SUJET : Etude et amélioration des techniques de la maintenance des moteurs Diesel, cas du

moteur CUMMINS KTA 19L (utiliser sur la locomotive de manœuvre)

Contexte

La présente étude de l’amélioration des techniques de maintenance de moteur Diesel cas du

moteur CUMMINS KTA 19L, s’inscrit dans le cadre de l’ingénierie mécanique. Les moteurs
Diesel CUMMINS KTA 19L, caractérisés paf leurs puissances élevées, trouves leurs
applications dans plusieurs domaines à savoir : sur une locomotive, les engins miniers,
applications marines, et les engins de construction.

Cette étude s’inscrit dans une vision plus large, visant à optimiser les performances
des moteurs Diesel, grâce à des solutions innovantes liées à la technologie qui vise à offrir une
approche fiable et durable des moteurs Diesel.

Alors une maintenance préventive s’inscrit dans un contexte global de la gestion des
équipements et la recherche de l’optimisation des performances de ce dernier, contrairement à
la maintenance corrective qui consiste à intervenir uniquement après qu’une panne est
survenue.

Problématique : Comment prévenir les pannes et défaillances avant que ce dernier ne tombe
complément en panne.

Hypothèse :

Objectifs
Diminuer le coup pour mieux maximiser le profit, la maintenance préventive a pour objectif
principal de :

 Prévenir les pannes et les défaillances

 Prolonger la durée de vie des équipements
 Améliorer la sécurité et la fiabilité
 Optimiser les couts de maintenance
 Améliorer la performance des équipements

Prérequis

 Moteur
 Technique de maintenance
 Mathématique
  Logiciel de simulation

Références sur la rénovation

1. Classification des moteurs Diesel. Document de la société Delphi(2002) p35

2. Grèves, A. (1985) Mécanique appliquée BP 1593 Kinshasa p138
3. Jolivet, (1994).Le moteur Diesel. chotard Associés Editateurs, p162
4. Redjini M.A(2022).Etude des moteurs à combustion interne (à quatre temps) Université de
Mohamed khider, département de physique BP 145RP.Biskra, Algeria p35
5. Reneud,G ,(2005).Moteur à combustion interne. Edition l’Ecole des Mines, Paris, p200
6. Dr M oulgada, A. (2017). Polycopie de moteur à combustion interne.
7. Kongolo-A- Kongolo Arnold. (2024). Etude et dimensionnement d’un système de démarrage
hydraulique des moteurs Diesel. Cas du moteur Diesel Caterpillar 3512
8. BOUREGAA AZZEDDINE ROUAS Ahmed(2019), Maintenance de moteur diesel
9. René BARDIN(1933). Les moteurs à combustion Diesel et semi Diesel
10. Abderahim GHERBAL(2019).Maintenance des moteurs à Essence
11. Lagouge TARTIBU (2024. Techniques de maintenance
12. LES MOTEURS DIESEL-M. RIVERE-institut polytechnique des sciences avancées 2003.
13. Serge Picard » L’injection Diesel haute pression a rampe commune »,dossier technique
A.N.F.A »Association National pour la Formation Automobile »édition 2001.

Méthodologie :

 La recherche scientifique
 L’interview
 Le cas pratique
 CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LE MOTEUR DIESEL ET LA
MAINTENANCE INDUSTRIELLE

1.1. Introduction

La propulsion du véhicule est habituellement obtenue au moyen de moteur thermique à savoir,

un dispositif mécanique capable de convertir l’énergie chimique du combustible en énergie
mécanique ce dernier est caractérisée par : un couple et une vitesse de rotation. L’énergie
chimique du combustible est d’abord convertie en chaleur par la combustion, puis la chaleur
est convertie en travail mécanique. En effet, la chaleur produite par la combustion augmente la
pression ou le volume spécifique, et grâce à son expansion, le travail mécanique est obtenu.

Nous avons commencé ce chapitre par un aperçu historique sur l’invention du moteur
Diesel, ainsi que la définition du moteur thermique dans lequel nous avons détaillé les différents
organes fixe et mobile. Nous avons expliqué le principe de fonctionnement aux différentes
étapes du cycle théorique, le type de moteur, cycle réel ainsi que l’épure circulaire

1.2. Historique de moteur Diesel

Le moteur Diesel doit son nom à son inventeur, l’ingénieur allemand RODULF
DIESEL né le 18 mars 1958 à Paris, qui en 1973 publia après de longues études un ouvrage
intitulé « théories et construction thermique rationnel ».

RUDOLF DIESEL, passionné de la mécanique a obtenu différents brevets dont un en

particulier en 1982, intitulé « procédés pour produire de la force motrice en faisant brûler
un combustible » et il a aussi mis au point le premier moteur à allumage par compression en
faisant comprimer de l’air à l’intérieur du cylindre et on obtient une haute température de l’air
suffisante pour enflammer un combustible finement pulvérisé. Actuellement les progrès réalisés
surtout dans l’injection mécanique font ressortir que les moteurs Diesel sont utilisés de plus en
plus dans l’industrie minière, dans les marines et des centrales électriques.

1.1 Définition

C’est une machine qui transforme l’énergie chimique ou calorifique due à la combustion du
combustible en mouvement de rotation pour effectuer un travail mécanique.

1.2. Type de moteur Diesel

Il existe 3 types de moteurs Diesel actuellement à savoir :

1.3.1. Moteurs à injection directe

Ces moteurs ont pour caractéristique principale que le combustible est injecté directement
dans l’espace du cylindre situé au-dessus du piston formant une chambre de combustion
comme illustrer par la figure 1-1. [6]

Figure 1-1 : Injection directe [3]

Dans ces moteurs, une compression très élevée est indispensable pour le fonctionnement du
moteur, ce qui nécessite un volume très réduit de la chambre de combustion. Pour diminuer
les pertes des chaleurs, on réduit la surface autant que possible (forme semi sphère) et pour
éviter le contact du combustible avec la paroi froide du cylindre, on aménage cette chambre
dans le fond du piston dont la partie latérale est approchée au maximum du fond du cylindre.

L’injecteur se place généralement au centre de la chambre de combustion afin d’assurer une

répartition convenable du combustible et il est toujours à plusieurs orifices. Certains
constructeurs placent l’injecteur latéralement.

1.3.1.1. Avantages

Ces moteurs prés entent les avantages suivants :

 Chambre de combustion simple et compacte dont le volume réduit permet de

diminuer les pertes de chaleur par les parois et d’augmenter le rendement par rapport
à d’autres systèmes ;

 Le taux de compression est réduit, puisque l’on garde plus de chaleurs ;

 Faible consommation de combustible ;

 La perte de chaleur étant faible, le démarrage à froid peut se faire sans l’aide
d’un dispositif de secours.
1.3.1.2. Inconvénients

 Vu la forte pression d’injection (parfois jusqu’ à 5000 N/cm), la pompe et l’injecteur

doivent satisfaire à de sévères conditions d’étanchéité et sont soumis à gros effort ;

 L’injecteur a plusieurs orifices très étroits et s’encrasse plus facilement, c’est pourquoi
l’injection directe ne trouve qu’une application restreinte en automobile et surtout
réservée aux moteurs de grande puissance ;

 L’injection doit avoir lieu très exactement à l’instant voulu ;

 Le moteur cogne au démarrage et au ralenti.

1.3.2. Moteur à injection indirecte

Dans ce type de moteur, le combustible à la sortie de l’injecteur ne pénètre pas directement dans
le cylindre (figure 1-2). [5], mais dans une chambre séparée appelé chambre de précombustion,
communiquant avec le cylindre par une ou plusieurs ouvertures de petit diamètre ou par un
canal de longueur variable.

Figure 1-2 : Les structures avec préchambre et chambre de turbulence[5]

La chambre dont le volume est toujours petit est aménagée soit au centre, soit latéralement au
fond du cylindre. L’injection s’effectue toujours dans cette chambre du côté opposé à la
communication avec le cylindre, en réduisant le refroidissement de la culasse dans le
voisinage de la chambre. On maintient cette dernière à une température relativement élevée.

1.3.2.1. Avantages

 Pression d’injection plus faible, d’où moins d’exigence aux pompes et injecteur
au point de vue effort ;
  Comme la pulvérisation parfaite et la dispersion ne doivent plus être assurées
par l’injecteur on utilise des injecteurs à un seul orifice relativement grand ;

Pression maximale plus faible qu’en injection directe, il y a moins d’usure au palier ;

 La température étant constante pendant la combustion, celle-ci reste bonne

même à des petites vitesses.

1.3.2.2. Inconvénients

 Nécessité d’une bougie de réchauffage ;

 Le démarreur doit être plus puissant ;

 La combustion est plus lente ;

 Plus grande consommation de combustible.

1.3.3. Moteur avec Common rail ou rampe commune

Figure 1-3 : Système d’injection à rampe commune [1]

Le moteur à rampe commune est composé d’un(e) :

1. Capteur de pression ;

2. Rampe ;

3. Régulateur de pression ;

4. Injecteur ;

5. Pompe d’injection rotative.

Le système d'injection haute pression à rampe commune consiste à alimenter, à l'aide d’une
pompe haute pression pilotée électroniquement, une rampe commune qui assure la fonction
d'accumulateur du carburant. Cette rampe est connectée à des injecteurs qui assurent une
pulvérisation très fine directement dans la chambre de combustion grâce à une pression
comprise entre 1350 et 1400 bars (contre 900 bars pour une pompe d'injection normale). Cette
pulvérisation très fine permet d'améliorer la combustion.

Contrairement aux systèmes à pompe distributrice, la pression d’injection est indépendante de

la vitesse de rotation du moteur et demeure constante pendant la phase d’injection. La quantité
de combustible injecté peut être fractionnée pour réaliser une pré injection, ce qui permet de
réduire les bruits de combustion et la formation des oxydes d’azotes (NOx ).

1.3.3.1. Avantages

 Meilleur économie du carburant ;

 La réduction des émissions en contrôlant de manière plus précise le moment et

la quantité d’injection de carburant ;

 Réduction du bruit grâce à une gestion plus précise de l’injection de carburant et

la réduction des vibrations ;
 Meilleure performance à basse vitesse.

1.3.3.2. Inconvénient

L’introduction de l’électronique peut provoquer une infinité des pannes provenant du

système de commande électrique.

1.4. Principaux organes d’un moteur Diesel

Figure 1-4 : Différents organes d’un moteur diesel [2]

Quelques organes qu’on trouve sur le moteur à explosion sont les mêmes aussi pour le moteur
Diesel à la différence des quelques-uns.

En se basant sur la figure 1-4 nous avons les organes tels que :

 Le bloc moteur : creuse des cylindres ;

 La culasse : toujours du type pour soupape en tète ;

 Les pistons : plus longs que ceux du moteur à explosion, ils portent plus des segments

 Le vilebrequin et bielle ;

 Les arbres à cames ;

 Les soupapes : deux par cylindre ou quatre dans d’autres moteurs ;

 Le carter : demi carter supérieure généralement d’une pièce avec le bloc mais pouvant
être une pièce avec le bloc ;

 Le volant moteur ;

 La pompe d’injection : un cylindre sert à mettre le combustible sous pression et à

l’envoyer vers les cylindres ;

 Les injecteurs : un par cylindre, servent à mettre le combustible dans le cylindre en le

pulvérisant ;

 Le filtre à air ;
 La Pompe à huile ;
 Le Filtre à huile ;
 Les tubulures ;
1.5. Principe de fonctionnement du moteur Diesel et différents cycles de fonctionnement

1.5.1. Principe de fonctionnement

Les moteurs Diesel fonctionnent selon un principe unique : l'air aspiré dans la chambre de
combustion est fortement comprimé, ce qui le chauffe à une température élevée. À ce
moment précis, du carburant Diesel est injecté, s'enflammant spontanément dans l'air chaud
et produisant une combustion explosive qui propulse le piston vers le bas, générant ainsi de
la puissance. Ce cycle se répète à chaque tour du moteur. (Figure 1-5). [4]
 Figure 1-5 : Principe de fonctionnement d’un moteur Diesel. [4]

1.5.2. Cycles de fonctionnement d’un moteur Diesel

On appelle cycle, l’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur, dans notre cas le cycle
comprend quatre phases ou temps. Le cycle de fonctionnement d’un moteur Diesel est un cycle
à quatre temps ce qui signifie qu’il nécessite quatre mouvements du piston pour compléter un
cycle, pour deux tours du vilebrequin.
1.5.2.1. Cycle théorique

Cette théorie est inspirée du cycle de Carnot, basé sur l’hypothèse de deux transformations
adiabatiques réversibles (isentropique), une transformation isobare (combustion) et une
évolution isochore (volume constant) comme montre la figure 1-6. [5]

Figure 1-6 : Cycle théorique de moteur Diesel [5]

Premier temps : Admission (figure 1-7)[8]

 Figure 1-7 : L’admission de l’air [8]

Piston : PMH PMB

Soupape d’échappement : Fermée

Soupapes d’admission : Ouverte

Le piston créant un vide relatif dans le cylindre et la pression atmosphérique pousse l’air
extérieur dans le cylindre. Il y a admission de l’air dans le cylindre.

Deuxième temps : Compression (figure 1-8) [8]

Figure 1-8 : La compression de l’air [8]

Piston : PMB PMH

Soupape d’échappement : Fermée

Soupape d’admission : Fermée

Le piston se déplaçant du PMB vers le PMH en comprimant l’air frais qui se trouve emprisonné
dans le cylindre à une pression de l’ordre de 350 à 500Pa ce qui le porte à une température
voisine de 500 à 600°C. Dans cette phase, la pression augmente suite à une diminution de
volume et une augmentation de la température.
 Troisième temps : Combustion et détente (figure 1-9) [8]

Figure 1-9 : La combustion suivie d’une détente [8]

Piston : PMH PMB

Soupape d’échappement : Fermée

Soupape d’admission : Fermée

Le piston est au PMH, l’air comprimé est porté à haute température, on injecte de gasoil
finement pulvérisé dans la chambre de combustion. La pression d’injection doit être supérieure
à la pression régnant dans le cylindre pour permettre l’introduction du combustible.

Pendant ce temps le piston subit une poussée vers le bas, ce qui va créer la diminution de la
pression par l’augmentation du volume offert comme résultat la pression est presque constante
pendant toute la durée de la combustion ensuite il se produit une détente adiabatique. Cette
phase est appelle temps moteurs.

Quatrième temps : Echappement (figure 1-10) [8]

Figure 1-10 : Echappement des gaz brûlés [8]

 Piston : PMB PMH

Soupape d’échappement : Ouverte

Soupape d’admission : Fermée

La soupape d’échappement s’ouvre, il s’ensuit une retombée instantanée de pression ensuite les
gaz brûlés sont chassés par le piston qui remonte vers le PMH. La température tombe à 500°C
environ, la soupape d’admission s’ouvre et le cycle recommence.

1.5.2.2. Cycle réel d’un moteur Diesel

En pratique, le cycle réel présente les quatre distinctions de retards et d’avancement suivantes
par rapport au cycle idéal représenté (figure1-11). [1]

Figure 1-11 : cycle réel d’un moteur Diesel [1]

 Premier temps : RFA

Il y a une certaine inertie de l’air dans le cylindre donc la pression dans le cylindre est inferieure
a la pression atmosphérique.

L’air lancé vers le fond du cylindre continuera à se tasser alors que le piston commence monter
vers le PMH en deuxième temps, on a un retard à la fermeture d’admission (RFA) pour
obtenir un meilleur remplissage de cylindre en air frais. [1]

 Deuxième et troisième temps : AI et AOE

La compression est polytropique (échange avec le milieu extérieur). Au moment où le
combustible pénètre dans le cylindre, il doit d’abord s’échauffer avant que les premières
gouttelettes puissent s’enflammé. On a l’avance à l’injection (AI).

Il faut un temps pour que la combustion se poursuive et qu’on atteigne la pression maximale.

La détente est polytropique, en fin de détente il y a encore une pression élevée ne produisant
plus que peu d’effet moteur mais pouvant faciliter la sortie du gaz bruler à l’avance à
l’ouverture de l’échappement (AOE).

 Quatrième temps : AOA

Pendant tout l’échappement, la pression reste supérieure à la pression atmosphérique lorsque

le piston arrive au PMH. Une sortie plus complète du gaz brûlé : on a un retard à la fermeture
de l’échappement (RFE) Une aspiration sur l’air frais : on a l’avance à l’ouverture de
l’admission (AOA).

Figure 1-12 : Modélisation du cycle du moteur [9]

Epure circulaire

Figure 1-13 : Diagramme d’épure circulaire [6]

Pour l’ensemble des moteurs les limites des réglages sont indiquées sur l’épure ci-contre

1.6 Configuration des moteurs

1.6.1 Moteur en ligne :

Les cylindres sont placés les uns à côté des autres, dans l'industrie automobile, les moteurs de
petite cylindrée sont souvent des moteurs avec cylindres en ligne, depuis plus de 30 ans, les
moteurs à quatre cylindres en lignes sont devenus la norme dans l'industrie automobile

Ces moteurs sont réputés pour leur douceur de fonctionnement. Les moteurs en ligne peuvent
être montés dans le sens de la longueur ou de la largeur.

Figure 1-14 Moteur en ligne [10]

1.6.2 Moteur en V :

Les cylindres sont alignés en deux rangs décalés d'un certain angle (de 15° à 135°), ce type de
moteur est plus compact qu'un moteur en ligne, ce moteur est aussi robuste, il est aussi plus
large, mais plus petit en hauteur et longueur.

Les moteurs en V peuvent également être montés dans le sens de la longueur ou de la largeur,
le nom de moteur en V est dû au fait que les rangées de cylindres peuvent être agencées en
forme de V.
 Figure 1-15 Moteur V [10]

1.6.3 Moteur Boxer ou en « I » :

Les cylindres sont opposés et à l'horizontale (Les cylindres sont face à face), appelés « Boxer
», ces moteurs permettent d'abaisser le centre de gravité des voitures. Les pistons se déplaçant
dans un même plan horizontal mais dans des directions opposées, les forces d'inertie du premier
et du second ordre sont équilibrées. Par contre dans un bicylindre, les couples d'inertie du
premier et du second ordre ne sont pas équilibrés en raison du fait que les cylindres opposés ne
sont pas dans le même plan transversal.

Dans le cas d'un moteur à 4-cylindres, tant les forces que les couples d'inertie du premier ordre
sont équilibrés.

Figure 1-16 Moteur Boxer ou en I [10]

1.6.4 Moteur en W :

Ils peuvent être :

 À trois cylindres : chaque cylindre est décalé par rapport à l'autre d'un certain angle,
par exemple : angle du premier par rapport au deuxième : 15°, angle du troisième par
rapport au premier : 30°. Appelé aussi moteur « en éventail ».
  En V: les cylindres des deux lignes sont eux-mêmes disposés en quinconce,
permettant de diminuer un peu la longueur du bloc.

Figure 1-17 Moteur W [10]

1.6.4 Moteurs radiaux / en étoile :

Aujourd'hui, ce type de moteur est surtout utilisé dans les avions à hélices, sur les avions, il
est très important que le moteur puisse être refroidi directement. Ce moteur fournit une très
grande puissance, ce que nécessite justement un avion.

Figure 1-18 Moteur étoile [10]

1.6.5 Moteur en U :

Le moteur en U est un type de moteur à combustion caractérisé par un agencement des

cylindres en forme de U les uns par rapport aux autres et par rapport aux vilebrequins, on
obtient ce type de moteur quand on combine et relie entre eux deux moteurs en ligne.
 Figure 1-19 Moteur en U [10]

1.6.6 Différence entre le moteur Diesel et le moteur à essence :

Appart le combustible utilisé, les moteurs a essences et les moteurs diesels possèdent une
principale différence qui réside dans le mode d'inflammation du carburant.

L'essence a besoin d'une étincelle pour s'enflammer (étincelle produite par la bougie) tandis que
le diesel fonctionne par auto-inflammation (le fluide s'enflamme spontanément lorsqu'il atteint
environ 250°C).

La méthode d'inflammation n'étant pas la même selon le combustible, la phase d'explosion ne

se déroule donc pas de la même manière:

 Phase d'explosion d’un moteur à essence : le combustible comprimé dans la chambre

de combustion est enflammé par une étincelle électrique (c'est le rôle de la bougie).
 Phase d'explosion d'un moteur diesel : le diesel a besoin d'atteindre le point d'auto-
inflammation qui est d'environ 250°C. La chambre de combustion est remplie d'air
fortement comprimée (la pression atteint les 35 bars et la température est alors de
600°C, bien au-dessus du point d'auto-inflammation du diesel). Au moment
approprié, l'injecteur s'ouvre et un brouillard de carburant pénètre dans le cylindre.
L'air chaud vaporise le carburant qui s'enflamme (la bougie est alors remplacée par
l'injecteur de carburant).

Cette différence de combustion provoque certains avantages et inconvénient aux différents

carburants. Nous nous baserons sur un moteur diesel, les avantages de celui-ci correspondent
donc aux inconvénients du moteur à essence et vice-versa.

1 Conclusion partielle
 2. MAINTENANACE INDUSTRIELLE
2.1 Introduction :
L’accroissement de la disponibilité des équipements peut être obtenu par l’amélioration de
la fiabilité des unités fonctionnelles mais aussi par la mise en œuvre d’une stratégie de
maintenance adaptée à l’installation étudiée.
Avec l’automatisation à grande échelle qui arrive juste à temps, la prise en charge des
équipements est assurée par un suivit a juste prêt via la maintenance qui fait partie intégrante
des stratégies d’entreprise, au même titre que la qualité et l’innovation.
2.2 Définition de la maintenance
C’est l’ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management
durant le cycle de vie d’un bien, destinées à les maintenir en bon état.
2.2.1 Les objectifs de la maintenance
Selon la politique de maintenance de l’entreprise, les objectifs de la maintenance seront :
 La disponibilité et la durée de vie du bien ;
 La s sécurité des hommes et des biens ;
 La qualité des produits ;
 La protection de l’environnement ;
 L’optimisation des couts de maintenance etc.

La politique de la maintenance conduit, en particulier, à faire des choix entre :

 La maintenance préventive :
 Systématique ; et
 Conditionnelle
 La maintenance corrective :
 Dépannage ; et
 Réparation

2.2.2 La stratégie de la maintenance :

La stratégie de maintenance est une méthode de management utilisée en vue d'atteindre les
objectifs de maintenance.

Les choix de la stratégie de la maintenance permettent d'atteindre un certain nombre

d'objectifs de maintenance qui sont les suivants :

 Développer, adapter ou mettre en place des méthodes de maintenance.

  Elaborer et optimiser les gammes de maintenance.

 Organiser les équipes de maintenance.

 Internaliser et/ou externaliser partiellement ou totalement les tâches de maintenance.

 Définir, gérer et optimiser les stocks de pièces de rechange et de consommables.

 Etudier l’impact économique (temps de retour sur investissement) de la modernisation
ou de l’amélioration de l’outil de production en matière de productivité et de
maintenabilité.
2.3 Type de maintenance :

.
2.3.1 Maintenance préventive

C’est la maintenance exécutée à des intervalles prédéterminés ou selon des critères prescrits et
destinée à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation du fonctionnement d’un bien.

2.3.1.1 Maintenance préventive systématique

C’est la maintenance préventive exécuté à des intervalles ce temps préétablis ou selon un

nombre défini d’unités d’usage mais sans contrôle préalable de l’état du bien.

1.3.1.2 Maintenance préventive conditionnelle

C’est une maintenance préventive basé sur une surveillance du fonctionnement du bien ou des
paramètres significatifs de ce fonctionnement intégrant les actions qui en découle.

1.3.2 Maintenance corrective

C’est une maintenance exécutée après détection d’une panne et destinée à remettre un bien
dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise.

1.4 Les activités de la maintenance

 L'inspection : C'est un contrôle de conformité réalisé en mesurant, observant, testant ou

calibrant les caractéristiques significatives d'un bien.

En général, l'inspection peut être réalisée avant, pendant ou après d'autres activités de
maintenance.

 La surveillance : C'est l'activité exécutée manuellement ou automatiquement ayant pour

objet d'observer l'état réel d'un bien.

La surveillance se distingue de l'inspection en ce qu'elle est utilisée pour évaluer

l'évolution des paramètres du bien avec le temps.

 La réparation : Ce sont les actions physiques exécutées pour rétablir la fonction requise
d'un bien en panne.

 Le dépannage : Ce sont les actions physiques exécutées pour permettre à un bien en

panne d'accomplir sa fonction requise pendant une durée limitée jusqu'à ce que la
réparation soit exécutée.

 L'amélioration : Ensemble des mesures techniques, administratives et de gestion,

destinées à améliorer la sûreté de fonctionnement d'un bien sans changer sa fonction
requise.

 La modification : Ensemble des mesures techniques, administratives et de gestion,

destinées à changer la fonction d'un bien.

 La révision : Ensemble complet d'examens et d'actions réalisés afin de maintenir le

niveau requis de disponibilité et de sécurité.

 La reconstruction : Action suivant le démontage d'un bien et la réparation ou le

remplacement des composants qui approchent de la fin de leur durée de vie utile et/ou
devraient être systématiquement remplacés. La reconstruction diffère de la révision en
ce qu'elle peut inclure des modifications et/ou améliorations.

2.4 Les temps de la maintenance

 Diagramme 2-1 Le temps de maintenance

 La MTBF : La MTBF est la moyenne des temps de bon fonctionnement (TBF).

Un temps de bon fonctionnement est le temps compris entre deux défaillances.

 La MTTR : La MTTR est la moyenne des temps techniques de réparation (TTR).

Le TTR est le temps durant lequel on intervient physiquement sur le système défaillant. Il
débute lors de la prise en charge de ce système jusqu'après les contrôles et essais avant la remise
en service.
 La MTTA : La MTTA est une moyenne des temps techniques d'arrêt (TTA).

Les temps techniques d'arrêt sont une partie des temps d'arrêt que peut connaître un système de
production en exploitation. Ils ont pour cause une raison technique et, ce faisant, sont à
distinguer des arrêts inhérents à la production (attente de pièce, de matière, d'énergie,
changement de production, etc.)

2.5 Les niveaux et échelons de la maintenance

2.5.1 Les niveaux de la maintenance

La maintenance et l’exploitation d’un bien s’exercent à travers de nombreuses opérations,

parfois répétitives, parfois occasionnelles, communément définies jusqu’alors en cinq niveaux
de maintenance. Le tableau de la page suivante définit les Cinque niveau de la maintenance.

2.5.2 Les échelons de la maintenance

Il est important de ne pas confondre les niveaux de maintenance avec la notion d’échelon de
maintenance qui spécifie l’endroit où les interventions sont effectuées, on définit trois
d’échelons qui sont :

 La maintenance sur cite : l’intervention est directement réalisée sur le matériel en place
 La maintenance en atelier : le matériel à réparer est transporté dans un endroit, sur le
site approprié à l’intervention.
 La maintenance chez le constructeur ou une société spécialisée : le matériel est alors
transporté pour que soient effectuées les opérations nécessitant des moyens spécifiques.

2.5.3 Les cinq niveaux de la maintenance

Niveau Définition Personnel Moyen utilisé

d’intervention
1 Elle consiste aux L’utilisateur du Outillage léger
actions simples bien. défini dans les
nécessaire à conditions
l’exploitation et d’utilisation pour
réalisées sur des des taches simple.
éléments facilement
accessibles en toute
sécurité à l’aide des
équipements de
soutient intégrés au
bien.
2 Elle consiste aux Personnel qualifié. Outillage léger
actions qui défini dans les
nécessitent des conditions
procédures simples d’utilisation simple.
ou des équipements
de soutien
d’utilisation ou de
la mise en œuvre
simple.
 3 C’est sont des Technicien Outillage
opérations qui qualifiée. nécessitant la tâche
nécessitent des complexe et les
procédures appareils des
complexes ou des mesures.
équipements de
soutien portatif,
d’utilisation ou de
mises en œuvre
complexes.
4 C’est sont des Technicien ou une Mise en œuvre des
opérations dont les équipe spécialisée. équipements
procédures spécialisée.
impliquent la
maitrise d’une
technique ou une
technologie
particulière.
5 C’est sont des Constructeur ou Equipements
opérations dont les associé spécialisée. industriels.
procédures
impliquent un
savoir-faire faisant
appel à des
techniciens ou
technologies
particulières, des
processus.
Le tableau 2-2 Représente le tableau de niveau de la maintenance

2.6 Diagramme cause-effet d’ISHIKAWA ou ARETE DE POISSON

Il s’agit d’une représentation arborescente des liaisons significatives entre un résultat, l’effet,
et les causes susceptibles d’en être à l’ origine.
 Figure 2-3 Représente le diagramme cause-effet

 Matière : Les différents consommables utilisés, matières premières.

 Milieu : Le lieu de travail, son aspect, son organisation physique.

 Méthodes : Les procédures, le flux d’information.

 Matériel : Les équipements, machines, outillages, pièces de rechange.

Main d’œuvre : Les ressources humaines, les qualifications du personnel

2.7 Graphe de PARETO ou méthode ABC

La méthode ABC permet de dégager l’important d’une masse d’informations, de faire

apparaitre objectivement e qui est confusément perçu.

Il s’agit d’une méthode de choix qui permet de déceler entre plusieurs problèmes, ceux qui
doivent être abordés en priorité. La courbe ABC permet donc de distinguer de façon claire les
éléments important de ceux qui le sont moins et ceci sous la forme d’une représentation
graphique. Cette règle de répartition a été définie par Wilfredo PARETO (socio-économiste
Italien en 1848-1923) on l’appelle aussi la règle de 80-

Figure 2-4 Représente le diagramme de PARETO

  Zone A: Pertes devant engendrer des actions prioritaires.
 Zone B: Pertes à prendre en compte si solutions peu coûteuses.
 Zone C: Pertes ne justifiant pas d'action.
2.8 L’AMDEC (Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité)

C’est une procédure d’analyse des modes de défaillance et de leurs effets.

D’après AFNOR (Association française de normalisation) L’analyse des modes de défaillance

de leurs effets et de leur criticités (AMDEC) est une méthode inductive permettant pour chaque
composant d’un système, de recenser son mode de défaillance et son effet sur le fonctionnement
ou sur la sécurité du système

On distingue 2 types d’AMDEC.

 AMDEC de conception : Analyse prévisionnelle des défaillances

 Amélioration de la conception
 Définition de la maintenance
 AMDEC de maintenance : Analyse des défaillances observées
 Amélioration de la maintenance
 Modification ponctuelle de la conception
2.8.1 Méthodologie d’une AMDE
 Constitution d’un groupe de travail
 Décomposition fonctionnelle du système
 Evaluation des défaillances ponctuelles
 Détermination des modes de défaillance, de leurs effets et de leurs causes
 Evaluation et notation de chaque cause de défaillance
 D : probabilité de non détection de la cause de la défaillance
 : probabilité d’apparition ou d’occurrence de la cause de la défaillance
 G : gravité de la défaillance
 Calcul de criticité et hiérarchisation
 L’indice de criticité C, est obtenu par : C= D.O.G
 Déduction des actions correctives a mené
2.9 Définition des concepts
 Figure 2-5 Représente le diagramme des concepts de la maintenance

2.9.1 La sûreté de fonctionnement

C’est l’ensemble des propriétés qui décrivent la disponibilité et les facteurs qui la
conditionnent entre autres :

 La fiabilité
 La maintenabilité
 La logistique de la maintenance
2.9.2 La disponibilité

C’est l’aptitude d’un bien à être en état d’accomplir une fonction requise dans des conditions
données, à un instant donné ou durant un intervalle de temps donné, en supposant que la
fourniture des moyens extérieurs nécessaires est assurée.

La disponibilité se calcule par la formule suivante :

Disponibilité = MTBF/ (MTBF+MTTR)

2.9.3 La fiabilité

C’est l’aptitude d’un bien à accomplir une fonction requise, dans des conditions données,
durant un intervalle de temps donné.

1.9.4 La maintenabilité

Dans des conditions données d'utilisation, aptitude d’un bien à être maintenu ou rétabli dans
un état où il peut accomplir une fonction requise, lorsque la maintenance est accomplie dans
des conditions données, en utilisant des procédures et des moyens prescrits

2.9.5 La logistique de maintenance

C’est sont des ressources, services, et moyens de gestion nécessaires a l’exécution de la
maintenance

Le taux de défaillance

2.1 Définition

Le taux de défaillance est un indicateur de fiabilité qui représente :

 Soit le nombre de défaillances par unité d’usage : C’est le taux de

défaillance moyen donné par :

soit la fonction λ(t) qui représente la probabilité d'apparition d'une défaillance d'un
équipement à l'instant t : c'est le taux de défaillance instantané. Par conséquent, l'appareil
considéré est encore en fonctionnement à l'instant t.Le taux de défaillance s'exprime le
plus souvent en pannes / heure

2.10 La courbe en baignoire

Elle représente des variations de la fonction λ(t) d’un équipement au long de sa durée de
vie une courbe en forme de baignoire. Cette évolution est fréquemment vérifiée sur les
systèmes industriels.

La courbe met en évidence 3 périodes distinctes :

 La période de la jeunesse : Caractérisée par des défaillances précoces

  La période de la maturité : Caractérisée par des défaillances aléatoire et un taux de
défaillance sensiblement constant la période de vieillesse, ou d’usure, caractérisée par
un taux de défaillance croissant jusqu’à l’obsolescence

2.4 L’étude de la fiabilité

2.4.1 Intérêt de l’étude de la fiabilité

L'analyse de la fiabilité d'un système permet de modéliser et de prévoir sa durée de vie

(dans le cas d'un système non réparable) ou son temps de bon fonctionnement (dans le cas
d'un système réparable)

La connaissance de la durée de vie d'un système ou d'un composant permet de déterminer

par exemple les périodicités dans le cas d'une maintenance préventive systématique.

2.4.2 Calcul de la fiabilité

La fiabilité R(t) représente la probabilité pour qu´une entité accomplisse une fonction
requise, dans des conditions données, pendant un intervalle de temps donné.

Remarque : On peut être amené à utiliser aussi la fonction de répartition F(t) qui est la
fonction complémentaire de R(t) :

Deux méthodes permettent de faire une étude de fiabilité :

 Le modèle exponentiel
 Le modèle de Weibull
2.5 Le modèle exponentiel

Il s’applique lorsque le taux de défaillance λ est considéré constant. C’est le cas de la période
de maturité. Les pannes sont peu nombreuses et imprévisibles (aléatoires).

Les équations suivantes sont donc utilisables :

  Fiabilité :

 MTBF :

Remarque : Le modèle exponentiel ne fonctionne que si λ est considéré constant. Il ne

pourra donc pas être utilisé dans les périodes de jeunesse ni de vieillesse du matériel.

2.11 Le modèle de WEIBULL

La loi de Weibull est un modèle couramment employé pour modéliser la durée vie d'un
matériel.

Cela permet de déterminer par exemple les périodicités dans le cas d'une maintenance
préventive systématique.

La loi de Weibull est très souple d'utilisation, ce qui lui permet de s'ajuster à un grand
nombre d'échantillons prélevés au long de la vie d'un équipement. Elle couvre les cas de
taux de défaillance variables, décroissants (périodes de jeunesse), ou croissant (période
de vieillesse). Elle permet d'ailleurs, à partir des résultats obtenus de déterminer dans
quelle période de sa vie se trouve le système étudié.