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L’AVION, OBJET DE DESIGN ?
Clémentine Baudon
Mémoire de fin d’études

Sous la direction d’Alexis Markovics
École Camondo, 2020
Je tiens à remercier Alexis
Markovics pour ses précieux
conseils tout au long de la
rédaction de ce mémoire, Stéphane,
Véronique, et Kim-Gaëtan pour leur
aide, leur relecture et leur soutien.
3
4
SOMMAIRE
Introduction 7
L’avion, objet hyper-industriel 11
L’avion, un mythe 12
La naissance d’une industrie 14
Spécialisation et uniformisation 17
La conception, entre bonds technologiques et rationalisation 24
La cabine, un intérieur sur-contraint 29
Espace hyper-géographique, non-lieu et hétérotopie 30

Atmosphère contrôlée 32
Anatomie de la cabine 35
Vivre en vol 47
Besoins vitaux et niveau de confort dans les transports 48

Le rôle des PNC, service et sécurité 50
Évolution du confort à bord 52
Le style 63
Le rôle limité de l’architecte-designer 69
L’expérience du vol 71
Peur du crash et risque réel 72

Rapport au temps 76
L’expérience du personnel navigant 78
Concorde, une hyperbole de l’avion 81
L’histoire franco-britannique de sa conception 82

L’avion le plus contraint 85
L’avion le plus mythique 92
L’échec commercial 94
Conclusion : vers l’avion du futur 96
Annexes 101
Interview de Stéphane, commandant de bord sur A380 d’Air France 102

Interview de Kim-Gaëtan, ancien steward chez Air France 107
Bibliographie 110
5
6
INTRODUCTION
Introduction Si pour un projet on peut admettre

une définition large des contraintes
Au début du XXe siècle, les aéronefs comme étant la somme de ce qui
peinaient à s’élever de quelques s’impose au concepteur (contraintes
mètres. Aujourd’hui, les avions de budgétaires, environnementales,
ligne peuvent pratiquement rejoindre techniques, de sécurité, etc…), pour
par un vol sans escale n’importe quel ce qui est de la cellule des avions
autre point du globe 1, à une altitude et en résistance des matériaux,
moyenne de 10 000 mètres. les contraintes sont les forces
qui s’exercent sur la structure,
On pressent que l’avion échappe entraînant sa déformation. L’avion
à l’intervention des architectes est soumis à différents types
et des designers, sûrement de contraintes, liées à la masse
en raison de son caractère des éléments qui le composent
hautement technologique. C’est mais aussi, en vol, aux forces
un objet éminemment industriel ; aérodynamiques. Les contraintes
un exemplaire est parfaitement sont ainsi différentes au sol et en
identique à un autre. Si la notion de vol.
singularité architecturale disparaît
avec l’absence de lieu, elle disparaît L’avion est un objet très « dessiné »
aussi avec l’absence d’un concepteur non pas tant pour son design
identifiable. En effet, la paternité mais pour apporter une solution
des appareils se noie aujourd’hui aux problèmes que posent
dans la cohorte des ingénieurs l’aérodynamique et la résistance
et des quelques entreprises qui de sa structure. Si le Concorde est
se partagent un marché mondial. beau, il le doit plus aux lois de la
L’avion n’est pas signé, il est un physique qu’au coup de crayon d’un
standard mondial. Nous tenterons architecte.
de voir en quoi sa production est
spécifique, on s’intéressera à sa En l’absence d’un lieu fixe, comment
conception, des premiers inventeurs qualifier l’avion si l’on ne peut le
aux petites entreprises des débuts rattacher à une géographie ? S’il
et jusqu’à l’industrie stratégique n’est pas un lieu, n’est-ce pour
mondialisée qu’elle est devenue. autant qu’un objet ?
Oui, c’est un objet, mais qui a la
Notons tout d’abord que pour faire particularité de nous contenir et
voler un appareil plus lourd que l’air, de nous transporter ! Intéressons-
l’augmentation de la puissance des nous donc à son intérieur et tentons
moteurs a toujours constitué un de le qualifier. En tant qu’espace à
challenge dans le développement de aménager, il a la particularité d’être
l’aviation. exigu, nécessite d’être pressurisé,
1. Le Boeing 787 Dreamliner de la compagnie australienne Qantas a atterri le 20 octobre 2019 à

Sydney en provenance de New York, parcourant 16 000 km. Il bat ainsi le record du plus long vol
de l’histoire. Ce vol de 19 heures et 16 minutes transportait seulement 49 personnes à son bord,
réduisant ainsi le poids en cabine afin de pouvoir embarquer les 101 tonnes de kérosène nécessaires
au voyage. Disponible sur: https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/qantas-bat-le-
record-du-plus-long-vol-de-lhistoire-1141476
7
doit répondre à des règles de sa forme que pour son intérieur,
sécurité pour une évacuation rapide, le plus technologique, le plus
en cas de turbulences ou de forte spécialisé et le plus mythique. S’il a
décélération. En tenant compte de constitué une avancée technologique
toutes ces contraintes, comment extraordinaire, ce fut un échec
aborder son aménagement ? Que commercial.
se passe-t-il entre le passager
et le vide qui l’entoure ? Ces
espaces clos où des inconnus se
côtoient nécessitent une attention
particulière pour leur confort. Nous
aborderons le fonctionnement et
les spécificités de cet intérieur
contraint par la forme tubulaire de
la carlingue et la longue liste des
normes de sécurité.
Le voyage aérien est emprunt d’un

imaginaire collectif, qui évoque
conquête, vitesse, voyages aux
quatre coins du monde et aventure.
La réalité actuelle, loin de cette
image fantasmée, s’apparente plus
à un transport de masse et aux
longues files d’attente de l’aéroport
de Beauvais. D’après l’Organisation
de l’Aviation Civile Internationale
(OACI), l’aviation commerciale en
2018 représente 38 millions de vols
commerciaux dans le monde, soient
1,2 vol par seconde et 4,3 milliards
de passagers. Pour beaucoup, l’avion
est synonyme de désagréments,
d’angoisse, voire de phobies,
alimentées par des images de
crashs aériens.
Comment les passagers et le
personnel navigant, bloqués au
dessus du vide et perdus entre les
fuseaux horaires, appréhendent-ils
cette expérience temporelle?
Enfin, nous pourrons nous intéresser

à l’étude d’un avion en particulier :
le Concorde, qui fut à maints égards
un superlatif de l’avion de ligne.
Il fut le plus contraint tant pour
8
INTRODUCTION
9
10
L’avion, objet
hyper-industriel
11
L’avion, un mythe Puis c’est au tour des pilotes de la
Compagnie Générale Aéropostale
L’avion est tellement contraint que (anciennement Société des Lignes
son apparition au début du XXe siècle Latécoère de 1918 à 1927) de
relève de l’exploit technique. Voler devenir de véritables héros. En
apparaît longtemps impossible au témoignent les écrits d’Antoine de
point de devenir un mythe. Le mythe Saint-Exupéry qui racontent leurs
d’Icare interdit le vol à l’homme. aventures romanesques. Lui même
L’homme est terrestre, le ciel n’est pilote de ligne, il achemine, avec
pas son domaine. d’autres grands noms de l’histoire
de l’aviation comme Jean Mermoz
Soumis à la gravitation, l’homme n’a et Henri Guillaumet, le courrier de
cessé de chercher à s’élever dans le Toulouse à l’Amérique du Sud via
ciel. La littérature, l’art, le cinéma, l’Espagne, le Maroc et le Sénégal.
les œuvres de science-fiction Il décrit le courage de ces hommes
témoignent de sa fascination pour pour lesquels toute erreur devient
la conquête du ciel. L’aérien est une fatale. Les pilotes se surpassent, ils
source d’imaginaire, entre voyages sont poussés à vaincre leur peur,
extraordinaires, objets et machines à affronter la nuit, les conditions
volantes, créatures ailées, vaisseaux météorologiques et les problèmes
spatiaux et cités célestes. Cette techniques.
dimension mythique ne meurt pas
avec la concrétisation de l’exploit. Dans Terre des Hommes, il décrit
Au contraire, elle perdure lorsque la traversée de l’Atlantique sud de
les premiers avions commencent Mermoz. « Ainsi, lorsque Mermoz,
à voler. De nouveaux mythes, bien pour la première fois, franchit
réels cette fois, apparaissent : les l’Atlantique Sud en hydravion, il
aviateurs deviennent les aventuriers aborda, vers la tombée du jour
du ciel. la région du Pot-au-noir. Il vit,
en face de lui, se resserrer, de
Pendant la première guerre minute en minute, les queues de
mondiale, l’avion a un rôle tornades, comme on voit bâtir un
symbolique. La guerre aérienne mur, puis la nuit s’établir sur ces
contrairement à l’horreur des préparatifs, et les dissimuler. Et
tranchées est vue comme une quand, une heure plus tard, il se
guerre propre où les as sont des faufila sous les nuages, il déboucha
héros modernes qui font rêver la dans un royaume fantastique. Des
population civile. trombes marines se dressaient
C’est la période des duels aériens, là accumulées et en apparence
du prestige attaché aux as de immobiles comme les piliers noirs
l’aviation avec de grandes figures de d’un temple. Elles supportaient,
l’époque, comme le français Georges renflées à leurs extrémités, la
Guynemer, mort au combat avec 53 voûte sombre et basse de la
victoires à son actif, ou l’allemand tempête, mais, au travers des
Manfred von Richthofen, surnommé déchirures de la voûte, des pans
le Baron Rouge. de lumière tombaient, et la pleine
lune rayonnait, entre les piliers,
12
L’AVION, OBJET HYPER-INDUSTRIEL
L’AVION, UN MYTHE
sur les dalles froides de la mer. Et la sortie du temple. Et ce spectacle

Mermoz poursuivit sa route à travers était si écrasant que Mermoz, une
ces ruines inhabitées, obliquant fois le Pot-au-Noir franchi, s’aperçut
d’un chenal de lumière à l’autre, qu’il n’avait pas eu peur 1. »
contournant ces piliers géants où,
sans doute, grondait l’ascension de Si le voyage en avion s’est
la mer, marchant quatre heures, le aujourd’hui banalisé, notre
long de ces coulées de lune, vers imaginaire est toujours empreint de
la mythologie de l’aviation.
Piloté par Guillaumet, le «Potez-25» traverse la LES GRANDS DOSSIERS DE L’ILLUSTRATION.

Cordillère des Andes L’épopée de l’aviation, 1987, p. 171
Illustration de Geo Ham
1. DE SAINT-EXUPERY Antoine. Terre des hommes. s.l. Gallimard, 1939, p.23
13
La naissance d’une A l’époque, on ne parvient pas à
décoller pour deux raisons. La
industrie première raison est énergétique,
le moteur à explosion n’existe pas
Les hommes s’envoleront d’abord encore. Ader fabrique un moteur
avec des aérostats. En 1783, près à vapeur qui ne parvient pas à
d’un siècle avant les premiers fournir la puissance nécessaire à la
avions, Versailles assiste à propulsion de l’avion.
la démonstration d’un engin
entièrement nouveau conçu par La seconde raison est la volonté
des fabricants de papier, les frères qu’on a depuis toujours d’imiter
Montgolfier. C’est une autre histoire l’oiseau pour réussir à faire voler
que celle de l’aviation, celle des un engin. Que d’efforts vains,
ballons et des dirigeables, celle d’inventions plus absurdes les unes
du plus léger que l’air. Tout le 19e que les autres, que d’inventeurs
siècle en sera imprégné, c’est le plus ou moins fous. Le premier dont
siècle des machines volantes, des l’histoire se souviendra est Léonard
expériences, des recherches sur de Vinci qui dessine d’étranges
les ailes, le siècle de Jules Verne et objets volants à partir d’études
ses 5 semaines en ballon. Au même sur l’oiseau et la chauve-souris.
moment, les essais pour faire voler Les ailes d’Eole en forme d’aile de
des plus lourds que l’air échouent. chauve-souris suivent cette idée,
avec leurs membrures en bois
Pour les français, on doit le premier recouvertes de soie élastique. Le
vol à l’ingénieur et mécanicien biomimétisme sera une impasse 3.
Clément Ader en 1890 1. Eole sera
le premier avion qui décolle du sol Celui qui se posera la bonne
avec un pilote à bord. L’avion peine question, c’est-à-dire non pas
à décoller, il réussira à s’élever à comment les oiseaux volent mais
quelques de 20 cm du sol sur une pourquoi, est l’allemand Otto
distance de 50 mètres en profitant Lilienthal qui, en 1891, crée un
de l’effet de sol 2. appareil à la suite de ses recherches
Avion III, machine volante de Clément Ader

conçue 7 ans plus tard sur les bases d’Eole
LES GRANDS DOSSIERS DE L’ILLUSTRATION.
L’épopée de l’aviation, 1987, p. 12
1. LES GRANDS DOSSIERS DE L’ILLUSTRATION. L’épopée de l’aviation. Paris : L’illustration, p. 12

2. Lorsque l’avion est proche de la surface du sol, l’air comprimé entre l’aile et le sol exerce une force
capable de supporter l’appareil.
3. COSTELLE Daniel (réal.). Histoire de l’aviation [Vidéo]. 1979, 364 mn.
Disponible sur le site de l’INA: https://www.ina.fr/emissions/histoire-de-l-aviation/
14
LA NAISSANCE D’UNE INDUSTRIE
Mécanique du vol de la cigogne blanche,

Otto Lilienthal,
Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst
(Le vol de l’oiseau, bases de l’art du vol), 1889
sur les oiseaux planeurs. Il même où arrive la grande révolution

comprend qu’il n’est pas possible de qui rendra l’aviation vraiment
reproduire le mouvement des ailes possible : le moteur à explosion, qui
des oiseaux ; il faut donc se pencher va fournir la propulsion nécessaire
sur leur vol plané. à l’ascension de l’avion. C’est de la
Il parvient à mettre au point une combinaison de ces deux progrès
forme d’aile pilotable, au moment que l’avion va naître.
Le grand vol de Wilbur Wright au camp

d’Auvours, le soir du 21 septembre 1908
15
Aux Etats Unis, deux industriels et des courses internationales. C’est
pionniers de l’aviation, les frères le temps des records pour aller plus
Wright abandonnent leur fabrique vite, plus loin, plus haut, soutenus
de bicyclettes et font voler pour la par une industrie naissante.
première fois un engin plus lourd Les aviateurs sont à la fois des
que l’air avec un moteur et un concepteurs et des aventuriers.
pilote, parcourant 36 mètres en 12
secondes. Jules Védrine: Paris - Madrid en
1911 en 14h: l’avion est plus rapide
Combien de drames dans tout ça? que le train
Il y avait de quoi avoir peur… Si la
conquête de l’air a passionné le Jeo Chavez franchit les Alpes: l’avion
public qui l’attendait depuis Icare, peut survoler les montagnes
elle se fit au prix de nombreuses
vies humaines : premier mort de Rolland-Garos traverse la
l’aviation en 1908, 3 morts en 1909, Méditerranée: l’avion relie des
29 en 1910… continents
Le progrès se paye cher mais rien
ne l’arrête. Une nouvelle industrie Adolphe Pégoud saute en parachute
naît avec d’abord de petits ateliers en sacrifiant son avion et cela lui
de trois ou quatre ouvriers à qui donne une idée: l’avion tente une
on demande de savoir coudre manœuvre inédite, le looping.
ou menuiser ; et ce surtout en
France, pays alors à la pointe de la De cette course aux performances
technologie et de l’ingénierie. naîtra la mise au point progressive
de l’avion du XXe siècle qui dominera
Une course entre les industriels le transport de passagers sur
s’engage pour ce qui promet d’être moyenne et longue distance.
l’évènement du siècle : la traversée
de la Manche. Louis Blériot,
fabricant de phares d’automobiles,
accomplit cet exploit le 25 juillet
1909 en 37 minutes. Ce qui rend son
avion extraordinaire, c’est sa relative
simplicité : c’est un monoplan en
toile, bois et cordes à piano lorsque
tous les avions de l’époque sont
des biplans ou des avions-canards.
Il a l’aspect d’un avion léger
d’aujourd’hui.
Entre 500 et 600 exemplaires vont
être fabriqués en usine; c’est le
premier grand succès de l’industrie
française et une avancée mondiale.
Déjà s’engage une concurrence

entre les fabricants d’avions. Pour
vendre des avions, il faut gagner
16
SPÉCIALISATION ET UNIFORMISATION
Spécialisation le problème de base de tout

avion, s’ajoutent des contraintes
et uniformisation spécifiques à chaque type d’appareil
: voler très vite, porter des charges
Si pendant la première guerre lourdes, décoller verticalement,
mondiale, l’avion est engagé aux parcourir de grandes distances,
côtés de l’armée, son rôle reste décoller sur l’eau, sur la neige, sur
marginal par rapport à celui des pistes courtes ou en mauvais
de l’infanterie ou de la marine. état, se camoufler, etc…
La seconde guerre mondiale
lui accordera une toute autre Les avions deviennent spécialisés : ils
importance, il devient une arme privilégient certaines performances
majeure au point de constituer à d’autres. On ne peut pas concevoir
un corps d’armée à part entière. un avion qui serait à la fois gros
L’utilisation de l’avion devient porteur et supersonique. Tout est
stratégique ; sa forme est désormais une histoire de compromis, il faut
fixée : monoplan en acier, aile trouver une forme d’équilibre entre
basse, train rentrant. Les avions de les contraintes et l’utilisation voulue.
la seconde guerre mondiale sont
entrés dans la légende : le meilleur Il existe des avions école tel que
chasseur allemand le Messerschmitt l’Alphajet (Marcel Dassault côté
BF109, le chasseur-bombardier français / Dornier côté allemand),
japonais Zéro qui dominera les destinés à l’entraînement et à la
combats dans le Pacifique, le formation des pilotes, civils ou
chasseur anglais Supermarine militaires. Leurs qualités de vol
Spitfire, le chasseur américain permettent de pardonner les erreurs
Republic P-47 Thunderbolt. des débutants.
Chaque avion est un chef d’œuvre
d’optimisation et possède des
qualités différentes en fonction de
son rôle (chasseur, bombardier,
reconnaissance). C’est le début
de la spécialisation, avec des
avions conçus pour des fonctions
précises. Le moindre avantage en
terme de vitesse, de maniabilité ou
d’autonomie peut s’avérer décisif.
Alphajet, 2018, Patrouille de France
Nous l’avons vu, les premiers
vols ressemblent plus à des L’Airbus A400M Atlas est un avion de
sauts de puce faute d’énergie transport militaire gros porteur dont
nécessaire. L’optimisation du ratio la particularité est de pouvoir se
poids / puissance va permettre poser sur des pistes d’atterrissage
de développer une aviation en mauvais état, voire sans piste.
performante. Elle reste d’ailleurs Il est équipé de pneumatiques
la préoccupation des ingénieurs à basse pression et leur grande
aujourd’hui. A ce ratio, qui constitue surface au sol permet d’utiliser
17
des terrains non préparés. Il est Le Canadair est un avion bombardier
capable d’atterrir sur des pistes de d’eau utilisé pour combattre les
moins de 700m et de décoller sur feux de forêts, très manœuvrable à
celles de 1 150m quand un avion de basse altitude, capable d’écoper 6
ligne long-courrier a besoin d’une 000l d’eau dans ses réservoirs en
piste d’une longueur de 3000 m 12 secondes en effleurant un plan
pour le décollage et de 2000 m pour d’eau, quand les autres bombardiers
l’atterrissage. d’eau doivent retourner à leur base
pour faire le plein d’eau.
Airbus A400M Alpha, juillet 2010

Photographie personnelle, Canadair CL-215,
L’avion-fusée, tel que le North Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget
American X-15, permet d’atteindre
des vitesses supérieures à n’importe La spécialisation d’un avion peut
quel autre type de propulsion et est aboutir à son échec commercial.
également utilisable à des altitudes L‘Airbus A380 est un relatif
plus élevées. Il est propulsé par un échec, car sa configuration de
moteur-fusée qui n’utilise pas l’air quadrimoteur très gros porteur
pour la combustion mais emmène à présente des coûts d’exploitation
la fois le carburant et le comburant, supérieurs au Boeing 777-300 qui
sous forme liquide ou solide. Ce peut transporter presque autant
moteur n’est cependant utilisable de passagers mais avec seulement
que pendant d’assez courtes deux moteurs. Airbus a annoncé
durées et a été rendu obsolète avec l’arrêt de sa production en 2021.
l’avènement du turboréacteur.
A l’inverse de la spécialisation,
coexiste une tendance opposée :
la recherche de polyvalence.
Produire en grande série permet
d’abaisser fortement les coûts de
développement, de production et
de maintenance (formation des
mécaniciens, infrastructures...).
North American Aviation X-15A, Edwards Air

Force Base, Californie, US Air Force
18
Il est trop coûteux de développer

un avion spécifique même doté de
meilleures performances. On n’en
conçoit pas de nouveau, on se sert
d’un appareil existant. Certains
avions sont pensés pour répondre à
plusieurs fonctions.
Les avions militaires demeurent

spécialisés : chasseurs, bombardiers
lourds, ravitailleurs, avion radar.
Cependant, l’ampleur des projets Rafale C de l’Escadron de chasse 1/7 Provence,
2012, Armée de l’air française
industriels des nouveaux appareils
conduit à envisager des appareils dissuasion nucléaire. Il est capable
multi-rôles, aux performances et au d’opérer depuis un porte-avions
domaine d’emploi les plus larges comme depuis une base à terre.
possible. Il existe différentes versions du
Rafale selon les besoins, mais à
Ainsi le Rafale de Dassault Aviation, partir d’une même cellule, la Marine
comme ses concurrents dits de 4e dispose d’une version spécifique
génération, est un avion de combat en raison de la particularité des
qualifié d’omni-rôle répondant opérations menées à partir d’un
à toutes les missions dévolues à porte-avions.
l’aviation de combat : supériorité
et défense aérienne, appui au sol, Côté civil, la même logique
reconnaissance, frappe antinavire, s’applique.
Didier Toulorge, Les Boeing 747 Cargo d’Air Air France exploite, en 2003, 10 Boeing 747-200
France, nez ouverts, semblent sourire au cargo et 3 Boeing 747-400ERF cargo.
photographe, Collection Musée Air France
19
Boeing 747-128 d’Air France, Musée de l’Air et
de l’Espace
20
Chargement de bois dans un Boeing 747, Philippe Boulze, Chargement Fret, 747 Cargo,
Collection Musée Air France mars 1994, Collection Musée Air France
Le Boeing 747 a été conçu pour

être selon les versions un excellent Pour certains besoins très
transport de passagers et un spécifiques, on adaptera un appareil
remarquable avion-cargo: versions existant plutôt que d’en créer un
passagers (avec une capacité autre.
allant de 342 à 500 passagers), une
version dite « COMBI » qui combine L’Airbus A300-600ST surnommé
passagers et fret (250 passagers Beluga est un avion-cargo utilisé par
et 26 tonnes de fret) et une version Airbus pour le transport de sections
cargo (avec une capacité de 100 d’appareils Airbus entre les divers
tonnes) dont le nez pivotant facilite sites de production en Europe ou
le chargement du fret. pour des transports exceptionnels
comme des satellites ou des engins
Aujourd’hui chaque nouveau modèle spatiaux. Les premiers composants
d’avion est développé en différentes
versions, parfois rallongées, mais
toujours sur la même base. Outre
le fait d’optimiser les coûts de
développement, l’emploi massif d’un
même modèle d’appareil permet de
réduire les coûts de maintenance et
de formation pour les compagnies.
Par exemple, le PDG de la célèbre
compagnie low cost Ryan Air a fait
le choix de rationaliser sa flotte en
exploitant un modèle d’avion unique, Airbus A300-600ST, dit «Beluga», Toulouse
le Boeing 737.
21
Élévation et coupe de l’Airbus A300-600ST, dit
«Beluga»
étaient transportés par la route, porte géante fut adaptée à l’avion

mais les quantités d’avions produites et la structure de la queue a été
ont conduit le constructeur à passer élargie pour maintenir la stabilité
par le transport aérien. directionnelle.
C’est un dérivé de l’avion de ligne
Airbus A300, les ailes, les moteurs, Cette logique a récemment montré
les freins et la partie inférieure du ses limites avec les problèmes du
fuselage sont conservés mais la 737 Max, actuellement cloué au
partie supérieure est remplacée sol. Deux appareils se crashent en
par une énorme structure dont la octobre 2018 et mars 2019, à moins
section a un diamètre de 7,4m ; une de 5 mois d’intervalle, causant la
Le MAX cloué au sol depuis mars
22
mort de 346 personnes.

Certains pointent du doigt une
logique économique et financière, au
détriment de la sécurité.
Le 737 date de la fin des années
1960 et est l’un des appareils civils
les plus vendus au monde. Les
concepteurs l’ont fait évoluer sans
revoir sa conception complète pour
des raisons de temps et de coût.
En vue d’améliorer son efficacité
énergétique, ses réacteurs sont
plus volumineux. La place sous
l’aile étant limitée, ils ont été
déplacés un peu plus en avant et
un peu plus haut, altérant ainsi
l’aérodynamisme. Pour éviter les
risques de décrochage, Boeing a
installé un dispositif, le Maneuvering
Characteristics Augmentation
System (MCAS).
Dans le cas des deux crashs, un
capteur défectueux a transmis
des données erronées, provoquant
l’activation intempestive du système
MCAS qui a mis l’avion en piqué pour
corriger une situation qui n’était en
réalité pas dangereuse.
23
La conception, entre imposées, comme la construction
bonds technologiques métallique qui se développe grâce
aux progrès de la métallurgie
et rationalisation pendant la révolution industrielle
et va modifier la manière de
Pour expliquer la conception de construire. L’usage de la fonte puis
l’objet hyper-technologique qu’est de l’acier va permettre de construire
l’avion, on peut mettre en évidence des bâtiments aux performances
deux tendances. structurelles inégalées. La
construction en fait alors un usage
Des sauts technologiques où intensif.
une nouvelle solution technique
apparaît. A un moment donné, dans L’histoire de l’aviation est aussi
un contexte donné, une innovation marquée par des périodes de
technologique s’impose et parfois flottement, de maturation des
rapidement. C’est le cas de la mise technologies où plusieurs solutions
au point des moteurs à réaction, techniques sont testées. En 1914, les
qui vont s’imposer, soutenus par français partent à la guerre avec une
l’industrie de l’armement. De même arme nouvelle, l’avion. Il n’est pas
qu’en architecture, de nouvelles prévu pour faire la guerre et n’est
techniques de construction se sont pas armé. L’avion à usage militaire
Le premier essai de mitrailleuse sur un avion

français
24
LA CONCEPTION, ENTRE BONDS
TECHNOLOGIQUES ET RATIONALISATION
va se développer avec d’abord des industriel particulier en ce qu’il

avions de reconnaissance, puis des mobilise énormément de ressources
chasseurs et des bombardiers. de conception. Dans nos sociétés
Techniquement c’est une période mondialisées, où la plupart des
de recherche, d’essais, de objets qui nous entourent sont
perfectionnement, où les avions produits en série, l’aviation fait
vont peu à peu s’équiper. On essaye partie des industries les plus
de bombarder en lançant des obus complexes avec le domaine militaire
par dessus bord, on embarque des et spatial, puisqu’elle recherche un
fusils, on installe des mitrailleuses, très haut niveau de performance
puis on les synchronise pour tirer et conçoit des objets de grande
des balles à travers l’hélice. valeur. Un avion moyen-courrier
On vole sur monoplan ou biplan, de type Airbus A320 ou Boeing 737
le biplan offrant avec ses deux coûte une centaine de millions de
surfaces superposées les qualités dollars. C’est une industrie de pointe
d’une poutre armée ; on passe à la stratégique qui dépend du pouvoir
construction semi-métallique, puis politique, Boeing et Airbus sont
à l’emploi du duralumin ; on conçoit soutenus par la commande de l’état.
des multi-moteurs (bimoteurs ou Les exportations aéronautiques
quadrimoteurs). représentaient 3,2% du PIB en
France en 2015 1.
L’avion de ligne est un produit
De la même manière qu’un bâtiment
Entreprises dans le monde participant à

l’assemblage du Boeing 787, The Boeing
Comagny, 2010
1. Source: INSEE Disponible sur https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/

aeronautique-un-secteur-strategique-pour-leconomie-francaise-1008096
25
Le site d’Everett qui abrite la fabrication des
747, des 767, des 777 et des 787 Dreamliners,
à une cinquantaine de kilomètres au nord de
Seattle
est conçu avec des éléments sont longs et complexes et de ce fait

standardisés (ascenseurs, fenêtres), peu d’acteurs sont en mesure de se
l’avion est décomposé en sous- positionner sur ce marché. Airbus et
systèmes, notamment pour les Boeing réalisent en large majorité le
systèmes complexes. Il est un chiffre d’affaire du secteur.
enchevêtrement de sous parties :
équipements, systèmes, composants Pour un avion, on vise une
produits par de nombreuses performance bien plus élevée
entreprises de tailles diverses qui qu’on ne le fait pour un bâtiment :
occupent des positions différentes on recherche le plus performant,
au sein de la chaîne de production. le plus léger, on optimise. On ne
Interviennent les avionneurs qui menace pas la vie de centaines de
conçoivent, assemblent, vendent personnes dans un bâtiment avec
et assurent la maintenance de leur une tuile cassée sur une toiture,
flotte (Boeing, Airbus, Bombardier, mais on la met en danger avec une
Dassault...) ; les motoristes (Rolls- aube cassée en avion.
Royce, General Electric, Pratt & L’architecture est confrontée à
Whitney…) et les équipementiers des contraintes de tous ordres :
qui fabriquent les sous-ensembles de site, structurelles, techniques,
comme les trains d’atterrissage, d’étanchéité, d’accès, de poids,
les gouvernes, les équipements de sécurité, de coût. Un bâtiment,
électriques, les aménagements même très complexe dans son
intérieurs (Zodiac Aerospace, Safran, fonctionnement peut avoir une
Thales…). Les cycles de production réponse ou une autre. Il n’y a pas
26
LA CONCEPTION, ENTRE BONDS
TECHNOLOGIQUES ET RATIONALISATION
de standards, pas de solution

unique. Ce n’est pas le cas de l’avion
qui est soumis à des contraintes
aérodynamiques lui imposant une
forme adaptée. En effet, à des
problèmes similaires, les réponses
technologiques sont à peu près les
mêmes. Il existe pourtant beaucoup
de différences entre les avions
militaires. Cela s’explique par le fait
qu’ils sont produits en plus petites
séries et spécialisés : un Mirage est
un chasseur conçu pour intercepter
et détruire d’autres avions, alors
qu’un Boeing B52 a un rôle de
bombardier.
Dès le début de l’aviation, l’avion

atteint une forme à laquelle un siècle
de progrès techniques n’aura pas
apporté de changement radical. Les
ingénieurs travaillent à améliorer les
performances aérodynamiques de
l’avion, l’efficience de ses moteurs,
mais cela n’a pas changé son aspect
général. Cette structuration permet
d’obtenir un très haut niveau de
performances mais on perd la
possibilité de faire varier la forme
de l’avion. Tant qu’il n’y a pas de
retournement technologique ou
économique fort, pas de changement
de paradigme, l’avion continuera
d’évoluer lentement sur le principe
d’une optimisation des appareils que
nous connaissons.
27
28
La cabine, un intérieur
sur-contraint
29
Espace n’est pas sans géographie, elle
est hyper-géographique : le matin
hyper-géographique, à Paris, le soir à New York. Cette
non-lieu et hétérotopie caractéristique est commune à
l’ensemble des moyens de transport,
L’expérience de l’embarquement, nous reviendrons à situer l’avion
l’accueil par le personnel de bord parmi ceux-ci.
dans l’espace exigu de l’appareil Elle est aussi un non-lieu si l’on
nous fait pressentir que nous considère que le voyage dans les airs
entrons dans un espace particulier. est une forme d’expérience où des
Nous n’y entrons ni n’y demeurons voyageurs solitaires sont bloqués
comme dans un bâtiment. Comment spatialement et temporairement au-
alors caractériser cet espace dessus d’un gouffre, perdus entre
singulier par rapport à un contexte les fuseaux horaires et détachés
architectural quotidien mais aussi de tous repères domestiques et
en le situant parmi les autres familiers.
transports dont nous pouvons faire Il s’agirait d’un espace de transit où
l’expérience? voyagent des individus auxquels il
ne serait pas possible de s’identifier,
Selon Marc Augé, les transports de qui ne renverrait à aucune identité
manière générale sont des non-lieux : collective, à aucune histoire
« Les non-lieux, ce sont aussi bien partagée.
les installations nécessaires à la Mais cela sans prendre en compte
circulation accélérée des personnes qu’ils ont un objectif commun,
et des biens (voies rapides, voyager, et que le voyage aérien
échangeurs, aéroports) que les constitue un rêve, loin de la
moyens de transport eux-mêmes 1 ». définition qu’en dessine Marc Augé.
Il les qualifie en négation du lieu Les voyages extraordinaires décrits
anthropologique, lieu où les sujets dans la littérature et les œuvres
qui y vivent peuvent s’y identifier, y de science-fiction en témoignent :
établir des relations durables et y le voyage dans le ciel, le fait de
rattacher une histoire collective. « Si voler, expérience aussi courte que
un lieu peut se définir identitaire, désastreuse pour certains, renvoie
relationnel et historique, un espace à un imaginaire : l’avion est un lieu
qui ne peut se définir ni comme d’histoires.
identitaire, ni comme relationnel, ni
comme historique définira un non- Plutôt que le terme drastique de
lieu 2». non-lieu, celui d’hétérotopie semble
plus adapté.
La cabine d’avion est un non-lieu Comme l’explique Michel Foucault,
en ce qu’on ne peut la rattacher à les hétérotopies sont «des lieux
une géographie : c’est un espace réels, des lieux effectifs, des lieux
qui se meut dans l’espace. Elle qui sont dessinés dans l’institution
1. AUGE Marc. Non-lieux. Introduction à une anthropologie de la surmodernité. Paris : Editions du

Seuil, 1992.
2. Ibid.
30
LA CABINE, UN INTÉRIEUR SUR-CONTRAINT
ESPACE HYPER-GÉOGRAPHIQUE,
NON-LIEU ET HÉTÉROTOPIE
même de la société, et qui sont des

sortes de contre-emplacements,
sortes d’utopies effectivement
réalisées […], des sortes de lieux
qui sont hors de tous les lieux,
bien que pourtant ils soient
effectivement localisables 3 ». Ce
sont des « utopies localisées »,
c’est-à-dire des espaces concrets,
que l’on ne peut situer sur une
carte parce qu’ils n’appartiennent à
aucun espace, mais qui hébergent
l’imaginaire. « L’hétérotopie a le
pouvoir de juxtaposer en un seul lieu
réel plusieurs espaces, plusieurs
emplacements qui sont en eux-
mêmes incompatibles 4. ».
C’est le grenier, la cabane, le théâtre
mais aussi le navire qui constitue
pour Foucault le meilleur exemple
d’hétérotopie. Tout comme l’avion,
ils n’ont pas une localisation, pas
de site, mais des emplacements
puisqu’ils sont multiples, mobiles et
qu’ils constituent les plus grandes
réserves d’imagination.
3. FOUCAULT Michel. Des espaces autres. Conférence au Cercle d’études architecturales, 14 mars
1967, in Architecture, Mouvement, Continuité, no 5 (1984).
Disponible sur: https://www.youtube.com/watch?v=lxOruDUO4p8.
4. Ibid.
31
Atmosphère contrôlée L’avion commercial et l’avion
militaire peuvent figurer dans une
Aussi, la notion d’espace contenant autre catégorie. Ils font partie des
est une bonne définition des moyens espaces fermés qui nécessitent
de transport en général. Ce sont une atmosphère contrôlée (fig. 4.)
des objets mouvants et contenants. (oxygène, pression, température).
Si l’on considère l’ensemble De même que les véhicules spatiaux
des moyens de transports, de la ou les sous-marins, ils protègent
mobylette au cargo, tous nous l’utilisateur de l’environnement
contiennent, de manière plus ou extérieur. L’enveloppe n’assure pas
moins évidente. Pour tenter de que le confort, elle assure d’abord la
situer l’avion parmi eux, on peut survie.
les classer du moins enveloppant
au plus enveloppant, de l’objet que L’avion est de ce point de vue plus
l’on chevauche à l’espace qui nous proche du sous-marin que du train:
contient. il se déplace dans des domaines
qui ne sont pas le milieu naturel de
Il y a des moyens de transport que l’homme. Dehors, on ne survit pas.
l’on chevauche (fig. 1.) type moto, Cela semble moins intuitif dans le
vélo, patins ; d’autres qui sont des cas d’un avion puisqu’il se déplace
objets ouverts qui nous contiennent dans l’air, pourtant, à 10 000m, la
(fig. 2.) sans frontière entre le pression est de 264,42 hPa et la
dedans et le dehors, tels que le side- température de -50°C (au niveau de
car et la formule 1. la mer, l’air est à 15°C et la pression
est de 1013,25 hPa).
Certains sont fermés, étanches à
l’air, à l’eau, au froid (fig. 3.) : la Dans un sous marin, l’oxygène
voiture, le train, le bateau. Ils ont un est produit par électrolyse d’eau
extérieur et un intérieur. (procédé qui décompose l’eau en
L’espace intérieur peut être plus dioxygène et dihydrogène grâce à un
ou moins grand. Il va de l’habitacle courant électrique) et diffusé dans la
de voiture à la salle de banquet ventilation de bord 1. L’air du sous-
d’un bateau de croisière. Le terme marin est brassé en permanence par
habitacle est utilisé pour tout espace une installation qui récupère le CO2
où se tient le pilote et qui contient rejeté par l’équipage.
les instruments nécessaires au A l’intérieur de l’avion, il
pilotage de l’appareil. On parle faut également recréer une
d’habitacle pour l’intérieur d’une atmosphère respirable. Pour
voiture, mais aussi pour le poste de assurer la pressurisation et le
pilotage d’un train ou d’un bateau. conditionnement de l’air, l’air est
L’espace peut être subdivisé, en prélevé sur les réacteurs au niveau
voitures ou compartiments pour un des compresseurs. Il est refroidi,
train, en cabines pour un bateau. humidifié et mélangé avec l’air
intérieur purifié. Après avoir fait
1. https://mediathequedelamer.com/thematique/comment-marche-sous-marin-nucleaire/4/
32
ATMOSPHÈRE CONTRÔLÉE
fig.1.
fig. 2.
fig. 3.
fig. 4.
33
entrer dans l’avion de l’air climatisé, à la pression régnant à une altitude
sa sortie est régulée au moyen située entre 1800 et 2400 mètres. La
de vannes de pressurisation qui pression étant relativement faible,
contrôlent le débit de fuite pour le taux d’oxygène du sang diminue
maintenir une pression correcte en et le volume des gaz augmente dans
fonction de l’altitude de vol. l’organisme. Les passagers souffrant
Pour que la pressurisation de maladies cardio-vasculaires ou
puisse être assurée, le fuselage respiratoires ou d’anémie risquent
doit être étanche. En cas de de mal supporter la diminution du
dépressurisation rapide de la cabine, taux d’oxygène 4.
des masques distribuent l’oxygène
à chaque passager, provenant de
bouteilles situées en soute (sur un
Boeing 747, l’oxygène est stocké
dans 4 ou 5 bouteilles de 3250l
situées en soute avant 2).
Les circuits sont différents pour les
pilotes et les passagers. Les pilotes
disposent d’un système permettant
de choisir un mélange d’air ambiant
et d’oxygène ou uniquement de
l’oxygène. Ainsi, en cas de fumées
dans le cockpit, ils peuvent se
protéger en évitant de respirer
des fumées contenues dans l’air
ambiant.
Pour les passagers, en cas de
fumées, l’air distribué par les
masques est non respirable 3. Dans
ce cas, elles sont évacuées par des
procédures de désemfumage.
Bien que les cabines d’avion soient

pressurisées, le voyage aérien reste
une activité qui n’est pas naturelle
pour l’être humain. La pression
atmosphérique dans la cabine à
l’altitude de croisière est inférieure
à ce qu’elle est au niveau de la
mer. A une altitude de croisière
normale de 11 000 / 12 200 mètres,
la pression dans la cabine équivaut
1. le Bourget visite du Boeing 747 d’Air France

2. Une exception cependant, les masques à oxygène des passagers du Concorde qui volait à une
altitude particulièrement élevée de 60 000 pieds (18 288 m) nécessitaient aussi d'être alimentés en
oxygène haute pression contrairement aux masques utilisés dans les avions plus classiques.
3. ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTE. Relevé épidémiologique hebdomadaire, 27 mai 2005,
vol. 80, 21 (pp 181-192) [en ligne]. Disponible sur: https://www.who.int/wer/2005/wer8021.pdf?ua=1
34
ANATOMIE DE LA CABINE
Anatomie de la cabine nécessaire au fonctionnement de

l’avion et à la vie à bord : les circuits
Un avion est constitué d’une cellule, électriques, hydrauliques, l’air, le
de groupes motopropulseurs et carburant. La cellule comprend
de servitudes de bord qui sont le fuselage (le corps de l’avion), la
l’ensemble des systèmes qui voilure (les ailes), l’empennage et le
fournissent ou transmettent l’énergie train d’atterrissage.
les empennages
le train
d’atterrissage
le groupe
motopropulseur
la voilure
le fuselage
Plan et élévation de l’Airbus A380
35
cabine
soutes
Élévation et coupe du fuselage de l’Airbus A380
L’espace intérieur de l’avion est

appelé « cabine ». Il faut distinguer
la cabine de pilotage ou cockpit,
l’endroit où se trouvent les pilotes,
de la cabine passagers qui est la
portion du fuselage de l’avion dans
laquelle ils sont installés. Une
cabine est un « local ou construction
de petite dimension et à usage
déterminé 1».
On parle de cabine d’essayage,

cabine téléphonique ou cabine
d’ascenseur mais aussi étrangement
de cabine pour désigner l’intérieur
d’un engin de transport pouvant
atteindre plus de 70m de long et
transporter plusieurs centaines de
personnes. Cela paraît paradoxal
mais l’avion reste un lieu isolé,
exigu, une boîte pressurisée.
Le terme vient de la navigation
maritime, on parle de cabine pour la
chambre des passagers d’un bateau.
Photographie personnelle, Structure d’un

Boeing 747, Musée de l’Air et de l’Espace du
1. https://www.cnrtl.fr/definition/cabine Bourget
36
Quelles sont les similarités entre

l’avion et les autres moyens de
transport?
Ils ont une trame technique qui

assure la rigidité, l’étanchéité de
l’appareil et l’interface au milieu
extérieur : le fuselage de l’avion,
la coque du bateau. La coque du
train est une carrosserie. Sur les
premiers trains, il n’y en a pas.
Le mécanisme est nu, puis la
carrosserie est posée sur le châssis,
exactement comme on le faisait
Coupe Boeing 787 éch 1/50e
pour les voitures de l’époque. Les
Coupe d’un voilier (Le Renard) éch 1/50e premiers avions, trains et voitures
Coupe TGV 2580 2nde classe éch 1/50e n’ont pas d’habitacle.
37
bord d’attaque
revêtement
nervure
bord de fuite
longeron
Ossature d’une aile
gouverne
de profondeur
plan horizontal
réglable
gouverne
de direction
dérive
A.P.U.
réacteur
volet de bord
de fuite
voilure
fuselage
poste de
pilotage
radar
train auxiliaire
train principal
Structure d’un avion
38
La section du fuselage d’un avion plusieurs tronçons pour favoriser

est aussi réduite que possible l’assemblage.
afin de diminuer la traînée 2. Elle L’épaisseur de la peau d’un
est circulaire pour les avions fuselage ne se mesure pas en
pressurisés afin d’augmenter la centimètres mais en millimètres,
résistance aux contraintes. Les sinon la masse de l’avion serait
tôles formant la peau sont rivetées bien trop importante. L’impression
et non soudées (ce qui réduirait d’épaisseur de la carlingue, depuis
les caractéristiques mécaniques la cabine au niveau des hublots, est
du matériaux) sur des cadres et due au garnissage par des panneaux
des lisses. Cette technique permet d’habillage et de finition, décoratifs,
de construire le fuselage en isolants acoustiques et thermiques.
plafond acoustique
système de
ventilation
revêtement
éclairage
fuselage
structure du
plancher cabine
cadres
plancher
cabine panneaux
latéraux
coffres à
bagages
rails des sièges
habillage intérieur
lisses
structure de
la soute
2. voir schéma p. 40
39
Portance
Traction
Traînée
Poids
Parmi les appareils volants, les avions

se définissent par leur principe de
sustentation dans l'air.
L'avion vole selon le principe d'un vol
plané. A la différence d'un planeur il est
motorisé.
Pour se maintenir dans l'air, l'avion
utilise l'écoulement de l'air autour de
ses ailes. Les ailes présentent un profil
particulier avec une partie supérieure
(l'extrados) qui force l'air à parcourir une
plus grande distance que sur le dessous
de l'aile (intrados). Il en résulte la
extrados formation d'une dépression sur le dessus
bord de l'aile, qui aspire littéralement l'avion
d’attaque bord vers le haut.
de fuite La propulsion de l'avion lui permet
intrados d’acquérir la vitesse au décollage, puis
de la maintenir durant le vol.
Chaque appareil présente une vitesse
minimale à laquelle il doit se maintenir
pour conserver son altitude.
Le déplacement de l'avion dans l'air
entraîne deux effets principaux qui
s'opposent : la portance c’est-à-dire
dépression l'aspiration de l'aile vers le haut que
nous venons de décrire, et la trainée.
surpression La trainée est la somme des forces
générées par les frottements de l'air sur
l'appareil en mouvement.
40
La vitesse et la résistance de rangées de sièges. Les compagnies

l’air dictent la forme des moyens aériennes sont libres de décider de
de transport rapides, une forme certaines options de l’aménagement
profilée, harmonieuse, lisse et des cabines mais aujourd’hui
aérodynamique qui facilite la l’organisation spatiale reste
pénétration dans l’air. Le plan quasiment la même dans chaque
est contraint par cette forme de avion.
tube. Ainsi, l’espace de l’avion a en
commun avec celui du train et du Les sièges sont ordonnés en
bateau une organisation linéaire. rangées séparées par 1 ou 2 couloirs
de circulation. La position des
Dans le train, le couloir latéral et les rangées de sièges reste contrainte
compartiments sont abandonnés par l’emplacement des portes
pour une voiture constituée d’un d’accès et celle des sorties de
seul espace, les sièges étant situés secours. Les emplacements des
de chaque côté d’un passage galleys et toilettes sont contraints
central non cloisonné. Le train par le positionnement des servitudes
moderne type TGV présente une (alimentation électrique, eau et
organisation très semblable à celle évacuation).
de l’avion : couloir de circulation et
Plans Airbus A380, TGV et bateau éch 1/500e
41
A l’avant du fuselage pour avoir une Les PNC 7 y terminent la préparation
vue dégagée, le poste de pilotage des repas avant la distribution en
(ou cabine de pilotage ou cockpit) cabine. Chaque contenant dans
est l’espace réservé aux pilotes, le galley a une place définie :
commandant de bord et co-pilote(s) 3. chauffe-eau, fours, disjoncteurs
Il contient toutes les commandes associés à chacun des équipements
pour actionner les gouvernes et électriques, armoires à vaisselle,
les moteurs, et les instruments épicerie, bacs à glace.
nécessaires au pilotage de l’appareil.
Tous les avions ont des
Le lien entre le paysage et le emplacements particuliers pour les
voyageur est assuré par les hublots. civières, définies par le constructeur.
Si aujourd’hui la forme des hublots Ce sont les sièges situés à l’arrière
est ovale, dans les années 1950 elle droite ou gauche qui peuvent être
est carrée et même triangulaire sur rabaissés par un mécanicien pour
caravelle 4. Etant soumis à de fortes permettre l’installation de la civière,
contraintes de pression, la forme bloquant ainsi trois rangées.
ovale permet de mieux répartir
les efforts, quand sur une forme La galerie ou mezzanine, présente
carrée les forces se concentrent uniquement sur A380 est un espace
dans les angles provoquant fissures qui présente sur trois écrans
et risque de décompression. Il se les expositions du moment. Cet
compose d’une vitre extérieure et espace fait écho celui des anciens
d’une vitre intérieure en acrylique, avions décoré par des tapisseries
fixées sur un cadre, séparés par 6 d’Aubusson et des œuvres d’artistes.
mm de vide. Sur un Airbus A320 par Actuellement, cet endroit permet
exemple, la vitre extérieure fait 9,5 surtout de se dégourdir les jambes
mm d’épaisseur et la vitre intérieure et de patienter pour les toilettes…
mesure 4 mm 5.
Certains avions long-courriers
Les galleys sont les espaces où disposent de bars pour leurs
sont entreposées les différentes passagers. L’A380 en a un pour
prestations servies en vol aux la première classe, deux en
passagers. Dans l’aviation, ce terme classe affaire et trois en classe
vient de l’anglais et signifie office 6. économique.
3. Avant l’automatisation des systèmes, l’équipage était constitué de pilotes et du mécanicien de

bord. Le mécanicien navigant disposait d’un grand panneau pour gérer et surveiller les différents
circuits de l’avion. Il avait une connaissance approfondie de la machine et, en cas de panne en vol,
son expertise apportait beaucoup. Il transportait avec lui une sacoche avec quelques outils ; en cas de
déroutement sur un aéroport sans assistance technique, il pouvait réaliser de petites interventions,
voire même changer une roue. Désormais, les pilotes gèrent et surveillent eux-mêmes les différents
circuits de l’avion.
4. https://www.futura-sciences.com/sciences/questions-reponses/avion-aviation-hublots-avions-
sont-ovales-9180
5. https://www.lavionnaire.fr/CelluleGlaceHub.php
6. http://www.servair.fr/glossaire/
7. PNT : Personnel Navigant Technique : commandant de bord et copilote(s)
PNC : Personnel Navigant Commercial : hôtesses et stewards, chef de cabine principal (CCP ) et
chef(s) de cabine (CC)
42
26: Business
9: Première
148: Economy
54: Business
121: Economy
38: Premium
74: Economy
46: Economy
issue
galley pont inférieur pont supérieur
vestiaire, reserve
toilettes
poste repos PNC
Plans Airbus A380
43
L’espace du voyageur dans l’avion dans le plus petit espace. Tout est
n’est pas un espace contenant. calculé au centimètre près, selon
Ce n’est pas une cabine fermée ni un cahier des charges rigoureux par
un espace cloisonné, son espace des agences de design industriel
personnel est limité au siège. spécialisées. On dort sur son siège
Pour des raisons de sécurité, les en classe économique, puis, plus
passagers ne peuvent pas circuler le niveau de gamme augmente,
librement, les possibles turbulences plus le dossier du fauteuil s’incline
et l’espace étroit qu’est la cabine pour se transformer en vrai lit en
astreignent à rester assis. Le Première. Le siège devient un vrai
voyageur paye pour un siège qui cocon, une mini suite privative avec
répond la quasi-totalité de ses rangements, lampe de chevet,
besoins. C’est son espace, son sièges face à face transformables
environnement. Il fait office de en lit, matelas à mémoire de forme,
siège, de lit, de lieu de restauration, couette et rideaux pour que l’espace
de support vidéo et audio et doit devienne privatif.
offrir le meilleur confort possible
classe économique
classe business
première classe
Swiss International Air Lines, 2003 KUNZ Martin

Nicholas (dir.), MASSO Patricia. Aircraft interiors.
Cologne : daab, 2005, p. 206 - 210 - 214
44
Classe économique de Swiss International Air KUNZ Martin Nicholas (dir.), MASSO Patricia.
Lines, 2003 Aircraft interiors. Cologne : daab, 2005, p. 208
Suite La Première Air France sur un Boeing

777-300, 2014, Air France La Saga
45
46
Vivre en vol
47
Besoins vitaux dormir dans un dortoir de sous-
et niveau de confort marin où l’intimité est réduite à un
rideau ou jouir d’un espace privatif
dans les transports comme sa cabine personnelle sur un
bateau de croisière.
Le fait de voyager ou de se déplacer La manière d’assurer ces besoins
implique de passer plus ou moins de dans un cadre donné détermine le
temps dans un moyen de transport. niveau de confort. Concorde était
Ce peut être un habitacle restreint très luxueux et extrêmement cher.
imposant au conducteur ou au Pourtant, les voyageurs étaient dans
passager d’être statique, un espace un espace totalement réduit, avec
permettant de se mouvoir ou bien très peu de place. Sorti du contexte
dans lequel on peut séjourner. On de l’avion, manger, boire, dormir
se déplace dans un A320, on ne n’est pas un luxe. Le luxe est donc
peut pas bouger dans un ULM. Le fonction de ce qu’il est possible
degré de liberté dépend de la taille de proposer dans un contexte
de ces habitacles, mais étant dans donné. En fonction de la contrainte
l’ensemble des espaces réduits, on dimensionnelle, les critères
éprouve des difficultés à y assurer changent.
nos besoins vitaux : boire, manger,
dormir, aller aux toilettes. Dans certains habitacles, dans
les avions de chasse, dans un
La manière d’assurer les besoins scaphandre aussi bien sous
physiologiques est d’autant plus l’eau que dans l’espace en sortie
importante dans des situations extravéhiculaire, on ne peut pas
extrêmes, pour les alpinistes, les manger. Dans d’autres, on se nourrit
pilotes de chasse, les astronautes de collations ou de substituts
parce qu’elle garantie leur survie. adaptés à un environnement. Par
Par exemple, dormir dans l’espace exemple dans l’espace, l’envoi de
nécessite que les cabines soient nourriture étant extrêmement
très bien ventilées pour éviter aux coûteux, les aliments doivent être
astronautes qu’une bulle de CO2 compacts et légers, mais aussi
ne se forme autour de leur tête et collants pour ne pas que les miettes
ne les mette en état de carence flottent librement et se dispersent,
d’oxygène. risquant de contaminer l’air ambiant
ou salir les équipements.
Il y a une gradation dans la façon Certains habitacles imposent de
de les satisfaire. Certains le sont manger froid, d’autres permettent
à minima pour survivre, d’autres un repas chaud ; il peut être
le sont avec un plus grand niveau nécessaire de manger avec les
de confort : tenter de dormir doigts ou avec de la vaisselle jetable
assis sur un siège, avec ou sans et légère, mais on mange parfois
couverture, ou bénéficier d’un comme au restaurant avec du linge
angle d’inclinaison du dossier plus de table, avec un certain choix, des
ou moins important, voire pouvoir produits frais, un service à table,
dormir dans un vrai lit avec du linge voire une salle de restauration
de lit ; avoir un lit simple ou double ; dédiée. Les besoins vitaux ne sont
48
VIVRE EN VOL
BESOINS VITAUX ET NIVEAU DE CONFORT
DANS LES TRANSPORTS
pas seulement un besoin calorique.

La qualité de la ration de survie
d’un soldat n’est pas une marque de
luxe. La variété et le fait de pouvoir
manger chaud sont importants
pour le bien être des troupes.
Après tout, pour des vols de douze
heures on pourrait s’abstenir de
manger, on y survivrait. Pourtant
on en a quand même besoin, c’est
une manière pour l’avion d’être une
expérience acceptable, de distraire
les voyageurs et de faire passer le
temps. Et cela va plus loin, le service
varie dans l’avion en fonction de la
classe dans laquelle on se trouve.
49
Le rôle des PNC, jusqu’à l’attitude du personnel qui
doit répondre à des stéréotypes de
service et sécurité comportement. On tente, en vue de
rassurer le client, de le placer dans
L’avion nous l’avons vu est un espace un cadre neutre et lisse, il y a tout de
hermétique, hors temps et hors suite un accroc si un steward ou une
territoire, dans lequel les voyageurs hôtesse ne sourit pas.
sont soumis aux contraintes du vol,
décollage, atterrissage et zones de Le service est assuré par le
turbulences. Le transport aérien Personnel Navigant Commercial.
se heurte à des saturations, à une Chaque PNC est affecté à une zone
organisation parfois défaillante. et à un nombre de passagers et
« Certains ne supportent pas 15 doit effectuer le service dans un
minutes de retard lors d’un voyage temps donné, une fois la phase de
au bout du monde. Ce n’est pourtant décollage achevée. Peu importe
pas si simple de faire partir un la classe, le passager, astreint
A380 à l’heure ! Il faut près de deux à son siège, est servi à sa place.
heures pour préparer l’avion avant Tous les hôtesses et stewards
l’embarquement : vérifications commencent le service à l’aide de
techniques par les mécaniciens, voitures roulantes pour le service
ménage, chargement des plateaux de boissons ou les repas. Ils doivent
repas, pleins de carburant (souvent terminer en même temps quelle que
plus de 150 tonnes sur A380), soit la classe, avec un plus grand
chargement des soutes… Et le nombre de personnes à gérer en
moindre grain de sable peut venir classe économique mais un temps
enrayer cette belle organisation : de service par passager plus long
mauvaise météo (brouillard, neige, lorsque l’on monte en gamme. En
orages…), problèmes techniques, effet quand les passagers en classe
aéroport ou couloir aérien saturés. économique reçoivent un plateau-
On est aussi fréquemment en repas, les passagers en Business et
retard parce qu’un passager s’est Première ont une qualité de service
enregistré avec des bagages de largement supérieure : les menus
soute mais ne se présente pas à sont différents, à la carte, avec des
l’avion ou alors tardivement. Pour produits de luxe, une carte des vins.
des raisons de sûreté, il faut alors Les plats sont dressés dans de
procéder au débarquement de ses la porcelaine, on mange avec des
bagages, ce qui prend en général couverts en argent (Christofle) et
une vingtaine de minutes 1! » non des couverts en plastique, avec
Ce défaut imprévisible d’organisation une nappe et une serviette en tissu.
va être compensé par une attention
au confort, d’une part avec une Cédric Landais, du service presse
qualité de service et de l’autre d’Air France explique les différences
avec l’aménagement de la cabine : entre classes : « en Première, il y a
couleurs douces, souci de la douceur toujours une mise en bouche, une
des sièges, ambiance lumineuse, entrée terre ou mer, quatre plats
1. voir interview en annexe p.102

2. SAMAMA Mathilde. Les plateaux s’envoient en l’air. Elle à table, juillet aout 2019, p. 56-62.
50
VIVRE EN VOL
LE RÔLE DES PNC, SERVICE ET SÉCURITÉ
chauds, du fromage et un dessert. En dehors de leur fonction

C’est comme dans un restaurant commerciale qui doit garantir
gastronomique. En Business, c’est la qualité du service, les PNC
plutôt bistronomique 2», en classe assurent la sécurité à bord. Ils
économique les « plateaux sont présentent au début du vol les
sous-traités à nos fournisseurs consignes de sécurité à respecter
Fleury Michon et Davigel. La classe et responsabilisent les passagers
éco, c’est 14 millions de voyageurs assis au niveau des issues en leur
par jour dans le monde 3». En expliquant le fonctionnement de
effet, l’entreprise Servair prépare la porte. Les insignes « sécurité »
quotidiennement 250 000 repas pour rouges portés par certains signifient
120 compagnies aériennes. Quand qu’ils sont « compétents sur la
on dit que tout est contraint dans machine » pour ouvrir la porte,
un avion, c’est aussi valable pour utiliser des bouteilles d’oxygène,
les plateaux repas. Les plats sont etc…
mis au point par des cuisiniers et Ils doivent faire face à des passagers
des ingénieurs. François Adamsky, stressés, apprendre à les gérer,
employé chez Servair, explique : les rassurer, les occuper. Pour les
« Les contraintes sont multiples cas plus extrêmes, ils reçoivent
dans le milieu de la gastronomie une formation par le GIGN pour
aérienne. C’est un véritable casse- leur apprendre à appréhender un
tête, le principal problème étant passager 5, le maîtriser à l’aide d’une
l’altération des sens à bord à cause valise et l’attacher avec des liens ou
de la pressurisation de la cabine, menottes présents à bord.
l’air conditionné et le confinement.
Les plats paraissent trop salés, trop Dans l’avion, il y a une pharmacie
fades, trop acides en fonction des avec des médicaments type
individus. La seconde contrainte est Doliprane, un stéthoscope et
le contrôle d’hygiène permanent. un tensiomètre. Ils sont aptes
Une organisation quasi militaire à utiliser un défibrillateur se
est indispensable pour éviter tout trouvant dans l’avion, à pratiquer un
risque bactériologique. Aucune accouchement, à couper le cordon
compagnie ne peut prendre le risque ombilical. Une trousse médicale est
de déclencher une crise sanitaire disponible si un médecin est présent
en plein vol dans un milieu clos 4». à bord, qui ne peut être ouverte
Le poids des plateaux et la chaîne que sur présentation de sa carte de
du froid s’ajoutent à la liste des médecin.
contraintes ainsi qu’à celle des
aliments interdits : poisson cru,
fruits de mer, tartare de viande pour
des raisons sanitaires, flageolets et
choux de Bruxelles pour des raisons
plus triviales, ainsi que le porc pour
des raisons religieuses.
4. Ibid.
5. voir interview en annexe p.107
51
Évolution du confort
à bord
Le bateau, le métro, le bus sont
passés d’un modèle de classes à
leur suppression.
La notion de classe a disparu des
transports en commun. Le métro
parisien a presque toujours été
divisé en deux classes, comme les
bus et encore aujourd’hui les trains.
La première classe est supprimée
en 1991 par la RATP, la France était
le seul pays au monde dont le métro
fonctionnait encore sur ce principe
archaïque. On pouvait choisir de
payer 0,25 centimes de franc pour
avoir des sièges recouverts de
cuir dans un wagon vide, ou 0,15
centimes pour s’asseoir sur des
lattes de bois dans un wagon plein à
craquer aux heures de pointe 1. fig. 1.
Dans l’avion au contraire, au départ Le niveau de luxe est fonction de la

il n’y a pas de classes, l’avion capacité des avions à effectuer des
étant déjà réservé à une élite très longues distances.
fortunée.
Si l’on remonte aux débuts de fig. 1. Intérieur de la cabine d’un bombardier
Farman : les parois de la cabine sont en parties
l’aviation civile, les passagers sont
vitrées et l’intérieur est meublé de fauteuils en
plutôt préoccupés par l’idée d’arriver rotin. BEUKERS Adriaan, VAN HINTE Ed. Flying
en vie. Les premiers avions de Lightness, Promises for structural elegance.
ligne sont d’anciens bombardiers Rotterdam : 010 publishers, 2005, p. 92.
transformés, le confort à bord y est fig. 2. Dans les premiers avions de transport les
inexistant, des sièges en rotin sont sièges sont en rotin,
plus ou moins fixés au plancher, ça LES GRANDS DOSSIERS DE L’ILLUSTRATION.
L’épopée de l’aviation. Paris : L’illustration,
sent l’huile, tout craque, tout vibre,
1987, p.116.
les cabines ne sont ni pressurisées,
ni climatisées. Le service est fig. 3. Laté 28 n° 902, Collection Musée Air
très réduit, un barman devant France
peser moins de 60 kilos 2 sert des fig. 4. Intérieur cabine d’un Laté 28, Collection
collations froides et commente le Musée Air France
paysage.
fig. 5. Atelier Jean Dieuzaide, Toilettes à bord
du Laté 28, Archives Latécoère N°29, Collection
Musée Air France
1. http://www.slate.fr/story/143300/metro-premiere-classe
2. http://www.airfrancelasaga.com/fr/content/personnel-navigant-commercial
52
VIVRE EN VOL
ÉVOLUTION DU CONFORT À BORD
fig. 2.
fig. 3.
fig. 4. fig. 5.
53
L’hydravion allemand de transport de passagers record de personnes à bord d’un vol avec 169
Do X, lancé le 12 juillet 1929 est le plus grand passagers. BASCHET Louis, BASCHET René,
de l’époque (48 m d’envergure). Il bat le SORBETS Gaston. L’Illustration. n° 4577, 1930
54
VIVRE EN VOL
Après la seconde guerre mondiale, mais ils présentent l’ambition réelle

les avions volent plus haut grâce de la compagnie d’incarner le style à
à la pressurisation des cabines et la française.
subissent moins les turbulences.
Les moteurs sont plus puissants, la Dans les années 1950, le Super
durée de vol s’allonge. Air France 3 Constellation fut le plus élégant et le
renouvelle sa flotte avec les Douglas plus performant des avions de ligne
et Lockheed. La qualité de service et avant les premiers avions à réaction.
le niveau de confort sont inégalés, Il est le premier avion pressurisé
les passagers volent dans des hôtels d’Air France. La cabine, dessinée
haut de gamme : cabines privées par Raymond Loewy, renferme 40
avec lit, salons luxueux, repas fauteuils adaptables en couchettes,
gastronomique, champagne, grands chacune isolée par des rideaux,
crus et millésimes, premières munie d’une liseuse, d’un miroir,
voitures-repas. Les premières d’une prise de courant pour rasoir.
hôtesses sont embauchées chez Air Un vestiaire se trouve à l’avant pour
France en 1946 4. Air France propose les manteaux des passagers. Les
un service très haut de gamme, toilettes des hommes, à l’avant, et
certes les visuels publicitaires les toilettes des femmes, à l’arrière,
cherchent à séduire le passager possèdent eau chaude et eau
Super Constellation L.1049 n°4510, Collection

Musée Air France
3. La nouvelle compagnie nationale est inaugurée par Pierre Cot, le 7 octobre 1933 au Bourget, suite à
la fusion des grandes compagnies Air Orient, Air Union, les Lignes Farman, la CIDNA et l’Aéropostale.
4. http://www.airfrancelasaga.com/fr/content/personnel-navigant-commercial
55
Service à bord d’un Super Constellation,
Collection Musée Air France
Le service du petit-déjeuner aux passagers,

56
VIVRE EN VOL
froide, un vaste miroir et un siège d’autonomie et absence de lien avec

d’attente. Raymond Loewy explique : la terre ferme ; aussi le besoin d’être
« Il n’est pas suffisant de prévoir rassuré dans de telles circonstances
des sièges confortables, de bonnes est-il essentiel. Tout ce qui évoque
lumières et de commodes repose- un contexte domestique dans la
pieds ; il est tout aussi important décoration y contribue.
de choisir des couleurs apaisantes,
une décoration discrète ou des
accents d’un caractère terrestre et
familier ». Voler est une expérience
très particulière, entre partage
forcé de l’espace, restrictions
de mouvement, passivité, perte
Plan et coupe du Super Constellation,

Le Super Constellation, Collection

Musée Air France
57
Dans les années 1960, l’arrivée des Face à la croissance du trafic aérien
avions à réaction révolutionne le et des conditions de rentabilité,
monde de l’aérien : le Boeing 707 et les compagnies ont choisi de
la Caravelle. La Caravelle, premier transporter plus de passagers en
moyen-courrier à réaction au monde ouvrant la porte au transport de
à être construit en série, est en masse. Pour avoir des avions très
service à Air France de 1959 à 1981. remplis afin d’assurer la rentabilité
Il symbolise l’évolution du transport des vols tout en proposant toujours
aérien, l’amélioration du confort et un service de luxe pour une clientèle
des conditions de vol, il est stable et aisée, on a divisé les cabines des
silencieux. avions long courrier en différentes
classes.
Cabine de la Caravelle, Collection Musée Air

France
Caravelle SE 210 n°42, Collection Musée Air

France
58
VIVRE EN VOL
Le Boeing 747, avion long-courrier, La partie centrale est occupée par

mis en service à Air France de 1970 à la classe affaires et l’arrière de la
2016 a participé à la démocratisation cabine par la classe économique.
du transport aérien. Il est le plus Chaque siège dispose de son écran
gros appareil commercial jusqu’à individuel quand auparavant l’écran
l’arrivée de l’A380. Sa particularité était commun.
est sa protubérance sur la partie Aujourd’hui, la segmentation
supérieure du fuselage, accessible de l’offre a plutôt tendance à se
par un escalier en colimaçon, développer avec quatre classes sur
qui abrite le poste de pilotage et les vols longs courriers.
un bar-salon. Ce salon, pouvant
accueillir 16 personnes est situé
à l’arrière du poste de pilotage au
niveau du pont supérieur et son
accès est réservé aux premières
classes. Sur le pont principal, la
cabine est divisée en fonction de sa
configuration en plusieurs classes.
La première classe, située à l’avant
de l’appareil, a une capacité totale de
36 passagers. La cabine est équipée
d’un vestiaire à l’avant et d’un
meuble de rangement utilisé comme
porte revues et vitrine d’exposition
pour les articles en vente à bord.
Débarquement de passagers sur un B747,

59
Salon Première classe sur le B747 décoré d’une
tapisserie Sheila Hicks, Collection Musée Air
France
Portes du vestiaire de la première classe du

B747, décorées par Hans Hartung, Collection
Musée Air France
60
VIVRE EN VOL
Première décoration de la classe économique

du B747-100 en 1970, Collection Musée Air
France
Boeing 747-128, Musée de l’Air et de l’Espace

du Bourget
61
Les compagnies low cost sont
devenues des acteurs dominants,
drainant la clientèle la moins
fortunée. Au jeu de la guerre des
prix les low cost sont imbattables ;
difficile de descendre plus bas que
les couts d’exploitation de Ryan Air.
Reste donc pour les compagnies
l’argument des services à bord
marqués à la fois par des prestations
à la hausse et par une segmentation
plus fine de l’offre. Les compagnies
s’adaptent au goût du jour avec
des systèmes de divertissement
toujours plus perfectionnés, un
service à bord qui doit toujours
évoluer et s’améliorer pour
satisfaire le voyageur. Les cabines se
renouvellent et sont pensées pour
être reconfigurées plusieurs fois
pendant la durée de vie de l’avion.
L’offre de service des compagnies

des pays du Golfe a été soutenue
par des coûts réduits sur deux
aspects majeurs, les redevances
aéroportuaires qui sont parmi les
plus faibles du monde ainsi que les
coûts sociaux avec des salaires bas
et une législation très favorable.
En dégageant des marges, ces
compagnies ont pu réinvestir dans
un confort et un luxe augmenté dans
leurs avions, proposant matériaux
nobles, standards plus généreux
dans leurs dimensions (quasi
hôteliers), jusqu’à des prestations
hors normes comme les lits doubles
et les douches dans une cabine
privée.
62
VIVRE EN VOL
LE STYLE
Le style Normandie. Tous les corps de

métier liés à l’aménagement des
La compagnie Air France, marquée espaces intérieurs entrent en scène,
par une riche histoire et une forte menuisiers, peintres, maçons,
culture d’entreprise, tente d’affirmer sculpteurs, décorateurs afin de
l’identité de la compagnie en concevoir ces villes flottantes.
exposant sa culture de l’art de vivre L’aménagement très luxueux
à la française à travers le service comprend vastes suites pour les
et la décoration de l’avion. A la passagers de première classe,
manière des grands transatlantiques théâtre, piscine, jardin d’hiver. Les
d’antan, l’avion est pensé comme paquebots définissent des standards
un ensemble cohérent, une vitrine de luxe pour le voyage. En tant
de la France. Dans les années qu’environnement entièrement
1920 et 1930, avant l’apparition de maîtrisé, ils définissent une notion
l’aviation commerciale, le paquebot de style en proposant des ensembles
régit le transport intercontinental. cohérents : des espaces, des
La concurrence engendrant une vêtements, des objets. Ces palaces
course au navire le plus rapide flottants témoignent à l’étranger de
et le plus élégant, la Compagnie la culture française : dalles de verre
Générale Transatlantique lance moulées, tapisseries d’Aubusson,
les paquebots Île de France et glaces peintes, dorures à la feuille.
Le paquebot Normandie, grande salle à manger BLOC André (dir.), VAGO Pierre, LAPRADE
pour 700 personnes. Architectes : Pacon et Albert et al. L’évolution des transports.
Patout L’Architecture d’aujourd’hui, 1935, n.8, p. 37.
Bas-relief de 6 m x 3 m.55 en stuc doré de
Drivier. Luminaires Lalique.
63
L’aménagement du paquebot est
plus libre que celui de l’avion en
terme d’utilisation de matériaux et
de forme, y compris dans l’espace
confiné de la cabine. La cabine de
bateau devient plus facilement un
exercice de style, bien qu’intégrant
certaines contraintes.
Par exemple, fin 1933, contre
l’emploi des boiseries et des
cloisons en bois favorisant les
risques d’incendie, l’OTUA (Office
Technique pour l’Utilisation de
l’Acier) lance un concours. Les
architectes Robert Mallet-Stevens
et Franz Jourdain dessineront des
cabines de 3e classe, René Herbst
et Jean Prouvé des cabines de
première classe, entièrement en
métal : cloisons en métal, mobilier à
structure tubulaire.
1. Cabine métallique de 3e classe,

Robert Mallet-Stevens
2. Cabine de 1e classe, René Herbst
3. Cabine de 3e classe, M. Gascouin et Jean

Prouvé
4. Cabine de 3e classe, Frantz Jourdain
BLOC André (dir.), VAGO Pierre, LAPRADE

Albert et al. L’évolution des transports.
L’Architecture d’aujourd’hui, 1935, n.8, p. 37.
64
VIVRE EN VOL
LE STYLE
Dans l’aviation, malgré des

contraintes plus importantes, Air
France arrive à se démarquer
des autres compagnies avec son
style français. Cela passe par
son extérieur, la livrée (motifs
extérieurs de l’avion) aux couleurs
de la compagnie et du pays, par
son emblème particulier, le Pégase livrée Air France
d’Air France, imprimé sur les avions,
ornant les uniformes du personnel
et les objets (couverts, dessous de se gère comme un restaurant qui
verre, pochettes) ; par les uniformes servirait 150 repas par jour. Sans
du personnel signés par des grands contraintes budgétaires, on cuisine
noms de la mode (Christian Dior, de la truffe, du turbot, du caviar,
Nina Ricci, Christian Lacroix) ; par la que le personnel navigant dresse
gastronomie des plus grands chefs en vol à l’assiette. […] Comme c’est
français. impossible de recréer un plat du
restaurant, il faut veiller à satisfaire
Pour la Première et la Business, des les clients français, ainsi que les
grands chefs ont concocté des plats touristes qui désirent goûter en plein
signatures, Gaston Lenôtre, Anne- ciel de la gastronomie française,
Sophie Pic, Guy Savoy. En 2019, c’est même si ce n’est pas du trois-
Arnaud Lallement, chef triplement étoiles 1. »
étoilé au Guide Michelin, qui élabore
des plats pour Air France « La First
Premiers exemplaires de couverts Air France

produits en 1933 portant le symbole de la
Hôtesse de l’air chez Air France compagnie : Hippocampe ou « Crevette »
uniforme Christian Lacroix Collection Musée Air France
65
Pour l’aménagement intérieur, première classe du 747, le premier
depuis les débuts de l’aviation avion-galerie.
commerciale, les compagnies
font appel aux architectes et
décorateurs de l’époque 2. Raymond
Loewy travaillera sur les Super-
Constellation, puis Concorde
et réalisera la livrée de l’avion
présidentiel américain Air Force
One ; Pierre Gaultier-Delaye, issu
du studio de Loewy, proposera
l’intérieur du premier Boeing 747
en 1970 et une version intérieure
du Concorde, précédant le
réaménagement d’Andrée Putman
pour les 20 ans de Concorde en
1993.
L’art contemporain est introduit à

bord : Sonia Delaunay, Vasarely,
Soulages, Hans Hartung qui
réalisent des décors divers :
panneaux décoratifs, tapisseries
conçues dans les manufactures
Pierre Soulages, Composition, 191, tapisserie
d’Aubusson pour les salons de la de cabine première classe Boeing 707
Raymond Loewy, Plan et coupe du Super qui a eu le plus de succès dans l’histoire de
Constellation l’aviation. Il avait un fuselage extrêmement
« Un croquis typique pour l’aménagement des gracieux. Nous avons fait des aménagements
intérieurs du Constellation Lockheed en 1945. gais et colorés afin de calmer et rassurer les
J’avais été choisi par le président de Lockheed passagers que les vols effrayaient à l’époque. »
Aviation pour concevoir les aménagements LOEWY Raymond. Design industriel. Paris :
intérieurs du Constellation, un des appareils Chêne / Hachette, 1979, p.111.
2. http://www.airfrancelasaga.com/fr/content/designers
66
VIVRE EN VOL
LE STYLE
L’attention se porte aussi sur le

service de table, vaisselle, verrerie
et couverts, dessinés par des
designers (Loewy, Jean Picart-le-
Doux pour la première classe et la
classe affaire de 1970 à 2008, Pierre
Gaultier Delaye en 1983, Andrée
Putman en 1993, les Radi designers
en 2002 pour la classe économique
et Philippe Starck en 2005) ou
fabriqués par les fournisseurs
français les plus prestigieux
(Christofle, Baccarat, Bernardaud).
Le style Air France est poussé
jusqu’à l’aménagement des salons
d’accueil à l’aéroport :
Mathieu Lehanneur, bar Le Balcon

pour le salon Business au terminal
La cabine du Boeing 727 par Gautier-Delaye 2E, hall L à l’aéroport de Paris-
Air France : changement de décors. Charles de Gaulle 3;
Architecture intérieure. CREE, n. 173, 9/1979
Noé Duchaufour Lawrance, le salon
du hall M au terminal 2E de Paris-
Charles de Gaulle en 2012* ;
Charlotte Perriand, aménagement

des agences Air France dans le
monde à partir de 1957 et unité
d’habitation Air France à Brazzaville
Verrerie en cristal pour la première classe d’Air avec Jean Prouvé ;
France, Baccarat Collection Musée Air France
Raymond Loewy, salon d’accueil,
Terminal 2A de Roissy en 1976.
Cafetière de métal argenté Christofle, marquée Livrée Air Force One, Raymond Loewy
de l’emblème de la compagnie, l’hippocampe Design industriel. Paris : Chêne / Hachette,
Collection Musée Air France 1979.
3. http://www.mathieulehanneur.fr/project/le-balcon-249
67
Charlotte Perriand, Agence Air France de Londres,
décorée dans les années 1950
Mathieu Lehanneur, Le Balcon, bar pour le

salon Business d’Air France
terminal 2E, hall L,
Aéroport de Paris-Charles de Gaulle
68
VIVRE EN VOL
LE RÔLE LIMITÉ DE L’ARCHITECTE-DESIGNER
Le rôle limité de couverts), sans toucher au plan

ou à l’organisation spatiale. En
l’architecte-designer raison des règles strictes de
l’industrie aéronautique, la majorité
Si dans les années 30 à 50 les de la cabine exige des éléments
avions paraissent variés dans standardisés, plafonds, cloisons,
leur décoration, leurs couleurs coffres à bagages et des matériaux
et même dans leur organisation propres à l’aéronautique. En sus
spatiale (bars, salons, couchettes, de la limite de poids et de volume,
vestiaire, salon d’attente, WC s’ajoutent les contraintes de
séparés), la cabine d’un avion de résistance, de sécurité, d’entretien
ligne d’aujourd’hui change peu et de budget. Les normes de
d’un appareil à l’autre. Monotonie sécurité sont de plus en plus
engendrée par l’alignement des importantes : chaque composant
sièges en rangées, utilisation du de l’appareil, du tissu aux encres
même revêtement blanc cassé, les pour la décoration est soumis à une
cabines se sont standardisées et batterie de tests et à des contrôles
l’intérieur semble n’être quasiment anti-feu.
plus dessiné.
L’intérieur découle de la forme

tubulaire imposée à l’avion et
est principalement un travail
d’ingénieur: le siège, soumis à un
cahier des charges énorme, les
blocs préfabriqués des galleys,
couchettes du personnel et WC.
Cela va jusqu’aux chariots-repas
qui sont dessinés uniquement pour
répondre à une fonction : le service.
Ils doivent contenir un grand nombre
de plateaux repas, les maintenir au
froid, être d’un maniement facile
avec des roues qui se bloquent. Le
chariot lui même s’intègre dans le
galley et tout doit être parfaitement
verrouillé au moment du décollage
et de l’atterrissage pour ne blesser
personne. La compagnie KLM a choisi la néerlandaise
Hella Jongerius, designer industrielle, pour le
L’aménagement intérieur de l’avion renouvellement des cabines des classes af-
échappe à l’architecte-designer : faires et économique du Boeing 787 Dreamliner.
Ses marges de manœuvre sont extrêmement
il intervient sur le choix des réduites. Elle choisit revêtements de sols,
revêtements décoratifs, sur les rideaux, éclairage, rembourrage, matériaux
objets destinés au service ou les doux au toucher pour créer une atmosphère
agréable.
accessoires (coussins, trousses, PIROLA Matteo. Business class cabin interior :
couvertures, vaisselle, verres, KLM World. JongeriusLab. Abitare, n.532, 2013,
pp. 78-83.
69
70
Vivre en vol
71
Peur du crash et risque autres documentaires. On a tous en
tête les plongeurs récupérant une
réel partie de la gouverne de direction de
l’Airbus A330 dans l’Atlantique après
L’avion est sans doute le moyen le crash du vol Rio-Paris en 2009,
de transport qui laisse le plus l’image terrible du Concorde en feu
perplexe les usagers, partagés au décollage de l’aéroport Charles
entre admiration et peur du crash. de Gaulle en 2000 ou celle l’Airbus
Se mêlent la peur de s’en remettre A320 flottant sur l’Hudson après
à une machine, à un inconnu qui son amerrissage en 2009, sans
la pilote, la peur irrationnelle de oublier les images, bien réelles, des
tomber, la peur des espaces clos, de avions s’écrasant dans les tours du
la météo, des turbulences… Il existe World Trade Center le 11 septembre
rarement des lieux où l’on pénètre 2001… Les images relayées par les
en pensant autant à la mort que médias à chaque accident forgent
l’avion. Grand voyageur ou non, notre les angoisses phobiques de l’avion
imaginaire collectif est marqué par et l’imaginaire du danger, danger de
cette idée. l’accident ou du terrorisme.
Ce n’est pas une angoisse liée au
risque ou à la statistique du risque, Or la probabilité de voir son avion
mais une angoisse directement liée s’écraser est infime, le transport
à notre imaginaire collectif. On subit aérien étant soumis à des
une surreprésentation médiatique normes extrêmement strictes : la
des catastrophes et des accidents formation des pilotes, le système
qui tient au caractère exceptionnel de contrôle aérien, la surveillance
de l’incident et à la perturbation météorologique, la certification
occasionnée. L’histoire de l’aviation des pièces de l’avion, le cahier des
est tellement hantée par des images charges des constructeurs, les
de crashs qu’elles en deviennent procédures d’entretien... Les avions
des histoires célèbres reprises dans sont en permanence inspectés
de nombreux films catastrophe et lors de visites quotidiennes,
Le crash du Rio-Paris le 1er juin 2009
72
VIVRE EN VOL
PEUR DU CRASH ET RISQUE RÉEL
Le crash du Concorde à Gonesse le 25 juillet

2000
Le crash de l’Hudson le 15 janvier 2009
Les attentats du World Trade Center

à New York le 11 septembre 2001
73
hebdomadaires, bimensuelles, nombre de morts chaque année.
tous les 21 mois, tous les 6 ans L’accident d’avion lui, alimenté par
et tous les 12 ans 1. Lors de la nos phobies, surmédiatisé, plus
grande visite des 12 ans, les avions rare et extrêmement violent quand
subissent des contrôles techniques au nombre d’individus tués sur
titanesques dans des hangars de le coup est de fait beaucoup plus
maintenance, des infrastructures dramatique.
gigantesques sont mises en place
autour desquelles l’avion est Des bureaux d’enquête collectent
entièrement désossé. On enlève des données sur les accidents pour
tous les éléments, on inspecte en identifier les causes et faire
minutieusement la structure et on progresser la sécurité des vols.
remet entièrement en état 2. L’âge Révéler et analyser l’accident c’est
de l’avion a peu de sens, les pièces permettre de développer l’avion pour
ayant chacune une durée de vie et le perfectionner, par exemple suite
d’usure définie et réglementaire. aux attentats du 11 septembre 2001,
les compagnies ont obligation de
Le taux d’accident stagne depuis protéger l’accès au poste de pilotage
une vingtaine d’années alors que avec une porte blindée verrouillée de
le nombre de vols est en constante l’intérieur 5; ou pour l’humaniser.
augmentation. Dans plusieurs cas d’accidents,
Si l’on regarde les statistiques de s’est produit un phénomène décrit
l’année 2018, 15 accidents mortels par Frédéric Dehais, enseignant
d’avion de ligne ont fait 556 morts. chercheur au sein de l’école
Sur 37 800 000 vols en 2018 cela d’ingénieur ISAE-Supaero à
aboutit à un ratio d’un accident Toulouse, « les pilotes peuvent être
mortel pour 2,54 millions de vols 3 victimes d’un effet de tunnelisation
quand on compte chaque année dans de leur attention 6». C’est-à-dire
le monde 1,3 million de personnes qu’en cas de stress intense, ils
tuées sur la route 4. peuvent ne pas réagir à des alarmes
Malgré ces chiffres, on se déplace ou ne pas voir une information
plus facilement en voiture, sur leurs écrans et ont tendance à
l’accumulation des accidents de s’enfermer dans la résolution du
la circulation ayant banalisé le problème initial. Des pilotes d’avion
1. AIR FRANCE. La Maintenance d’Air France. [en ligne]. Disponible sur: https://corporate.airfrance.
com/fr/la-maintenance-dair-france
2. MAHOT Josselin (réal.), GILLET Nadia (réal.). Boeing 777 : le grand check-up [Vidéo]. 2016, 52 mn.
Disponible sur: https://www.youtube.com/watch?v=566iGKOeRRc
3. Source: Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) sur le site du Bureau d'enquêtes et
d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA)
4. Source: Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR)
5. En Mars 2015, le crash du vol 9525 de Germanwings reliant Barcelone à Dusseldorf résulte indi-
rectement de cette restriction d’accès qui a permis au copilote de rester seul aux commandes. En
croisière, le commandant de bord de l’Airbus A320 s’éclipse quelques instants du cockpit, laissant le
copilote seul. Ce dernier prendra les commandes, verrouillera la porte. Le copilote crashe volon-
tairement l’avion tuant avec lui les 150 personnes à bord. Les enregistrements des boîtes noires
retrouvées sur le lieu du crash révèleront que le commandant a essayé de défoncer la porte à coups
de hache en vain.
6. Disponible sur: https://www.usine-digitale.fr/editorial/crash-aerien-cet-etrange-effet-tunnel-qui-
paralyse-les-pilotes.N321299
74
VIVRE EN VOL
PEUR DU CRASH ET RISQUE RÉEL
de tourisme, en phase d’approche moteurs, les outils et l’équipage.

délicate, posent leur appareil sur le Le carburant est vérifié en
ventre alors qu’une alarme stridente laboratoire avant chaque vol, tout à
sonne dans le cockpit pour les bord est fouillé, les réacteurs sont
prévenir que le train d’atterrissage vérifiés après chaque vol et toute
n’est pas sorti. Les avions étant pièce abîmée est remplacée.
de plus en plus automatisés, les Cela paraît illusoire à l’échelle
ingénieurs essaient d’améliorer du transport aérien commercial
l’interaction entre l’homme et la mondial, tout est histoire de
machine pour réduire les erreurs compromis entre sécurité et coût
humaines. Longtemps, la réponse d‘exploitation. Dans nos sociétés où
des avionneurs a été de faire l’on recherche à se déplacer toujours
sonner les alarmes plus fort et faire plus vite, plus souvent, plus loin,
clignoter encore plus de choses. l’accident semble être inévitable.
« Nous avons voulu démontrer que
ce n’était pas la bonne solution, Paul Virilio décrit l’accident comme
parce que ça ne marche pas, voire étant la conséquence du progrès.
ça stresse encore plus les pilotes. Inventer un objet technique c’est
Nous nous sommes intéressés aux produire un accident spécifique
mécanismes de l’attention, et nous « Inventer le navire à voile
nous sommes aperçus que si l’on ou à vapeur, c’est inventer le
veut regarder quelque chose, il faut naufrage. Inventer le train, c’est
déjà désengager son attention de ce inventer l’accident ferroviaire
que l’on regardait précédemment. », du déraillement. Faire décoller
relève Frédéric Dehais. plus lourd que l’air, l’avion mais
également le dirigeable, c’est
On accepte un certain de niveau de inventer le crash, la catastrophe
risque. On admet sur les avions des aérienne 8». Il prend pour exemple
pièces défaillantes, plusieurs pannes le naufrage du Titanic « la question
simultanées parce que le risque posée par l’événement accidentel
d’incident est infime. n’est pas tant celle de l’iceberg
On pourrait encore diminuer le surgissant dans l’Antarctique Nord
risque en augmentant temps et une certaine nuit de 1912, que
budget de maintenance. C’est le celle de la production du paquebot
cas pour Air Force One, l’avion insubmersible 9». Finalement, peut-
présidentiel américain, qui n’a on considérer que le fait de vouloir
jamais connu d’erreur sur des faire voler des milliers de passagers
milliers de vols, ni pannes, ni au même instant dans un seul
problèmes techniques importants 7. appareil est déjà un accident?
Des essais permanents de
décollages et atterrissages sont
effectués pour entraîner les
7. SCHNALL Peter (réal.), CAMPBELL Don (réal.), SCHULTZ Doug (réal.) et al. Air Force One, l’avion
présidentiel américain [Vidéo]. 2008, 45 mn. Disponible sur: https://www.dailymotion.com/video/
x5m91hv
8. VIRILIO Paul. Ce qui arrive. In: La pensée exposée.
9. Ibid.
75
Rapport au temps le même voyage en train et bateau
durait sept heures.
L’apparition du chemin de fer
L’avion va désormais plus vite
modifie profondément la société
que le train mais ce dernier garde
dans son économie, dans sa
l’avantage sur de longues distances
géographie et même dans son
en l’absence de vol la nuit. C’est
organisation temporelle. L’heure
ce que raconte Antoine de Saint-
telle que nous la connaissons, nous
Exupéry dans Vol de Nuit. Rivière,
l’avons oublié, est apparue pour les
le responsable du réseau de la
nécessités des horaires de départ et
Compagnie Générale Aéropostale,
d’arrivée. Les temps de trajet sont
explique sa lutte pour la conquête
minutés, permettant l’instauration
de la nuit : « C’est pour nous une
de lignes régulières. Auparavant,
question de vie ou de mort, puisque
l’organisation du temps n’est pas
nous perdons, chaque nuit, l’avance
uniformisée y compris au niveau
gagnée, pendant le jour, sur les
national: en France jusqu’en 1891,
chemins de fer et les navires 2». En
le temps est donné par les cadrans
1928, la compagnie inaugure les
solaires et diffère dans chaque
vols de nuit, malgré les risques qui
ville 1. Il y a en gare trois heures
demeurent. La vitesse se banalise,
différentes sur les cadrans: une
les délais se réduisent. En 1946, il ne
heure locale, une heure de la gare
faut plus que vingt-quatre heures en
(celle de la capitale) mais aussi
DC4 pour assurer la liaison Paris-
une heure indiquant le départ des
New York, puis le temps de vol se
trains, en retard de cinq minutes
raccourcit à huit heures en 1960 sur
par rapport aux horaires annoncés
le premier quadriréacteur Boeing
pour aider les voyageurs en retard.
707. Le supersonique Concorde
Cela va changer au XIXe siècle sous
réalisera ensuite l’exploit de relier
l’impulsion des compagnies de
New-York à Paris en trois heures
chemin de fer. La France unifie ses
trente de vol.
horaires à partir de mars 1891 en se
L’aviation, par sa vitesse, a
basant sur le méridien de Paris puis
redéfini la géographie mondiale.
se met à l’heure de Greenwich en
Les distances en jours sont
mars 1911.
devenues des distances en heures.
Cette performance, combinée
Si au départ, les premiers avions
à la démocratisation et à la
font la course avec le train, très vite
multiplication des lignes, est un
les avions imposent des vitesses
levier majeur de la mondialisation
inégalées.
des échanges.
En février 1919, le premier vol
commercial international relie
Même si l’avion est synonyme de
Paris à Londres avec à son bord 12
vitesse et permet des temps de
passagers civils. Ce bombardier
trajet extrêmement raccourcis,
Farman F-60 relie les deux villes
l’expérience du passager, loin de
en deux heures trente-sept, quant
1. BAILLAUD Lucien. Les chemins de fer et l’heure légale [en ligne]. Disponible sur: https://journals.
openedition.org/rhcf/416#tocto1n2
2. DE SAINT-EXUPERY Antoine, Vol de nuit, p. 105.
76
VIVRE EN VOL
RAPPORT AU TEMPS
l’expérience du temps accéléré suspendu dans le vide, coupé du

que procurerait la vitesse est sol, perd ses repères temporels.
marqué par l’attente, un temps Voler c’est avoir un autre rapport au
subi. Cela démarre avant le vol, voyage, au temps et au monde, c’est
il faut se rendre à l’aéroport, se être transporté dans l’air d’un point
présenter à l’heure imposée, à un autre, c’est se trouver dans une
effectuer les formalités de contrôle temporalité abstraite perdu entre les
et d’enregistrement. Il en résulte fuseaux horaires.
beaucoup de situations d’attente,
on fait la queue à chaque étape
: aux bornes de la compagnie
pour l’enregistrement, au dépôt
des bagages, au contrôle des
passeports, aux contrôles de sûreté,
à l’embarquement, à la porte de
l’avion, et même pour attendre un
taxi à la sortie de l’aéroport.
Une fois dans l’appareil, l’attente se

poursuit, on piétinera pour accéder à
sa place. Il faudra ensuite patienter
au sol jusqu’à ce que l’appareil soit
autorisé à décoller. Ces moments
d’attente paraissent d’autant plus
longs que le voyageur est dans une
situation passive, assis à son siège
et ceinture bouclée.
Le temps du vol, tout aussi subi,

nous apparait comme suspendu.
En effet, l’absence de repères
extérieurs, une fois dans les airs
déstabilise notre perception du
temps. Celle ci n’est plus rythmée
que par le service et l’éclairage
intérieur de l’avion. En effet, les
temps d’éveil, de repas et de
sommeil sont organisés. En se
déplaçant à travers les fuseaux
horaires, le temps de la montre,
celui de l’alternance jour/nuit,
celui de notre départ et de notre
arrivée ne sont plus nécessairement
concordants. Et puis en l’air, on ne
sent pas le mouvement, le paysage
ne s’anime plus qu’au décollage
et à l’atterrissage. Le voyageur,
77
L’expérience dites « à particularités » comme les
du personnel naviguant enfants voyageant seuls, personnes
handicapées, les VIP.. ). Ils arrivent
tous à l’avion environ une heure
Le personnel navigant, un avant le départ et les passagers
commandant de bord, un ou deux embarquent cinquante minutes
pilotes, une équipe d’une douzaine avant le décollage.
d’hôtesses et de stewards partent
sans se connaître à l’autre bout L’équipe est nouvelle à chaque vol.
du monde. Ils sont ensemble Une hôtesse dans le documentaire
responsables de l’avion et de ses Une vie dans le ciel réalisé par
passagers. François Chilowicz raconte « On
ne se connait pas et quand même
Ils se rencontrent pour la première on est une énorme famille, je ne
fois environ deux heures avant le peux pas l’expliquer, on se sent
décollage à la PPV (« PréParation proches, tous les uns les autres,
des Vols »). Les pilotes récupèrent c’est un travail d’équipe qui est
le dossier de vol préalablement formidable 2». Ce qui les rassemble
préparé. Stéphane, commandant de c’est leur passion du vol, leur
bord sur A380 à Air France explique : fascination pour l’appareil. C’est une
« avec mon ou mes collègues expérience très forte, on parle de sa
pilotes nous étudions ce dossier : vie, de ses voyages, de sa famille, on
la route proposée, l’état technique organise des visites pour les deux
de l’avion, la météorologie sur le jours à venir en escale, on découvre
trajet, les informations sur les ensemble le monde, et on repart.
aéroports de départ, de destination,
de dégagement, de secours en route Ils partagent une vie rythmée de
(pistes fermées, systèmes en panne, voyages éphémères et de ruptures
espaces aériens éventuellement permanentes, entre départs,
fermés, restrictions diverses…), arrivées, décalage horaire, fatigue,
performances au décollage compte- solitude pour certains. « J’ai quand
tenu des conditions du jour. Enfin, même vu pas mal de choses,
ayant fait la synthèse de tous pendant toutes ces années de vol ;
ces éléments, nous décidons du et je réalise que la vie passe très
carburant à embarquer 1». Puis ils très vite. Quand on rentre, on défait
rejoignent le reste de l’équipage les valises, on passe deux trois
pour leur donner les particularités jours à la maison et on repart. Et le
du vol. Le chef de cabine principal temps défile. Avant de voler, la vie
présente les directives du vol aux passait beaucoup moins vite pour
PNC : les particularités du service, moi. Je me réjouissais toujours
le décalage horaire, ils reçoivent des vacances et maintenant c’est
la liste détaillée des passagers différent. Je me réjouis toujours de
(nombre de passagers, nombre partir en vacances mais ce n’est plus
d’enfants, de bébés, les personnes quelque chose de spécial comme
1. Voir l’interview en annexe p.102

2. CHILOWICZ François (réal.), Une vie dans le ciel [Vidéo]. 2006, 52 mn.
78
VIVRE EN VOL
L’EXPÉRIENCE DU PERSONNEL NAVIGUANT
auparavant. Mais il faut essayer de métier, allant pour certains

garder les pieds sur terre le plus jusqu’à le pratiquer par loisir:
possible et ne pas de perdre le sens « Je continue en effet de pratiquer
des réalités. Je crois que ça c’est le l’aviation légère pour mes loisirs.
plus important. C’est aussi parfois Je vole en montagne sur altiports
comme un chanteur qui sort de et altisurfaces, je vole aussi en
scène, se retire dans sa chambre hydravion et depuis peu je me suis
d’hôtel et peut se sentir très seul. 3» mis à l’ULM.
J’éprouve autant de plaisir à voler
Le rapport au voyage du personnel en A380 qu’en avion léger, même si
navigant se trouve souvent un peu bien sûr le cadre et les contraintes
déformé par leur activité, sans que sont très différents. 6»
l’on puisse dégager une tendance
générale. Il reste fonction des
individus. Certains limitent leurs
voyages hors du travail: « autant
un vol passe vite quand je suis en
fonction, autant je trouve le temps
long quand je suis passager ! Et
les formalités aéroportuaires
(enregistrement, contrôles de police,
de sûreté) sont souvent pénibles !
Je préfère prendre ma voiture et
passer mes vacances en France. Je
ne suis pas un bon client pour les
compagnies aériennes. 4»
D’autres mettent en avant une

frustration du temps d’escale réduit :
« Des fois j’aurais envie de rester
quelque part longtemps. Il faut
repartir, tout le temps. L’avantage
c’est qu’on revient plusieurs fois.
Disons 20 fois à New York, avec le
temps on fait connaissance avec la
ville mais des fois ça me manque
un petit peu, j’aimerais bien rester
quelque part pour quelques jours et
vraiment être là, et attendre jusqu’à
ce que mon esprit soit arrivé 5».
Tous semblent partager le même

plaisir dans l’exercice de leur
79
80
Concorde, une hyperbole
de l’avion
81
son) pour la prochaine décennie. Les
L’histoire américains sont aussi dans la course
franco-britannique de avec le Lockheed L2000 et le Boeing
2707 et surtout les russes avec le
sa conception Tupolev TU144 (qui connaîtra un
accident malheureux au cours d’une
Le vol supersonique, c’est d’abord démonstration de vol au Bourget en
une histoire militaire. Ce sont les 1973).
américains qui les premiers iront
s’aventurer au delà de la barrière Français et britanniques développent
sonique en octobre 1947 avec séparément deux avions, les
le Bell X 1. Le vol supersonique quadriréacteurs britanniques BAC
restera ensuite pendant une 223 et français Super-Caravelle
dizaine d’années dans le domaine (développé suite au succès de
militaire. Le premier projet d’avion Caravelle, premier biréacteur
de transport supersonique date de de conception nationale). Leurs
1957. A cette époque, le mur du son formes, dictées par les lois de
était quotidiennement franchi par la l’aérodynamique sont relativement
plupart des chasseurs. proches, comme le montre les
dessins ci-joints : à un problème
Les constructeurs anglais et aussi complexe, une solution
français envisagent la possibilité quasiment similaire. Concorde
de construire un avion bisonique trouve ainsi sa double origine dans
(dépassant deux fois la vitesse du les deux projets, la British Aircraft
Concorde à l’atterrissage. Concorde et son

histoire Tome 1. In : ICARE - Revue de l’Aviation
Française. s.l. SNPL, 1998, p.69
82
CONCORDE, UNE HYPERBOLE DE L’AVION
L’HISTOIRE FRANCO-BRITANNIQUE DE SA CONCEPTION
Comparaison des projets français et britannique

Concorde et son histoire Tome 1. In : ICARE -
Revue de l’Aviation Française. s.l. SNPL, 1998
Concorde: plan et élévations

Revue de l’Aviation Française. s.l. SNPL, 1998
83
Corporation et l’Aérospatiale Le premier vol du prototype a lieu le
prennent la décision de construire 2 mars 1969 avec André Turcat aux
ensemble un avion supersonique commandes et en octobre suivant,
à aile delta d’une centaine de Concorde franchit pour la première
places. Cette collaboration dans fois le mur du son et atteint Mach
un domaine aussi stratégique 2 un an plus tard. Quant aux vols
résulte d’une volonté politique. Elle commerciaux réguliers, ils sont
augure l’avènement d’une industrie inaugurés le 22 novembre 1977.
aéronautique à échelle continentale
puis mondialisée.
Pour déceler les avantages de

chaque avion, les maquettes des
deux prototypes sont testées
en soufflerie pour définir
judicieusement les options à
retenir sur chaque avion. L’examen
comparatif a conduit à choisir : du
projet français son aile delta et sa
position en dessous du plancher
cabine et du projet britannique la
forme en plan de la dérive et le
système de nez basculant.
La chaîne de montage en juin 1973. Concorde

et son histoire Tome 1. In : ICARE - Revue de
l’Aviation Française. s.l. SNPL, 1998, p.16
84
L’AVION LE PLUS CONTRAINT
L’avion le plus d’environ 23 cm. Après Mach 3, il

aurait fallu utiliser le titane pour
contraint le fuselage et des combinaisons
intégrales pressurisées pour les
C’est un avion spécial déjà de par pilotes, comme pour le Lockheed
son ambition première, faire voler SR-71 Blackbird dont la température
des passagers à une vitesse plus interne du cockpit était de 70° C
rapide que celle du son, alors que et la pression atmosphérique de
cette prouesse était réservée à seulement 30 hectopascals soit 3%
des pilotes entraînés, vêtus de de la pression au niveau de la mer.
combinaisons anti-g dans des avions
de chasse. La forme de Concorde découle de
la vitesse et dépend de la moindre
Un avion supersonique tel que résistance à l’air : sa forme
Concorde doit pouvoir voler à élancée, son aile delta qui offre la
une vitesse de Mach1, c’est à meilleure formule aérodynamique
dire 1200 km/h. En l’occurrence, mais qui est peu portante à faible
Concorde vole à Mach2 soit 2400 vitesse. En conséquence, l’avion
km/h. A cette vitesse, en croisière est particulièrement cabré à
supersonique, malgré le froid qui l’atterrissage, le nez de l’avion
règne à l’extérieur (environ - 57° doit donc s’abaisser en phase de
C), l’échauffement cinétique est décollage et d’atterrissage pour
important. La peau de l’avion va conserver la visibilité aux pilotes (5°
ainsi atteindre une température de d’inclinaison au sol et au décollage,
+ 127° C, provoquant une dilatation 12,5° à l’atterrissage).
du fuselage et un allongement
Il est un condensé des technologies
les plus avancées de l’époque.
Trois cent cinquante entreprises
françaises et deux cent cinquante
entreprises britanniques sont
engagées dans sa production
qui va utiliser des technologies
entièrement nouvelles. On peut citer
plusieurs de ces nouveautés :
- les commandes de vol électriques

qui se généraliseront par la suite.
La température induite par les
frottements à de telles vitesses
entraîne un allongement par
dilatation de l’appareil, qui interdit
une transmission par câble.
- un système de contrôle de
glissement lors du freinage. Il
Revue de l’Aviation Française. s.l. SNPL, 1998, réduit la distance d’arrêt de 15%
196 p.134
85
sur sol sec et améliore la sécurité
sur sol mouillé pour pallier aux
vitesses plus grandes de décollage
et d’atterrissage imposées par la
géométrie de l’avion.
- des freins à disque en carbone. Ils

permettent de réduire la masse de
500 kg par rapport à des disques en
acier.
- le verre trempé pour le pare-brise.
- première utilisation dans le

domaine civil des réacteurs à
postcombustion. Ce système
consiste à réinjecter du kérosène à
la sortie du moteur pour augmenter
momentanément la poussée, au prix
d’une consommation excessive de
carburant.
L’intérieur qui en découle est tout L’atterrisseur principal droite. Concorde et son
histoire Tome 1. In : ICARE - Revue de l’Aviation
aussi contraint. En comparaison Française. s.l. SNPL, 1998, p.67
d’un avion classique, la cabine
est particulièrement exiguë et
les hublots réduits en raison de
l’altitude élevée, pour ralentir la
vitesse de décompression en cas
de rupture accidentelle. L’appareil
est séparé en deux cabines, une
avant de 40 passagers et une arrière
de 60 passagers, séparées par les
portes centrales, les toilettes et les
vestiaires. Les sièges sont organisés
en rangées de quatre, séparés par
un couloir central.
L’ensemble des turboréacteurs 3 et 4 de

Concorde en cours d’inspection. Concorde
et son histoire Tome 1. In : ICARE - Revue de
l’Aviation Française. s.l. SNPL, 1998, p.61
86
Trois décorations intérieures furent de cette ligne, qui modernise

successivement mises en place: la l’aménagement intérieur en 1993.
première signée Raymond Loewy Andrée Putman explique : « Pour ce
en 1976, celle de Gautier Delaye projet, il s’agissait essentiellement
en 1985 et enfin celle d’Andrée de montrer que l’on est dans le
Putman, passagère régulière luxe d’un outil admirable, dont
Intérieur cabine d’un Concorde décoré par

Raymond Loewy, Collection Musée Air France
Intérieur cabine d’un Concorde décoré par

Pierre Gaultier-Delaye, Collection Musée Air
France
87
Le Concorde d’Andrée Putman, allée centrale
TASMA ANAGYROS Sophie, Andrée Putman
88
l’expression est le gain de temps.

Dans un avion, les thèmes du temps
et de l’espace sont l’un presque
infini, et l’autre extraordinairement
réduit. 1» En effet, le premier luxe
dans cet avion est la performance.
Les voyageurs sont prêts à renoncer
à un certain confort pour la vitesse
et acceptent de voyager dans une
cabine très étroite, de 1,96m de haut
et 2,63m de large.
L’intérieur est simplifié et traité

avec élégance, Putman exprime
« l’intention d’ôter toute frivolité,
tout triomphalisme auquel il
serait plutôt approprié d’octroyer
une forme d’autorité, celle de
l’élégance 2». Les coffres à bagages
sont subtilement redessinés afin
Siège recouvertes d’ottoman à fines rayures

Vue d’ensemble de l’intérieur de l’avion, projet

1. TASMA ANAGYROS Sophie, Andrée Putman

2. Ibid.
89
de gagner un peu de hauteur et
d’espace, un éclairage indirect est
introduit. Le reste de l’aménagement
se résume à des détails, la marge
de manœuvre étant très réduite: le
choix des tissus (têtières en piqué de
coton blanc, ottoman à fines rayures
gris et taupe pour les sièges, plaids
en cachemire, set de table en lin,
la moquette bordée d’une frise au
motif géographique noir et blanc
comme signature au sol) et objets de
l’art de la table (dessin de la salière
et la poivrière, rond de service en
papier kraft ondulé). Les hôtesses
portent des robes créées par Nina
Ricci beiges ou bleues, des talons
hauts, les stewards des uniformes
beiges. Le raffinement se fait par les
détails.
Salière et poivrière reprenant le motif de la frise

du tapis central de l’avion et serviette en lin
roulée dans du papier craft ondulé.
Une hôtesse en robe Nina Ricci Planche de matériaux pour le Concorde d’Air
Collection Musée Air France France. GERSCHELStéphane Le style Putman
90
Quel que soit le designer, son

intervention est réduite. Raymond
Loewy, avait quant à lui tenté de
donner au fuselage une impression
de largeur en plaçant une large
bande noire au milieu du plafond :
« Elle court d’un bout à l’autre de
l’appareil. Elle produit une illusion
optique qui élargit le fuselage 3».
Raymond Loewy, Cabine du Concorde
Raymond Loewy, Projet de cabine du Concorde
Raymond Loewy, Couverts pour le Concorde
3. LOEWY Raymond. Design industriel. Paris :

Chêne / Hachette, 1979, p 242.
91
L’avion le plus affrétés par des organismes ou des
personnes diverses. La clientèle
mythique qui affrète l’avion est une clientèle
extraordinaire, extrêmement
Concorde a souvent été célébré exigeante, qui a compris bien
pour sa beauté. Les lignes que lui souvent les bénéfices d’une telle
ont données ses concepteurs lui opération, mais qui a surtout
valent le surnom de « bel oiseau compris l’émotion que va provoquer
blanc », il est l’avion mythique de l’expérience supersonique sur
l’aviation française. Ses qualités leurs passagers. Pour le personnel
sont indéniables, ses admirateurs navigant c’est également un avion
viennent assister à ses décollages. spécial. Les 70 personnes assurant
Il ne passe jamais inaperçu et les liaisons Paris New York et
conserve longtemps l’attention Londres New York se connaissent
des médias. Il est érigé en fleuron toutes, le personnel au sol, les
industriel, symbole d’une réussite pilotes, les hôtesses et stewards.
technologique nationale.
Le jour du vol, les passagers
Il est mythique car il détient toujours se présentent à l’aéroport pour
le record des liaisons commerciales l’enregistrement, partagés entre joie,
les plus rapides. Le supersonique émotion et appréhension. La porte
rejoint New-York en 3h30, il décolle est fermée, l’avion accélère puis
à 11h00 de Paris, arrive à 08h45 à décolle. La puissance développée
New York, permet de passer une par les quatre moteurs et leurs
journée complète sur place. C’est systèmes de postcombustion rend
un avion avec une clientèle à part. tout décollage extraordinaire.
Qu’importent le prix du billet et Il se dirige vers la côte qui pourra
les 17 l de carburant par passager lui permettre un survol maritime
au 100km (contre 2 à 3l pour les et le passage du mur du son. Il
gros porteurs actuels). Traverser accélère, passe Mach 1.00. Au
l’Atlantique à bord de Concorde niveau des sensations, le passage
est un privilège. Il transporte du mur du son se traduit parfois
tous les présidents, les rois, les par une secousse ressentie en
reines, les stars du show-business, cabine comme une petite poussée
de la finance, de la jet set, les vers l’avant. Aucun bruit, pas de
diplomates… bang, les hublots ne tremblent pas.
Seule preuve de « l’événement » :
Air France dispose d’une flotte de l’affichage sur le machmètre de la
7 appareils, comme les anglais. vitesse de l’avion : Mach 0,98, Mach
L’exploitation de Concorde est 0,99, Mach 1, Mach 1,01…
faite de vols réguliers : un vol Les passagers applaudissent en
quotidien Paris/New York/ Paris cabine, le champagne est servi.
pour Air France et de deux vols Puis le service commence, l’avion va
quotidiens Londres/New York/ atteindre Mach 2. Chaque passager
Londres, pour British Airways. se voit remettre un certificat
Beaucoup de vols spéciaux sont nominatif du passage du mur du
dits charters, car généralement son. L’atterrissage est encore
92
L’AVION LE PLUS MYTHIQUE
plus impressionnant, l’avion vibre En haut : Le premier tour du monde : arrivée

à Honolulu, 1986. Essais sur piste enneigée,
légèrement, puis se cabre et s’en décembre 1975. Concorde et son histoire Tome
suit un freinage efficace. 2. In : ICARE - Revue de l’Aviation Française. s.l.
SNPL, 1998, p.142
En bas : Essais sur piste enneigée, décembre

1975. Concorde et son histoire Tome 1. In :
ICARE - Revue de l’Aviation Française. s.l.
SNPL, 1998, p.259
93
L’échec commercial vols de Concorde ont lieu en 2003.
Autant Concorde est un succès

Le 10 avril 2003, au terme de 27
technologique et industriel éclatant,
années d’exploitation commerciale,
autant son exploitation commerciale
Air France et British Airways
est un échec cuisant. Il restera une
décident d’un commun accord de
expérience unique de transport
retirer Concorde du service.
supersonique de passagers.
Au début des années 1960 déjà,
Dans l’histoire des transports
l’attitude des populations vis-à-vis
modernes, l’arrêt de Concorde
du supersonique bascule d’une
marque une rupture, pour la
certaine tendresse à une opposition
première fois on renonce à la
aux nuisances des bangs des vols
vitesse pour revenir à un modèle
supersoniques. Les Etats-Unis
soutenable économiquement. Le
interdiront à Concorde le survol de
vol supersonique, tout comme
leur sol, l’opposition de l’opinion
les voyages spatiaux étaient des
et des associations écologistes
anticipations crédibles dans les
pesant de plus en plus sur les
années 1960, qui ne se réaliseront
politiques. La liaison avec New-York
en fait que de manière très limitée.
initialement prévue dès 1976 sera
finalement autorisée plus d’un an et
Etant donné le faible nombre
demi après. D’autre part, Concorde
d’appareils produits, Concorde
n’est exploité que par Air France et
tient plus d’un démonstrateur
British Airways, plusieurs facteurs
technologique que d’une réelle
entraineront l’annulation des
production industrielle, même s’il a
commandes des autres compagnies.
franchi les étapes de l’exploitation.
Seuls quatorze appareils seront
En changeant le paradigme de
utilisés par Air France et British
départ, à savoir voler à des vitesses
Airways.
supersoniques, Concorde aura
permis des bonds technologiques
Concorde n’est pas rentable.
encore à l’œuvre dans l’aviation
Il nécessite 20h de maintenance
d’aujourd’hui.
pour 1h de vol, beaucoup d’entretien
et sa consommation en kérosène a
rendu son exploitation déficitaire.
Le crash du Concorde en 2000, 2
minutes après son décollage de
l’aéroport de Roissy, faisant 113
victimes, précipitera son départ. A
17h00, Concorde se crashe sur un
hôtel de la ville de Gonesse. Une
lamelle de 40 cm de long sur la piste
de décollage fait éclater un pneu
dont les débris viennent percuter les
réservoirs aboutissant à l’accident.
Le monde prend peur, les passagers
n’ont plus confiance et les derniers
94
L’ÉCHEC COMMERCIAL

Revue de l’Aviation Française. s.l. SNPL, 1998,
p.84
95
Conclusion, vers l’avion tant le nombre de vols journaliers a
augmenté.
du futur
En 2018, le transport aérien compte
Pour entrevoir les possibles 4,3 milliards de passagers à travers
évolutions des intérieurs d’avion, il le monde. Tous les quinze ans, le
faut s’interroger sur le devenir de transport aérien voit son nombre
l’aviation civile et les évolutions des de passagers doubler 1. L’avion est
contraintes, des demandes et des devenu le transport dominant absolu
pratiques. On peut formuler deux des longues distances. Nourri par
constats qui semblent opposés sur une économie mondialisée, par un
le transport aérien d’aujourd’hui ; tourisme de masse et une baisse des
il semble à la fois condamné à long prix, son augmentation risque d’être
terme tout en étant toujours engagé soutenue encore longtemps. Il n’y a
dans une croissance exponentielle. pas d’alternative réelle, les opinions
publiques y seront sûrement de plus
Son devenir est lié à la ressource en plus sensibles mais personne
principale qu’il exploite n’acceptera d’y renoncer.
abondamment, le kérosène, dérivé
le plus énergétique des produits En conséquence, quelles évolutions
pétroliers. La certitude d’une envisager?
raréfaction dans le siècle à venir
de la ressource condamne à long L’histoire de l’aviation de ligne, qui
terme le transport aérien à bas coût a moins d’un siècle, est marquée
tel que nous le connaissons. Que ce par ce contraste entre les premiers
soit sous la contrainte économique inventeurs et aventuriers, dans
ou environnementale, on ne pourra de petits ateliers isolés, et une
continuer à brûler toujours plus industrie stratégique mondialisée,
d’une ressource limitée et si dominée par les deux géants
essentielle à nos sociétés. mondiaux, Airbus et Boeing.
Un futur proche laisse plutôt
Outre la problématique de la entrevoir des évolutions de l’ordre
ressource, sur le plan climatique, de l’optimisation. Les constructeurs
l’aérien est pointé du doigt pour sont déjà engagés depuis des
ses émissions de CO2 et il est dizaines d’année sur l’efficience
aussi mis en cause pour l’influence pour réduire l’impact écologique
du phénomène de traînée. Les mais surtout pour l’intérêt
particules et les gaz chauds rejetés économique que cela représente.
à l’arrière des réacteurs forment Dans les avions de ligne modernes,
fréquemment une bande mince la proportion de matériaux
de nuages dans son sillage. Si ces composites ne cesse d’augmenter, y
traits dans le ciel dégagent une compris pour la structure de l’avion.
certaine poésie, ils influencent Le Boeing 787 Dreamliner est l’avion
également le niveau de la couverture qui utilise le plus de composites.
nuageuse générale de la planète, La consommation de carburant est
1. http://theconversation.com/trafic-aerien-mondial-une-croissance-fulgurante-pas-prete-de-sarre-
ter-116107
96
CONCLUSION
VERS L’AVION DU FUTUR
ainsi réduite de 30% par rapport à demeurer plus longtemps dans

un A340 pour la même charge en l’appareil et nécessiteront un confort
cabine. L’électricité est utilisée un augmenté, à la fois pour répondre
peu partout (démarreurs, dégivrage, aux nécessités et pour rendre
freins électriques) et permet un gain acceptable des voyages plus longs.
de poids considérable. L’avion de demain pourrait alors
tendre vers un modèle plus hôtelier,
A court terme ce travail sur un peu à l’image des paquebots
l’efficience va perdurer. Les progrès d’antan.
vont continuer de se faire au niveau
du rendement des moteurs et du Quant à l’avion sans pilote,
poids des avions, mais probablement Stéphane, pilote sur A380 explique
qu’à l’image de ce qui s’est passé « Je pense que ce n’est pas non plus
dans l’industrie automobile, pour demain. Au-delà de l’aspect
l’optimisation des moteurs ou le gain psychologique, la grande différence
de poids trouvera un jour ses limites. avec une voiture ou un train, c’est
qu’en cas de problème, on ne peut
Alors quelles sont les possibles pas s’arrêter sur la voie ou sur le
évolutions ? L’avion électrique ? bord de la route ; il faut continuer de
L’avion sans pilote ? faire voler l’avion et le faire atterrir.
Si l’erreur humaine est quelquefois
En dépit de l’intérêt qu’elle peut en cause dans les accidents aériens,
susciter, l’aviation commerciale une automatisation totale générera
électrique ne semble réalisable inévitablement d’autres causes
qu’à un horizon lointain de progrès d’accidents. 2»
considérables dans la densité
énergétique des accumulateurs.
Ils nous permettent à l’heure Actuellement, le rôle de l’architecte-
actuelle que de sustenter à des designer est quasiment inexistant à
vitesses faibles de petits appareils l’exception de l’évocation d’un style
ou des drones. Et en supposant un mais toujours restreint au niveau de
saut technologique, une avancée la décoration et du détail. Cela est
majeure dans le stockage de du à la complexité de l’appareil, à sa
l’énergie, il reste probable que les dimension hyper-industrielle, aux
accumulateurs n’égaleront pas la enjeux économiques et stratégiques
densité énergétique du kérosène gigantesques qu’il représente. Sans
et que l’avion électrique sera naïvement dire que l’architecte
nécessairement plus lent. Le futur pourrait créer l’avion du futur,
du transport aérien serait alors on peut s’interroger sur l’idée de
marqué par une réduction de la faire travailler des concepteurs
vitesse. C’est d’ailleurs ce futur d’espace plus en amont des projets,
plus lent qui fait qu’aujourd’hui les avec des ingénieurs, dans des
ingénieurs s’intéressent de nouveau équipes réduites, à la manière des
à la solution du dirigeable. Des démonstrateurs, développés en vue
voyages plus longs appelleront à de valider des concepts.
2. voir l’interview en annexe p.102
97
De la même manière que l’on
a pensé un jour, « décollons
verticalement » ou « construisons
un avion civil supersonique », on
pourrait imaginer de remettre
en cause certains usages
afin d’améliorer la vie à bord,
l’expérience du vol et apporter
plus de confort et de services. Un
ingénieur dans le documentaire
Conquérir le ciel parle de Solar
Impulse, un projet d’avion ayant pour
ambition d’être capable de voler
jour et nuit, sans aucun carburant,
uniquement grâce à l’énergie du
soleil. Il explique « Solar Impulse
n’est pas fait par des spécialistes
de l’aviation. On aurait su que c’était
impossible si on était spécialisés
dans l’aviation. 3» On peut faire le
lien avec une génération de grandes
fortunes, issues d’internet, qui
tente de s’approprier entre autre
le domaine de l’aérospatial, non
sans une certaine mégalomanie.
Avant l’exemple de réussite d’Elon
Musk avec Tesla dans l’industrie
automobile et Space X dans
l’industrie spatiale, personne
n’imaginait qu’un millionnaire
concurrencerait un jour des états.
En fonction des évolutions, l’avion

de demain pourrait être plus tourné
vers l’intérieur et la vie à bord. Il
restera une production d’ingénierie
de pointe, soumise à une somme
de contraintes colossale, à la fois
techniques et commerciales, mais
l’avion pourrait être de plus en plus
abordé par son intérieur.
3. MARTIARENA Gabriel (réal.), SUDRE Emmanuelle (réal.), Conquérir le ciel [Vidéo]. 2017x, 90 mn.
98
CONCLUSION
VERS L’AVION DU FUTUR
« Air-liner », projet de l’architecte Norman Bel

Geddes
BLOC André (dir.), VAGO Pierre, LAPRADE
Albert et al. L’évolution des transports. L’Archi-
tecture d’aujourd’hui, 1935, n.8, p.50.
99
100
Annexes
101
Interview de Séphane, Puis je suis passé commandant de
bord sur Boeing 737, biréacteur
commandant de bord moyen-courrier.
Retour sur long-courrier
sur A380 chez Air quelques années plus tard comme
France commandant de bord sur Airbus
A340 et Airbus A330. Puis ce
Quand as-tu commencé ? fut le Boeing 777, le Boeing 787
Dreamliner et enfin l’Airbus A380
J’ai commencé à voler comme pilote sur lequel j’ai la chance d’exercer
de ligne à l’âge de 24 ans, au début actuellement.
de l’année 1989.
As-tu un avion préféré et si oui
Pourquoi as-tu choisi ce métier ? pourquoi ?
L’aviation me faisait rêver depuis On dit souvent que l’avion préféré

tout petit : son histoire, ses héros… d’un pilote est celui sur lequel il
J’ai baigné dans le milieu depuis tout vole… Alors j’aime l’A380 ! Mais aussi
petit puisque mon père qui avait été parce que c’est le plus gros, c’est un
pilote de chasse était aussi pilote de véritable paquebot ! Et pourtant très
ligne. J’ai définitivement attrapé le maniable.
virus quand j’ai commencé à voler J’ai beaucoup aimé le Boeing
en planeur à l’âge de 16 ans puis en 747, avion de légende qui a
avion léger à 17 ans. révolutionné le transport aérien en
le démocratisant.
Quelle est ta formation ? Le Boeing 777 est un avion
extrêmement fiable et performant.
Après un bac scientifique (bac C à Enfin le Boeing 787 a introduit
l’époque !), j’ai suivi deux années de nombreuses nouveautés
de classes préparatoires avant technologiques.
d’intégrer une école d’ingénieur, tout
en passant les examens théoriques Parmi les avions mythiques, toutes
de pilote de ligne et en continuant classes confondues, sur lequel
de me former en aéroclub. Après aurais-tu aimé voler ?
mon service militaire, j’ai réussi le
concours d’entrée à Air France qui Concorde bien sûr !
a terminé ma formation pendant Malheureusement, l’occasion ne
presque un an, avant de commencer s’est pas présentée.
à voler comme copilote.
Quelles sont les principales
Sur quels avions as-tu volé ? évolutions (en bien ou mal)
depuis tes débuts, que ce soit
En tant que copilote, j’ai volé sur sur les appareils ou en termes
Boeing 727, avion moyen-courrier d’organisation (commerciale,
triréacteur, avant de découvrir le sécurité…) ?
monde sur un avion long-courrier
mythique, le Boeing 747. Lorsque j’ai commencé sur Boeing
102
ANNEXES
INTERVIEW D’UN COMMANDANT DE BORD A380 AIR FRANCE
727 ou 747, l’équipage était constitué avec des systèmes de divertissement

de deux pilotes et d’un mécanicien toujours plus perfectionnés, un
navigant, qui disposait d’un grand service à bord qui doit toujours
panneau pour gérer et surveiller évoluer et s’améliorer pour le
les différents circuits de l’avion. Le satisfaire.
mécanicien avait une connaissance Certains ne supportent pas 15
approfondie de la machine et, en minutes de retard lors d’un voyage
cas de panne en vol, son expertise au bout du monde. Ce n’est pourtant
apportait beaucoup. Il transportait pas si simple de faire partir un
avec lui une sacoche avec quelques A380 à l’heure ! Il faut près de deux
outils ; en cas de déroutement heures pour préparer l’avion avant
sur un aéroport sans assistance l’embarquement : vérifications
technique, il pouvait réaliser de techniques par les mécaniciens,
petites interventions, voire même ménage, chargement des plateaux
changer une roue. repas, pleins carburant (souvent
Désormais, l’équipage de base est plus de 150 tonnes sur A380),
composé de deux pilotes (3 voire chargement des soutes… Et le
4 sur les vols très longs) qui moindre grain de sable peut venir
gèrent et surveillent eux-mêmes enrayer cette belle organisation :
les différents circuits de l’avion, mauvaise météo (brouillard, neige,
ceci ayant été rendu possible par orages…), problème technique,
une automatisation partielle des aéroport ou route aérienne saturés.
systèmes (circuits électriques, On est aussi fréquemment en
pneumatiques ou hydrauliques, retard parce qu’un passager s’est
pressurisation, climatisation, circuit enregistré avec des bagages de
carburant…). soute mais ne se présente pas à
l’avion ou alors tardivement. Pour
L’apport du mécanicien navigant des raisons de sûreté, il faut alors
n’était pas que technique, et son avis procéder au débarquement de ses
de troisième homme était souvent bagages, ce qui prend en général
déterminant en cas de désaccord une vingtaine de minutes !
entre les deux pilotes. Aussi depuis
avons-nous beaucoup travaillé sur Y-a-t-il des choses que tu n’aimes
les facteurs humains au sein de pas dans ton métier ?
l’équipage à deux, sur les méthodes
de prise de décision, sur la manière Je crois bien que j’aime tout. C’est
de détecter et de corriger les toujours un bonheur de partir
erreurs, sur la façon de gérer un en vol. S’il faut trouver quelque
désaccord. chose, je dirais que depuis 2001
les formalités de sûreté sont
D’un point de vue commercial, le devenus souvent un peu lourdes,
passager qui était un voyageur est mais c’est malheureusement un
désormais avant tout un client. C’est mal nécessaire. C’était plus simple
même devenu un consommateur quand j’ai commencé ; en escale, on
exigeant. Comme dans d’autres pouvait même se rendre en voiture
domaines, il faut s’adapter sans jusqu’au pied de l’avion !
cesse : des cabines au goût du jour
103
Comment se passe la préparation aléas, carburant pour rejoindre
des vols ? un terrain de dégagement si
l’atterrissage à destination n’est pas
J’arrive à la PPV (« PréParation possible, réserve de 30 minutes de
des Vols ») environ 2h15 avant carburant à l’arrivée au terrain de
le départ. Nous récupérons un dégagement.
dossier de vol qui a été préparé Si les conditions sont bonnes (beau
avant notre arrivée. Nous pouvons temps en route et l’arrivée), le
aussi accéder à ce dossier de vol carburant retenu est proche de cette
sous forme électronique, avec notre quantité minimum règlementaire.
iPad. Avec mon ou mes collègues En revanche, il peut être nécessaire
pilotes nous étudions ce dossier : d’emporter plus de carburant si l’on
la route proposée, l’état technique prévoit l’évitement en route de zones
de l’avion, la météorologie sur le orageuses ou si la météo à l’arrivée
trajet, les informations sur les est défavorable (orages, neige,
aéroports de départ, de destination, brouillard…).
de dégagement, de secours en route La décision du carburant final
(pistes fermées, systèmes en panne, à embarquer appartient au
espaces aériens éventuellement commandant de bord.
fermés, restrictions diverses…),
performances au décollage compte- Exemple d’un Paris New-York en
tenu des conditions du jour. Enfin, A380 :
ayant fait la synthèse de tous
ces éléments, nous décidons du Roulage départ ............. 1,2 tonne
carburant à embarquer.
Puis nous nous réunissons avec Carburant pour ......... 88,8 tonnes
l’équipage commercial pour partager rejoindre NY
le contexte et les particularités du
vol. Réserve pour les ........ 2,1 tonnes
Enfin nous arrivons à l’avion aléas en route
environ 1 heure avant le départ.
L’embarquement des passagers Réserve de .................. 9,9 tonnes
commence 50 minutes avant. dégagement
vers Washington
Comment établis-tu les marges de
carburant ? Est-ce que tu peux me Réserve finale ............. 4,8 tonnes
donner un exemple chiffré sur un de 30 min
Paris New York en A380 ? Combien
de carburant emporté et combien en
réserve ?
Carburant ............... 106,8 tonnes
La règlementation impose un minimum à
carburant minimum pour une embarquer
étape donnée : carburant pour le
roulage au départ, pour rejoindre Remarque : chaque tonne de
la destination avec une marge carburant supplémentaire
d’environ 3% pour faire face aux embarquée sur un Paris New-York
104
ANNEXES
INTERVIEW D’UN COMMANDANT DE BORD A380 AIR FRANCE
entraînera une surconsommation Est-ce que tu aimes être en escale ?

de 200 kg de carburant. Le
commandant de bord s’efforce donc Oui. Même si les escales sont
d’embarquer le carburant minimum souvent courtes et qu’il est impératif
qu’il juge nécessaire pour assurer de se reposer avant le vol retour,
la sécurité et la régularité du vol, mon métier m’a permis de découvrir
sans passer sous le minimum et de mieux comprendre le monde.
règlementaire.
Qu’est ce qui te plaît le plus dans le
Comment la compagnie s’adapte-t- vol ?
elle aux différentes nationalités de
passagers transportés ? La sensation de tout maîtriser. Ça
nécessite rigueur et beaucoup de
D’un poids de vue commercial, les travail ; il faut être prêt à bien réagir
hôtesses et stewards sont formés quelle que soit les évènements. Il
pour personnaliser la relation faut rester modeste car rien n’est
passager en tenant compte de jamais acquis, c’est une remise en
leurs valeurs culturelles et de leurs cause permanente.
attentes.
Les clients peuvent aussi Est-ce qu’il y a une philosophie
commander des repas spéciaux. différente si tu es chez Air France ou
Sur les vols vers la Chine, des dans une autre compagnie ?
interprètes sont présents à bord
pour faciliter la communication. Le métier est le même. Mais il
est sûr qu’à Air France il y a une
Il faut aussi savoir que les histoire riche et une forte culture
passagers n’étant pas pesés avant d’entreprise.
leur embarquement, des forfaits
statistiques sont utilisés pour le Est-ce qu’il y a des pilotes célèbres
poids d’un passager. Sur certaines que tu admires et si oui pourquoi ?
destinations asiatiques, ce forfait est
légèrement plus faible. Henri Guillaumet, qui était un pilote
de grande valeur professionnelle et
La dimension « plaisir » dans ta humaine.
pratique de l’aviation de loisir se
retrouve-t-elle dans ton travail? Selon toi l’automatisation va-t-elle
trop loin, est-elle devenue trop
Je continue en effet de pratiquer présente ?
l’aviation légère pour mes loisirs.
Je vole en montagne sur altiports Non. Les gens se font souvent une
et altisurfaces, je vole aussi en fausse idée de l’automatisation dans
hydravion et depuis peu je me suis les avions. Rien n’est entièrement
mis à l’ULM. automatique. C’est encore le pilote
J’éprouve autant de plaisir à voler qui a toujours la main, le pilote
en A380 qu’en avion léger, même si automatique n’est qu’une assistance
bien sûr le cadre et les contraintes qui permet à l’équipage de se
sont très différents. consacrer à d’autres tâches comme
105
les communications, la surveillance émissions totales, bien inférieures
des systèmes, la gestion du à celles du transport maritime
carburant, le suivi de la météo pour ou même du simple stockage des
être prêt à se dérouter rapidement à données informatiques. A titre de
tout moment en cas d’urgence. comparaison, l’industrie de la mode
Je me souviens d’un ancien contribue pour 8% à l’émission de
commandant de bord qui disait : « Si CO2 dans le monde…
vous donnez une machine à écrire
à quelqu’un, il ne devient pas pour Quant à l’avion sans pilote, je
autant un écrivain ; de même, dans pense que ce n’est pas non plus
un avion, le pilote automatique ne pour demain. Au-delà de l’aspect
fait pas de vous un pilote. » psychologique, la grande différence
Les automatismes sont évidemment avec une voiture ou un train, c’est
plus performants qu’auparavant, qu’en cas de problème, on ne peut
mais ils sont aussi plus complexes pas s’arrêter sur la voie ou sur le
et il faut parfois s’en méfier. Et ne bord de la route ; il faut continuer de
pas hésiter à les débrayer s’ils ne faire voler l’avion et le faire atterrir.
réagissent pas comme on l’attendait. Si l’erreur humaine est quelquefois
en cause dans les accidents aériens,
Comment envisages-tu les une automatisation totale générera
évolutions futures ? inévitablement d’autres causes
Quels changements forts pourraient d’accidents.
améliorer l’efficience des avions ?
Comment imagines-tu le futur du Aimes-tu prendre des avions
métier ? commerciaux en dehors de ton
travail ? Partir loin en vacances ?
En termes de performance
économique (donc de consommation Non, car autant un vol passe vite
carburant), les progrès vont quand je suis en fonction, autant
continuer de se faire au niveau du je trouve le temps long quand je
rendement des moteurs et du poids suis passager ! Et les formalités
des avions (utilisation de matériaux aéroportuaires (enregistrement,
plus légers). contrôles de police, de sûreté) sont
Je pense que l’avion de ligne souvent pénibles !
électrique long-courrier, ce n’est Je préfère prendre ma voiture et
pas pour demain. Mais l’aviation n’a passer mes vacances en France. Je
qu’un siècle, et si l’on considère les ne suis pas un bon client pour les
progrès réalisés depuis ses débuts, compagnies aériennes.
il est difficile de se projeter au-delà
de 30 ans.
J’en profite pour signaler que

le « Plane bashing » auquel on
assiste actuellement est assez
injuste. Les émissions mondiales
dues au transport aérien se
situent à un peu plus de 2% des
106
ANNEXES
INTERVIEW D’UN STEWARD AIR FRANCE
Interview de Kim, reçu la médaille des 1000 heures

supersoniques. A l’époque on
steward chez Air était 70, tout le personnel se
connaissait au sol, les PNC, PNT, les
France intervenants cabine. Il y avait un côté
magique, c’était l’avion mythique de
Quand as-tu commencé? l’aviation française. C’était un avion
avec une clientèle à part, tous les
Je suis entré chez Air France en présidents, les rois, les reines, les
mars 1987 et j’ai arrêté en 2015. princesses, les patrons de Danone,
Dassault, Citroen, les grands du
Quelle est ta formation ? barreau ont volé sur Concorde.
Je suis entré en faculté de droit à L’intérieur était exigu et étroit.
Asas avant d’aller chez Air France. C’était beaucoup plus compliqué
pour le service et vu la clientèle on
Sur quels avions as-tu volé? n’avait pas le droit à l’erreur. On
ne s’arrêtait pas. Dès le roulage
737, 727, A340, A380, 747, 777 et on prenait les commandes pour
sur Concorde pour ses 10 dernières l’apéritif, puis une fois décollé on
années. restait debout pour commencer le
service.
Ce qui a changé? Tous les plats préparés par Servair
était des menus du chef Ducasse. Il
Les équipements ont changé. A y avait une carte des vins avec deux
partir des années 92/95 dans la vins blancs, deux vins rouges et du
flotte Air France on peut téléphoner champagne.
en payant par carte, les PNC peuvent
adapter le flux lumineux, la largeur L’intérieur était signé Putman.
des sièges a augmenté, tout est C’était très chic, les passagers
intégré dans le siège, les casques, avaient des oreillers en plume,
les écrans tactiles alors qu’avant il y des couvertures en cachemire, des
avait un écran commun et donc pas têtières blanches, des nappes en lin
de choix possible. Maintenant les et de l’argenterie Christofle. On avait
gens font un vol transatlantique sans un uniforme spécial, les femmes une
se parler, chacun est sur son écran. robe Nina Ricci beige ou bleue et les
Même chez les PNC, l’ambiance hommes un uniforme beige.
est différente. Tout le monde est
directement sur son téléphone L’appareil change à chaque vol, tu y
en sortant de l’avion, certains ne retrouves tes repères?
sortent plus de leur chambre en
escale. AvantTokyo, il y avait une Oui les appareils sont exactement
cabine téléphonique et c’était tout. les mêmes.
As-tu un avion préféré et si oui Vous avez une formation pour
pourquoi ? maîtriser quelqu’un en cas
d’incident avec un passager?
Le Concorde sans hésiter. J’ai
107
On a une formation donnée par carte de médecin. On est également
le GIGN qui nous apprend à formé pour les accouchements, on
appréhender un passager. Il y a des est apte à accoucher et à couper le
menottes et des liens à bord. Pour cordon.
les prisonniers ou les reconduits
frontière, ils sont généralement Quelles sont les conditions du
escortés par des policiers, menottés déroutement?
et peuvent être attachés, sauf en
phase de décollage et d’atterrissage. Mauvaises conditions
Pour ce qui est de savoir si on le météorologiques, , problème
laisse menotté ou non, la décision technique, suspicion de bombe,
revient au commandant de bord. passager malade avec pronostic vital
Le capitaine c’est un peu le maître engagé. Si une personne décède
après Dieu. Il a le dernier mot. dans l’avion, l’avion continue le vol.
On évacue les passagers autour si
Y a-t-il des différences entre les l’avion n’est pas complet, sinon on le
PNC? place dans le galley, ça varie au cas
par cas.
Certains PNC portent un insigne
« sécurité » rouge. Cela signifie Comment se passe la préparation
qu’ils sont compétents sur la du vol?
machine. C’est-à-dire que l’on sait
poser un masque, ouvrir la porte, Les PNT donnent les particularités
utiliser des bouteilles d’oxygène, etc. du vol. Le CCP présente les
On a des stages tous les ans pour directives du vol aux PNC: les zones
maintenir cette compétence certifiée de turbulences, le décalage horaire,
par la DGAC (Direction générale de les enfants non accompagnés, les
l’aviation civile). voyageurs malades, s’il y a des
Les PNC sans insigne s’occupe cercueils, si l’on transporte des
uniquement du service. Ne travaille produits toxiques, etc. On remet à
pas en business ou en 1ère une l’équipage la liste des passagers où
personne sans expérience et n’ayant est indiqué le nombre de passagers,
pas fait de stages. d’enfants, de bébés, de GP (gratuité
partielle, ce sont les accompagnants
Avez-vous le droit de donner des du personnel naviguant) et tous les
médicaments? passagers dits « à particularité »:
passagers à haute contribution,
Il y a une trousse médicale avec VIP. Les personnes célèbres sont
des médicaments type Doliprane, accompagnées par le personnel au
un stéthoscope et un tensiomètre. sol jusqu’à la cabine. Ils sont pris
Il y a aussi un défibrillateur par en charge de A à Z. Certains ont des
avion (deux pour l’A380), les PNC gardes du corps, leur arme ou le
passent un stage pour apprendre à chargeur est remis au commandant
l’utiliser. Sinon une trousse médicale de bord.
est disponible si un médecin est
présent à bord, qui peut être ouverte Y a-t-il des emplacements spéciaux
uniquement sur présentation de sa dans l’avion?
108
ANNEXES
INTERVIEW D’UN STEWARD AIR FRANCE
Tous les avions ont des organise des stages pour les
emplacements particuliers pour les personnes ayant peur de l’avion.
civières, définies par le constructeur.
Ce sont les sièges situés à l’arrière Tu aimes prendre l’avion en dehors
droite ou gauche qui peuvent être de ton travail?
rabaissés par un mécanicien pour
permettre l’installation de la civière, J’aime beaucoup voyager, je me se
bloquant trois rangées. sens serein. Ce qui change c’est
que j’ai un regard professionnel sur
Autre emplacement particulier, les l’avion, par exemple je comprends
sièges situés à proximité des issues à quoi correspondent les appels
de secours. Avant le vol, on explique lumineux.
au passager le fonctionnement
de la porte, on responsabilise ou
on change de place. Il faut que la
personne soit majeure et, chose
délicate, qu’elle soit physiquement
en mesure de manipuler la porte,
donc ni obèse, ni trop petite, auquel
cas il faut habilement demander à la
personne de changer de siège.
Il y a des berceaux pour les bébés de

moins de deux kilos, placés sur les
cloisons à l’avant des cabines.
Quels sont les équipements dans le

galley?
Il y a les fours, les voitures roulantes

pour le service avec des casiers pour
les bouteilles, les voitures repas,
des armoires, des bacs à glace, des
armoires à vaisselle, l’épicerie, les
panières.
Y a-t-il des rations de survie en cas

de retard ou autre?
Non il n’ y a pas de nourriture en

prévue en plus.
Comment tu gères les passagers

stressés?
Il faut les occuper, leur parler, leur

servir à boire. Sinon Air France
109
Bibliographie LES GRANDS DOSSIERS DE
L’ILLUSTRATION. L’épopée de
Ouvrages l’aviation. Paris : L’illustration, 1987,
191 p.
AUGE Marc. Non-lieux. Introduction
à une anthropologie de la LOEWY Raymond. Design industriel.
surmodernité. Paris : Editions du Paris : Chêne / Hachette, 1979.
Seuil, 1992.
MONTULET Bertrand, HUBERT
BEUKERS Adriaan, VAN HINTE Michel, JEMELIN Christophe et
Ed. Flying Lightness, Promises for al. Mobilités et temporalités.
structural elegance. Rotterdam : 010 Bruxelles : Publications des Facultés
publishers, 2005, 135 p. universitaires Saint-Louis, 2005.
DE SAINT-EXUPERY Antoine. TASMA ANAGYROS Sophie. Andrée

Courrier Sud. s.l. Gallimard, 1929, Putman. s.l. Norma éditions, 1997,
160 p. 192 p.
DE SAINT-EXUPERY Antoine. Vol de VIRILIO Paul. Ce qui arrive. In : La

nuit. s.l. Gallimard, 1931, 192 p. pensée exposée. Paris : Fondation
Cartier pour l’art contemporain,
DE SAINT-EXUPERY Antoine. Terre 2002, 128 p.
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192 p.
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