Université de Sousse

Institut Supérieur du Transport et de la

Logistique de Sousse - ISTLS

Cours

ENERGETIQUE DES SYSTEMES

DE TRANSPORT

Niveau : Mastère
Généralités et concepts de base

2
I. Multiples formes de l’énergie et classification
L’énergie a plusieurs formes :
• Energie thermique ou calorifique;
• Energie chimique;
• Energie mécanique;
• Energie électrique;
• Energie nucléaire;
• Energie rayonnante ou lumineuse.
Il est possible de passer d’une forme d’énergie à une autre en utilisant un convertisseur
d’énergie,
Exemple: conversion de l’énergie chimique en énergie mécanique par un moteur à
combustion interne. 3
On distingue deux grandes familles : les énergies renouvelables et non renouvelables :

Type Energie Origine

Energie solaire Rayonnement solaire
renouvelables

Energie éolienne Vent

Energies

Energie hydraulique et marine Ecoulement d’eau

Energie géothermique Chaleur de la terre
Energie de biomasse Matières organiques
Energie de combustion des produits pétroliers
Matières organiques
renouvelables
Energies non

(essence, mazout, kérosène)

Energie de combustion de gaz naturelle Matières organiques
Energie de combustion de charbon Matières organiques
Energie nucléaire éléments radioactifs (uranium)
4
 II. Chaîne énergétique

• Énergie primaire : l’énergie primaire correspond à l’énergie présente dans la nature,

avant sa transformation.

• Énergie finale : c’est l’énergie mise à la disposition de l’utilisateur, généralement, après

une série de transformations.

• Énergie utile : c’est l’énergie qui rend le service énergétique recherché par l’utilisateur

final, issue de la dernière conversion.

• La chaine énergétique d'un dispositif désigne l'ensemble des conversions d'énergie qui

ont lieu dans ce dispositif. 5

• La chaine énergétique comprend:

- Un réservoir d’énergie : c’est un dispositif qui emmagasine de l’énergie et qui permet

son utilisation en temps différé.

- Un convertisseur d’énergie : il assure la conversion d’une forme d’énergie en une ou

plusieurs autres.

6
7
8
Une chaîne énergétique fait apparaître une ou plusieurs conversions successives, d’où son nom.
• Rendement de conversion : le rendement η d’un convertisseur est le rapport de l’énergie
utile Eu sur l’énergie apportée Ea :

Eu / E a

• Rendement global: le rendement global, ηg d'une chaîne énergétique est le produit des
rendements de chaque convertisseur de la chaine :
9
 1 E u1 / E a
,
2 Eu 2 / Eu1

3 Eu / Eu 2

g Eu / E a 1 . 2. 3

Lors d’une transformation ou conversion, toute l’énergie entrante ne sera pas

transformée en énergie souhaitée à la sortie, il y a des pertes et le rendement est, ainsi,
toujours inférieur à 100%. 10
11
III. Chaine énergétique globale simplifiée pour les véhicules terrestres

Cas des transports: raisonnement du puits à la roue (Well to Wheel)

η(Well-Tank) η(Tank-Wheel)
Well Tank Wheel

12
• Véhicule conventionnel (moteur thermique)

Well to Tank Tank to Wheel

Véhicule
Puit de Station de Réservoir Roues
Raffinerie
pétrole ravitaillement véhicule véhicule

13
• Véhicule hybride (moteur thermique + électrique) avec récupération de l'énergie

Well to Tank Tank to Wheel

Véhicule
Puit de Station de Réservoir Roues
Raffinerie véhicule
pétrole ravitaillement véhicule

Récupération
de l’énergie

14
• Véhicule électrique rechargeable (moteur électrique) avec récupération de l'énergie

Well to Tank Tank to Wheel

Centrale Véhicule
Réseau Roues
Batterie
électrique électrique véhicule

Récupération
de l’énergie

15
16
IV. Bilan énergétique et diagramme de flux d’énergie

Un bilan énergétique est un bilan comptable de toutes les quantités d'énergie échangées

entre un système et son milieu extérieure.

Il permet, ainsi, d’informer l’utilisateur sur les pertes d’énergie.

Pour réaliser un bilan énergétique il faut :

• Définir le système physique: limites du système.

• Réaliser un inventaire sur les échange d’énergie: énergie reçue, énergie fournie,

énergie perdue et énergie stockée ou générée.

• Interpréter les résultats et proposer des solutions si nécessaire. 17

Le diagramme de flux d’énergie ou diagramme de Sankey est un type de

diagramme de flux, dans lequel la largeur des flèches est proportionnelle au

flux échangé.

Il est utilisé en particulier pour visualiser les transferts énergétiques, les coûts

ou les pertes engendrées par un processus.

18
Bilan énergétique simplifié d’un véhicule à motorisation thermique

19
20
Diagramme de flux d’énergie d’un véhicule à motorisation thermique
21
Diagramme de flux d’énergie d’une centrale de production de l’énergie électrique
22
V. Efficacité énergétique et environnementale
L’efficacité énergétique est le rapport entre le résultat (service, marchandise ou produit)
que l’on obtient et l’énergie consacrée à cet effet :
Energie utilisée
ε ener
Résultat obtenu
L’efficacité environnementale par le rapport entre le résultat (service, marchandise ou
produit) que l’on obtient et la quantité de gaz à effet de serre (GES) rejetée suite à
l’obtention de ce résultat :
Quantité de gaz à effet de serre rejetée
ε env
Résultat obtenu
L’indicateur de l’efficacité (nombre sans dimensions)) est défini par le rapport entre une
efficacité mesurée et une efficacité de référence :

Iε
ref
23
VI. Etiquette-énergie/CO2
L'étiquette-énergie/CO2 a été conçue pour fournir aux consommateurs des informations
justes, identifiables et comparables sur la consommation d'énergie, les performances et
d'autres caractéristiques essentielles des appareils.
Pour les véhicules, les étiquettes-énergie comprennent les informations suivantes :
• Identification du véhicule: marque, modèle, version.
• Type de carburant utilisé: essence, diesel, GNV, etc.
• Consommation du carburant: sur cycle urbain, extra urbain et mixte.
• Emission de CO2.
• Classe énergétique du véhicule: de A (classe énergétique la plus efficace) à G (Classe
énergétique la moins efficace).
24
25
VII. Système d’unités
Puisque l'énergie existe sous différentes formes, il existe de nombreuses unités qui se
défèrent selon la forme de l'énergie.

26
VIII. Sources et vecteurs énergétiques impliqués dans les transports

27
Ressources énergétiques mondiales (année 2015)

28
Application 1 (Rendement du puit à la roue-chaine énergétique)
Dans le but d'économiser les ressources énergétiques, les constructeurs automobiles
doivent mener une réflexion sur le bilan énergétique des véhicules qu'ils élaborent.
Ces constructeurs utilisent généralement les rendements énergétiques du réservoir à la
roue.
Le tableau ci-dessous donne ces rendements énergétiques pour trois types de véhicules :
véhicule électrique, véhicule hybride et véhicule thermique :
Electrique Hybride Thermique
Rendement du réservoir à l’arbre
90 % 24 % 24 %
de transmission via le moteur
Rendement de l’arbre
85 % 85 % 85 %
de transmission aux roues
Coefficient de récupération
1,15 1,15 1
de l’énergie au freinage
- Rendements énergétiques du réservoir à la roue - 29
Pour que le bilan énergétique soit complet, il convient d'intégrer aussi les rendements
énergétiques du puits au réservoir comme est indiqué dans le tableau ci-dessous :

Rendement de centrale électrique 30 % Du puits de pétrole à la raffinerie 82 %

De centrale électrique au réseau 94 % De la raffinerie à la station d’essence 98 %
Du réseau électrique à la batterie 85 % De la station au réservoir d’essence 100 %
- Rendements énergétiques du puits au réservoir –

1. Représenter les chaines énergétiques de puits à la roue de trois véhicules.

2. Calculer les rendements du réservoir à la roue de trois véhicules.

3. Calculer les rendements du puits au réservoir de trois véhicules.

4. Calculer les rendements globaux du puits à la roue et indiquer le véhicule le plus

économique.
30
Application 2 (comparaison de systèmes de propulsion thermique hybride)

Les schémas A et B illustrent le fonctionnement simplifié, du point de vue énergétique,

du système de propulsion électrique hybride ainsi qu'un système thermique classique, et
ce pour un même parcours moyen de 100 km.

4 5

2
7 1
6 3 2 1

Figure A : Système de propulsion électrique hybride. Figure B : Système de propulsion thermique classique.

31
Le système hybride présente les avantages suivants :
• grâce au répartiteur mécanique, le moteur thermique fonctionne uniquement
sur sa plage de rendement la plus favorable (ainsi, lorsque la voiture roule à
faible vitesse, le groupe thermique est coupé et le moteur électrique entraîne
seul les roues).
• en décélération ou en freinage, le moteur électrique devient générateur et
recharge la batterie. Le système fonctionne alors en mode récupération
d'énergie.
1. Compléter les schémas des figures A et B en calculant les valeurs des énergies
inconnues.
2. Sachant qu'un litre d'essence peut fournir une énergie de 10 kWh, calculer la
consommation d'essence de deux véhicules, sur un parcours moyen de 100 km.
3. Le constructeur indique que la voiture hybride permet une économie d'essence
de 30% par rapport à une voiture classique de puissance similaire. Pouvez-vous
confirmer cette affirmation ? 32
Performances et bilan énergétique
des moteurs à combustion interne

33
I. Analyse fonctionnelle
Fonction globale : niveau A0 (moteur thermique)

34
Sous fonctions : A0 (moteur thermique)

35
(Piston, bielle, vilebrequin)
II. Caractéristiques géométriques

Principaux éléments:
(a) Chambre de combustion (cylindre)
(b) Piston
(c) Segments
(d) Culasse
(e) Bielle
(f) Vilebrequin
(g) Culbuteur
(h) Soupapes
(i) bougie
36
• Alésage D : diamètre du cylindre
• Rayon de vilebrequin R et L longueur de la bielle
• Course Cr=2R : longueur parcouru par le piston
entre les deux positions extrêmes PMS et PMI 𝑭
• Cylindrée unitaire V : différence entre le volume
maximal Vmax et le volume minimal Vmin de la Cr
chambre de combustion :
π D2
V Vmax Vmin Cr
.C
4
• Cylindrée totale Vt :

Vt n.V
n nombre de cylindres Ft composante
𝑭𝒓 tangentielle de F
• Rapport volumétrique de compression ou taux de Fr composante
radiale de F.
compression, ρ: 𝑭𝒕
F=Fr+Ft (Force
Vmax V Vmin V appliquée par le
1 𝑭
Vmin Vmin Vmin piston sur la bielle).

• Angle de manivelle ou de vilebrequin: ϕ

37
III. Régime, couple, travail et puissance moteur
Régime moteur
Le régime moteur N ou rpm (révolution par minute) est le nombre de tours effectués par
l’axe du moteur pendant une minute.
Relation régime moteur, N et vitesse de rotation, ω:
𝜔 = 2𝜋𝑁/60
N en tr/min et ω en rad/s.
Couple moteur
Le couple moteur est le produit de la composante tangentielle, Ft de la force F (appliquée
par le piston sur la bielle) et la longueur du bras de levier du vilebrequin :
C=Ft.R
C en N.m, Ft en N et R en m.
On défini la charge du moteur par le rapport C à un régime N par Cmax à ce même régime:
charge = C(N)/Cmax(N). Généralement la charge est exprimée en %.
Travail moteur
Le travail produit par la force F est:
W=F.Cr
W en J, F en N et Cr en m. 38
Puissance moteur
La puissance moteur est le produit du couple, C et la vitesse de rotation , ω:
2𝜋.𝑁
𝑃 = 𝜔. 𝐶 = 60 𝐶
P en W, N en tr/min et C en N.m.
Parfois P se mesure en HP (hors power ou cheval vapeur ch): 1HP=1ch=736 W.
Lorsqu’on teste un moteur, on mesure son couple effectif (réel) Ce(N.m) et sa fréquence
N, ce qui permet de calculer sa puissance effective (réelle) Pe :
2𝜋.𝑁
𝑃𝑒 = 𝜔. 𝐶𝑒 = 60 Ce
La pression théorique qu’il faudrait sur le piston pendant sa course moteur pour obtenir
la puissance effective Pe est appelée pression moyenne effective (pme) d’ou :
𝑁
𝑃𝑒 = 𝑝𝑚𝑒. 𝑉𝑡
120
N/120 représente le nombre de cycles par seconde.
Comme Pe et N sont mesurables sur banc d’essai, on en déduit la valeur de pme
conformément à la formule précédente.
Si Pe en W, Vt en m3, et N en tr/min, on trouvera pme en Pa.
39
IV. Taux de remplissage et débit d’air
Taux de remplissage
Le taux de remplissage d’un moteur est défini par la masse de mélange réellement admis
par rapport à la masse de mélange théoriquement admissible:
(!é#$
𝜏= (
%&
mreel et mth en kg.
La masse d’air admise dépend de la cylindrée, de la pression d’admission, de la
température, des caractéristiques du mélange et d’un coefficient (sans unité) de pertes
au remplissage, Kr dues aux soupapes. Souvent ce Kr est considéré constant et vaut 0,8 à
0,9.
• Masse d’air réel (kg):
.'()*++*,-
𝑚)é+, = 𝐾𝑟. 𝑉- . )./ =𝐾𝑟. 𝑉- . ρ01(233245
'()*++*,-
• Masse d’air théorique (kg):
.
𝑚-6 = 𝑉- . )./'%), = 𝑉- . ρ0-(4
'%),

P (Pa), T(K), ρ(kg/ m3) et r= 286 J.kg-1.K-1 constante de l’air. 40

Débit d’air
• Débit volumique:
Le débit volumique est le volume d’air admis par seconde : il correspond au
volume d’air admis par seconde à un régime donné pour un cycle moteur:

𝑁
𝑞̇ ! = 𝑉"
120

• Débit massique:
Le débit massique est la masse d’air admis par seconde. Il dépend des
conditions de pression et de température de l’air admis:

(
𝑞̇ # = 𝑚$é&' )*+
(
= ρ,-#.//.01 . 𝐾𝑟. 𝑉" . )*+
= ρ,-#.//.01 . 𝐾𝑟. 𝑞̇ ! 41
V. Dosage, richesse et excès d’air
Dosage
Le dosage est le rapport entre la masse de carburant et la masse d’air d’un mélange:
(. 8̇ .
d= ( = 8̇
' )
𝑞̇ 9 et 𝑞̇ ( les débits massiques du carburant et de l’air.
Richesse
La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage théorique ou
stœchiométrique:
1!é#$
R= 1
+%œ.&*,)é%!*01#
Le dosage stœchiométrique est défini par le rapport entre la masse du carburant et la
masse d’air pour obtenir une combustion complète (dégagement uniquement de vapeur
d’eau (H2O) et de dioxyde de carbone (CO2). On l’appelle ce dosage idéal, théorique ou
stœchiométrique. Pour l’essence ce dosage est de l’ordre de 1 / 15.
Le dosage réel est le rapport entre la masse du carburant réellement admise dans le
moteur et la masse d’air réellement admis.
42
On peut ainsi écrire:
).
)' ( 8̇
R= 2 = 15(. = 158̇ .
' )
23
Si R>1: mélange riche en carburant et combustion avec manque d’air (réductrice),
Si R=1 : mélange stœchiométrique et combustion stœchiométrique (neutre),
Si R<1: mélange pauvre en carburant et combustion avec excès d’air (oxydante).
Excès d’air
Sur les appareils de contrôle de la pollution, les valeurs ne sont pas exprimées en richesse
mais en excès d’air noté λ (qui a donné son nom à la fameuse sonde). L’excès d’air est
l’inverse de la richesse:
:
λ=;
Si λ<1: mélange riche en carburant et combustion avec manque d’air (réductrice),
Si λ =1 : mélange stœchiométrique et combustion stœchiométrique (neutre),
Si λ>1: mélange pauvre en carburant et combustion avec excès d’air (oxydante).

43
Stœchiométrie

44
 VI. Rendements
Rendement de combustion
Le moteur thermique utilise l’énergie chimique contenue dans le carburant pour produire de
l’énergie thermique (chaleur).
• Quantité de chaleur théorique fournie par la combustion:
𝑄𝑡ℎ = 𝑚𝑐 . 𝑃𝐶𝐼
𝑄𝑡ℎ : quantité de chaleur théorique dégagée en J/cycle;
mc: : masse du carburant brûlée par cycle en kg / cycle;
PCI: Pouvoir calorifique inférieur du carburant en J/kg.
• Puissance thermique théorique:
𝑑𝑄𝑡ℎ
̇
𝑄𝑡ℎ = = 𝑚̇ 𝑐 𝑃𝐶𝐼
𝑑𝑡
𝑄̇ 𝑡ℎ : puissance thermique théorique dégagée en W;
𝑚̇ 𝑐 : débit massique du carburant en kg/s.
La présence de polluant dans les gaz d’échappement montre que la combustion n’est jamais
complète, ainsi une partie du carburant n’est pas brûlé et l’on fait apparaitre la notion de
rendement de combustion. 45
 𝑄94(> = η94(> . 𝑄-6 = η94(> . 𝑚9 . 𝑃𝐶𝐼
𝑄̇ 94(> = η94(> 𝑄̇ -6 = η94(> . 𝑚̇ 9 . 𝑃𝐶𝐼
?̇ .,)4
η94(> = ?̇ %&

Les meilleurs rendements de combustion (η94(> ) observés dans les moteurs thermiques
sont de l’ordre de 98%.
L’amélioration du rendement de combustion dépend entre autres de l’homogénéité du
mélange air/carburant, de la vitesse de combustion et de la qualité du carburant.
Rendement théorique ou thermodynamique
La chaleur fournie par la combustion ne peut pas être intégralement transformée en
travail mécanique. Ainsi dans le moteur thermique, une partie de la chaleur fournie par la
combustion est rejetée dans l’atmosphère.
C’est une perte intrinsèque au principe de fonctionnement du moteur thermique.
La thermodynamique permet de calculer la part de la chaleur théoriquement
transformée en énergie mécanique sur le piston et ainsi d’obtenir le rendement
théorique du moteur.
46
Le rendement théorique ou thermodynamique s’écrit en général:
?̇ .,)4 @ ?̇ 5#!%# ?̇ 5#!%# Ȧ %&
η-6 = ?̇ .,)4
=1− ?̇ .,)4
= ?̇
.,)4
𝑊̇ -6 puissance mécanique du cycle théorique (en W).

𝑄̇ 𝑐𝑜𝑚𝑏 > 0 Moteur 𝑊̇ !" <0

η!"

𝑄̇ '()!( <0

• Cas d’un moteur à allumage commandé (essence):

𝜂-6 = 1 − 𝜌:@B
ρ taux de compression et γ rapport des capacités calorifiques.
• Cas d’un moteur à allumage par compression (Diesel):
B−1
𝛽
𝜂-6 = 1 − 𝜌:@B
𝛾 𝛽−1
β rapport volumétrique de combustion (β=Volume fin combustion/volume début combustion).
47
Le rendement théorique est limité et il ne peut jamais dépasser le rendement idéal du
moteur de Carnot.
Cette limitation est déjà prouvée par le second principe de la thermodynamique.

Moteur de Carnot
η(%)
Rendement moteur Carnot 𝑊 𝑇I
ηH = = =1−
𝑄𝑐 𝑇H
100
Source chaude Tc
Ecart à T=cste QC>0
50 W<0
Moteur
η*
Rendement théorique moteur thermique
QF<0
500 1000 Source froide TF
Tc(°C)

48
Rendement de forme ou de cycle
Le rendement de forme représente la différence entre le cycle théorique et le cycle réel.
180

160

P Comparaison des cycles moteur essence

140
- Théorique
120
- Réel

100

80

60

40

V
20

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

49
Ces différences sont dues aux :
• Transformations qui ne sont pas isentropiques et il y a toujours des pertes.
• Combustion n’est pas instantanée.
• Fuites au niveau de la segmentation.
• Une partie du travail mécanique est utilisée pour aspirer le mélange et évacuer les gaz
d’échappement : pertes par pompage.

Le rendement de forme est donc le rapport entre la puissance mécanique du cycle réel ou
tout simplement puissance mécanique indiquée et la puissance mécanique du cycle
théorique :
Ȧ *
ηJ = Ȧ
%&

𝑊̇ 2 puissance mécanique indiquée (en W). 50

Rendement mécanique ou organique
La puissance indiquée est diminué car il y a :
• Les frottements entre les organes mécaniques (piston / cylindre, bielle, vilebrequin, etc.).
• L’entrainement de la distribution.
• L’entrainement des accessoires (pompe à huile, pompe à eau, alternateur, etc.).

Le rendement mécanique est alors le rapport entre la puissance mécanique effective

(puissance sur le vilebrequin) et la puissance indiquée (celle du cycle réel) :
.+
η( = Ȧ
*

51
Rendement indiqué

Le rendement indiqué du moteur est le rapport entre la puissance thermique théorique

contenue dans le carburant et la puissance mécanique indiquée (celle du cycle réel) :

Ȧ *
η2 = ?̇ = η94(> . η-6 . ηJ
%&

Rendement global ou effectif

Le rendement global ou effectif est donc le rapport de la puissance thermique théorique

contenue dans le carburant et la puissance effective :
.
ηK = ?̇ #
%&

= η94(> . η-6 . ηJ . η(
= η2 . η(
52
VII. Bilan de la chaine de transfert de l’énergie

𝑸̇ 𝒕𝒉 𝑸̇ 𝒄𝒐𝒎𝒃 𝑾̇ 𝒕𝒉 𝑾̇ 𝒊 𝑷𝒆

53
VIII. Consommation spécifique et consommation horaire du
carburant
Consommation spécifique
Par définition, la consommation spécifique, Cs(g/kWh) d’un moteur est la masse du
carburant (mc en g) utilisée pour produire un travail effectif We (en kWh).
• Cas d’un régime stationnaire (stabilisé) :
𝑚𝑐
𝐶𝑠 =
𝑊𝑒
• Cas d’un régime variable:
𝑑𝑚𝑐 𝑚̇ 𝑐
𝐶𝑠 = =
𝑑𝑊𝑒 𝑃𝑒
avec 𝑚̇ 𝑐 (en g/s) débit massique du combustible et Pe (en kW) puissance mécanique
effective produite par le moteur.
Le rendement global ou rendement effectif:
𝑃 𝑃𝑒
η𝑔 = 𝑄̇ 𝑒 = 𝑚̇ à 𝑃𝑒 = η𝑔 . 𝑚̇ 𝑐 . 𝑃𝐶𝐼
𝑡ℎ 𝑐 .𝑃𝐶𝐼 54
En remplaçant Pe par son expression dans l’expression de Cs on trouve:
1
𝐶3 =
ηK . 𝑃𝐶𝐼
Sachant: 1kWh=3,6MJ et 1kg=1000g :
.HW(YZ/\K) .HW(YZ/\K)
𝑃𝐶𝐼 𝑘𝑊ℎ/𝑔 = =
^,`∗:bbb ^`bb
On obtient ainsi l’expression de Cs en g/kWh sous la forme:
3600
𝐶3 =
ηK . 𝑃𝐶𝐼
Cs en g/kWh et PCI en MJ/kg
Les constructeurs fournissent souvent les 3 courbes suivantes :
la puissance effective, le couple effectif et la consommation spécifique en fonction du
régime moteur.
A partir de ces courbes, il est facile d’identifier la zone de fonctionnement la plus stable
c’est-à-dire la plus économique de point de vue énergétique.
55
Pour ce véhicule (Daewoo Matiz) la zone du fonctionnement la plus stable et la plus
économique correspond à une plage du régime variant de 3500 à 6000 tr/min
56
Consommation horaire massique
La consommation horaire massique Cm, en g/h d’un moteur est donnée par:
^`bb
Cm=𝐶3 . 𝑃𝑒 = c ..HW 𝑃𝑒
:
Cm en g/h, Cs en g/kWh et Pe en kW.
Pour trouver la consommation horaire massique en kg/h, il suffit, tout simplement,
diviser Cm(g/h) par 1000.
La consommation horaire massique représente le débit massique du carburant
consommée pour délivrer la puissance effective, Pe.
Consommation horaire volumique
La consommation horaire volumique Cv, en L/h d’un moteur est donnée par:
H(
Cv= d
.
ρ9 masse volumique du carburant en kg/L.
Cm en kg/h et Cv en L/h.
La consommation horaire volumique représente le débit volumique du carburant
consommée pour délivrer la puissance effective, Pe.
57
Consommation volumique par 100 km de parcours
Lorsque la vitesse de conduite est stable (V=cste), la consommation volumique par 100
km Conso(L/100km) s’écrit:
He
Conso= 100 ∗ f

Cv consommation horaire volumique en L/h.

V vitesse de conduite supposée stable en km/h.

58
Application 1
Un moteur de 1942 cc de cylindrée tourne à 2450 tr/min.
La pression d’admission est de 0.8 bar et la température est de 16°C.
Le coefficient de pertes de remplissage est de 0.85.
1. Calculer le taux de remplissage de ce moteur.
2. Calculer le débit massique réel d’air de ce moteur.
On donne: r=286 J/kg.K pour l’air, pression atmosphérique 1bar et température de
l’atmosphère 25°C.
Application 2
Un moteur essence 4 cylindres 4 temps fonctionne avec un dosage de 1/12 (c’est- à-dire
que chaque fois que l’on absorbe 1 g d’essence on absorbe 12 g d’air), son régime de
rotation est de 5000 tr/min et il développe un couple de 133 N.m. Sa cylindrée totale est
de 1950 cm3 et son taux de compression est de 9. La masse volumique de l’air est de
1,225 kg/ m3 (pour une pression atmosphérique de 1 bar et une température de l’air à
22°C). La masse volumique de l’essence est de 730 g/l. Le rendement volumétrique du
moteur est égal à 1 (pas de perte de remplissage). Le rendement de combustion est de
0,85. Le rendement mécanique du moteur est de 0,85. 59
1. Calculer la puissance utile de ce moteur en watts, en kW et en chevaux (HP). Reporter
la puissance utile calculée sur la figure 1.
2. Calculer le débit massique d’air réel de ce moteur si on considère que
le rendement volumétrique est égal à 1, c’est-à-dire sans perte de remplissage
3. Sachant que ce moteur fonctionne avec un dosage de 1/12, calculer
la débit massique du carburant de ce moteur.
4. Calculer la puissance thermique théorique que peut produire le carburant (PCI
=42MJ/kg) après combustion en Watts, kW et HP (CV). Reporter cette puissance sur la
figure 1 du document réponses.
5. Imaginons que l’on veut augmenter la puissance thermique théorique dégagée par la
combustion en brulant encore plus de carburant, quel paramètre faut-il
proportionnellement augmenter ?
6. Comment peut-on augmenter la puissance thermique théorique dégagée par la
combustion en brulant la même quantité de carburant ?
7. Le rendement de combustion est de 0,85. Calculer la puissance thermique réelle
délivrée par la combustion. Reporter cette valeur sur la figure 1.
8. Calculer le rendement du moteur lorsqu’il fonctionne suivant le cycle théorique.
Reporter cette valeur sur la figure 1. 60
9. A partir de la puissance thermique réelle et du rendement thermique du cycle
théorique, calculer la puissance mécanique récupérée si le moteur fonctionne suivant
le cycle théorique.
10. Proposer une solution pour augmenter le rendement du cycle théorique.
11. Calculer la puissance récupérée en tenant compte du cycle réel (puissance indiquée
sur la plaque moteur) à partir de la puissance mécanique utile et du rendement
mécanique. Reporter cette valeur sur la figure 1.
12. En déduire le rendement de forme. Reporter cette valeur sur la figure 1.
13. Calculer le rendement global du moteur. Reporter cette valeur sur la figure 1.
14. Sur la figure 2, pour un régime de 5000 rpm relever la puissance développée, le
couple et la consommation spécifique du moteur en g/KWh. Comparer la puissance et
le couple relevés avec les données de l’énoncé.
15. Le rendement du moteur est lié à la consommation spécifique du moteur, si on ne
souhaite pas dépasser une consommation spécifique de 295g/kWh, donner la plage
du régime moteur (en tr/min) à privilégier.
On donne: PCI=42MJ/kg et ϒ=1,4 (rapport de capacités calorifiques).
61
Figure 1 : Bilan de la chaîne de transfert de l’énergie 62
Figure 2: Courbes caractéristiques du moteur 63
Application 3
Un moteur (4 temps 4 cylindres) :
- développe une puissance effective de 150kW à un régime de 5500 tr/min.
- le rendement effectif de ce moteur est de 0.28.
- Le moteur utilise un carburant dont le pouvoir calorifique inférieur est de 42kJ/g
et de masse volumique 850 kg/m3
1. Calculer la consommation spécifique de ce moteur Cs en g/kW.h.
2. Calculer la consommation horaire massique Cm de ce moteur en g/h.
3. Calculer la consommation horaire volumique Cv de ce moteur en L/h.

64
Consommation énergétique
des véhicules conventionnels

65
I. Vecteurs énergétiques pour les transports

Carburants solides Substituts

• Charbon (non utilisé) • Biogaz (BioGNV)
• Bois (non utilisé) • Bioéthanol
Carburants liquides • Biodiesel
• Alcool
• GPL (gaz de pétrole liquéfié)
• Essence; Electricité
• Diesel; • Electricité conventionnelle (fuel, gaz,
• Kérosène; nucléaire, charbon);
• Naphta • Electricité renouvelable
• Fuel. (photovoltaïque, éolienne,
Carburants gazeux hydroélectrique, géothermique).
• GNV (gaz naturel pour véhicules)
• Dihydrogène.
66
67
II. Méthodes d’évaluation de la consommation unitaire
Il existe, principalement, trois méthodes de mesure de la consommation unitaire
d’un véhicule (en L/100km):
• Méthode directe à bord d’un véhicule en circulation réelle;
• Méthode indirecte par l’utilisation d’un banc à rouleaux
• Méthode indirecte par l’utilisation d’un banc moteur et un outil de simulation;
Méthode directe à bord d’un véhicule en circulation réelle
Les mesures de la consommation sont effectuées à l’aide d’un débitmètre volumétrique.
Les débitmètres doivent être totalement exempts de gaz ou d’air.
La règle de fonctionnement des débitmètres consiste à calculer la consommation du
carburant en tant que différence entre les débits dans les conduites d'alimentation et de
retour du carburant.
Cette méthode n’est plus utilisée par les constructeurs des automobiles puisqu’elle
manque beaucoup de précision.
68
 Débitmètre
Retour 𝑚̇ 2)

Débitmètre
Alimentation 𝑚̇ 𝑐𝑎

Conso = (𝑚̇ 90 − 𝑚̇ 9) )Δt

69
Méthode indirecte par l’utilisation d’un banc à rouleaux
Cette méthode utilise un dispositif appelé banc à rouleaux. C’est un dispositif qui consiste
à placer le véhicule sur des rouleaux sur lequel il roule afin de simuler les conditions
réelles de circulation.
Le véhicule roulant sur le banc d'essais, est équipé de capteurs et d’un système
d’acquisition pour mesurer la consommation et les émissions.
La consommation de carburant et les émissions sont mesurées en faisant référence à un
cycle de conduite réel mais plus généralement un cycle de conduite normalisé tell que le
nouveau cycle européen de conduite, NEDC (avant 2017) ou les nouveaux cycles
européens WLTP (après 2017).
L’évaluation de la consommation se fait par le biais d’un bilan massique de carbone basé
sur les mesures des quantités de gaz polluants rejetés par le véhicule au cours du test :
CO2 CO HC PM
Conso 12 r. a.
44 28 12 s 12
r et s, les ratios entre l'hydrogène et le carbone respectivement du carburant et du
composé, HC et a étant la proportion du carbone dans les émissions de particules (PM)
70
71
 (Europe après 2017)
(Europe avant 2017)

Classe 1 - véhicules à faible puissance avec Pm ≤ 22 W/kg

(Europe après 2017) (Europe après 2017)

Classe 2 - véhicules à puissance moyenne 22 < Pm ≤ 34 W/kg

Classe 3 - véhicules à puissance élevée avec Pm > 34 W/kg

72
Méthode indirecte par l’utilisation d’un banc moteur et un outil de simulation
Cette méthode est basée sur l’utilisation d’un banc moteur et d’un outil de simulation.
Elle consiste en une cartographie du moteur suivie d’un travail de simulation, par un code
de calcul, afin de déterminer la consommation sur un cycle de conduite donné.
La méthode consiste à dessiner les contours de la consommation spécifique effective sur
un graphe représentant la charge en fonction du régime du moteur.
La charge du moteur est exprimée soit en valeur de couple effectif ou bien en terme de
pression moyenne effective.
La pression moyenne effective est généralement préférée au couple effectif lorsque l’on
souhaite comparer les capacités de moteurs de cylindrées différentes.
La consommation spécifique effective est la consommation du moteur rapportée à la
puissance délivrée à l’arbre. Elle permet d’évaluer le rendement du moteur et s’exprime
le plus souvent en g/kW.h.
Des essais sur banc en conditions de fonctionnement stabilisées permettent de générer
les données de régime et de couple dont sont déduites ces cartographies de
performances appelées également diagrammes de puissance.
73
 Cartographie moteur à allumage commandé (Essence)

Plage du couple
de Cs min

Plage du régime de Cs min

Cartographie de la consommation spécifique en g/kWh 74
Plage du couple
de η max

Plage du régime de η max

Cartographie du rendement moteur en % 75
La relation liant la consommation spécifique au rendement global est :
3600
𝜂K =
𝐶3 . 𝑃𝐶𝐼
Cs en g/kWh et PCI en MJ/kg
Exemple:
Calcul des rendements globaux qui correspondent aux points de fonctionnement 1 et 3
(sur la cartographie de la consommation spécifique d’un moteur essence).
Combustible : essence et PCI=43,8 MJ/kg
• Point du fonctionnement 1 (zone de faible charge):
3600 3600
𝜂K: = = = 0,24 = 24%
𝐶3:. 𝑃𝐶𝐼 340×43,8
• Point du fonctionnement 3 (zone de grande charge):
3600 3600
𝜂K^ = = = 0,33 = 33%
𝐶3^. 𝑃𝐶𝐼 250×43,8
76
Le point de fonctionnement 3 correspond à un rendement énergétique de 33 %
proche de la ligne de consommation minimale du moteur.
À l'inverse, le rendement énergétique du point de fonctionnement 1 n'est que
de 24 % et dans les zones de faible charge.

Lorsque le point du fonctionnement se rapproche de la ligne de consommation

minimale le rendement énergétique sera meilleur.
Le rendement énergétique correspondant à la moyenne des points de
fonctionnement.
77
III. Facteurs agissant sur la consommation d’un véhicule
De nombreux facteurs peuvent influencer la consommation du carburant de manière
directe ou indirecte. Les facteurs directs dépendent de la composition du carburant, des
caractéristiques liées au véhicule, de l’aérodynamisme et de la résistance au roulis. Par
contre, les facteurs indirects, dépendent des conditions environnementales,
infrastructure, du style de conduite, des conditions de circulation et enfin le
comportement du conducteur.
Facteurs directs
• Composition du carburant: la composition du carburant influe directement sur la
surconsommation. Ceci dépend du cycle de synthèse du carburant depuis le pétrole
brut jusqu’au produits finis et plus particulièrement dans l’étape de raffinage.
• Caractéristiques liées au véhicule: la masse d’un véhicule est un facteur essentiel qui
influence la consommation. En effet, un véhicule lourd nécessite plus de puissance
qu’un véhicule plus léger pour vaincre les forces résistantes qui s’opposent à
l’avancement (aérodynamisme, résistance au roulement, pente).
L’utilisation de la climatisation nécessite une puissance supplémentaire de la part du
moteur et la surconsommation devient plus remarquable. La manque d’entretien 78 et
• Aérodynamisme: parmi les facteurs les plus étudiés est l’aérodynamisme. En effet, il
est possible de réduire la consommation du carburant jusqu’à 25% en minimisant les
effets des forces aérodynamiques qui s’exercent sur la carrosserie d’un véhicule.
Parmi les principaux facteurs permettant de réduire les effets aérodynamismes est
l’optimisation de la forme du véhicule en diminuant au maximum sa surface frontale
(maitre-couple). Il est intéressant, également, d’équiper les poids lourds de dispositifs
aérodynamiques.
• Résistance au roulement: la consommation en carburant dépend également de la
résistance au roulement. Celle-ci rend compte des caractéristiques des pneumatiques,
de leur état et de leur pression et également des chaussées empruntées par le
véhicule. A l’exception de l’effet de la masse d’un véhicule, diminuer les effets de la
force de résistance au roulement revient à diminuer le coefficient de résistance au
roulement à travers le choix des pneus de bonne qualité.
Facteurs indirects
• Conditions environnementales: la vitesse du vent accroit la force d’inertie pour un
véhicule en mouvement, par conséquent une légère augmentation de la
consommation du carburant sera enregistrée. 79
 Dans le cas d’une basse température à l’extérieur, la densité de l’air est plus élevée
ainsi, une résistance à l’air encore plus élevée.
Un autre facteur très important est le cas du démarrage à froid. En effet, lorsque la
température ambiante est très basse, le moteur demande plus du carburant pour la
phase de démarrage.
• Infrastructure: la nature de revêtement, le profil et l’état de l’infrastructure (route) ont
une influence indirecte sur la consommation. En effet la conduite sur une route de
forte pente demande plus du carburant qu'une conduite sur une route plane.
• Style de conduite : le style de conduite peut avoir un effet marquant sur la
consommation du carburant. Il est bien connu que l’accélération et le freinage exagéré
et excessif augmente la consommation du carburant. De ce fait, la conduite à une
vitesse plus ou moins stable, à travers un régulateur de vitesse, offre l’opportunité
pour un véhicule, de rester dans les normes de consommation.
• Conditions de circulation: les conditions de circulation représentent aussi un facteur
très important. La dégradation des conditions de trafic, tel que la congestion et les
embouteillages sur les axes routiers, augmentent, également, la consommation du
carburant. 80
• Comportement du conducteur: la compétence du conducteur peut influencer,
également, la consommation du carburant. En réalité, un conducteur expérimenté
peut mieux anticiper les accélérations, les décélérations et les changements de vitesse
qu’un conducteur débutant. Ces pratiques de conduite ont une importance
remarquable sur la consommation du véhicule.

81
IV. Bilan simplifié des forces agissant sur un véhicule en mouvement
Le véhicule, en mouvement, est
soumis aux forces suivantes :
𝑅0 : force de résistance
aérodynamique ;
𝑅) : force de résistance au
H roulement ;
𝑃 : force de gravité (poids) ;

𝐹⃗2 : force d’inertie

𝐹⃗- : force de traction développée

L
par le moteur. 82
En négligeant la force de freinage, le bilan des forces extérieures s’exerçant sur un
véhicule en mouvement s’exprime comme suit :

Y Fghi = Mg. a

avec Me est la masse effective du véhicule en mouvement.

Fi + R j + R k + P = Mg. a = Fl
Par projection sur la direction du mouvement on obtient :
Fi − R j + R k + P = Mg. a = Fl
La force de traction développée par le véhicule est alors :
Fi = Fl + R j + R k + P
On peut, ainsi, déduire la puissance développée par le véhicule sous la forme:
Pi = Fi v = (Fl + R j + R k + P)v (v vitesse instantanée du véhicule)
83
• Résistance aérodynamique, Ra:
La résistance aérodynamique est générée par le flux d’air autour de la carrosserie du véhicule:
1
R j = ρCmSCh v ± vn o
2
- ρ masse volumique de l’air (1.2 kg/ m3 à 200 m d’altitude et 15°C de température) ;
- Cx coefficient de trainée aérodynamique et Cm coefficient de correction de l’altitude: Cm= 1-
0.085H (H altitude en km);
- v vitesse instantanée du véhicule (m/s) ;
- vv vitesse du vent (m/s) ;
- S surface frontale du véhicule (m²) donnée en fonction de la masse du véhicule Mv(kg), par:
S = 1,6 + 0,00056(Mn − 765)
• Résistance au roulement, Rr:
La résistance au roulement est la force de frottement entre les pneumatiques et la chaussée:
R k = Ck Mn g
- g accélération de pesanteur (m/s²) ;
- Cr coefficient de résistance au roulement qui dépend du type des pneus.
84
 L‘expression de Cr est donnée, en fonction de la vitesse instantanée, par :
Ck = ak + bk v o
Les coefficients ar et br dépendent du type des pneus:

Type Radial Bias

ar 0,0136 0,0169
br 0,40. 10@p 0,19. 10@p

• Force de gravité, P
La force de gravité peut, selon la pente, ralentir ou accélérer le mouvement d’un
véhicule. Cette force s’écrit:
P = Mn g p(%)
- p(%) pente de la route. Pente de la route:
p(%)=(H/L)*100
e
Rout H p(%)>0 mvt ascendant
p(%)=0 route plane
p(%)<0 mvt descendant
L 85
• Force d’inertie:
la force d’inertie, est la résistance du véhicule aux variations de vitesse. Elle retient
lorsque on augmente la vitesse et pousse lorsqu’on ralentie. Cette force est
représentée par le produit Mg. a :
Fl = Mg. a
- a accélération instantanée du véhicule (m/s²) ;
- Me masse effective du véhicule qui s’écrit:
Mg = γq Mn
- Mv masse réelle du véhicule (kg);
- γq est un facteur de masse qui s’exprime comme suit:
γq = 1,04 + 0,0025. ξoK
- ξr est le rapport de transmission global, qui s’écrit dans le cas d’un embrayage à
friction sèche (rendement=100%):
ξr = ξst. ξuvwi
- ξst et ξuvwi désignent, respectivement, le rapport de transmission de la boite de
vitesse (BV) et le rapport de transmission du pont. 86
 Pont arrière
Transmission simple (mode traction)
En remplaçant les forces par leurs expressions, on obtiendra l’expression de la force de
traction développée par le véhicule sous la forme:
1
Pt = Meav + 2 ρCHSCx v ± vv 2 v + Cr Mv gv + Mv g p(%)v (A)
87
V. Bilan énergétique
La chaine énergétique simplifiée d’un véhicule thermique est représentée comme suit:
P0: puissance de maintien
du régime de ralenti et
les éléments annexes
(alternateur, pompes,
chaine de distribution ,
climatiseur, etc.)
Puissance de traction (puissance utile):
Pi = ηikjw• . (Pg − Pb)
Puissance effective:
Pg = ηr. Pi€
D’où:
Pi = ηikjw• . (ηr. Pi€ − Pb)
Pth et Pe sont respectivement la puissance effective (sur arbre moteur) et le puissance
thermique théorique dégagée par la combustion.
88
𝜂-)05 est le rendement de la chaine de transmission du véhicule. Ce rendement est le
produit des rendements des organes constituant la chaine de transmission d’un véhicule :
embrayage, boite de vitesse et pont (différentiel+ liaisons roues) :
ηikjw• = ηgq•kj‚jrg. ηst. ηuvwi
Le rendement de transmission de l’embrayage dépend du type d’embrayage.
Pour un embrayage mécanique à friction sèche, ηgq•kj‚jrg = 100 % alors que pour un
embrayage hydraulique intégrant un coupleur hydraulique, ηgq•kj‚jrg = 90 %.
Le rendement de transmission de la boite de vitesse dépend du rapport de boite (1ere,
2eme, 3eme, 4eme ou 5eme).
Le rendement de transmission du pont est fixe et de l’ordre de 98 %.
Le rendement global ou effectif du moteur est :
ηK =η94(> . η-6 . ηJ . η( = η2 . η(
Puissance thermique théorique dégagée par la combustion:
Pi€ = PCI. ṁ jƒ
PCI le pouvoir calorifique massique du carburant (kJ/kg) et ṁ jƒ le débit massique du
mélange air/carburant (kg/s). 89
Or on sait que le mélange injecté dans les cylindres du moteur est composé du carburant
et de l’air avec un rapport air/carburant Rac (inverse du dosage d) bien déterminé :
ṁ jƒ = ṁ j + ṁ ƒ ṁ = R jƒ + 1 . ṁ ƒ
n : q̇ ; → p jƒ
R jƒ = 1 = q̇ ṁ j = R jƒ . ṁ ƒ
<

La puissance thermique théorique dégagée par la combustion s’écrit alors:

Pi€ = PCI. R jƒ + 1 . ṁ ƒ
La puissance de traction est donc:
Pi = ηikjw• . (ηr. Pi€ − Pb)

Pi = ηikjw• . (ηr. PCI. R jƒ + 1 . ṁ ƒ − Pb) (B)

En égalisant les deux expressions de la puissance de traction (équations (A) et (B)) :
*
η!"#$% . (η& . PCI. R #' + 1 . ṁ ' − P( ) = M) av + ρC, SC- v ± v. + v + C" M. gv + M. g p(%)v
+

Le débit du carburant consommée est:

1 1
ṁ ! = [M( av + ρC)SC* v ± v+ , v + C# M+gv + M+ g p % v + η"#$%& . P- ]
η"#$%& . η'. PCI. R $! + 1 2
90
Le débit massique instantané du carburant consommé peut s’écrire aussi :
dmƒ dVƒ
ṁ ƒ = = ρƒvq•
dt dt
ρƒvq• est la masse volumique du carburant.
Pour un temps de parcours tp= tf-ti (ti et tf sont les temps initial et final du trajet parcourus), le
volume du carburant consommé pendant tp se calcule comme suit :
i>
1
Vƒ = t ṁ ƒ . dt
ρƒvq• i=
Compte tenu du phénomène de dilatation du carburant (essence) sous l’effet de la
température dans le réservoir du véhicule, le volume, Vc doit être corrigé à la température
ambiante de 20 °C, selon l’équation suivante :
V 20℃ = 1 − α 20 − Tƒ Vƒ
α : coefficient de dilatation du carburant (≈0,001/°C pour l’essence );
Tc (°C): température du carburant dans le réservoir dans les conditions de conduite.
Finalement, la consommation, C (en L/100 km) est évaluée ainsi comme suit :
t(ob°…)
C= ×100 avec Lt est la longueur du trajet parcourus
†? 91
VI. Point du fonctionnement
Le point de fonctionnement d’un moteur à combustion interne correspond au
fonctionnement stabilisé lorsque le couple fourni par le moteur est équilibré par le couple
résistant engendré par les forces de résistance à l’avancement (résistance aérodynamique
et résistance au roulement).
Le point de fonctionnement se trouve, ainsi, à l'intersection du couple moteur, Cm et du
couple résistant, Cr.
Autrement dit, c'est le point d'intersection des caractéristiques Cm = f (N) du moteur et
Cr = f (N) de la charge. Dans ces conditions, le moteur entraîne normalement la charge.
Les constructeurs relèvent pour chaque point de fonctionnement du moteur (couple /
régime moteur) la consommation de carburant. Ils obtiennent ainsi la cartographie du
moteur qui permet de repérer très rapidement les zones où la consommation spécifique
du moteur est la plus faible (meilleur rendement).
92
Pour une puissance de traction (utile) constante (régime stabilisé c-à-d vitesse constante),
le couple moteur, Cm s’écrit :
𝑃 30 𝑃𝑢 𝐴
𝐶𝑚 = ω𝑢 = =
𝑚 π 𝑁𝑚 𝑁𝑚
Nm est le régime moteur (en tr/min) qui est variable, Pu puissance utile en W et A=30Pu/π
est appelée constante du couple moteur.
L’équation du couple moteur 𝐶𝑚 = 𝑓(𝑁𝑚 ) est une hyperbole.
Cm(N.m)

Courbe de puissance constante

Nm(tr/min) 93
Le couple résistant, Cr est le couple produit par la résultante des forces de résistance à
l’avancement (résistance aérodynamique et résistance au roulement). En d’autres termes
c’est le couple qui s’applique sur le vilebrequin venant des roues via la chaine de
transmission (BV, embrayage et pont). Ce couple s’écrit, en général, comme suit:
𝐶) = 𝐵. 𝑁² + 𝐶b
B est le paramètre de frottement et C0 le couple au démarrage.
L’équation du couple résistant 𝐶) = 𝑓(𝑁) est une branche parabolique.

Cr(N.m)

Courbe de résistance à l’avancement

C0

N(tr/min)
94
L’intersection entre ces deux courbes donne le point du fonctionnement de moteur.

Point du fonctionnement
C(N.m)
Courbe de résistance à l’avancement

Cf
Courbe de puissance constante
C0

Nf N(tr/min)

• Si Cm = Cr: le régime moteur reste stable, le véhicule se déplace à vitesse constante.

• Si Cm < Cr: le régime moteur chute, le véhicule ralenti.
• Si Cm > Cr: le régime moteur augmente, le véhicule accélère.
• Si Cr =0: Cm est très faible et le moteur s’emballe (régime limité par la gestion
électronique du moteur c-à-d régime de ralenti).
95
Dans l’expression du couple moteur (𝐶( = 𝐴/𝑁( ), la relation liant la vitesse de
déplacement, V et le régime, Nm est:
‹BC .‹DEF?
Nm= b.b` .Œ.• . 𝑉
D diamètre de la roue, ξst et ξuvwi sont les rapports de transmission de la boite de vitesse
et du pont respectivement.
A vitesse constante (V=cste) et étant donné que le rapport du pont (ξuvwi ) est constant:
augmenter le couple moteur (Cm) revient à diminuer le régime moteur (Nm) càd diminuer
le rapport de transmission de la boite de vitesse (ξst ).
6eme Exemple Boite Mazda CX-3
C(N.m)
5eme

4eme

3eme

2eme
Pu=Cste
1er
96
N(tr/min)
Cartographie du rendement
Exemple:
Gain de consommation entre
les rapports 3 et 4.
Puissance P=17 kW
Rapport 3:
η3 = 21%
3600
𝐶𝑠4 =
η4 . 𝑃𝐶𝐼
Rapport 4:
η4 = 30%
3600
𝐶𝑠5 =
η5 . 𝑃𝐶𝐼
η
(𝐶𝑠4 - 𝐶𝑠5 )/ 𝐶𝑠4 = 1-(η!)=0,3
"
Soit un gain de 30%

Gain

97