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MP ITL1
Par: AbdEssalem JBARA
Généralités et concepts de base
2
I. Multiples formes de l’énergie et classification
L’énergie a plusieurs formes :
• Energie thermique ou calorifique;
• Energie chimique;
• Energie mécanique;
• Energie électrique;
• Energie nucléaire;
• Energie rayonnante ou lumineuse.
Il est possible de passe d’une forme d’énergie à une autre en utilisant un convertisseur
d’énergie,
Exemple: conversion de l’énergie chimique en énergie mécanique par un moteur à
combustion interne. 3
On distingue deux grandes familles : les énergies renouvelables et non renouvelables :
Matières organiques
Energies non
6
Une chaîne énergétique fait apparaître une ou plusieurs conversions successives, d’où son
nom.
• Rendement de conversion : le rendement η d’un convertisseur est le rapport de
l’énergie utile Eu sur l’énergie apportée Ea :
= Eu / E a
• Rendement global: le rendement global, ηg d'une chaîne énergétique est le produit des
rendements de chaque convertisseur de la chaine:
7
1 = E u1 / E a
2 = , E u 2 / E u1
3 = Eu / Eu 2
g = Eu / Ea = 1 . 2 . 3
Lors d’une transformation ou conversion, toute l’énergie entrante ne sera pas
transformée en énergie souhaitée à la sortie, il y a des pertes et le rendement est, ainsi,
toujours inférieur à 100%. 8
9
III. Chaine énergétique globale simplifiée pour les véhicules terrestres
Cas des transports: raisonnement du puits à la roue (Well to Wheel).
η(Well-Tank) η(Tank-Wheel)
Well Tank Wheel
Véhicule
Puit de Station de Réservoir Roues
Raffinerie véhicule
pétrole ravitaillement véhicule
Récupération
de l’énergie 10
• Véhicule électrique rechargeable (moteur électrique) avec récupération de l'énergie
Well to Tank Tank to Wheel
Centrale Véhicule
Réseau Roues
Batterie
électrique électrique véhicule
Récupération
de l’énergie
11
IV. Bilan énergétique et diagramme de flux d’énergie
Un bilan énergétique est un bilan comptable de toutes les quantités d'énergie échangées
entre un système et son milieu extérieure. Il permet, ainsi, d’informer l’utilisateur sur les
pertes d’énergie. Pour réaliser un bilan énergétique il faut:
• Définir le système physique: limites du système.
• Réaliser un inventaire sur les échange d’énergie: énergie reçue, énergie fournie,
énergie perdue et énergie stockée ou générée.
• Interpréter les résultats et proposer des solutions si nécessaire.
Le diagramme de flux d’énergie ou diagramme de Sankey est un type de diagramme de
flux, dans lequel la largeur des flèches est proportionnelle au flux échangé. Il est utilisé en
particulier pour visualiser les transferts énergétiques, les coûts ou les pertes engendrées
par un processus. 12
Bilan énergétique simplifié d’un véhicule à motorisation thermique
13
14
Diagramme de flux d’énergie d’un véhicule à motorisation thermique
15
Diagramme de flux d’énergie d’une centrale de production de l’énergie électrique
16
V. Efficacité énergétique et environnementale
L’efficacité énergétique est le rapport entre le résultat (service, marchandise ou produit)
que l’on obtient et l’énergie consacrée à cet effet :
Energie utilisée
ε ener =
Résultat obtenu
L’efficacité environnementale par le rapport entre le résultat (service, marchandise ou
produit) que l’on obtient et la quantité de gaz à effet de serre (GES) rejetée suite à
l’obtention de ce résultat :
Quantité de gaz à effet de serre rejetée
ε env =
Résultat obtenu
L’indicateur de l’efficacité (nombre sans dimensions)) est défini par le rapport entre une
efficacité mesurée et une efficacité de référence :
Iε =
ref
17
VI. Etiquette-énergie/CO2
L'étiquette-énergie/CO2 a été conçue pour fournir aux consommateurs des informations
justes, identifiables et comparables sur la consommation d'énergie, les performances et
d'autres caractéristiques essentielles des appareils.
Pour les véhicules, les étiquettes-énergie comprennent les informations suivantes :
• Identification du véhicule: marque, modèle, version.
• Type de carburant utilisé: essence, diesel, GNV, …
• Consommation du carburant: sur cycle urbain, extra urbain et mixte.
• Emission de CO2.
• Classe énergétique du véhicule: de A (classe énergétique le plus efficace) à G (Classe
énergétique le moins efficace).
18
19
VII. Système d’unités
Puisque l'énergie existe sous différentes formes, il existe de nombreuses unités qui se
défèrent selon la forme de l'énergie.
20
VIII. Sources et vecteurs énergétiques impliqués dans les transports
21
Ressources énergétiques mondiales (année 2015)
22
Application 1 (Rendement du puit à la roue-chaine énergétique)
Dans le but d'économiser les ressources énergétiques, les constructeurs automobiles
doivent mener une réflexion sur le bilan énergétique des véhicules qu'ils élaborent.
Ces constructeurs utilisent généralement les rendements énergétiques du réservoir à la
roue.
Le tableau ci-dessous donne ces rendements énergétiques pour trois types de véhicules :
véhicule électrique, véhicule hybride et véhicule thermique :
Electrique Hybride Thermique
Rendement du réservoir à l’arbre
90 % 24 % 24 %
de transmission via le moteur
Rendement de l’arbre
85 % 85 % 85 %
de transmission aux roues
Coefficient de récupération
1,15 1,15 1
de l’énergie au freinage
- Rendements énergétiques du réservoir à la roue -
23
Pour que le bilan énergétique soit complet, il convient d'intégrer aussi les rendements
énergétiques du puits au réservoir comme est indiqué dans le tableau ci-dessous :
Rendement de centrale électrique 30 % Du puits de pétrole à la raffinerie 82 %
De centrale électrique au réseau 94 % De la raffinerie à la station d’essence 98 %
Du réseau électrique à la batterie 85 % De la station au réservoir d’essence 100 %
- Rendements énergétiques du puits au réservoir –
24
Application 2 (comparaison de systèmes de propulsion thermique hybride)
4 5
2
7 1
6 3 2 1
Figure A : Système de propulsion électrique hybride. Figure B : Système de propulsion thermique classique.
25
Le système hybride présente les avantages suivants :
• grâce au répartiteur mécanique, le moteur thermique fonctionne uniquement sur sa
plage de rendement la plus favorable (ainsi, lorsque la voiture roule à faible vitesse, le
groupe thermique est coupé et le moteur électrique entraîne seul les roues).
• en décélération ou en freinage, le moteur électrique devient générateur et recharge la
batterie. Le système fonctionne alors en mode récupération d'énergie.
1. Compléter les schémas des figures A et B en calculant les valeurs des énergies
inconnues.
2. Sachant qu'un litre d'essence peut fournir une énergie de 10 kWh, calculer la
consommation d'essence des deux véhicules, sur un parcours moyen de 100 km.
3. Le constructeur indique que la voiture hybride permet une économie d'essence de
30% par rapport à une voiture classique de puissance similaire. Pouvez-vous
confirmer cette affirmation ?
26
Performances et bilan énergétique
des moteurs à combustion interne
27
I. Analyse fonctionnelle
Fonction globale : niveau A0 (moteur thermique)
28
Sous fonctions : A0 (moteur thermique)
29
II. Caractéristiques géométriques
Principaux éléments:
(a) Chambre de combustion (cylindre)
(b) Piston
(c) Segments
(d) Culasse
(e) Bielle
(f) Vilebrequin
(g) Culbuteur
(h) Soupapes
(i) bougie
30
• Alésage D : diamètre du cylindre
• Rayon de vilebrequin, R et L longueur de la bielle
• Course Cr=2R : longueur parcouru par le piston
entre les deux positions extrêmes PMS et PMI 𝑭
• Cylindrée unitaire V : différence entre le volume
maximal Vmax et le volume minimal Vmin de la Cr
chambre de combustion :
π D2
V = Vmax − Vmin = Cr
.C
4
• Cylindrée totale Vt :
Vt = n.V
n nombre de cylindres Ft composante
𝑭𝒓
tangentielle de F
• Rapport volumétrique de compression ou taux de Fr composante
compression, ρ: 𝑭𝒕 radiale de F.
V V + Vmin V F=Fr+Ft
= max = = 1+ 𝑭
Vmin Vmin Vmin
• Angle de manivelle ou de vilebrequin: ϕ
31
III. Régime, couple, travail et puissance moteur
Régime moteur
Le régime moteur N ou rpm (révolution par minute) est le nombre de tours effectués par
l’axe du moteur pendant une minute.
Relation régime moteur, N et vitesse de rotation, ω:
𝜔 = 2𝜋𝑁/60
N en tr/min et ω en rad/s.
Couple moteur
Le couple moteur est le produit de la composante tangentielle, Ft de la force F (appliquée
par le piston sur la bielle) et la longueur du bras de levier du vilebrequin:
C=Ft.R
C en N.m, Ft en N et R en m.
On défini la charge du moteur par le rapport C à un régime N par Cmax à ce même régime:
charge = C(N)/Cmax(N). Généralement la charge est exprimée en %.
Travail moteur
Le travail produit par la force F est:
W=F.Cr
W en J, F en N et Cr en m. 32
Puissance moteur
La puissance moteur est le produit du couple, C et la vitesse de rotation , ω:
2𝜋.𝑁
𝑃 = 𝜔. 𝐶 = 𝐶
60
P en W, N en tr/min et C en N.m.
Parfois P se mesure en HP (hors power ou cheval vapeur ch): 1HP=1ch=736 W.
Lorsqu’on teste un moteur, on mesure son couple effectif (réel) Ce(N.m) et sa fréquence
N, ce qui permet de calculer sa puissance effective (réelle) Pe :
2𝜋.𝑁
𝑃𝑒 = 𝜔. 𝐶𝑒 = Ce
60
La pression théorique qu’il faudrait sur le piston pendant sa course moteur pour obtenir
la puissance effective, Pe est appelée pression moyenne effective (pme) d’ou :
𝑁
𝑃𝑒 = 𝑝𝑚𝑒. 𝑉𝑡
120
N/120 représente le nombre de cycles par seconde.
Comme Pe et N sont mesurables sur banc d’essai, on en déduit la valeur de pme
conformément à la formule précédente.
Si Pe en W, Vt en m3, et N en tr/min, on trouvera pme en Pa.
33
IV. Taux de remplissage et débit d’air
Taux de remplissage
Le taux de remplissage d’un moteur est défini par la masse de mélange réellement admis
par rapport à la masse de mélange théoriquement admissible:
𝑚
𝜏 = 𝑟é𝑒𝑙
𝑚𝑡ℎ
mreel et mth en kg.
La masse d’air admise dépend de la cylindrée, de la pression d’admission, de la
température, des caractéristiques du mélange et d’un coefficient (sans unité) de pertes
au remplissage, Kr dues aux soupapes. Souvent ce Kr est considéré constant et vaut 0,8 à
0,9.
• Masse d’air réel (kg):
𝑃𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑚𝑟é𝑒𝑙 = 𝐾𝑟. 𝑉𝑡 . =𝐾𝑟. 𝑉𝑡 . ρ𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛
𝑟.𝑇𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛
• Masse d’air théorique (kg):
𝑃𝑎𝑡𝑚𝑜
𝑚𝑡ℎ = 𝑉𝑡 . = 𝑉𝑡 . ρ𝑎𝑡𝑚𝑜
𝑟.𝑇𝑎𝑡𝑚𝑜
35
V. Dosage, richesse et excès d’air
Dosage
Le dosage est le rapport entre la masse de carburant et la masse d’air d’un mélange:
𝑚𝑐 𝑞ሶ 𝑐
d= =
𝑚𝑎 𝑞ሶ 𝑚
𝑞ሶ 𝑐 et 𝑞ሶ 𝑚 les débits massiques du carburant et de l’air.
Richesse
La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage théorique ou
stœchiométrique:
𝑑𝑟é𝑒𝑙
R=
𝑑𝑠𝑡œ𝑐ℎ𝑖𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒
Le dosage stœchiométrique est défini par le rapport entre la masse du carburant et la
masse d’air pour obtenir une combustion complète (dégagement uniquement de vapeur
d’eau (H2O) et de dioxyde de carbone (CO2). On l’appelle ce dosage idéal, théorique ou
stœchiométrique. Pour l’essence ce dosage est de l’ordre de 1 / 15.
Le dosage réel est le rapport entre la masse du carburant réellement admise dans le
moteur et la masse d’air réellement admis.
36
On peut ainsi écrire:
𝑚𝑐
𝑚𝑎 𝑚 𝑞ሶ 𝑐
R= 1 = 15 𝑐 = 15 ሶ
𝑚𝑎 𝑞𝑚
15
Si R>1: mélange riche en carburant et combustion avec manque d’air (réductrice),
Si R=1 : mélange stœchiométrique et combustion stœchiométrique (neutre),
Si R<1: mélange pauvre en carburant et combustion avec excès d’air (oxydante).
Excès d’air
Sur les appareils de contrôle de la pollution, les valeurs ne sont pas exprimées en richesse
mais en excès d’air noté λ (qui a donné son nom à la fameuse sonde). L’excès d’air est
l’inverse de la richesse:
1
λ=
𝑅
Si λ<1: mélange riche en carburant et combustion avec manque d’air (réductrice),
Si λ =1 : mélange stœchiométrique et combustion stœchiométrique (neutre),
Si λ>1: mélange pauvre en carburant et combustion avec excès d’air (oxydante).
37
Stœchiométrie
38
VI. Rendements
Rendement de combustion
Le moteur thermique utilise l’énergie chimique contenue dans le carburant pour produire
de l’énergie thermique (chaleur).
• Quantité de chaleur théorique fournie par la combustion:
𝑄𝑡ℎ = 𝑚𝑐 . 𝑃𝐶𝐼
𝑄𝑡ℎ : quantité de chaleur théorique dégagée en J/cycle;
mc: : masse du carburant brûlée par cycle en kg / cycle;
PCI: Pouvoir calorifique inférieur du carburant en J/kg.
• Puissance thermique théorique:
𝑑𝑄𝑡ℎ
ሶ
𝑄𝑡ℎ = = 𝑚ሶ 𝑐 𝑃𝐶𝐼
𝑑𝑡
𝑄ሶ 𝑡ℎ : puissance thermique théorique dégagée en W;
𝑚ሶ 𝑐 : débit massique du carburant en kg/s.
La présence de polluant dans les gaz d’échappement montre que la combustion n’est
jamais complète, ainsi une partie du carburant n’a pas brûlé et l’on fait apparaitre la
notion de rendement de combustion. 39
𝑄𝑐𝑜𝑚𝑏 = η𝑐𝑜𝑚𝑏 . 𝑄𝑡ℎ = η𝑐𝑜𝑚𝑏 . 𝑚𝑐 . 𝑃𝐶𝐼
𝑄ሶ 𝑐𝑜𝑚𝑏 = η𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑄ሶ 𝑡ℎ = η𝑐𝑜𝑚𝑏 . 𝑚ሶ 𝑐 . 𝑃𝐶𝐼
𝑄ሶ 𝑐𝑜𝑚𝑏
η𝑐𝑜𝑚𝑏 =
𝑄ሶ 𝑡ℎ
Les meilleurs rendements de combustion (η𝑐𝑜𝑚𝑏 ) observés dans les moteurs thermiques
sont de l’ordre de 98%.
L’amélioration du rendement de combustion dépend entre autres de l’homogénéité du
mélange air/carburant, de la vitesse de combustion et de la qualité du carburant.
Rendement théorique ou thermodynamique
La chaleur fournie par la combustion ne peut pas être intégralement transformée en
travail mécanique. Ainsi dans le moteur thermique, une partie de la chaleur fournie par la
combustion est rejetée dans l’atmosphère.
C’est une perte intrinsèque au principe de fonctionnement du moteur thermique.
La thermodynamique permet de calculer la part de la chaleur théoriquement
transformée en énergie mécanique sur le piston et ainsi d’obtenir le rendement
théorique du moteur.
40
Le rendement théorique ou thermodynamique s’écrit en général:
𝑄ሶ 𝑐𝑜𝑚𝑏 − 𝑄ሶ 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒 𝑄ሶ 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒 𝑊ሶ 𝑡ℎ
η𝑡ℎ =
𝑄ሶ 𝑐𝑜𝑚𝑏
=1− 𝑄ሶ 𝑐𝑜𝑚𝑏
= 𝑄ሶ
𝑐𝑜𝑚𝑏
𝑊ሶ 𝑡ℎ puissance mécanique du cycle théorique (en W).
𝑄ሶ 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒 <0
Moteur de Carnot
η(%)
Rendement moteur Carnot 𝑊 𝑇𝐹
η𝐶 = = =1−
100
𝑄𝑐 𝑇𝐶
Source chaude Tc
Ecart à T=cste
QC>0
50 W<0
Moteur
η𝐶
Rendement théorique moteur thermique
QF<0
500 1000 Source froide TF
Tc(°C)
42
Rendement de forme ou de cycle
Le rendement de forme représente la différence entre le cycle théorique et le cycle réel.
180
160
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
V
Ces différences sont dues aux:
• transformations qui ne sont pas isentropiques et il y a toujours des pertes.
• combustion n’est pas instantanée.
• fuites au niveau de la segmentation.
• une partie du travail mécanique est utilisée pour aspirer le mélange et évacuer les gaz
d’échappement : pertes par pompage. 43
Le rendement de forme est donc le rapport entre la puissance mécanique du cycle réel ou
tout simplement puissance mécanique indiquée et la puissance mécanique du cycle
théorique:
𝑊ሶ 𝑖
η𝑓 =
𝑊ሶ 𝑡ℎ
= η𝑐𝑜𝑚𝑏 . η𝑡ℎ . η𝑓 . η𝑚
= η𝑖 . η𝑚
45
VII. Bilan de la chaine de transfert de l’énergie
𝑸ሶ 𝒕𝒉 𝑸ሶ 𝒄𝒐𝒎𝒃 𝑾ሶ 𝒕𝒉 𝑾ሶ 𝒊 𝑷𝒆
46
VIII. Consommation spécifique et consommation horaire du
carburant
Consommation spécifique
Par définition, la consommation spécifique, Cs(g/kWh) d’un moteur est la masse du
carburant (mc en g) utilisée pour produire un travail effectif We (en kWh)
• Cas d’un régime stationnaire (stabilisé) :
𝑚𝑐
𝐶𝑠 =
𝑊𝑒
• Cas d’un régime variable:
𝑑𝑚𝑐 𝑚ሶ 𝑐
𝐶𝑠 = =
𝑑𝑊𝑒 𝑃𝑒
avec 𝑚ሶ 𝑐 (en g/s) débit massique du combustible et Pe (en kW) puissance mécanique
effective produite par le moteur.
Le rendement global ou rendement effectif:
𝑃𝑒 𝑃𝑒
η𝑔 = = → 𝑃𝑒 = η𝑔 . 𝑚ሶ 𝑐 . 𝑃𝐶𝐼
𝑄ሶ 𝑡ℎ 𝑚ሶ 𝑐 .𝑃𝐶𝐼 47
En remplaçant Pe par son expression dans l’expression de Cs on trouve:
1
𝐶𝑠 =
η𝑔 . 𝑃𝐶𝐼
Sachant: 1kWh=3,6MJ et 1kg=1000g:
𝑃𝐶𝐼(𝑀𝐽/𝑘𝑔) 𝑃𝐶𝐼(𝑀𝐽/𝑘𝑔)
𝑃𝐶𝐼 𝑘𝑊ℎ/𝑔 = =
3,6∗1000 3600
On obtient ainsi l’expression de Cs en g/kWh sous la forme:
3600
𝐶𝑠 =
η𝑔 . 𝑃𝐶𝐼
Cs en g/kWh et PCI en MJ/kg
Les constructeurs fournissent souvent les 3 courbes suivantes :
la puissance effective, le couple effectif et la consommation spécifique en fonction du
régime moteur.
A partir de ces courbes, il est facile d’identifier la zone de fonctionnement la plus stable
c’est-à-dire la plus économique de point de vue énergétique.
48
Pour ce véhicule (Daewoo Matiz) la zone du fonctionnement la plus stable et la plus
économique correspond à une plage du régime variant de 3500 à 6000 tr/min
49
Consommation horaire massique
La consommation horaire massique Cm, en g/h d’un moteur est donnée par:
3600
Cm=𝐶𝑠 . 𝑃𝑒 = 𝑃𝑒
η𝑔 .𝑃𝐶𝐼
Cm en g/h, Cs en g/kWh et Pe en kW.
Pour trouver la consommation horaire massique en kg/h, il suffit, tout simplement,
diviser Cm(g/h) par 1000.
La consommation horaire massique représente le débit massique du carburant
consommée pour délivrer la puissance effective, Pe.
Consommation horaire volumique
La consommation horaire volumique Cv, en L/h d’un moteur est donnée par:
𝐶𝑚
Cv=
ρ𝑐
ρ𝑐 masse volumique du carburant en kg/m3.
Cm en kg/h et Cv en L/h.
La consommation horaire volumique représente le débit volumique du carburant
consommée pour délivrer la puissance effective, Pe.
50
Consommation volumique par 100 km de parcours
Lorsque la vitesse de conduite est stable (V=cste), la consommation volumique par 100
km Conso(L/100km) s’écrit:
𝐶𝑣
Conso= 100 ∗
𝑉
Cv consommation horaire volumique en L/h.
V vitesse de conduite supposée stable en km/h.
51
Application 1
Un moteur de 1942 cc de cylindrée tourne à 2450 tr/min.
La pression d’admission est de 0.8 bar et la température est de 16°C.
Le coefficient de pertes de remplissage est de 0.85.
1. Calculer le taux de remplissage de ce moteur.
2. Calculer le débit massique réel d’air de ce moteur.
On donne: r=286 J/kg.K pour l’air, pression atmosphérique 1bar et température de
l’atmosphère 25°C.
Application 2
Un moteur essence 4 cylindres 4 temps fonctionne avec un dosage de 1/12 (c’est- à-dire
que chaque fois que l’on absorbe 1 g d’essence on absorbe 12 g d’air), son régime de
rotation est de 5000 tr/min et il développe un couple de 133 N.m. Sa cylindrée totale est
de 1950 cm3 et son taux de compression est de 9. La masse volumique de l’air est de
1,225 kg/ m3 (pour une pression atmosphérique de 1 bar et une température de l’air à
22°C). La masse volumique de l’essence est de 730 g/l. Le rendement volumétrique du
moteur est égal à 1 (pas de perte de remplissage). Le rendement de combustion est de
0,85. Le rendement mécanique du moteur est de 0,85. 52
1. Calculer la puissance utile de ce moteur en watts, en kW et en chevaux (HP). Reporter
la puissance utile calculée sur la figure 1.
2. Calculer le débit massique d’air réel de ce moteur si on considère que
le rendement volumétrique est égal à 1, c’est-à-dire sans perte de remplissage
3. Sachant que ce moteur fonctionne avec un dosage de 1/12, calculer
la débit massique du carburant de ce moteur.
4. Calculer la puissance thermique théorique que peut produire le carburant (PCI
=42MJ/kg) après combustion en Watts, kW et HP (CV). Reporter cette puissance sur la
figure 1 du document réponses.
5. Imaginons que l’on veut augmenter la puissance thermique théorique dégagée par la
combustion en brulant encore plus de carburant, quel paramètre faut-il
proportionnellement augmenter ?
6. Comment peut-on augmenter la puissance thermique théorique dégagée par la
combustion en brulant la même quantité de carburant ?
7. Le rendement de combustion est de 0,85. Calculer la puissance thermique réelle
délivrée par la combustion. Reporter cette valeur sur la figure 1.
8. Calculer le rendement du moteur lorsqu’il fonctionne suivant le cycle théorique.
Reporter cette valeur sur la figure 1. 53
9. A partir de la puissance thermique réelle et du rendement thermique du cycle
théorique, calculer la puissance mécanique récupérée si le moteur fonctionne suivant
le cycle théorique.
10. Proposer une solution pour augmenter le rendement du cycle théorique.
11. Calculer la puissance récupérée en tenant compte du cycle réel (puissance indiquée
sur la plaque moteur) à partir de la puissance mécanique utile et du rendement
mécanique. Reporter cette valeur sur la figure 1.
12. En déduire le rendement de forme. Reporter cette valeur sur la figure 1.
13. Calculer le rendement global du moteur. Reporter cette valeur sur la figure 1.
14. Sur la figure 2, pour un régime de 5000 rpm relever la puissance développée, le
couple et la consommation spécifique du moteur en g/KWh. Comparer la puissance et
le couple relevés avec les données de l’énoncé.
15. Le rendement du moteur est lié à la consommation spécifique du moteur, si on ne
souhaite pas dépasser une consommation spécifique de 295g/kWh, donner la plage
du régime moteur (en tr/min) à privilégier.
On donne: PCI=42MJ/kg et ϒ=1,4 (rapport de capacités calorifiques).
54
Figure 1 : bilan de la chaîne de transfert de l’énergie
55
Figure 2: Courbes caractéristiques du moteur 56
Application 3
Un moteur (4 temps 4 cylindres) :
- développe une puissance effective de 150kW à un régime de 5500 tr/min.
- le rendement effectif de ce moteur est de 0.28.
- Le moteur utilise un carburant dont le pouvoir calorifique inférieur est de 42kJ/g
et de masse volumique 850 kg/m3
1. Calculer la consommation spécifique de ce moteur Cs en g/kW.h.
2. Calculer la consommation horaire massique Cm de ce moteur en g/h.
3. Calculer la consommation horaire volumique Cv de ce moteur en L/h.
57
Consommation énergétique
des véhicules conventionnels
58
I. Vecteurs énergétiques pour les transports
Débitmètre
Alimentation 𝑚ሶ 𝑐𝑎
65
Méthode indirecte par l’utilisation d’un banc moteur et un outil de simulation
Cette méthode est basée sur l’utilisation d’un banc moteur et d’un outil de simulation.
Elle consiste en une cartographie du moteur suivie d’un travail de simulation, par un code
de calcul, afin de déterminer la consommation sur un cycle de conduite donné.
La méthode consiste à dessiner les contours de la consommation spécifique effective sur
un graphe représentant la charge en fonction du régime du moteur.
La charge du moteur est exprimée soit en valeur de couple effectif ou bien en terme de
pression moyenne effective.
La pression moyenne effective est généralement préférée au couple effectif lorsque l’on
souhaite comparer les capacités de moteurs de cylindrées différentes.
La consommation spécifique effective est la consommation du moteur rapportée à la
puissance délivrée à l’arbre. Elle permet d’évaluer le rendement du moteur et s’exprime
le plus souvent en g/kW.h.
Des essais sur banc en conditions de fonctionnement stabilisées permettent de générer
les données de régime et de couple dont sont déduites ces cartographies de
performances appelées également diagrammes de puissance.
66
Cartographie moteur à allumage commandé (Essence)
Plage du couple
de Cs min
70
III. Facteurs agissant sur la consommation d’un véhicule
De nombreux facteurs peuvent influencer la consommation du carburant de manière
directe ou indirecte. Les facteurs directs dépendent de la composition du carburant, des
caractéristiques liées au véhicule, de l’aérodynamisme et de la résistance au roulis. Par
contre, les facteurs indirects, dépendent des conditions environnementales, du style de
conduite, des conditions de circulation et enfin du comportement du conducteur.
Facteurs directs
• Composition du carburant: la composition du carburant influe directement sur la
surconsommation. Ceci dépend du cycle de synthèse du carburant depuis le pétrole
brut jusqu’au produits finis et plus particulièrement dans l’étape de raffinage.
• Caractéristiques liées au véhicule: la masse d’un véhicule est un facteur essentiel qui
influence la consommation. En effet, un véhicule lourd nécessite plus de puissance
qu’un véhicule plus léger pour vaincre les forces résistantes qui s’opposent à
l’avancement (aérodynamisme, résistance au roulement, pente).
L’utilisation de la climatisation nécessite une puissance supplémentaire de la part du
moteur et la surconsommation devient plus remarquable. La manque d’entretien et
l'âge du véhicule ont , aussi, une influence directe sur la consommation. 71
• Aérodynamisme: parmi les facteurs les plus étudiés est l’aérodynamisme. En effet, il
est possible de réduire la consommation du carburant jusqu’à 25% en minimisant les
effets des forces aérodynamiques qui s’exercent sur la carrosserie d’un véhicule.
Parmi les principaux facteurs permettant de réduire les effets aérodynamismes est
l’optimisation de la forme du véhicule en diminuant au maximum sa surface frontale
(maitre-couple). Il est intéressant, également, d’équiper les poids lourds de dispositifs
aérodynamiques.
• Résistance au roulement: la consommation en carburant dépend également de la
résistance au roulement. Celle-ci rend compte des caractéristiques des pneumatiques,
de leur état et de leur pression et également des chaussées empruntées par le
véhicule. A l’exception de l’effet de la masse d’un véhicule, diminuer les effets de la
force de résistance au roulement revient à diminuer le coefficient de résistance au
roulement à travers le choix des pneus de bonne qualité.
Facteurs indirects
• Conditions environnementales: la vitesse du vent accroit la force d’inertie pour un
véhicule en mouvement, par conséquent une légère augmentation de la
consommation du carburant sera enregistrée. 72
Dans le cas d’une basse température à l’extérieur, la densité de l’air est plus élevée
ainsi, une résistance à l’air encore plus élevée.
Un autre facteur très important est le cas du démarrage à froid. En effet, lorsque la
température ambiante est très basse, le moteur demande plus du carburant pour la
phase de démarrage.
• Infrastructure: la nature de revêtement, le profil et l’état de l’infrastructure (route) ont
une influence indirecte sur la consommation. En effet la conduite sur une route de
forte pente demande plus du carburant qu'une conduite sur une route plane.
• Style de conduite : le style de conduite peut avoir un effet marquant sur la
consommation du carburant. Il est bien connu que l’accélération et le freinage exagéré
et excessif augmente la consommation du carburant. De ce fait, la conduite à une
vitesse plus ou moins stable, à travers un régulateur de vitesse, offre l’opportunité
pour un véhicule, de rester dans les normes de consommation.
• Conditions de circulation: les conditions de circulation représentent aussi un facteur
très important. La dégradation des conditions de trafic, tel que la congestion et les
embouteillages sur les axes routiers, augmentent, également, la consommation du
carburant. 73
• Comportement du conducteur: la compétence du conducteur peut influencer,
également, la consommation du carburant. En réalité, un conducteur expérimenté
peut mieux anticiper les accélérations, les décélérations et les changements de vitesse
qu’un conducteur débutant. Ces pratiques de conduite ont une importance
remarquable sur la consommation du véhicule.
74
IV. Bilan simplifié des forces agissant sur un véhicule en mouvement
Le véhicule, en mouvement, est
soumis aux forces suivantes :
𝑅𝑎 : force de résistance
aérodynamique ;
𝑅𝑟 : force de résistance au
H roulement ;
𝑃 : force de gravité (poids) ;
Fext = Me . a
Ft + R a + R r + P = Me . a = Fi
Par projection sur la direction du mouvement on obtient :
Ft − R a + R r + P = Me . a = Fi
La force de traction développée par le véhicule est alors :
Ft = Fi + R a + R r + P
On peut, ainsi, déduire la puissance développée par le véhicule sous la forme:
Pt = Ft v = (Fi + R a + R r + P)v (v vitesse instantanée du véhicule)
76
• Résistance aérodynamique, Ra:
La résistance aérodynamique est générée par le flux d’air autour de la carrosserie du
véhicule:
1
R a = ρCH SCx v ± vv 2
2
- ρ masse volumique de l’air (1.2 kg/ m3 à 200 m d’altitude et 15°C de température) ;
- Cx coefficient de trainée aérodynamique et CH coefficient de correction de
l’altitude: CH = 1-0.085H (H altitude en km);
- v vitesse instantanée du véhicule (m/s) ;
- vv vitesse du vent (m/s) ;
- S surface frontale du véhicule (m²) donnée en fonction de la masse du véhicule
Mv(kg), par: S = 1,6 + 0,00056(Mv − 765)
• Résistance au roulement, Rr:
La résistance au roulement est la force de frottement entre les pneumatiques et la
chaussée:
R r = C r Mv g
- g accélération de pesanteur (m/s²) ;
- Cr coefficient de résistance au roulement qui dépend du type des pneus. 77
L‘expression de Cr est donnée, en fonction de la vitesse instantannée, par :
Cr = ar + br v 2
Les coefficients ar et br dépendent du type des pneus:
• Force de gravité, P
La force de gravité peut, selon la pente, ralentir ou accélérer le mouvement d’un
véhicule. Cette force s’écrit:
P = Mv g p(%)
- p(%) pente de la route. Pente de la route:
p(%)=(H/L)*100
H p(%)>0 mvt ascendant
p(%)=0 route plane
p(%)<0 mvt descendant
L 78
• Force d’inertie:
la force d’inertie, est la résistance du véhicule aux variations de vitesse. Elle retient
lorsque on augmente la vitesse et pousse lorsqu’on ralentie. Cette force est
représentée par le produit Me . a :
Fi = Me . a
- a accélération instantanée du véhicule (m/s²) ;
- Me masse effective du véhicule qui s’écrit:
Me = γm Mv
- Mv masse réelle du véhicule (kg);
- γm est un facteur de masse qui s’exprime comme suit:
γm = 1,04 + 0,0025. ξ2𝑔
- ξg est le rapport de transmission global, qui s’écrit dans le cas d’un embrayage à
friction sèche (rendement=100%):
ξg = ξBV . ξpont
- ξBV et ξpont désignent, respectivement, le rapport de transmission de la boite de
vitesse (BV) et le rapport de transmission du pont. 79
Pont arrière
Transmission simple (mode traction)
En remplaçant les forces par leurs expressions, on obtiendra l’expression de la force de
traction développée par le véhicule sous la forme:
1
Pt = Me av + ρCH SCx v ± vv 2 v + Cr Mv gv + Mv g p(%)v (A)
2 80
V. Bilan énergétique
La chaine énergétique simplifiée d’un véhicule thermique est représentée comme suit:
P0: puissance de maintien
du régime de ralenti et
les éléments annexes
(alternateur, pompes,
chaine de distribution ,
climatiseur, …)
Puissance de traction (puissance utile):
Pt = ηtrans . (Pe − P0 )
Puissance effective:
Pe = ηg . Pth
D’où:
Pt = ηtrans . (ηg . Pth − P0 )
Pth et Pe sont respectivement la puissance effective (sur arbre moteur) et le puissance
thermique théorique dégagée par la combustion.
81
𝜂𝑡𝑟𝑎𝑛 est le rendement de la chaine de transmission du véhicule. Ce rendement est le
produit des rendements des organes constituant la chaine de transmission d’un véhicule :
embrayage, boite de vitesse et pont (différentiel+ liaisons roues) :
ηtrans = ηembrayage . ηBV . ηpont
Le rendement de transmission de l’embrayage dépend du type d’embrayage.
Pour un embrayage mécanique à friction sèche, ηembrayage = 100 % alors que pour un
embrayage hydraulique intégrant un coupleur hydraulique, ηembrayage = 90 %.
Le rendement de transmission de la boite de vitesse dépend du rapport de boite (1ere,
2eme, 3eme, 4eme ou 5eme).
Le rendement de transmission du pont est fixe et de l’ordre de 98 %.
Le rendement global ou effectif du moteur est :
η𝑔 =η𝑐𝑜𝑚𝑏 . η𝑡ℎ . η𝑓 . η𝑚 = η𝑖 . η𝑚
Puissance thermique théorique dégagée par la combustion:
Pth = PCI. mሶ ac
PCI le pouvoir calorifique massique du carburant (kJ/kg) et mሶ ac le débit massique du
mélange air/carburant (kg/s). 82
Or on sait que le mélange injecté dans les cylindres du moteur est composé du carburant
et de l’air avec un rapport air/carburant Rac (inverse du dosage d) bien déterminé :
mሶ ac = mሶ a + mሶ c mሶ ac = R ac + 1 . mሶ c
ቐ 1 mሶ a → ቊ
R ac = = ሶ mሶ a = R ac . mሶ c
𝑑 m c
Nm(tr/min) 86
Le couple résistant, Cr est le couple produit par la résultante des forces de résistance à
l’avancement (résistance aérodynamique et résistance au roulement). En d’autres termes
c’est le couple qui s’applique sur le vilebrequin venant des roues via la chaine de
transmission (BV, embrayage et pont). Ce couple s’écrit, en général, comme suit:
𝐶𝑟 = 𝐵. 𝑁² + 𝐶0
B est le paramètre de frottement et C0 le couple au démarrage.
L’équation du couple résistant 𝐶𝑟 = 𝑓(𝑁) est une branche parabolique.
Cr(N.m)
N(tr/min)
87
L’intersection entre ces deux courbes donne le point du fonctionnement de moteur.
Point du fonctionnement
C(N.m)
Courbe de résistance à l’avancement
Cf
Courbe de puissance constante
C0
Nf N(tr/min)
4eme
3eme
2eme
Pu=Cste
1er
N(tr/min) 89
Cartographie du rendement
Exemple:
Gain relatif de consommation entre
les rapports 3 et 4.
Puissance P=17 kW
Rapport 3:
η3 = 21%
3600
𝐶𝑠3 =
η3 . 𝑃𝐶𝐼
Rapport 4:
η4 = 30%
3600
𝐶𝑠4 =
η4 . 𝑃𝐶𝐼
η
(𝐶𝑠3 - 𝐶𝑠4 )/ 𝐶𝑠3 = 1-(η3)=0,3
4
Soit un gain relatif de 30%
Gain
90
Cas d’un rendement constant
91