Transport touristique par avion

L'entreprise aérienne
 
Les voyages en avions sont devenus relativement sûrs, confortables, rapides, et surtout bon marché,
pour deux raisons :
 L'énorme progrès de la technologie aéronautique (suite à la deuxième Guerre
Mondiale)
 L'augmentation de la capacité de transport des passagers et du fret a régulièrement
réduit le coût moyen des sièges (jusqu'à 500 passagers.)
 
Développement des avions :
Désavantage : L'obligation de charger et de décharger autant de passagers pour un avion dans un
laps de temps limité est difficile et nécessite des terminaux entièrement repensés.
Avantage : l'augmentation de l'espace de la cabine permet un plus grand luxe dans un hébergement
de qualité supérieure y compris des cabines de luxe.
 
La motivation de ce développement, n'est pas simplement l'efficacité, il aide également à surmonter
les problèmes causés par la croissance de la congestion dans les aéroports du monde entier.
L'industrie met sa confiance dans la demande d'avions simplement subsoniques (pas supersoniques)
satisfaisant le marché.
 
Le pétrole
Périodiquement, des crises se sont produites dans les approvisionnements mondiaux en pétrole (le
prix du carburant était cher) entraînant un impact énorme sur les coûts des avions (1973, 1974). Il est
préoccupant de constater que les approvisionnements en pétrole ne sont pas infinis. La demande
augmente fortement et dépassera les approvisionnements d'ici 20 à 40 ans, même après avoir
permis de nouvelles découvertes.
 
Les prix du pétrole sont instables souvent politiquement manipulé et peut fluctuer rapidement.
 Par conséquent, l'industrie aéronautique recherche à court terme de nouvelles façons
d'améliorer l'économie de carburant, mais à plus long terme, il sera impératif de
découvrir de nouveaux moyens d'alimenter les avions, à moins que l'industrie ne soit
disposée à accepter une forte baisse du nombre global. des vols opérés.
 
Perdre du poids peut économiser de l'argent
Les compagnies aériennes s'efforcent de réduire le poids des équipements embarqués et de la
restauration. On estime que le poids supplémentaire coûte cher, le but est d'économiser le
carburant.
Pour réduire le poids, certaines compagnies aériennes ont réduit le nombre de boissons
transportées, retiré les téléphones de siège, remplacé les divisions entre les classes par des rideaux
et même retiré ou réduit le nombre de pages dans leurs magazines de bord.
Les compagnies aériennes sont obligées d'avoir des réserves de carburant pour les cas d'urgence,
mais sur certaines liaisons, elles transporteront également des excédents de carburant afin d'éviter
de devoir faire le plein dans les aéroports où le prix du carburant est élevé.
 
Pendant un certain temps, la recherche aéronautique s'est intéressée à l'hydrogène liquéfié, mais les
difficultés de production ont réduit l'intérêt pour ce sujet. Au lieu de cela, les biocarburants suscitent
un intérêt accru de la part de la recherche.
 
Au cours des années 1980, l'accent a été mis sur le développement d'avions plus silencieux et
d'avions capables de décoller et d'atterrir sur des pistes plus courtes.
 
Les compagnies aériennes à bas prix
 
L'évolution la plus importante de ces dernières années a été la croissance des transporteurs à bas
prix. Avec la libéralisation du transport aérien dans l'UE quelques années plus tard, une explosion de
transporteurs sans fioritures est apparue.
Inévitablement, les principales compagnies aériennes ''patrimoniales'' ou à service complet doivent
décider de prendre les compagnies aériennes à bas prix à leur propre jeu ou de se distancier de ce
secteur du marché par des prix premium.
Les compagnies aériennes à bas prix sont là pour rester et représentent une part croissante du
marché globale des services passagers par avions.
 
La récession mondiale de la fin de la première décennie du XXIe siècle a modifié le comportement
des passagers en première classe, des billets à tarif réduit étant désormais prévus dans le cadre des
accords d'entreprise pour les voyages d'affaires ; et, à l'extrémité supérieure, les passagers qui
auraient envisagé de voyager en première classe envisagent désormais davantage le recours aux
charters privés pour répondre à leurs besoins de voyage. Cela a considérablement modifié le paysage
commercial, tant pour les transporteurs à bas prix que pour les compagnies à service complet.
 

L'organisation du transport aérien

 
L'activité de l'aviation civile est composée d'un certain nombre d'éléments :
 Fabricants d'équipements
 Aéroports
 Services de navigation aérienne et de contrôle du trafic
 Compagnies aériennes
Chacun de ceux-ci ne dépend pas uniquement des touristes pour sa subsistance. Les passagers civiles
non touristiques, comme les militaires, clientèle du fret et du courrier. Mais le marché touristique est
important pour chacun de ces éléments. (c'est pourquoi il doit être inclus comme des composantes
de l'industrie du tourisme)
 
Fabricants d'équipements
Ces société fabriquent des cellules et des moteurs commerciaux. La demande de cellules peut être
divisée entre :
 Des gros avions à réactions (130 à 500 passagers), qui fournissent l'essentiel des
services passagers dans le monde.
 Des avions plus petits (18 passagers), employés sur les routes commerciales ou
fournissent des services de liaison depuis les aéroports ruraux.
 Les entreprises de jet privés (4 à 9 passagers), a un rôle à jouer dans le tourisme
d'affaire, car ces jets sont largement utilisés dans les services de taxi aérien.
 
La demande mondiale de cellules d'avions est dominée par seulement 2 fabricants, dont chacun
détient une part à peu près égale du marché :
 La société américaine (Boeing Aircraft Company)
 Compagnie européenne (Airbus Integrated Company)
 
Une poignée de petites entreprises construisent des cellules, généralement pour des avions plus
petits opérant principalement sur des routes régionales. Les deux plus importants sont Bombardier
et Embraer du Brésil.
Les moteurs d'avions sont fabriqués assez séparément et trois sociétés dominent ce marché : GE
Aircraft Engines (USA), Pratt & Whitney (USA) et Rolls-Royce (UK.)
 
Comme pour les cellules, nous pouvons constater que ce marché est lui aussi effectivement contrôlé
par un oligopole et que le coût de développement et de production des avions est désormais si élevé
que la coopération internationale entre les principales entreprises est devenue inévitable.
Les avions où qu'ils soient fabriqués dans le monde, sont tarifés en dollars américains de sorte que
les devises varient entre le dollar et l'euro sont essentiels.
 
Aéroports
 
Il est significatif qu'environ 40 % des revenus des aéroports proviennent d'activités non
aéronautiques telles que
 le commerce de détail
 la restauration
 les concessions hors taxes
 le stationnement
Les revenus aéronautiques proviennent également de diverses activités, principalement des
redevances passagers et des redevances d'atterrissage des avions. Une ventilation des revenus
aéronautiques et non-aéronautiques
 

La propriété des aéroports : varie selon les pays. Parfois les aéroports appartiennent à l'Etat ou
peuvent être la propriété privée ou bien la propriété sera partagée entre le secteur public et privé.
 ETAT : L'importance de la propriété de l'Etat est que les frais généraux et les coûts
directs sont plus facilement dissimulés, améliorant les chiffres de performance de
l'aéroport.
 PRIVE : Sous la propriété privée, il est plus facile de lever des fonds pour développer ou
développer de nouvelles entreprises.
 
Les aéroports ont besoins d'un bon équilibre entre les passagers et le fret pour maximiser leur
rentabilité, mais aussi pour augmenter leurs revenus et leur bénéfices grâce à d'autres activités
commerciales telles que :
 les magasins et les services de restauration
 des franchises pour des services supplémentaires (les société de change et de locations
de voitures)
De plus, les aéroports peuvent fournir des environnements qui déclenchent des achats impulsifs
(libérer le stress/excitation du vol).
 
Congestion et expansion de l'aéroport
L'afflux dans les grands aéroports internationaux devient si aiguë que de nouvelles technologies sont
mises en service pour améliorer la manutention en escale.
 L'automatisation accrue contribue à accélérer le débit des passagers (billets
électroniques)
 Processus pour les passagers qui voyagent avec des compagnies aériennes qui leur
permettent d'entreprendre eux-mêmes le processus d'enregistrement (en utilisant des
ordinateurs à l'aéroports ou en ligne avant leur arrivée).
 Les compagnies à bas prix, utilise un système dans lequel les passagers sans bagages
peuvent imprimer leur carte d'embarquement chez eux et passez directement à la
sécurité.
 Les passagers avec bagages doivent toujours s'enregistrer en ligne et se rendent dans
une zone de dépôt des bagages dédiée.
 
Dans les aéroports populaires et encombrés, il est extrêmement difficile d'obtenir des créneaux de
décollage et d'atterrissage pour de nouveaux services. Les créneaux sont attribués aux compagnies
aériennes par le biais de processus de négociation pour couvrir les vols de l'année suivante.
 
Services de navigation aérienne et de contrôle du trafic
Les services techniques fournis au sol pour assister et contrôler les aéronefs en vol et à l'atterrissage
et au décollage ne sont pas considérés comme faisant partie de l'industrie du tourisme, mais leur rôle
est essentiel dans l'exploitation des services aériens.
 Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) a pour fonction de guider les aéronefs
dedans et dehors des aéroports, fournissant aux pilotes des informations détaillées sur
conditions au sol, vitesse du vent, conditions nuageuses, pistes en service et état des
aides à la navigation.
 L'ATC indiquera aux plotes la hauteur et la direction à prendre et sera responsable de
tous les vols dans une zone géographiquement définie.
 

Compagnies aériennes
Les services fournis par les compagnies aériennes peuvent être divisés en trois catégories :
1. Services programmé
2. Charte (en américain, ''suppléments'')
3. Taxi aérien
 
Services programmé
Iles opèrent sur des routes définies, nationales ou internationales, pour lesqielles des licences ont été
accordées par le ou les gouvernements concernés.
Ces services peuvent être de propriété publique ou privée, bien qu'il ait maintenant un mouvement
mondial parmi les pays développés vers la propriété privée des compagnies aériennes.
Les compagnies aériennes opérant sur les grandes routes entre les aéroports pivots d'un pays sont
appelées compagnies de lignes principales, tandis que celles qui opèrent à partir d'aéroports plus
petits, généralement ruraux, vers ces pivots sont appelées compagnies régionales ou compagnies
d'apport.
Les transporteurs à bas prix a été le développement majeur des opérations de service régulier. Ces
compagnies ont réussi grâce à des combinaison d'opérations efficaces et de faibles frais généraux ont
fortement coupé les marché et le trafic d'affaires.
 
Les stratagème des compagnies LCC (= low- cost carriers) :
  les billets sont rigides et non-remboursables.
 Les passagers qui arrivent en retard ou qui ne se présentent pas perdent la valeur
totale de leurs billet, souvent même taxes comprises.
 Les réservations sont effectuées à l'avance pour profiter de prix plus bas.
 Service très épuré, les repas et les boissons sont facturés
 Les compagnies aériennes font peu pour aider les passagers en cas de vols manqués.
 Des frais supplémentaires sont faacturés pour le transport d'articles, bagage en soute,
etc.
 Des frais supplémentaires sont imposées pour le '' privilège'' des couples et des
familles assis ensemble.
Certaines compagnies aériennes ont développé un service supérieur et des enregistrements plus
rapides à l'aéroport pour un prix plus élevé.
Il y a un retour aux opérations d'hydravion (avion qui peuvent atterir et décoller sur l'eau). Bien que
les aéronefs amphibies ont été utilisées continuellement pour des travaux d'affrètement privés, les
itinéraires réguliers d'hydravion ont été abandonnés peu après la Seconde Guerre mondiale.
 
Services d'affrètement (charter services)
Les services d'affrètement, contrairement aux services réguliers, ne fonctionnent pas selon les
horaires publiés, et ne sont pas non plus annoncés ou promus par les compagnies aériennes elles-
mêmes.
Les avions sont affrétés à des intermédiaires (souvent des voyagistes) moyennant des frais fixes et
ces intermédiaires deviennent alors responsables de la vente des sièges de l'avion. La seule
responsabilité des compagnies aériennes est l'exploitation de l'avion. Ces intermédiaires peuvent
modifier les heures de départ des vols ou même annuler des vols, en transférant des passagers vers
d'autres vols.
 
Services de taxi aérien
Les taxis aériens sont des avions affrétés privés pouvant accueillir entre 4 et 18 personnes, utilisés
notamment par les voyageurs d'affaires. Ils offrent les avantages de la commodité et de la flexibilité
car les itinéraires peuvent être personnalisés pour les passagers (Londres- Paris - Amsterdam -
Bruxelles, impossible pour les services réguliers.) et des petits aérodromes à proximité du bureau ou
de l'usine d'une entreprise peuvent être utilisés.
Le coût de l'affrètement peut être proportionnel aux tarifs combinés en classe affaires du nombre
d'employés voyageant.
 

Réglementation du transport aérien

 
Le besoin de réglementation
Avec le développement et la croissance de l'industrie aérienne, une réglementation à l'échelle
nationale et internationale est rapidement devenue nécessaire.
 Les compagnies aériennes devaient être agréées pour assurer la sécurité des
passagers.
 Des réglementations sont nécessaires pour contrôler le bruit et la pollution.
 Organisation : savoir quelles compagnies sont autorisées à opérer vers quels aéroports
et quel nombre devient une question d'intérêt public (capacité limitée des aéroports)
 
Le transport aérien pouvant avoir un impact profond sur l'économie d'une région ou d'un pays, les
gouvernements prendront des mesures pour encourager le développement de routes qui semblent
offrir des perspectives d'avantages économiques et décourager ceux qui souffre de surcapacité.
La politique d'un gouvernement peut être d'encourager la concurrence ou d'intervenir là où le
monopole des routes fait monter les prix. La politique d'un autre gouvernement peut viser à
rationaliser une concurrence excessive afin d'éviter le gaspillage d'énergie ou même dans certains
cas, à protéger la rentabilité. (accorder des subventions)
 Une autre caractéristique de cette protection réside dans les accords de mise en
commun (pooling) conclus entre les compagnies aériennes opérant sur certaines
liaisons internationales, selon lesquels toutes les recettes provenant de cette liaison
sont réparties de manière égale entre les transporteurs qui la desservent.
Des accords de mise en commun sont souvent conclus dans les cas où les compagnies aériennes ne
sont pas de taille comparable afin de préserver la capacité et les revenus du plus petit transporteur.
(ces accords sont de plus en plus interdits.)
 
Système de régulations
Les opérations de transport aérien sont réglementées de trois manières :
1. Au niveau international, les itinéraires réguliers sont attribués sur la base d'accords
entre le gouvernement des pays concernés.
2. A l'échelle internationale, les tarifs aériens réguliers sont désormais soumis à de moins
en moins de contrôle. Les compagnies aériennes sont libres de fixer leurs propres
tarifs.
3. Les gouvernements nationaux approuvent et délivrent des licences aux transporteurs
qui doivent opérer sur des itinéraires réguliers que ce soit au niveau national ou
international.
 
Exemple :
L'UE a introduit une législation pour protéger les passagers en cas de retard ou de refus
d'embarquement avec une indemnisation payable aux personnes concernées. L'indemnisation n'est
due que si le retard résulte d'une faute de la compagnie aérienne. Les voyageurs utilisant des
aéroports en dehors de l'UE et voyageant sur des compagnies aériennes basées en dehors de l'UE ne
possèdent pas ce système de compensation.
L'UE a interdit à certaines compagnies aériennes d'accéder à son espace aérien pour des raisons de
sécurité.
 

Les cinq libertés de l'air

En 1944, Lors de la convention de Chicago sur l'aviation civile, il y a deux résultats de cette réunion :
 La création de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)
 Création des cinq libertés de l'air
 
 Voler à travers un pays sans atterrir
 Atterrir dans un pays à des fins autres que le transport de passagers ou de fret - pour
faire le plein, par exemple
 Décharger des passagers, du courrier ou du fret d'une compagnie aérienne du pays
d'origine de ces passagers, du courrier ou du fret
 Charger des passagers, du courrier ou du fret sur une compagnie aérienne du pays
auquel ces passagers, courrier ou fret sont destinés
 Charger des passagers, du courrier ou du fret sur une compagnie aérienne
n'appartenant pas au pays auquel ces passagers, courrier ou fret sont destinés et
décharger des passagers, du courrier ou du fret d'une compagnie aérienne qui n'est
pas du pays d'où ils proviennent.
 
Le passage à une plus grande liberté du ciel
 
D'autres libertés non examinées par la convention, mais tout aussi pertinentes pour la question des
droits d'exploitation, ont été appelées les sixième et septième libertés.
 
 transportant des passagers, du courrier ou du fret entre deux pays sur une compagnie
aérienne qui n’est d’aucun pays, mais qui opère via le pays de la compagnie aérienne
 transporter des passagers, du courrier ou du fret directement entre deux pays sur une
compagnie aérienne associée à aucun des deux pays.
 
Toute compagnie aérienne de n'importe quel pays membre peut désormais déposer une demande
pour opérer des services entre des villes à l'intérieur des frontières d'un autre membre.
 
Le rôle de l'IATA
Pendant de nombreuses année, le contrôle des tarifs aériens sur les routes internationales a été
exercé par IATA, un organisme commercial comptant plus de 290 compagnies aériennes membres
représentant la plupart des principales compagnies aériennes.
Les objectifs de cette organisation ont été de promouvoir un transport aériens sûr, régulier et
économique, de fournir les moyens de collaboration entre les airs.
L’IATA contrôlait également de nombreux autres aspects de l’exploitation des compagnies aériennes,
tels que l’inclinaison des sièges des passagers, qui dictait l’espace pour les jambes dont ils pouvaient
bénéficier, et même les types de repas pouvant être servis à bord.
 
Les compagnies aériennes ont choisi de se retirer de ce mécanisme de tarification et, en
conséquence, l'IATA a été restructurée en 1979.
 
La déréglementation du transport aérien
La déréglementation - ou «libéralisation» comme on l’appelle désormais en Europe - est la politique
délibérée de réduction du contrôle de l’État sur les opérations aériennes, permettant aux forces du
marché de façonner l’industrie aérienne.
 Au cours d'une décennie de déréglementation, plus de 100 compagnies aériennes ont
été contraintes de fermer leurs portes ou absorbées alors que les bénéfices se
transformaient en pertes. Le mauvais moral des équipages des compagnies aériennes,
en raison de l'incertitude quant à leur future sécurité d'emploi, a conduit à des services
indifférents
 Une deuxième conséquence de la déréglementation a été le développement de
systèmes d’exploitation en étoile: où les services aériens de liaison des petits aéroports
«en étoile» fournissent des services dans les hubs pour se connecter aux vols long-
courriers des méga-transporteurs.
Enfin, en 2007, après de longues discussions, un accord «ciel ouvert» a été conclu. L'accord a
toutefois permis à tout transporteur européen de voler entre n'importe quel aéroport de l'UE et
n'importe quelle ville américaine.
 
Libéralisation européenne
Ailleurs dans le monde développé, les gouvernements ont également soutenu l'érosion constante
des pouvoirs réglementaires des Etats sur l'industrie du transport aérien.
 
 Les compagnies aérienne européennes s'orientaient également vers une politique des
''forces du marché'', bien que dans les pays où l'Etat conservait un investissement
financier dans ses compagnies aériennes, l'éthique de libéralisation promue par la CE
ait été combattue.
  Réglementation qui a permis à tous les transporteurs de l'UE, de voler n'importe où
dans l'UE (devenus libres.)
 Facilitant la transition de pays en pays -> croissance des voyageurs
 L'explosion potentielle du trafic de passagers résultat de la libéralisation a été
fortement freinée par des problèmes de congestions. (saturation)
 Pose de graves problèmes pour l'industrie à long terme.
 

L'économie de l'exploitation aérienne

Les compagnies ont besoin d'être rassurées sur la demande de trafic, mais les voyageurs recherchent
des vols réguliers et fréquents.
 
Les prix élevés sont fixées en fonction :
 De la demande du consommateurs (nombre de sièges vendus)
 Les frais généraux élevés (exploitation + marketing)
 Par contre, le marché est divisé entre un certain nombre de transporteurs, ils sont
forcée d'augmenter ou réduire les tarifs.
 
Le développement de systèmes en étoiles
En Amérique, des destinations plus rentables que d'autres -> concept du système en étoile.
 Les aéroports pivots fournissent des services transcontinentaux et intercontinentaux.
 L'exploitation de ce système entraîne également des déséconomies.
 Elle nécessite l'établissement de vague fréquentes de banques d'arrivées et de départs
très rapprochés, ce qui entraîne des pics et des creux dans les aéroports principaux.
 pression supplémentaire sur les espaces aériens et entraînent des retards.
 Nécessite un grand nombre de personnel et manutention pendant les pics, dépenses
de pointes.
 Si les entreprises doivent retarder leurs vols, les coûts augmentent.
 
Les aéroports qui n'adoptent PAS ce système , peuvent facturer un tarif plus élevé pour les services
directs, de sorte que même si la demande n'est pas aussi importante, elle peut être tout aussi
rentable.
 
La croissance des alliances stratégiques
En 1990, à cause de la concurrence, l'industrie aéronautique a été prise dans un énorme exercice de
restructuration mondiale.
Les transporteurs nationaux américains se développaient dans les liaisons transatlantiques +
bénéficient des 5 libertés aériennes en Europe. - > menace la part de marché.
 L'Europe devait soit faire des fusions et des rachats, soit le développement d'alliance
stratégiques avec des transporteurs américains.
 Ces alliances sont moins durables. Différence de politiques + de style de gestion ont nui
à l'efficacité.
 
Le succès de ces alliances stratégique dépendent de 3 étapes :
1. Nécessaire de s'assurer une part dominante sur le marché intérieur.
2. S'implanter solidement dans les principaux pays.
3. Mondialisation du transporteur, à travers des investissement en Amérique du nord.
 
Avantages :
 Opportunité de croissance mondiale rapide + avantages marketing
 Augmente la viabilité des routes marginales
  Permet aux transporteurs de se concurrencer sur des routes où ils ne détiennent pas
de droits.
 Réduire les coûts en utilisant des avions plus gros pour répondre à la demande.
 Partager les coûts opérationnels (comptoir dans les aéroports, manutention des
bagages)
 Frais marketing de publicité partagés
 Contrôle des aérogares.
 
Partage de code
Partager les codes sur les routes. Dans le cadre d'un accord de partage de codes, deux compagnies
aériennes acceptent de partager leurs codes sur des itinéraires directs; par exemple, entre New York
et San Francisco et de San Francisco à Sydney. (les escales)
 
Avantages :
 Apparaît comme un vol unique.
 Les vols sont coordonnés
 Les temps de transfert entre les escales peuvent être réduits
 Les bagages peuvent être enregistrés jusqu'à la destination finale (améliore le confort
des passagers)
 Les transporteurs (ceux qui travaille au check-in, par exemple.) peuvent se vendre leurs
vols comme s'ils étaient les leurs et bloqueront l'espace.
 Les vols en partage de code sont présentés sur les systèmes de réservation
informatiques avant les autres correspondances.
 Offrent un meilleur qualité/prix
 Bénéficient d'une liste multiple sur le système informatisé de réservation (SIR)
 
Coûts des compagnies aériennes
La sélection d'aéronefs appropriés pour une route est le résultat de l'évaluation des coûts relatifs
impliqués (à la fois en capital et d'exploitation) et des caractéristiques de l'aéronef lui-même.
 
Coûts en capital
La croissance mondiale de la demande de services aux passagers va doubler d'ici 2040 (selon l'ACI).
Les compagnies aériennes doivent prévoir une expansion continue et un renouvellement régulier :
 contrôler les coûts d'exploitations + se concentrer sur la responsabilité
environnementale + la demande des clients.
 par exemple, les avions plus récents attirent les compagnies aériennes en termes
d'efficacité énergétique et de réduction des émissions, et les passagers en termes de
sécurité et d'esthétique.
 
Les compagnies aériennes ont également le choix de louer des avions plutôt que de les acheter et,
bien qu'elles puissent encourir des pénalités pour ce faire, elles peuvent très bien réduire les
commandes déjà passées, choisissant de louer plutôt que d'acheter pour réduire les coûts en capital.
À l'occasion, cela peut amener une compagnie aérienne à vendre des avions existants et à les louer
pour libérer des capitaux.
 

Les coûts d'exploitation

Les trajets court-courriers sont plus chers à exploiter que les itinéraire long-courriers. (pas
simplement à cause du carburant). Les vols court-courriers entrainent une consommation élevée de
carburant à chaque étapes à mesure que l'avion prend de l'altitude.
 
  L'explication en est que, les avions long-courriers consomment plus de
carburant parce qu'ils supportent le poids du carburant supplémentaire
nécessaire pour le long voyage. Cependant, si l'on tient compte des coûts
supplémentaires de l'équipage et des frais d'atterrissage pour les deux formes
de voyage, les coûts des vols court-courriers dépasseront ceux des longs
courriers et feront grimper les prix des billets.
 
L'amélioration de la technologie augmente constamment les distances que les aéronefs peuvent
parcourir sans escale.
Les compagnies aériennes répondent aux inquiétudes des consommateurs en fournissant des
informations sur de simples exercices en vol, que les passagers peuvent effectuer pour réduire le
risque. 
 Le poids par passagers en avion est fixée à 91 kg pour tous (hommes + femmes)
 La durée de vie d'un aéronef peut durer 25 à 30 ans
 Baisse des bénéfices, pas facile de se rééquiper -> rallongement du temps
d'amortissement.
 Coûts indirects : (toutes les dépenses non liées au vol) marketing, réservations,
assistance en escale, administration, assurances, responsabilité des passager-> les
compagnies aériennes bénéficieront d'économies d'échelles.
 Évolution des prix en fonction du pétrole et taux de change
 Trop cher pour les compagnies, elles ont cherché à réduire leurs coût en diminuant la
main-d'œuvre + déplacent les activités vers des pays moins cher, administration (Inde)
 
Caractéristique des aéronef
Ca comprends :
 Vitesse de l'avion + vitesse de blocage
 Exigences en matière d'autonomies
 Longueur de champs
 Capacité de charge + clients (passagers)
 Développement des compagnies à faire des ''bonds''
 La capacité de charge est influencée par la charge utile (équilibre entre carburant,
passagers, fret)
 Avion plus grands : possible de faire économies, subissent une traînée
proportionnellement plus faible par unité de poids et peuvent utiliser des moteurs plus
gros et plus puissants. les coûts d'entretien et de nettoyage par siège sont inférieurs.
 
Préoccupations environnementales
 
Préoccupations politiques et économiques des opérations aériennes.
 Émissions des avions et impacts sur l'environnement (gaz à effet de serre et les oxydes
d'azotes = emprisonnent la chaleur dans l'atmosphère lorsque les avions volent en
hauteur + problèmes de réchauffement climatique).
 Les émissions créées par les mouvement mondiaux d'aéronefs représentent 3% de ces
gaz.
 De nombreux écologistes font confiance à un système d'échanges de droits d'émissions
(ETS)
 Le système ETS oblige les organisations à réduire leurs niveaux ou à acheter des quotas
de carbone aux prix du marché
 Ce système amènera les compagnies à accepter d'acheter des quotas supplémentaires.
 Les fréquences et horaires de vols sont soumis aux contrôles gouvernementaux.
 
Commercialisation des services aériens
 
L'attrait pour le client d'un avion dépend de facteurs tels que :
 le confort et l'inclinaison du siège
 le silence du moteur
 la conception intérieure des cabines
 le service client.
Dans un produit où, d'une manière générale, il y a une grande homogénéité, des différences
mineures comme celles-ci peuvent grandement affecter la commercialisation de l'avion auprès des
compagnies aériennes et, par conséquent, l'attrait que la compagnie aérienne peut faire à ses
passagers potentiels.
 
Compagnie aérienne doit :
 Desservir (combinaison des passagers.) : affaires, premium économie et classe
économique.
 Coordonner ses vols avec des transporteurs complémentaires (accord interlignes,
chaine horizontale)
 Déterminer s'il convient d'exploiter des vols sans escale ou prévoir des escales selon les
besoins de la demande des consommateurs.
 
La gestion du rendement
Suite à la planification, la compagnie aérienne doit déterminer sa politique tarifaire, fixation du prix.
Pour ce faire, il faut prendre en compte :
 La taille et le type d'aéronef en exploitation
 La densité du trafic routier et le niveau de concurrence
 La régularité du flux de la demande et la mesure dans laquelle cette demande est
équilibrée dans les deux sens sur l'itinéraire.
 le type de demande de service aérien sur l'itinéraire, en tenant compte de la demande
de première classe ou de classe affaires, de classe économique, de tarifs touristiques
inclusifs et d'autres ventes de billets à prix réduit
 le facteur de rentabilité estimé (le nombre de sièges qui doivent être vendus pour
couvrir tous les coûts) - généralement, il se situe entre 60 et 80% de la capacité de
l'avion sur les itinéraires réguliers et la compagnie aérienne doit viser à atteindre ce
niveau d'occupation des sièges en moyenne tout au long de l'année (les compagnies
aériennes à bas prix fixeront un facteur de charge beaucoup plus élevé comme norme).
Le département marketing dépends beaucoup des 2 derniers points. (concerné par la gestion du
rendement et le chiffre d'affaire global)
 
 Les billets à prix réduit doivent attirer un nouveau marché, et non attirer des passagers
mieux payés pour économiser de l’argent, ils doivent donc être couverts par des
conditions qui les rendent peu attrayants pour les passagers en classe affaires
potentiels.
 Une bonne gestion du rendement peut entraîner des compagnies aériennes à service
complet sous-cotant leurs rivaux à petit budget.
 Les réservations prises à la dernière minute (psk elles sont plus chers) aide à
compenser les remises pour les réservations anticipée (sont moins cher)
 Le rendement est mesuré en comparant le coût et le revenus obtenus par siège-mille
disponible (ASM)
 L'introduction des billets électroniques ont contribué au rendement (pour tous les
transporteurs IATA)
  La croissance des réservations via Internet est un bonus pour la gestion du rendement
(permet d'éviter le paiement des commissions) - > reçoivent directement le paiement.
 En réduisant la taille de leurs appareils ou fréquence accrue des vols-> augmente le
rendement
 
Augmenter le rendement grâce aux programmes de fidélisation
Afin d'augmenter le rendement global, de nombreuses compagnies aériennes ont introduit le
concept de programmes de fidélisation. L'idée est que les passagers, achetant des billes d'avion, ont
droit à un voyage supplémentaire gratuit selon le kilométrage parcouru.
 Victime de son succès, le stock mondial de programmes de fidélisation des compagnies
aériennes était énorme (700 milliards de dollars)
 Programmes étendus dans d'autres points de ventes comme magasins, hôtels, station-
services. (Les compagnies aériennes étant partenaire , alliance stratégique)
 Imposent des limites sur les disponibilités
 Programmes de fidélisation modifient les comportement d'achat (des consommateurs)
 Avec le temps, les compagnies aériennes ont réduit la générosité de ces programmes.
 
Rabais profonds
Pour faire le plein de sièges non pré-réservés, la compagnie aérienne propose des tarifs stand-by,
disponibles aux passagers sans réservation qui sont prêts à tenter leur chance et à se présenter dans
l'attente d'un siège gratuit.
Les compagnies aériennes vont donc surréserver pour permettre le nombre élevé de non-
présentation (jusqu'à 30% sur certaines liaisons), mais doivent faire preuve de prudence au cas où
elles se retrouveraient avec plus de passagers qu'elles ne peuvent en accueillir.
 En cas de surréservations, elles peuvent mettre un client en classe business
 Les mettre dans un nouveaux vol + compenser financièrement.
 
Système de distribution des compagnie aériennes
Le système de distribution se compose de 2 éléments:
 La réservation
 L'émission et la livraison d'un billet
Avant les billets étaient vendus ET distribuer par les agences de voyages à un taux de commission
convenu. Internet a modifié ce modèle de distribution, avec une bien plus grande proportion de
ventes
Les compagnies aériennes ont réévalués leurs systèmes de distribution tout en réduisant les coûts.
 Réduire les commission dans les agences de voyages, puis coupées et mtn
interrompues -> ca a obliger les agences de voyages à facturer leurs services auprès du
client.
 Billets électronique permet de réduire les coûts.
 Ces billets entrainent les compagnies à pousser les ventes directes -> baisse du nombre
de billets d'avions réservés par les intermédiaires (menace pour les agences de
voyages).
 Internet a créer une pression sur les décisions de tarification -> à cause des sites
comparateur des prix de vols.
 Introduction du système CRS (=système de distribution pour les compagnies)
 Développement des applications mobile (plus de nécessité d'imprimer le billet)
 
Le rôle du courtier
Les courtiers aériens agissent comme des intermédiaires en ce qui concerne le contrôle des sièges
plutôt que simplement leur vente entre les propriétaires d'aéronefs et leurs clients.
  Fournissent un niveau d'expertise aux clients commerciaux, agents de voyages
 Entretiennent des contacts étroits avec les compagnies et le marché
 Peuvent offrir les meilleurs prix pour les charters que les voyagistes eux-mêmes
 Rôle dans la sécurisation des sièges des avions en période de pénurie et élimination de
la capacité de réserve en cas de surapprovisionnement.
 Prend en charge l'ensemble de l'opération, réservation d'avion, exigences techniques,
organisation du contrat, mise en place des installations spéciales.
 
Avenir, futur des transports aériens
Se concentrer en tenant compte du court et long terme. Court terme -> dominé par la nécessité de
réduire les coûts d'exploitation (efficacité énergétique)
Voyager dans l'espace.