Injecteur

Carburant

23/05/2021
LEM-A2-MA-02
RANIA JEGHAM
MR MOUNIR FRIJA

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Table des matières:

I. Section 1 (Généralités et définitions):

1. Les injecteurs ………………………………………………………………………………………..3
1.1. Definition de l'injecteur Moteur…………………………………………………………3
1.2. Les types d'injecteurs………………………………………………………………………..4
1.3. Fonctionnement des injecteurs ………………………………………………………….6
2. L’injection……………………………..……………………………………………………………….7
2.1. Définition de l'injection………………………………………………………………..……7
2.2. L’injection directe………………………………………………………………………….….7
2.3. L’injection indirecte………………………………………………………………………….8
2.3.1. L’injection indirecte essence…………………………………………………..….8
2.3.2. L’injection indirecte diesel…………………………………………………….….10
3. Le circuit d'injection……………………………………………………………………………....11
4. Modes d’injection……………………………………………………………………………….….12
5. Dosage d’injection…………………………………………………………………………….……13

II. Section 2 (Evolution ):

1. Historique de l’injection……………………………………………………………………….…14
2. Evolution technologique de l’injection…………………………………………………..….15
III. Section 3 ( fonctionnalite et reparation )
1. A quoi sert les injecteurs ( principe de fonctionnement)………………………….... 16
2. Quels sont les symptomes d’une panne d’injection ………………………………......16
3. Comment nettoyer les injecteurs…………………………………………………………......17
4. Injecteur bouché : que faire ?.............................................................................17
5.Est-il obligatoire de changer les 4 injecteurs ?....................................................18

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Section 1
1.Les injecteurs :
1.1. Definition de l'injecteur Moteur:
L'injecteur permet l'apport du carburant dans la chambre de combustion des moteurs
Diesel et dans certains moteurs à essence.
La pompe à carburant alimente le filtre à essence qui retient les impuretés. Le
combustible est ensuite pulvérisé dans chaque cylindre, par l'injecteur sous forme de
micro gouttelettes, permettant une combustion optimale. Ce phénomène peut être
amplifié grâce à une turbine amplifiant la dispersion des gouttelettes. La vaste majorité
des moteurs de voitures l'utilise en remplaçant le carburateur2, ou encore dans les
turboréacteurs d'avions.

- L’injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion en

dosant avec
précision le débit et le point d’avance
- Il peut être décomposé en deux partie :
 Partie inférieure : Injecteur à trous multiples semblable aux injecteurs
classiques montés sur les moteurs à injection directe
 Partie supérieure : Il comporte le dispositif de commande électrique et
permet la commande de l’aiguille

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1.2. Les types d'injecteurs:

Injecteurs sur DIRECTE :

L'injecteur présent est de type solénoïde ou plus rarement de
type piézoélectrique. Le solénoïde fonctionne avec un petit électroaimant qui
commande le passage ou non du carburant. Le piézoélectrique est plus performant
en pouvant fonctionner plus rapidement et à de plus hautes températures. Toutefois,
Bosh a mis le paquet sur le solénoïde pour le rendre plus rapide et efficace.

Injecteurs sur INDIRECTE

Situé dans l'admission, l'injecteur n'a donc pas la même forme au niveau de sa tête.

Voici un injecteur sur un

système direct, il reçoit sous pression
le carburant et le libère dans le
cylindre sous la forme d'un jet
microscopique. C'est pour cela que la
moindre impurté peut les gripper ... On
a affaire ici à de la mécanique de très
haute précision.

Voici un ijecteur indirect

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Injecteur pompe:

Volkswagen a de son côté sorti un système inédit pendant quelques années mais qui a
fini par être abandonné. Plutôt que d'avoir une pompe d'un côté et des injecteurs de
l'autre, ils ont décidé de concevoir des injecteurs dotés d'une petite pompe. Du coup, ou
lieu d'avoir une pompe centrale, on en a une par injecteur. Les performances furent au
rendez-vous mais l'agrément pas vraiment avec un comportement du moteur un peu
trop nerveux, provoquant alors des à-coups lors de certaines accélérations. De plus,
chaque injecteur vaut plus cher car il est doté d'une petite pompe.

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1.3. Fonctionnement des injecteurs:

- On distingue trois phases de fonctionnement :

 Injecteurs fermé (au repos) : L’électrovanne n’est pas alimentée (fuite fermée). Le
ressort plaque la bille sur son siège. La pression de la chambre de commande est égale
à la pression dans la chambre de pression. Le ressort maintien l’aiguille de l’injecteur
sur sa portéed’étanchéité.
 Ouverture de l’injecteur : L’électrovanne est alimentée et engendre un champ
magnétique. Le noyau magnétique comprime le ressort de rappel et permet la fuite du
circuit de
retour. L’ajutage du circuit d’alimentation évite l’équilibrage des pressions ce qui a
pour effet desoulever l’aiguille. Le débit injecté dépend de la pression dans la rampe, du
temps d’ouvertureet du diamètre des trous de la buse
 Fermeture de l’injecteur : L’électrovanne cesse d’être activée, le ressort de rappel
pousse le noyau magnétique et entraîne la bille sur son siège, il n’y a plus de fuite. La
pressions’équilibre à nouveau, le ressort repousse l’aiguille, il n’y a plus d’injection.

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2.L’injection:

2.1. Définition de l'injection:

L'injection est un dispositif d'alimentation des moteurs à combustion, permettant

d'acheminer (directement ou un peu en amont) le carburant dans la chambre de
combustion.
Préférée au carburateur afin d'améliorer le rendement moteur, l'injection fut à
l'origine exclusivement mécanique, puis améliorée par l'électronique en utilisant un
calculateur électronique.

2.2. L’injection directe:

Méthode la plus répandue aujourd’hui, l’injection directe permet de réduire la

consommation de carburant afin de répondre aux nouvelles normes
environnementales. Ce système limite
les émissions polluantes et améliorer les
performances, autrement dit augmente le
couple lors des passages en bas régime.
Contrairement à l’injection indirecte, le
système d’injection directe ne diffère
pas beaucoup entre un moteur essence et
un diesel. La principale différence est
que sur les moteurs diesels, le bruit de la
combustion est plus important. C’est en
partie pour cela qu’a été mis en place le
système d’injection directe à rampe
commune (Common rail).Le principe de
ce système est relativement simple : le
carburant est directement injecté dans le
cylindre (ou chambre de combustion) en
temps voulu. Ce type d’injection permet de garder l’admission plus propre. En
effet, la quantité de carburant injectée est plus contrôlé du fait qu’il s’agisse d’un
système électronique.

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2.3. L’injection indirecte:

2.3.1. L’injection indirecte essence

En ce qui concerne l’injection indirecte essence, les injecteurs sont placés avant la
soupape d’admission, soit dans la tubulure d’admission.
Cela permet ainsi l’admission du mélange air/carburant dans le moteur lors de l’ouverture
de la soupape d’admission. Les injecteurs évacuent l’air directement dans la chambre de
combustion, au-dessus du piston. Cela permet ainsi au mélange de se faire dans la
chambre de combustion.

Une injection d’essence peut s’effectuer de différentes manières. Celles-ci possède leurs
avantages et inconvénients. On distingue en général trois types d’injections :
1.Injection Mono point.
2. Injection Multipoint.
3. Injection Directe .

3. Injection Monopoint :
L'injection mono point est une injection
commandé électro magnétiquement
pour l'ouverture de son aiguille. Il n'y a
qu'un seul injecteur qui prend place
dans le boîtier papillon à la place du
carburateur. Ce système d'injection est
assez précis mais trop éloigner du
cylindre, il tend donc à disparaître.

4. Injection Multipoint:
L'injection multipoints est une
injection où il y a un injecteur par
cylindre, il sont commandé soit
électroniquement, soit
mécaniquement. L'injecteur ce situe
en amont de la soupape d'admission.

L’injection Multipoint comporte

aussi trois sous-catégories. Celles-ci se
différencient de par la commande des
injecteurs et sont:

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 Injection simultanée: Tous les injecteurs

s’enclenchent au même temps:

 Injection semi-séquentielle: Les

injecteurs s’enclenchent par banques

 Injection séquentielle: Chaque injecteur

est commandé séparément:

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2.3.2. L’injection indirecte diesel:

Contrairement à l’injection indirecte essence, les injecteurs sont placés après la soupape
d’admission. Ils débouchent dans une préchambre directement reliée à la chambre de
combustion. La compression de l’air au-dessus du piston se fait puis le gazole est vaporisé
dans cette chambre. Ainsi, cela produit une précombustion au contact de l’air chauffant à 400
°C. Enfin, la combustion complète se fait dans la chambre de combustion.

Les bougies de préchauffage ne sont alors plus utiles dans le cas d’une injection indirecte. En
effet, un moteur à injection indirecte démarrera plus facilement si il n’y en a pas.

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3. circuit d ‘injection:

Voici le circuit d'injection d'un moteur récent, le carburant arrive depuis le réservoir
pour arriver à la pompe. La pompe envoie le carburant sous pression dans une rampe
d'accumulation (pour obtenir encore plus de pression, jusqu'à 2000 bars au lieu de 200
sans cette dernière) que l'on appelle rampe commune. Les injecteurs s'ouvrent alors au
bon moment pour envoyer le carburant dans le moteur.

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4. Modes d`injections:

Injection classique:
Dans le cas d'une injection standard, une pompe
à injection est directement reliée à chacun des
injecteurs. Cette pompe va alors envoyer sous
pression du carburant à chacun d'entre eux. Un
calculateur s'occupe ensuite de contrôler les
injecteurs pour les ouvrir au bon moment.

Injection à rampe commune:

Cette fois-ci, il y a une rampe commune (en forme de sphère dans certains cas)
entre le pompe à injection et les injecteurs. Cet accumulateur de carburant sous
pression permet d'obtenir une pression d'injection plus élevée et uniforme sur
tous les injecteurs. Ce surplus de pression permet alors une meilleure répartition
du carburant dans les cylindres, c'est à dire un meilleur mélange air/carburant.

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5. Dosage d’injection essence :

Mélange air-carburant : Le fonctionnement d’un moteur à essence nécessite l’apport
d’un mélange air-carburant dans une proportion bien déterminée. La combustion idéale,
théorique, complète est obtenue pour un rapport air/carburant de 14,7/1. Ce paramètre
est aussi appelé « rapport stœchiométrique ». Il faut distinguer le dosage théorique et le
dosage réel du mélange. Le dosage réel spécifique d’un moteur à essence dépend
essentiellement du rapport du mélange air-carburant. En théorie, il serait nécessaire
d’avoir un excédent d’air pour assurer une combustion complète et obtenir donc une
économie de carburant. En réalité, des limites bien définies doivent être respectées à
cause de l’inflammabilité du mélange et de la durée disponible de combustion. Les
moteurs présentent une consommation minimale lorsque le rapport air/carburant est
d’environ 15 à 18kg d’air pour 1kg de carburant (mélange pauvre). Cela signifie, en clair,
que la combustion d’un litre d’essence nécessite l’apport d’environ 10'000 l d’air. Les
moteurs fonctionnant la plupart du temps à charge partielle, leur conception est réalisée
de manière à obtenir le minimum de consommation à ce régime. Aux autres états de
fonctionnement, tels que ralenti et pleine charge, il est préférable d’obtenir une
composition du mélange plus riche en carburant. Le rôle des carburateurs ou des
systèmes d’injection est de préparer un mélange air-carburant le plus favorable en
fonction des différentes condition de fonctionnement du moteur.

Coefficient d’air : Le coefficient d’air λ (lambda) a été retenu pour caractériser le

rapport entre le mélange aircarburant réellement disponible et la valeur théorique
nécessaire (14,7/1) :

λ = 1 : La masse d’air admise correspond à la valeur théorique nécessaire

λ < 1 : Concrétise un déficit d’air ou un mélange riche. Une augmentation de puissance
apparaît pour λ = 0,85 à 0,95 ainsi qu’une modification du niveau de pollution
λ > 1 : Concrétise un excédent d’air ou un mélange pauvre dans la plage λ = 1,05 à 1,3. Ce
coefficient d’air entraîne une réduction de la consommation et de la puissance, une
modification du niveau de pollution et une augmentation de la température du moteur en
raison de la combustion plus lente.

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Section 2

1.Historique de
l’injection:
 Le premier moteur à combustion interne alimenté
par un système d'injection est breveté en 1893 par
l'ingénieur Rudolph Diesel.
 Les premières applications de l'injection sur les
moteurs à explosion remontent aux années 1930.
En Allemagne, Mercedes-Benz et Bosch mettent
au point un système d'injection directe adapté aux moteurs d'avions comme celui du Me109.
Durant la Seconde Guerre mondiale, les avions américains utilisent ce système, sur le principe
de l'injection indirecte monopoint.
 Après la guerre, c'est en 1949 que les premiers moteurs à combustion interne sont alimentés par
injection indirecte, et notamment sur les véhicules de sport participant à l'Indianapolis 500. En
Europe, l'un des premiers exemples, toujours du type indirect, est développé en 1953 : il s'agit
du 4 cylindres Connaught de formule 2 d'une cylindrée de 2 000 cm3. Mercedes, en 1954,
adopte à son tour le système à injection, directe par contre, pour les 8 cylindres en ligne de
ses Formule 1.
 L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau,
qui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout début des années 1950, pour
sa satisfaction personnelle. Alliée à des équipements novateurs, comme la boîte 6 vitesses
Regembeau et un très bon système de freinage, cette voiture pourra atteindre des performances
remarquables : 190 ch et une vitesse de pointe de 210 km/h4.
 C'est dans les années 1960 que les constructeurs s'intéressent davantage aux injections plutôt
qu'aux carburateurs, en raison des problèmes soulevés par la pollution atmosphérique.
En 1961, Ferrari se lance à son tour dans la voie montante de l'injection, à titre expérimental, en
élaborant un système direct en coopération avec Bosch sur le V6 de la 246 Sport. En 1963,
Ferrari étend l'application de l'injection à ses moteurs de Formule 1.
 La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la Mercedes 300
SL dont le dispositif était entièrement mécanique très proche du système adopté par Regembeau.
En raison d'un développement trop rapide ou à la difficulté de mise au point de cette nouvelle
technologie, le mécanisme était peu fiable à cause des problèmes de lubrification de la pompe à
injection1. Mercedes développa par la suite de nouveaux modèles, comme la 220 SE, équipé du
système Bosch, mais de type indirect. Fort de ce succès de Mercedes, l'injection entrait
irrémédiablement dans l'automobile de série.
 L'injection indirecte mécanique la plus perfectionnée reste cependant l'injection Kugelfischer
qui fut utilisée depuis le début des années 1960 jusqu'à la fin du xxe siècle sur les voitures de
course grâce à son adaptabilité, la « programmation » de l'injection étant réalisée par une came

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de forme complexe surnommée « patate ». Les utilisations en grande série les plus connues
furent sur Peugeot 404 et 504 coupé et cabriolet et BMW 2002 Tii jusqu'à la BMW M1 des
années 1980, ainsi que sur la Ford Capri 2600 RS.

2.Evolution:
 Le coût, l'efficacité et le bruit de fonctionnement générés limitaient les premiers systèmes à être
installés uniquement sur les poids lourds. En 1987, Fiat réussit cependant à réaliser une injection
directe qui résolvait ces problèmes et implanta la nouvelle technologie dans sa Fiat Croma turbo-
diesel, une automobile de série qui fut ainsi la plus performante du segment. Fort de ce succès,
l'allemand Bosch acheta la technologie pour permettre à Volkswagen de développer la gamme
TDI, laquelle allait faire de lui le champion européen du diesel et lui donner les moyens financiers
d'acquérir plusieurs de ses petits concurrents (Seat, Skoda).
 D'abord utilisé sur les diesels, c'est la firme japonaise Mitsubishi qui fut la première à adapter la
technologie aux moteurs essence. Son idée était que l'injection directe permettait une bien plus
grande précision dans la vitesse, l'orientation, la force et la pression avec laquelle le mélange air-
essence entre dans la chambre de combustion, il devenait possible de faire fonctionner le moteur
en mélange pauvre. Apparue en 1997 sur la Mitsubishi Carisma GDI, cette technologie autorise en
effet un dosage plus précis du carburant, une augmentation du taux de compression ainsi qu'une
meilleure résistance au phénomène de cliquetis.
 C'est pour améliorer le rendement de ses mécaniques que le groupe VAG a beaucoup investi dans
l'injection directe sur le moteur essence, en le nommant FSI (de l'anglais Fuel Stratified
Injection soit injection stratifiée de carburant), espérant ainsi refaire le coup marketing du TDI.
L'injection directe est désormais associée à une électronique de contrôle octroyant une plus grande
sobriété et de meilleures performances
 Evolution technologique des systèmes d'injection Common Rail:
Le moteur diesel à injection directe pour l’automobile a fait son apparition sur le marché il y a un
peu plus de 15 ans. Depuis, d’importants progrès ont été réalisés par ce moteur, aussi bien en
dépollution, qu’en performance.

Le système d’injection common rail, mis en série il y a 10 ans, est un élément important de cette
évolution et son utilisation s’est généralisée pour les applications automobiles.

Après un bref rappel du fonctionnement du système common rail, nous essayerons de

comprendre comment les évolutions permanentes de ce système ont contribué au succès du
moteur diesel de ces dernières années. En dehors des améliorations de la précision du dosage,
des début et fin d’injection, seront également décrits les progrès liés à la préparation du mélange,
aux performances hydrauliques du système et de sa stabilité dans le temps.

A partir de la compréhension de ces expériences et des évolutions futures des moteurs diesel,
certaines étapes à venir des systèmes d’injection common rail peuvent être cernées.

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Section 3
1. A quoi sert les injecteurs ( principe de fonctionnement):

 La fonction des injecteurs consiste à injecter la quantité précise de carburant

calculée par le calculateur dans tout état de
fonctionnement du moteur. Une distance et
un angle d'injection définis, spécifiques au
moteur, doivent être respectés pour assurer
une bonne pulvérisation du carburant et de
faibles pertes par condensation.

2. QUELS SONT LES SYMPTÔMES

D’UNE PANNE D’INJECTEUR ?
 Vous pouvez détecter une panne d’injecteur aux symptômes suivants :
 Surconsommation de carburant : si votre jauge descend plus vite que d’habitude,
cela peut vouloir dire que pour produire la même puissance, le moteur demande
davantage de carburant car la combustion se passe mal.
 Odeur de carburant dans l’habitacle : Cela signifie qu’une partie du carburant ne
se consume pas. Fumée noire en sortie d’échappement. Le carburant ne brûle pas
bien.
 Perte de puissance : Vous avez l’impression que votre voiture n’a plus le même
répondant qu’avant, comme si le moteur était devenu plus petit, plus faible ; les
anciens diraient qu’il « tourne sur trois pattes ».
 À-coups à l’accélération : Vous ressentez des « ratés » quand vous enfoncez la
pédale d’accélérateur, comme si le moteur s’étouffait.
 Difficulté au démarrage : Le démarreur fonctionne quand vous tournez la clé
mais le moteur ne démarre pas. Attention, tous ces symptômes peuvent aussi être
imputables au turbo ou à la pompe à injection. Demandez l’avis d’un mécanicien
professionnel.
 Symptômes d'injecteurs HS à retenir :
 moteur qui tourne mais ne veut pas démarrer
 manque de puissance à l'accélération
 la voiture fait des à-coups à l'accélération
 une odeur de carburant se fait sentir de façon persistante
 une fumée noire est recrachée à l'arrière de l'auto

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3.COMMENT NETTOYER LES

INJECTEURS ?
 En cas d'injecteur défectueux ou saturé,
l'ajout d'un additif de nettoyage dans le
carburant permet d'effectuer un premier
décrassage et élimine d'éventuels dépôts. Des
nettoyants pour injecteurs existent dans le
commerce. Des modèles spécifiques aux
injecteurs essence et diesel sont disponibles.
Outre les injecteurs, ils promettent également de nettoyer d'autres parties du
moteur, comme la chambre de combustion, la pompe à injection, ou encore les
soupapes. La marche à suivre pour les administrer à votre véhicule est
généralement indiquée sur le flacon. Pour une utilisation optimale, il est indiqué
d'utiliser ces produits à un kilométrage régulier. Si les problèmes persistent après
l'utilisation du produit, il est alors de nécessaire de démonter les injecteurs, ils
seront nettoyés (mais ce n'est pas toujours possible) ou remplacés.
4.Injecteur bouché : que faire ?
Afin d'être le plus précis possible, les injecteurs disposent de fines tubulures. Ces tubulures
peuvent être obstruées par de petits dépôts, liés à la qualité du carburant ou aux petits trajets
(risque d'encrassement plus grand). Conséquence directe de ce problème : le jet de carburant
des injecteurs devient moins important, la pression du carburant baisse et le mélange air-
carburant n'est plus homogène. Afin de lutter contre l'encrassement des injecteurs de votre
véhicule, plusieurs solutions existent :
 laissez votre voiture préchauffer avant de
prendre la route, et conduisez doucement
jusqu'à ce que le moteur arrive à température.
 sur un diesel, ne laissez pas votre voiture avec
un réservoir presque vide, car de la
condensation peut se former et donc ajouter
un peau d'eau au carburant. Il est également
conseillé de purger le filtre à carburant de
temps à autre.
 si votre moteur dispose d'un turbo, ne coupez pas le contact dès que vous vous
arrêtez, car le turbo peut être toujours en rotation. Laissez tourner le moteur au
ralenti durant quelques minutes pour que le turbo reste bien lubrifié.

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 il est possible d'utiliser des additifs à titre préventif pour éviter l'encrassement des
injecteurs.
 il est également conseillé de circuler sur voie rapide ou autoroute de temps à autre. A
110 ou 130 km/h, le régime de votre moteur sera plus haut et cela aura pour effet de
le décrasser. Cette solution peut vous aider à décrasser vos injecteurs s'ils sont
bouchés, mais si le point de non-retour est atteint, il vous sera difficile voire
impossible de les remettre en état de marche avec cette solution.

5.Est-il obligatoire de changer les 4 injecteurs ?

Au vu du prix de changement des injecteurs, faut-il changer un seul injecteur ou les 4 si
l'un d'eux est défectueux ? Certains garagistes préfèrent changer les quatre injecteurs à
la fois, car le risque que la panne se répète n'est pas négligeable et il faudra alors
revenir au garage.

Néanmoins, il n'est pas obligatoire de changer tous les injecteurs si un seul est
défectueux. Si après avoir testé les injecteurs il s'avère que l'un d'eux est singulièrement
plus usé que les autres ou qu'il est endommagé, il est possible de ne changer que celui-
ci. Cependant, vous risquez de tomber de nouveau en panne prochainement si les
autres injecteurs lâchent à leur tour.

Vous connaissez maintenant le temps qu'il faut pour changer un injecteur ! Vous savez
aussi reconnaître les symptômes d'un injecteur défectueux. Mais n'oubliez pas que ce
temps change d'une voiture à l'autre et selon la situation. Pour changer votre injecteur
sans crainte, passez par un garagiste de confiance.

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