 11.48 -5,71 5,77 1,44 5,95 1,64 5.72
450 0.608 5.18 4,44 9,63 2,81 10.03 -2,81 9,63
480 0.408 3.15 10h15 13h30 3.32 13,71 -9,53 9,86
510 0.333 2,39 11,52 13,91 1,97 14.05 -13,03 5.25
540 0,115 0,15 11.42 11,57 0.0 11,57 -11,57 0.0
570 0,115 0,15 11,52 11.67 -1,65 11,79 -10,93 -4,41
600 0,115 0,15 10h15 10h30 -2,58 10,62 -7,38 -7,64
630 0,115 0,15 4,44 4,59 -1.34 4,79 -1.34 -4,59
660 0,115 0,15 -5,71 -5,56 1,39 -5,73 -1,58 5.51
690 0,115 0,15 -15,96 -15,80 2.23 -15,96 -12,57 9,84
720 0,115 0,15 -20.30 -20,15 0.0 -20,15 -20,15 0.0
Les tractages des efforts exercés sur les différents organes du système bielle-manivelle en
fonction de l’angle de rotation du vilebrequin sont comme suit :
90
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Exemple
Un moteur à 4 temps monocylindre tourne à 3600 tr /min a les caractéristiques :
Alésage : 100mm
Course :120mm
Longueur de bielle :202mm
Masse du groupe de piston :627g
Masse de la bielle :988g
Masse de bielle concentrée au pied : 273g
Pression de fin de combustion :35 bar
Masse du coude de vilebrequin : 4000g
Calculer :
1. L’effort d’inertie due au mouvement du piston à mi-course
2. L’effort due à la rotation exercé sur le coude à mi-course
Solution :
1) A mi-course pour moteur à 4 temps, l’angle ϕ=90°
S 120
On a : S = 2 R alors R = = = 60 mm
2 2
R 60
λ= = = 0,3
L 202
L’effort d’inertie due au mouvement du piston :
P j =-m. j = -(mgp+m1) ω 2R(cosφ+λcos2φ).
3,14
P j = -( 0,627+0,273)( 3600 )20 ,06(o+0,3(-1))
30
P j = 2300N
2) L’effort exercé sur le coude de vilebrequin à mi-course est :
Pb = PΣ /cos
91
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OA
Cos = avec OA2 + R2 = L2b alors OA = L2b − R 2
Lb
92
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Chapitre-6
Introduction à l'équilibrage des moteurs mono et multicylindres
Un moteur à combustion interne est soumis non seulement aux efforts engendrés par la
combustion des gaz, mais aussi à des efforts d'origine inertielle. En effet, les éléments
mobiles d'un moteur sont soumis à des cycles d'accélération et de décélération
particulièrement violente, ce qui, compte tenu de leur masse, donc de leur inertie,
engendre des sollicitations cycliques considérables sur l'ensemble du moteur. Ces
sollicitations "remontent" ensuite au cadre ou au châssis sous forme de vibrations et de
bruit. Cependant, sans même aborder les questions de confort et d'isolation vibro-
acoustique, ces sollicitations peuvent être destructrices si le moteur n'est pas
correctement équilibré.
Si l'on note Z l'axe du vilebrequin, Y l'axe
de translation des pistons, et X l'axe
perpendiculaire
aux deux précédents, on définit les termes
suivants :
- effort suivant X : tamis
- effort suivant Y : pilon
Fig. 6.1: Couple et effort appliqués au
- couple autour de X : galop moteur alternatif
- couple autour de Y : lacet
- couple autour de Z : basculement
Les efforts d'inertie engendrés par le mouvement du piston sont de nature
purement "translationnelle" (on utilise plutôt le terme "alternatif"), alors que ceux
engendrés par le mouvement des manetons du vilebrequin sont de nature rotationnelle.
La contribution de la bielle est plus complexe, puisque son mouvement combine
translation et rotation. On considère pour la modélisation qu'une fraction de la masse
de la bielle est en translation et que l'autre fraction suit un mouvement de rotation.
L'équilibrage des masses rotatives est toujours possible, puisqu'il "suffit" de
disposer des contrepoids symétriquement aux manetons. Ainsi, pour un vilebrequin de
monocylindre que l'on schématise ainsi on peut disposer les contrepoids suivants :
93
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De manière à ce que l'inertie de ces derniers compense exactement celle des masses
rotatives. C'est généralement l'architecture- moteur qui fixe l'encombrement de ce
dernier et impose ainsi une excentration maxi des contrepoids par rapport à l'axe de
vilebrequin. Leur masse devra être calculée en conséquence...
6-1 Généralités :
Il existe des forces d’inertie PJ =-mγ et Pc = -m r R.w² , pour les équilibrer il
y a 06 conditions théoriques
∑ Pγ1 =0 , ∑ Mγ1 =0
∑ Pγ2 =0 , ∑ Mγ2 =0
∑ Pc=0 , ∑ M c =0
i i
C-a-d : ∑
j =1
Pγ1 =∑mRω2cos φj =0 , ∑
j =1
Mγ1 =∑mRω2 aj cos φj=0
i i
∑j =1
Pγ2 =∑mRω2 λcos 2φj =0 , ∑
j =1
Mγ2 =∑mRω2 aj cos 2φj =0
i i
∑j =1
Pc = ∑ (mr .R.ω2 )j =0 , ∑ j =1
(mr .R.ω2 .aj )j =0
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D’où on a : (1)
mdγ1=1/2 m.(R/ρ1)
Mais, dans le sens horizontal il existe toujours une autre projection de force Pdγ1 ,
égale à 2 Pdγ1h
2 Pdγ1h= 2 mdγ1 .ρ1.w2. sinφ
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On peut conclure, que l’équilibrage de Pγ1 par la méthode ci-dessus n’est pas
complet, c.à.d. on peut éliminer Pγ1 dans le sens vertical mais cette méthode
d’équilibrage va engendrer une autre force dans le sens horizontal.
b) Pγ2 = m.R.ω2 λ.cos 2φ :
si on utilise la méthode de la mise contrepoids, ces derniers doivent être mise sur un
axe qui trouve avec 2ω , le résultat est comme dans le cas précédent , donc pour
équilibrer complètement Pγ1 et Pγ2 on utilise un mécanisme dit : " Lanchetiere".
Ce mécanisme
2 axes tournant avec 2ω
2 axes tournant avec ω
Sur chaque axe on dispose 2 masse conter poids aux 2 bouts.
2ω 2ω
Pdγ2 Pdγ2
Pdγ1
Pdγ1 φ
Roues dentées
ω
Fig. 6.5: Equilibrage de l’effort P
mdγ1 =1/4m(R/ρ1)
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Pγ1 Pγ1
Pγ1 Pγ
Pγ2 Pγ2
Pγ2 Pγ2
Pc L
Pc
1
φ
R
1800
2
Pc ω
a Pc
a
b
b
(b)
(a)
Fig. 6.6: Equilibrage du moteur bi-cylindre
La construction du vilebrequin pour moteur bicylindre peut être réalise en deux types :
a) 3 tourillons +2 manetons (type complet)
b) 2 tourillons +2 manetons (type incomplet)
Type b, dans le cas faible charge sur le système bille-manivelle pour les deus type on
a réglage d’allumage :
360°
• pour moteur à 4 temps : δK 1-2 =180°
δK =720°- 450°=270° φ
2-1 - 90
• pour moteur à 2 temps : δK 1-2 =180° +
δK 2-1 = 360°-180°=180°
Ici le décalage d’allumage est régulier cela donne la régularité du couple moteur.
Pour étudier l’équilibrage d’un moteur quelconque il faut tout d’abord mettre les
efforts exercés sur le vilebrequin il faut donc connaître les signes
On a :
Pour Pγ1= - m.R.w2 cos φ = - C cosφ
Pour Pγ2= - m.R.w2.λcos2φ = - λC cos2φ .
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Pγ1 Pγ1
∑ Mc Mdγ1’
Pc Mc
Pdc w
ρ
ρ ∑Mγ1
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Pγ1
Pγ2 P dγ
φ w
ρ
ρ
P a
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La méthode :
Pour faire l’étude d’équilibrage de ce moteur on doit suivre les étapes suivantes :
1. Calculer le décalage d’allumage de ce moteur
2. Tracer un cercle sur lequel faire la distribution des manetons, en utilisant le
résultat calculé ci-dessus et l’ordre d’allumage donné
3. Tracer la forme de vilebrequin.
4. Mettre les forces exercées.
5. Etablir les 06 équations d’équilibre
6. Faire l’équilibrage.
Exemple :
Etudier l’équilibrage d’un moteur à 4 cylindres à 4 temps ordre d’allumage 1-3-4-2.
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Solution
Calcul de δK
δK = (180 ζ)/i = (180 x 4)/4 =180°
pγ1
pγ1
pγ1 pγ1 pγ2
pγ2 PC1=PC4
pγ2 pγ2
PC 1
φ 4
PC
180°
W
2
PC PC 3
PC2=PC3
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Bibliographie:
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