Université Sidi Mohamed Ben Abdellah

École Supérieure de Technologie – Fès

Département : Sciences et Techniques de Gestion (STG)

Filière : Gestion Logistique et Transport

Rapport de stage Fin d’Etude

Sous le thème :

LE FONCTINNEMENT DU LOW COST DANS LE SECTEUR

AERIEN CAS DE LA COMPAGNIE AIR ARABIA MAROC

Elabore par : ENCADRE PAR :

TAOUSSI Mouad Mr. REHIOUI Mourad
Mr. LAHLOU Housni

Année universitaire : 2018/2019

1
 Remerciement
En préambule à ce rapport de stage nous remercions ALLAH qui nous
aide et nous donne la patience et le courage durant ces longues années
d’étude.
Je remercie infiniment tout le personnel Air Arabia CASABLANA, qui a
contribué de près ou de loin à la réalisation de ce présent travail.
Je tiens à remercier Mr. Housni Lahlou, Chef d’escale au sein de la
compagnie de m’avoir accueilli au sein de son département.
J’exprime ma profonde gratitude à mon encadrant Mr. Rehioui Mourad,
pour le privilège qu'il m'a fait en acceptant d’encadrer ce travail, son
encouragement, ses directives et ses précieux conseils tout au long de mon
projet de fin d’études.
Je remercie infiniment l’équipe de département Opération du sol, pour leur
soutien inconditionnel tout au long toute la période du stage.
Mes remerciements vont aussi aux membres de jury de ma soutenance pour
leur participation à l’évaluation de notre travail.
Enfin, je remercie tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin, à
l’accomplissement de ce stage de fin d’étude.

2
 Sommaire :
REMERCIEMENT……………………………………………………………………………………………………………………………. 2

SOMMAIRE……………………………………………………………………………………………………………………………………….3

LISTE DE TABLEAUX………………………………………………………………………………………………………………….…4

LISTE DE FIGURES……………………..………………………………………………………………………………………………….5

PREMIERE CHAPITRE : PRESENTATION DU SECTEUR AERIEN…………………………………….6

• Présentation du secteur aérien ………………………………………………………………………………………………7
• Présentation du secteur aérien eu Maroc…………………………………………………..............................8
DEUXIEME CHAPITRE : PRESENTATION AIR ARABIA ………………………………………………….…9

• Présentation d’air Arabia MAROC……………………………………………………………………………………11

• Description des taches effectue par Air Arabia Maroc………………………………………………………20

TROISIEME CHAPITRE : PRESENTATION DES COMPAGNIES AERIENNES BAS PRIX

• Fonctionnement et clés de succès des compagnies low cost ……………………………………………25
• Conséquences positifs et négatifs des low cost…………………………………………………………………35

CONCLUSION………………………………………………………………………………………………………………………………..42

ANNEXES……………………………………………………………………………………………………………………………………….47

WEBOGRAPHIE…………………………………………………………………………………………………………………………….49

3
 Liste des tableaux

TABLEAU 1 : Bases principales d’Air Arabia MAROC.............................................................. 12

TABLEAU 2 : Flotte d’Air Arabia MAROC……………………………………………………….……….13

TABLEAU 3 : Destinations desservies par Air Arabia Maroc…………………………………….……13

TABLEAU 4 : Un Comparatif entre les compagnies low cost et classiques………………….……28

TABLEAU 5 : Compagnie low cost qui proposent leurs offres par internet ……………………….30

4
 Liste des figures

FIGURE 1 : Organigramme Air Arabia au niveau d’aérogare…………………………………………………14

FIGURE 2 : Structure de la compagnie département opérations au sol Air Arabia MAROC……15

FIGURE 3 : Cartographie De Circuit Des Départs Au Niveau D’aérogare………………………. 19

FIGURE 4 : Cartographie de circuit des arrivés au niveau d’aérogare……………........21

FIGURE 5 : Répartition des accidents selon types de vols………………………………………34

5
PREMIERE CHAPITRE : PRESENTATION DU SECTEUR
AERIEN:
I. INTRODUCTION :
Le transport aérien est une activité économique consistant à transporter des passagers ou du fret
par la voie aérienne sur la base d'un contrat représenté, dans le cas des passagers, par un billet.

Le premier acteur du transport aérien est constitué par les compagnies aériennes. Elles exploitent
des avions de ligne généralement conçus exclusivement pour cet usage sur des lignes aériennes
entre deux aéroports. L'ensemble des lignes desservies par une même compagnie constitue son
réseau de destinations. Il existe quelques compagnies exploitant des hélicoptères mais le coût élevé
des billets restreint cette activité à quelques destinations prestigieuses. Lorsque le réseau des
destinations et les horaires sont fixes ces compagnies sont dites «régulières», le transport «à la
demande» est le domaine des compagnies «charter» ou des avions-taxi.

Le deuxième acteur est constitué par les constructeurs aéronautiques d'avions de ligne. C'est un
marché hautement concurrentiel d'autant que sur la majorité des segments l'offre n'est représentée
que par deux ou trois constructeurs. Un avion de ligne est constitué d'une cabine pour les passagers
et d'une soute pour les bagages ou le fret. Certains modèles existent en version fret uniquement.

Le troisième acteur est constitué par les aéroports et leurs gestionnaires. Le trafic d'un aéroport est
évidemment lié à l'attrait économique ou touristique de la région qu'il dessert mais il existe une
forte concurrence entre les aéroports utilisés comme point de correspondance au sein d'un même
réseau ou entre réseaux. Pendant la première moitié du XXe siècle les compagnies aériennes se
trouvaient dans l'obligation d'utiliser des escales techniques pour pallier l'insuffisance des
performances des avions de lignes ; elles ont maintenant pratiquement disparu.

Le quatrième acteur est constitué par les organismes de contrôle du trafic aérien.

Le transport aérien désigne l'activité de transport de passagers ou de fret effectuée par la voie des
airs ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités principales ou annexes
concernant ce mode de transport.

En 2016, 150 millions de passagers (+11 % depuis 2011) et 2,5 millions de tonnes de fret sont
transportés en France1. Au niveau mondial, L’Association internationale du transport
aérien prévoit un doublement du trafic de passagers sur la période 2019-20372.

6
Le transport aérien est essentiellement réalisé par des compagnies aériennes exploitant des avions
de ligne, plus rarement des hélicoptères voire auparavant des dirigeables,
entre aéroports constituant un réseau de destinations.

Sur le plan réglementaire, le transport aérien est l'une des trois classes d'activité aérienne objet
d'une réglementation spécifique et les compagnies reçoivent un certificat d'exploitation ou une
licence délivrée par leur autorité gouvernementale de tutelle. Les activités militaires et l'aviation
générale sont soumises à d'autres réglementations. Certaines activités sportives ou ludiques ne sont
pas toujours concernées par ces règles et constituent de facto une quatrième famille d'activités.

Le Passager aérien est essentiellement intéressé par les services commerciaux fournis par divers
prestataires qui incluent la vente du billet, l'enregistrement, l'embarquement, le confort de la cabine
passager, etc.

Le transport aérien est régi et organisé par deux fameuses organisations internationales (OACI,
IATA), qui visent assurer la sécurité, la sûreté et la bonne organisation de l’exploitation des
aéronefs et aéroports d’une manière générale.

L’OACI, institution spécialisée du système des Nations Unies, est le forum mondial en matière
d’aviation civile. L’OAC I œuvre réaliser sa vision d’un développement sûr, sécuritaire et durable
de l’aviation civile grâce la coopération entre ses Etats membres. Pour réaliser cette vision,
l’organisation a établi les objectifs stratégiques ci-après pour la période 2005-2010.

L’IATA (International Air Transport Association) ou en français Association Internationale des

Transporteurs Aériens a été créé en 1945 {Cuba .C’est une organisation commerciale qui regroupe
de nombreuses compagnies aériennes volontaires (lesquelles correspondent à 94% du trafic
mondial), et originaires de tous pays du monde entier .Son siège est installé à Montréal (Canada).

7
II. SECTEUR AERIEN AU MAROC :
 Présentation :

Si de tous les modes de transports actuels l'aérien est le plus récent, la position géographique du
Maroc lui a permis dès le départ de jouer un rôle essentiel dans ce domaine.

Le Maroc est actuellement connecté à 51 pays et 113 aéroports étrangers via des lignes régulières
contre 29 pays et 43 aéroports en 2003. Après avoir connu un léger ralentissement pendant la
période dite du "printemps Arabe" le secteur a repris des couleurs ces dernières années :

 Le trafic aérien au Maroc a presque triplé passant de 7 millions de passagers en 2004 à plus
de 17 millions de passagers en 2014, une hausse réconfortée par l'entrée du Maroc à l'Open
Sky européen depuis 2007.

 Le 27 avril 2016 afin d’accompagner l’augmentation rapide de son trafic aérien, le

système de gestion de gestion de trafic européen Eurocontrol31. Lors de la 7e
conférence World Connect qui s'est tenue à Marrakech en octobre 2015 le ministre de
transport marocain révèle l'objectif d'atteindre 70 millions de passagers en 2030. Vue
le nombre de touristes escompté à cette date, il parait difficile d'atteindre ce chiffre
sans développer le trafic aérien interne qui à défaut de sa libéralisation reste encore
assez onéreux et restreint.
 compagnies principales :

Au Maroc opèrent principalement trois compagnies dont la Royal Air Maroc représente le leader
national pour le transport de passagers et de fret qui desservent tous les aéroports du royaume, et
d’autres compagnies étrangères qui possèdent des filiales au Maroc à titre d’exemple Air Arabia
une compagnie étrangère qui opèrent dans les aéroports internationales du royaume , programmes
organises des vols internationales aussi bien que domestiques.

Royal Air Maroc :( 8 bases : Casablanca, Marrakech, Agadir, Oujda, Tanger, Rabat,
Fès et Beni Mellal),

Air Arabia :( 5 bases : Casablanca, Tanger, Marrakech, Fès, Agadir),

Ryanair :( 5 bases : Fès, Marrakech, Essaouira, Nador, Oujda),

8
 Aéroports internationaux - Code IATA:

 Aéroport Mohammed V de Casablanca - CMN

 Aéroport Marrakech - Menara - RAK

 Aéroport Agadir - Al Massira - AGA

 Aéroport Fès - Saïss – FEZ

 Aéroport Tanger - Ibn Battouta – TNG

 Aéroport international Rabat - Salé - RBA

 Aéroport de Nador - Al Aroui – NDR

 Aéroport Oujda-Angads - OUD

 Aéroport international Laâyoune - Hassan 1er - EUN

 Aéroport Al Hoceima - Cherif Al Idrissi - AHU

 Aéroport Essaouira - Mogador - ESU

 Aéroport de Dakhla - VIL

 Aéroport de Beni Mellal - BEM

 Aéroport de Errachidia - ERH

 Aéroport de Ouarzazate - OZZ

 Aéroport de Zagora -OZG

 Aéroport de Guelmim - GLN

 Aéroport de Bouarfa - UAR

9
DEUXIEME CHAPITRE : PRESENTATION AIR ARABIA
I. INTRODUCTION :
 Définition :

Air Arabia (code AITA : G9, code OACI : ABY) est une compagnie aérienne à bas coûts
des Émirats arabes unis, basée à Charjah.

Air Arabia est le premier et plus grand transporteur à bas prix du Moyen-Orient et de l’Afrique du
Nord. Elle opère deux filiales étrangères, Air Arabia Maroc fondée en 2009 et basée à Casablanca,
et Air Arabia Egypt fondée en 2010 et basée à Alexandrie (une autre au Népal a disparu en moins
d’un an, et une autre en Jordanie ne s’est pas concrétisée). La compagnie dessert plus de 155
destinations à travers le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord et l’Europe. Elle a transporté 80 millions
de passagers à ce jour 1.

 Historique :
Air Arabia est créée le 3 février 2003, établie à part entière sur décret du sultan bin Mohammed
al-Qasimi, émir de Charjah et membre du conseil suprême des Émirats arabes unis. La compagnie
aérienne se lance à coups de publicités incarnant des personnages dont le style graphique ressemble
au dessin-animé satirique South Park2,3.

Air Arabia débute avec le vol Charjah-Bahreïn. La compagnie dispose alors de 2 avions et d'une
subvention de 13 millions USD du gouvernement de Charjah4. 6 mois plus tard, les villes
de Khartoum et Assiout sont ajoutées aux destinations desservies3. En janvier 2004, Air Arabia
lance la vente de produits duty free à bord de ses avions grâce à un partenariat avec Dufry5.

En 2005, Air Arabia communique un bénéfice de 8,8 millions USD4.

Au printemps 2006, la compagnie communique 2 millions de passagers. Un accroissement du

tourisme dans l'émirat de Charjah a été attribué à l'existence d'Air Arabia. En 2006, la compagnie
aérienne ne possède que cinq avions, et en loue un 6e3.

En mars 2007, alors qu'elle lance des vols vers Karachi et Peshawar6, Air Arabia ouvre 55 % de
son capital au public7. Le ministère des finances des Émirats arabes unis acquiert 5 % du capital.
Le fonds d'investissement Abraaj Capital acquiert également une partie du capital de la compagnie
aérienne8. 700 millions USD ont été récoltés lors de cette OPA, ce qui lui permet en novembre de

10
la même année de lancer l'achat de 50 avions, disposant d'un budget de 3,95 milliards USD afin
de renforcer sa flotte alors limitée à 9 Airbus A3209.

En octobre 2007, Air Arabia lance la ligne Charjah-Coimbatore10.

En novembre 2007, Air Arabia annonce son intention d'installer un hub à Rabat pour desservir les
capitales africaines, menaçant ainsi le monopole d'Air France dans la région11.

En 2003, le Sheikh Abdullah Bin Mohammed Al Thani est nommé président d'Air Arabia12 alors
que Adel Abdullah Ali est pour sa part nommé CEO13.

En 2015, lors du Oman Airports Award ( OAMC) au sultanat d'Oman, Air Arabia remporte des
prix dans deux catégories. Le premier pour son pourcentage de croissance conséquent au cours de
l'année 2014, et le second pour le nombre total de passagers transportés en 2014 par la compagnie
vers Oman14.

En 2016, Air Arabia annonce que son bénéfice net pour l'année 2016 est 509 million de Dh. Un
résultat 4 % inférieur à 2015 ou son bénéfice avait été de 531 million de Dh. La compagnie
aérienne a transporté plus de 8,4 millions de passagers en 2016, soit une augmentation de 12 %
par rapport à l'année précédente. Tandis que le taux moyen d'occupation des sièges - les passagers
transportés en pourcentage des sièges disponibles - en 2016 était de 79 %15.

Air Arabia est classé troisième parmi les 50 premières compagnies aériennes dans le monde en
2016 le journal Air finance Journal16.

La compagnie remporte le prix 2016 de la meilleure compagnie aérienne à bas cout dans le Moyen-
Orient lors de la cérémonie Business Traveller Moyen-Orient tenue de Dubaï17.

 Flotte :
Air Arabia opère avec des avions de type Airbus A320, configurés pour accueillir 162 ou 168
passagers en une classe. Elle a passé commande de 44 appareils lors du Salon de Dubaï en 2007,
le dernier devant être livré en 2016. Le 30 janvier 2013, Airbus lui livre son premier A320 équipé
de sharklets.

11
II. PRESENTATION AIR ARABIA MAROC :
 Définition :

Air Arabia Maroc est une compagnie aérienne marocaine à bas prix créée en avril 20091 avec la
prise de contrôle de la compagnie marocaine Regional Air Linesqui desservait plusieurs villes
au Maroc, en Espagne et au Portugal.

 Historique :
En 2016, sur son site officiel, la compagnie se targue d’être le premier et le plus grand transporteur
à bas prix au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. D'ailleurs, lors de la cérémonie Business
Traveller Moyen-Orient de Dubaï, elle gagna le prix de la meilleure compagnie aérienne Low-
Cost dans le Moyen-Orient 20162.

Fin février 2017, la compagnie annonça l'ouverture de la première liaison interne entre les villes
de Fès et Marrakech3.

Le 6 mars 2017, la direction d'Air Arabia Maroc informa qu'elle planifiait d'ouvrir une sixième
base au Maroc. Cette base se trouverait à Agadir et serait ouverte en partenariat avec l'Office
national marocain du tourisme.

 Bases au Maroc :

Villes Aéroports Code IATA Code OACI

Casablanca Aéroport Mohammed V CMN GMMN

Fès Aéroport Fès - Saïs FEZ GMFF

Marrakech Aéroport Marrakech - RAK GMMX

Menara
Agadir Aéroport Agadir - Al AGA GMAD
Massira
Tanger Aéroport Tanger - Ibn TNG GMTT
Batouta

12
  Flotte :

Types Total Capacités Notes

Airbus A320-200 10 Appareils 174 sièges CN-NMF, CN-NMG, CN-NMH,
CN-NMI, CN-NMJ,
CN-NMK, CN-NML, CN-
NMM, CN-NMN, CN-NMO

 Destinations desservies par Air Arabia Maroc :

Départs Villes
Casablanca Bologne (BLQ), Catane (CTA), Cuneo (CUF), Milan-Bergamo
(BGY), Venise (VCE), Naples (NAP), Montpellier (MPL), Toulouse
(TLS), Basel (BSL), Bruxelles (BRU), Barcelone (BCN), Lyon
(LYS), Istanbul (SAW), Nador (NDR), Dakhla (VIL). À partir de
Avril 2019 : Pisa (PSA), Prague (PRG), Tunis (TUN), Lisbon (LIS).
Fès Montpellier (MPL), Toulouse (TLS), Bordeaux (BOD), Paris
(CDG), Lyon (LYS), Strasbourg (SXB), Rome (FCO), Londres
(LGW), Amsterdam (AMS), Barcelone (BCN), Marrakech (RAK),
Tanger (TNG), Agadir (AGA), Errachidia (ERH)
Marrakech Fès (FEZ), Tanger (TNG), Dakhla (VIL), Vienne (VIE), Francfort
(FRA), Montpellier (MPL), Pau (PUF), Paris (CDG), Zagora (OZG).

Agadir Cologne (CGN), Copenhagen (CPH), Dublin (DUB), Munich

(MUC), Basel (BSL), Toulouse (TLS), Manchester (MAN),
Birmingham (BHX), Stockholm (ARN), Rabat (RBA), Tanger
(TNG), Fès (FEZ).
Tanger Cologne (CGN), Copenhagen (CPH), Dublin (DUB), Munich
(MUC), Basel (BSL), Toulouse (TLS), Manchester (MAN),
Birmingham (BHX), Stockholm (ARN), Rabat (RBA), Tanger
(TNG), Fès (FEZ).
Nador Montpellier (MPL), Cologne (CGN), Amsterdam (AMS), Bruxelles
(BRU), Barcelone (BCN), Palma de Majorque (PMI), Casablanca
(CMN), Tanger (TNG).
Rabat Agadir (AGA)

13
 FIGURE 1 : Organigramme Air Arabia au niveau d’aérogare :

14
  FIGURE 2 : Structure de la compagnie département opérations au sol AIR
ARABIA MAROC.

Cette structure organisationnelle de la gestion des opérations d’Air Arabia Maroc démontre les
différentes fonctions de tous les intervenants au milieu de l’aéroport.

15
III. PRÉPARATION DES VOLS AU NIVEAU DE L’AÉROGARE :
 Présentation :

L'aérogare est le point de transbordement des passagers et de leurs bagages. Ces derniers y sont
enregistrés, jusqu'à leur destination finale en cas de vols non directs. Les passagers y trouvent tous
les services dont ils peuvent avoir besoin : vente de billets, accueil des passagers en
correspondance, des enfants non accompagnés ou des personnes à mobilité réduite, activités
commerciales comme l'hôtellerie, les boutiques, la location de voitures.

Une longue main-ouvre est effectué au sol avant chaque décollage comprend un circuit réalisé par
différent intervenant à savoir surtout le personnel de la compagnie, la police d’immigration même
les sous-traitants de la manutention afin d’assurer la logistique nécessaire.

Ils correspondent aux différents modules de traitement des passagers qui comprend l’ensemble
des locaux et équipements liés directement au traitement des flux de passagers et de bagages à
l’arrivée et au départ. Outre ces modules qui forment le rôle essentiel de la compagnie, qui
comprend d’autres fonctionnalités (commerciale, opérationnelle, administrative et technique) qui
ont peu d’impact sur le déroulement du traitement des passagers.

 Modules de la chaîne des départs :

Au départ les passagers subissent un certain nombre de formalités et passe successivement par
plusieurs « modules » :

 La billetterie (achat du billet) : Les compagnies aériennes offrant toujours beaucoup de

possibilités aux passagers pour acheter ses billets, ils peuvent réserver depuis les agences
de la compagnie directement, réservé en ligne et même à travers les call-centres ou les
agences de voyages à droits privés.

 Le profiling : L’assurance des vols donne objet a l’établissement d’un service de profiling
qui désigne la vérification de l’identité ou les passeports, les titres de séjour et même parfois
les billets afin de lutter contre la fraude à l’identité et biométrie provoquer par les
passagers qui peut entrainer des dégâts fâcheuses pour la compagnie.

 L’enregistrement des passagers et des bagages : L’enregistrement est une procédure

utilisée dans l’aviation civile pour déterminer les passagers qui sont présents dans un vol

16
 ainsi que leurs bagages. S'il se rencontre dans d’autres formes de transports,
l’enregistrement est surtout utilisé par les compagnies aériennes civiles dans les aéroports.
Traditionnellement, l’enregistrement est fait par le personnel de la ligne aérienne, d'une
compagnie tierce ou de l’aéroport. Néanmoins, depuis le début des années 2000, plusieurs
nouvelles méthodes ont été introduites pour désengorger les aéroports et réduire le besoin
de personnel au sol ainsi que les coûts, bornes automatiques, internet et téléphones mobiles.
Une borne d'enregistrement est une machine mise à disposition du voyageur pour qu'il
effectue lui-même son enregistrement, c'est-à-dire se signaler comme présent auprès du
transporteur, sélectionner son siège, payer pour un sur classement ou d'autres services et
obtenir les dernières informations nécessaires à son embarquement. Dans les aéroports, ces
bornes sont généralement placées avant les comptoirs d'enregistrement, où l'on peut
également se faire enregistrer, mais cette fois par le personnel de la compagnie aérienne,
et surtout déposer ses bagages. Un passager faisant usage des bornes automatiques2 reçoit
une carte d’embarquement classique du même type qu’aux comptoirs d'enregistrement.
Dans le cas de l’enregistrement par Internet ou par SMS, le passager reçoit un code barre
2D3 qui peut être lu au scanner à l’aéroport lors de l’embarquement. Si le passager est déjà
titulaire de sa carte d'embarquement et qu'il voyage sans bagages, il peut se diriger en salle
d'embarquement dans les temps prescrits de la ligne aérienne sans passer par les comptoirs.

 Postes inspection filtrages : il correspond au contrôle de sûreté des passagers de leurs

bagages à main : filtre de contrôle, local de fouille, espaces réservés aux files d’attente et
à la circulation. Le contrôle de sûreté des passagers et bagages de cabine.

 Contrôle immigration : il correspond aux filtres de contrôle transfrontalier pour les

passagers (internationaux et nationaux) et un espace réservé aux files d’attente et à la
circulation.

 Le contrôle du voyageur et de ses bagages cabine: Les contrôles au poste d'inspection et

de filtrage sont effectués par des agents de sûreté assermentés. Lorsque nécessaire, les
agents procèdent à des contrôles plus approfondis du voyageur et de ses bagages cabine.
Deux dispositifs sont utilisés pour cela, un portique détecteur de métal, un scanner à rayons
x et un chien renifleurs détecteurs du drogue. Cette étape permet d’assurer la sécurité et la
sûreté des passagers en vol et dans les zones d'embarquement. Le contrôle des personnes

17
 est effectué par un passage sous un portique, celui des bagages cabine et de tous les effets
personnels se fait par un équipement à rayons X. Les personnes présentant des risques
médicaux liés au passage du portique doivent présenter un justificatif médical au
contrôleur, ils seront contrôlés manuellement. Les vérifications complémentaires sont
réalisées si la sonnerie du portique se déclenche. Dans ce cas l'agent vous demande votre
autorisation avant de vous contrôler manuellement, il est toujours assisté par un
superviseur. Votre bagage peut aussi avoir une vérification complémentaire, il sera fouillé
manuellement.

 L’embarquement des passagers : Après l’enregistrement, le passager es appelé à se

présenter au bon délai au zone d’embarquement déjà indique sur la carte d’embarquement
afin de finaliser le circuit et prendre le trajet vers l’avion. L'embarquement sera effectué en
priorité par les passagers seniors, les passagers accompagnés d'enfants en bas âge (2 ans
ou moins), les femmes enceintes, les personnes ayant besoin d'une assistance particulière
et les passagers de la First Class et Business Class.

 Transporter les passagers vers le avions : C’est la dernière main œuvre effectuer au sol, et
il comprend l’acheminement des passagers vers les avions, cette opération peut être réalisé
par différente moyenne à savoir la passerelle, cette nouvelle méthode viens pour faciliter
l’embarquement pour les passagers mais elle coute cher pour la compagnie. La méthode
classique repose sur un bus qui prend les passagers jusqu’à la porte des avions.

 Les ravitaillements nécessaires :Une fois arrêté à son poste de stationnement, qui peut être
« au contact » des aérogares auxquelles il est relié par des passerelles télescopiques, ou
« éloigné » – le transbordement des passagers nécessite alors des autobus classiques ou à
élévateurs ou des salons mobiles –, un avion fait l'objet d'un ensemble d'opérations
d'assistance d'autant plus étroitement coordonnées qu'il effectue une escale courte (moins
de 45 min) : chargement et déchargement, nettoyage, vidange et désinfection des toilettes,
chargement des repas, rechargement en eau potable, avitaillement en carburant,
vérifications techniques, etc. L'équipage au départ reçoit, par ailleurs, toutes les
informations indispensables au bon déroulement du vol : devis de masse comprenant le
plan de chargement et de centrage de l'appareil, le dossier météorologique...Ces opérations

18
 peuvent être effectuées par la compagnie exploitant l'avion, ou sous-traitées à une autre
compagnie aérienne ou à une société d'assistance en escale.

FIGURE 3 :Cartographie de Circuit des départs au niveau d’aérogare :

19
  Modules de La chaine des arrivés :

A l’arrivée aussi les passagers subissent un certain nombre de formalités et passe,

successivement par plusieurs « modules » :

 Contrôle immigration : il comprend les filtres de contrôle transfrontalier de la Police de

l’Air et espaces réservés aux files d’attente et à la circulation pour les passagers.

 Zone de livraison bagages : elle correspond à la Salle de livraison des bagages de soute
(zone de circulation et d’attente), tapis de livraison des bagages, zone de stockage des
chariots à bagages, zone de contrôle douane.

 Halls publics arrives: il comprend une zone d’accueil, de circulation et

d’attente pour les passagers à l’arrivée et leurs accompagnants, information,
commerces, services. Ils peuvent être mixtes (arrivées/départs).

20
  FIGURE 4 :Cartographie de Circuit des arrivés au niveau
d’aérogare :

IV. Problématique : fonctionnement particulier des compagnies Low Cost :

Le low cost est aujourd’hui présenté comme un modèle économique innovant, adapté à
l’internationalisation de la concurrence et aux exigences des consommateurs/trices en matière de
prix, qui « pourrait apporter une réponse appropriée aux mutations que subit l’économie mondiale
depuis la crise financière de 2008 » (Bourcieu, 2013). Cependant, ni le mécanisme de compression
des coûts ni l’objectif de diminution durable des prix, qui sont mis en avant par certains1 comme
caractéristiques de ce mode d’organisation des entreprises, ne sont nouveaux. Ces éléments sont
déjà au principe de la création, en 1948, d’une enseigne telle que Tati dans la vente de vêtements.
La nouveauté tient en revanche à l’extension de ce modèle qui en vient notamment à s’appliquer
à des biens de consommation supérieurs tels que le transport aérien, qui en est aujourd’hui

21
largement la vitrine. Air Arabia se présente alors autant qu’une compagnie low cost, notre étude
va être concentré sur la filiale Air Arabia Maroc qui opère a l’aéroport international de Casablanca
, notre étude va porter notamment sur le fonctionnement des compagnie Low Cost , les
particularités par rapport des compagnie classiques, les recettes et les politiques des réductions de
couts , les clés de leurs succès , les conséquences positifs et négatifs.

 Le plan de cette tue s’articule donc autour ;

 Une présentation sur la naissance et l’historique des Low Cost ;

 Fonctionnement particulier des low cost ;

 Clés et mécanisme de leurs succès ;

 Les Conséquences positifs et négatifs ;

 Une analyse de la satisfaction des passagers des Low Cost ;

TROISIEME CHAPITRE :PRESENTATION DES COMPAGNIES

AERIENNES BAS PRIX

I. PRESNETATION :
 Définition :

Les low cost sont des sociétés qui proposent des prix bas et attractifs pour leurs clients. Les
pionniers en la matière sont les compagnies aériennes. Ces nouvelles compagnies rencontrent un
réel succès, puisqu’elles développent le pouvoir d’achat des ménages en proposant des prix défiant
toute concurrence.

Ce modèle est né en 1940 aux Etats-Unis, mais il s’est réellement développé dans les années 70
avec la compagnie Southwest Airlines. Il est seulement apparu en Europe dans les années 90, et à
l’heure actuelle ce modèle connaît un grand succès notamment grâce à la libéralisation du marché
aérien. Les leaders dans ce domaine sont Ryanair, EasyJet et Thomsonfly. Ryanair est une société
irlandaise, avec un chiffre d'affaire de 2,24 millions d'euros en 2007 et elle possédait 11,4 % de
part de marché en 2004. EasyJet, dont le siège est au Royaume-Uni, réalise un chiffre d’affaire de
2,713 millions d’euros en 2007 et a 14,4 % de part de marché en 2004. Thomsonfly situé également
au Royaume Uni a fait un chiffre d'affaire de 1,64 millions d'euros en 2006.

22
Ce concept ne s’est pas limité au transport aérien mais il s’est développé dans d’autres secteurs
comme la vente de véhicule (exemple : la Logan), pour l’industrie automobile.

Notre étude sera centrée sur les low cost dans le secteur du transport aérien. Nous verrons dans
une première partie l’arrivée des low cost sur le marché, ensuite nous traiterons la manière dont
ces compagnies arrivent à diminuer leurs coûts. Enfin, nous présenterons la façon dont les acteurs
réagissent face à ce nouveau concept.

 Histoire de naissance des compagnies Low Cost :

Autrefois, le transport aérien était très règlementé mais la libéralisation a permis l'ouverture à la
concurrence et la naissance d'un nouveau modèle : les low cost. Cette déréglementation peut être
divisée en trois grandes périodes :

 De 1950 à 1970 :

Juste après la seconde guerre mondiale, les Etats réglementent le marché du transport aérien. En
effet, le transport aérien n’est pas une activité comme les autres. Avec son caractère prestigieux,
mais aussi stratégique, il a constitué un enjeu particulier pour les Etats car les compagnies servaient
à la fois d’outil de développement économique et d’ambassadeur à l’étranger. Il fallait donc
imposer des règles très strictes en matière de contrôle des appareils, de qualification des
équipages…

Les Etats encouragent ainsi la création de compagnies aériennes nationales (exemple : Air France)
et fixent les règles de sécurité afin d’encourager les consommateurs à prendre l’avion en toute
tranquillité (source : Alternatives économiques, n° 104, Février 1993).

A cette époque, le marché aérien est un marché monopolistique. Des barrières à l’entrée
empêchent les compagnies étrangères de concurrencer les compagnies nationales. Les lignes sont
ouvertes sur la base de la réciprocité (Air France ne pourra desservir Rome que si Alitalia peut
desservir Paris). Un Cartel (l’IATA : Association internationale du transport aérien) fixe les prix
pour chaque ligne. Ces prix sont élevés ce qui limite la clientèle aux classes aisées.

 De 1978 à 1997 :

En 1978, Alfred Kahn « le père de la déréglementation aérienne » convainc le président Carter des
bienfaits de la libéralisation. Il lui assure que la suppression des obstacles législatifs et

23
administratifs qui empêchent la concurrence, va permettre la fluidité du marché (source : Caroline
Talbot, Le Monde, 31 mai 2000).

Le 1er avril 1997, l’Europe se libéralise. Depuis cette date, les compagnies aériennes européennes
peuvent opérer sur les routes intérieures des autres Etats membres (source : François Bostanavon,
Le Monde, 7 octobre 1999).

 De 1997 à la naissance des low cost :

La déréglementation a rendu le marché aérien concurrentiel. Un très grand nombre de compagnies

se sont créées (Air Liberté, Virgin…), ce qui répond à la condition d’atomicité. La place d’avion
est un produit relativement homogène qu’il est difficile de différencier. Avec le système de
location d’avions, les entreprises peuvent entrer et sortir facilement du marché. Le système
informatique de réservation permet à tout acheteur de connaître les quantités offertes, les prix, et
de choisir la compagnie et la place la moins chère : transparence. Enfin, l'objet même des avions
est d’être mobile. Ceci correspond aux conditions de la concurrence pure et parfaite.

D’après François Vellas, Directeur du CEREST (Institut de Recherche pour l'Economie de Service
et de Tourisme), à l’université de Toulouse “les compagnies aériennes offrent des produits
similaires. D’une classe affaires à une autre, les différences sont minimes. Faute d’avoir le
monopole d’exploitation de tel avion, les compagnies ne peuvent pas réellement se différencier
par le produit à l’inverse d’autres activités économiques. Dès lors, elles ne peuvent que se
différencier par le prix”. Or, cette bataille par le prix est gênée par la structure des coûts. “Les
équipements et les services d’aéroports sont des marchés oligopolistiques. Il n’existe que deux
constructeurs, Airbus et Boeing, qui vient de racheter Mc Donnell Douglas. Et pour atterrir à Paris,
vous êtes bien obligés de passer par Aéroports de Paris !”, poursuit-il. Sans oublier le prix du
carburant qui est le même pour tous. Il reste donc deux issues pour négocier ses coûts puis ses prix
à la baisse : l’économie d’échelle et la compression des coûts salariaux (source : François Guéroult,
Alternatives économiques, n° 146, mars 1997).

Les compagnies aériennes arrivent à dégager des économies d’échelle en divisant leurs coûts fixes
par un nombre élevé de voyageurs, ce qui diminue le coût unitaire et permet d’offrir des prix
concurrentiels. L’amortissement des coûts fixes se fait principalement en offrant le maximum de
correspondance à leur clientèle, en essayant de la fidéliser (points et voyages gratuits, ristournes...)
et en informatisant la gestion du parc d’avions.

24
Pour diminuer leurs coûts salariaux, les firmes aériennes réduisent leurs emplois, ce qui augmente
la productivité des travailleurs restants et diminue le coût variable unitaire. 5 Elles embauchent de
jeunes salariés, qui coûtent moins cher que les anciens, et leur propose des contrats à durée
déterminée afin de pouvoir s’en séparer plus facilement et de les obliger à être productifs pour
qu’ils décrochent un emploi à durée indéterminée.

Afin de faire face à cette concurrence, certaines compagnies se différencient pour obtenir un petit
monopole sur leur segment de marché (concurrence monopoliste). C’est grâce à cela que les vols
à bas coûts ont vu le jour. Ces compagnies low cost arrivent à minimiser ceux-ci grâce à différentes
techniques que nous allons vous présenter dans la deuxième partie.

II. LA RECETTE DES BAS PRIX :

A-Fonctionnement des low cost :

 Le fonctionnement :

Comme nous l’avons évoqué dans l’introduction, le low cost consiste à fournir aux consommateurs
des tarifs très attractifs. Ces compagnies aériennes arrivent à obtenir des tarifs peu élevés grâce à
une stratégie de minimisation des coûts au niveau des services, des info-structures et des
infrastructures.

 Les services :

Les compagnies à bas tarifs offrent des services différents de ceux des compagnies aériennes
traditionnelles. En effet, les low cost n’effectuent pas le placement des passagers lors de
l’enregistrement des bagages. Ce libre placement permet de faire des économies sur les frais de
gestion lié au système d’embarquement, et invite par conséquent les passagers à embarquer plus
tôt pour avoir les places qu’ils désirent. Cela contribue ainsi à la ponctualité des vols. De plus, les
repas ne sont pas compris dans le prix du billet, ils sont payants.

Ensuite, les compagnies low cost renoncent à instaurer des programmes de fidélité comme les
entreprises traditionnelles. Ce qui leur permet d’éviter le coût que ces programmes pourraient
provoquer. Leur seul objectif est de proposer le tarif le plus faible.

25
Enfin, la vente des billets d’avion ne se fait que par Internet. En effet, grâce à ce système, les
compagnies à bas prix évitent les marges des intermédiaires comme les agences de voyage mais
également la rémunération des effectifs du service commercial, puisqu’il n’existe pas.

 Les info-structure :

Au niveau des info-structures, c’est-à-dire de la gestion des itinéraires et des escales, les
compagnies à bas prix préfèrent décoller et atterrir dans des aéroports dits « secondaires » (comme
Beauvais, Gérone…) pour avoir des taxes et redevances moins élevées. Ils choisissent ces
aéroports car les infrastructures sont moins onéreuses. De plus, la gestion est plus simple et les
compagnies low cost possèdent un certain pouvoir de négociation (car les compagnies basées sur
les aéroports secondaires sont peu nombreuses).

Ensuite, à l’inverse des compagnies traditionnelles, les compagnies à bas prix ne s’occupent pas
des correspondances, elles font ce qu’on appelle du « point par point ». Les avions ne font que des
rotations sur les mêmes aéroports. Cette technique permet de faire des économies sur les charges
liées au stationnement de l’avion et sur la gestion opérationnelle lorsqu’un avion attend les
passagers d’un autre avion qui a du retard.

Ce qui prime également chez les low cost c’est de faire le plus de rotations possibles dans la journée
avec un temps d’escale assez court. En moyenne, ce temps pour un low cost est de 25 minutes
contre 45 minutes pour les compagnies traditionnelles. Ce gain de temps est permis grâce à une
optimisation de la gestion des interventions au sol. Par exemple, ce sont les hôtesses qui font le
nettoyage au lieu de faire appel à une société extérieure. Cette technique permet également d’avoir
une productivité plus importante des agents de bord (ils effectuent beaucoup de tâches pour le
même salaire).

Enfin, pour faire des économies sur le carburant ces compagnies achètent en avance et en grande
quantité.

 La formation du personnel :

Les compagnies low cost ont aussi un seul modèle d’avion dans leur flotte, contrairement aux
grosses compagnies qui ont un peu de tout. RyanAir opère uniquement des Boeing 737, tandis
qu’EasyJet opère uniquement des Airbus A320. Pourquoi?

26
Très simple: posséder un seul type d’avion réduit drastiquement les coûts et les temps de formation
des pilotes, des hôtesses et stewards, des mécaniciens, des techniciens de piste… Ils ont besoin
d’être entrainé que sur un seul type d’appareil, au lieu de 4 ou 5.

 Les infrastructures :

Les infrastructures sont un poste de dépense important pour les compagnies aériennes donc si les
compagnies low cost veulent avoir des bas tarifs elles doivent absolument trouver des moyens pour
réduire ce poste. Leur solution a été d’acheter le même modèle d’avions neuf ou assez récents pour
toute la compagnie (le plus souvent il s’agit d’un Boeing 737 ou d’un Airbus A320). Cette
technique permet de faire des économies sur les coûts d’entretien. Mais cela a aussi permis de faire
des économies sur les coûts de formation car celle-ci est spécifique pour chaque type d’appareil.

De plus, les avions sont dotés de plus de sièges que les compagnies classiques, environ 10% de
plus (par exemple, chez Easyjet, le nombre de sièges sur un Airbus A319 passe donc de 142 à
156). Cette augmentation permet d’avoir une charge au siège par kilomètre moins importante (les
charges fixes sont réparties sur un plus grand nombre de passagers).

Enfin, les avions ne sont composés que d’une classe unique car les compagnies low cost suivent
une politique de minimisation des coûts pour leur client. Les compagnies traditionnelles vendent
rarement toutes leurs places en première classe et les low cost ont ainsi voulu éviter cela.

C’est grâce à ces différentes techniques de réduction des coûts que les compagnies low cost comme
Ryanair et Easyjet arrivent à proposer un tarif en moyenne deux fois moins cher qu’Air France.

27
 Voici un comparatif entre les différentes compagnies :

Low Cost Compagnies traditionnelles

Droit à un verre d’eau à bord Droit à un repas

Placement libre Placement organisé

Plus de sièges Plus de places entre deux sièges

Classe unique
Basé dans des aéroports secondaires
Nombre de rotations plus importantes
Personnel à bord limité et polyvalent
Réservation uniquement sur Internet
Un seul type d’appareil
Pas de correspondances
Court et moyen trajet
Pas de programme de fidélité
1 ère et 2ème classe et même business classe
Basé principalement sur des aéroports principaux
Temps d’escale plus important
Plus de personnel à bord
Réservation avec des intermédiaires (exemple : agences de
voyages)
Leur flotte est plus diversifiée
Tous types de correspondances
Long, moyen et court trajet
Programme de fidélisation individuel et relations entreprise

Au final, on arrive à une baisse des coûts de 40 à 60 % grâce aux différentes stratégies des low
cost. En procédant ainsi, les compagnies à bas prix peuvent pratiquer des prix aussi attractifs
notamment grâce à la publicité. Celle-ci est payée par tous les médias car l’offre semble tellement
incroyable que les médias la relaient rapidement et facilement. Ces compagnies cherchent à :

- Se faire connaître par un nouveau public ;

- Augmenter le trafic sur les aéroports pour atteindre les objectifs et bénéficier des
subventions locales ;

- Augmenter les cours des actions en insistant sur le fait que le marché ne fait que croître ;

- Accroître les parts de marché.

B-Les clés de leur succès:

Le modèle low cost a pu se développer rapidement grâce à différents éléments comme :

 La libéralisation du marché aérien:

28
Le low cost aérien s’est envolé grâce à l’ouverture des marchés à la libre concurrence. En
effet, le marché du transport aérien était considéré comme un marché contestable selon la
théorie de Beaumol, c’est-à-dire un marché sur lequel la concurrence potentielle (la « menace
» d’entrée d’une entreprise concurrente) garantit les prix concurrentiels, même si le marché
est en réalité dominé par une seule ou par plusieurs entreprises.

A partir des années 80 aux Etats-Unis le transport aérien international s’est réorganisé après
le vote en 1978 d’une loi de déréglementation : Airline Deregulation Act (ADA). Grâce à
cette nouvelle réglementation, les prix des billets ont baissé. Durant les années 1990, les prix
ont diminués de 25% et ainsi le nombre de passagers a augmenté de 38% soit 369 millions
de personnes en plus (Source : Caroline Talbot, Le Monde, 31 mai 2000).

En Europe, il a fallu attendre 1997 pour qu’une déréglementation du transport aérien soit mise
en place. Cette déréglementation totale a permis au marché de desservir n'importe quel
aéroport des pays de l'Union Européenne. Ceci a mis fin à l’oligopole des compagnies
nationales comme Air France sur les liaisons intérieures en ouvrant la porte à la concurrence,
faisant ainsi exploser le nombre de compagnies aériennes low cost en Europe.

 Internet:
Les low cost ont choisi de proposer leurs offres sur Internet puisque la plupart des ménages
ont accès facilement à ce système. En effet, Internet représente une grande part des
réservations des compagnies low cost comme l’illustre le tableau ci-dessous.

29
 Compagnies Part de réservation e-services
en ligne
Easyjet 97 % • Enregistrement en ligne pour les
passagers sans bagage.
• Modification en ligne des
réservations.
Ryanair 98 % • Modification en ligne des
réservations.
• Enregistrement en ligne pour les
passagers sans bagage.
• Enregistrement des bagages en
ligne lors de la réservation.
• Réservation d'une assurance
voyage.
Virgin Express 80 % • Modification en ligne des
réservations •Réservation en "add-
on" (espace supplémentaire pour les
jambes, assurances…)
Source : Le Journal du Net.

De plus, Internet a permis aux consommateurs de prendre conscience de ces nouvelles

compagnies aériennes low cost et de pouvoir choisir la compagnie offrant les meilleurs tarifs
en ayant simplement recours au comparateur de prix, par exemple.

 Le pouvoir d’achat:
Le pouvoir d’achat des consommateurs ne fait que diminuer ce qui a contribué au
développement des compagnies low cost. Les consommateurs ont ainsi continué à voyager.
Cette baisse du pouvoir d’achat a poussé le consommateur à faire des achats rationnels et
ainsi être plus attentif et averti face aux tarifs proposés.

30
Cependant, le low cost ne se limite pas aux seuls clients touchés par la baisse du pouvoir
d’achat mais s’étend également à tous ceux qui estiment avoir payé trop longtemps trop cher.

 Les prestations annexes payantes:

Les compagnies low cost offrent des services auxiliaires à forte marge. Ces services
comprennent l’assurance voyage, la location de voiture, la réservation de nuitées d'hôtels, la
réservation d'accès aux salons des aéroports, la réservation d'emplacement de parking dans
les aéroports, la réservation de bus/navette pour les transferts,… Aujourd’hui, ces services
représentent 14% des revenus de la compagnie irlandaise Ryanair.

 Le prix du billet
Malgré un coût de production faible le prix du billet peut s’avérer aussi coûteux que celui des
compagnies traditionnelles. En effet, ceci peut être le cas lorsqu’il y a une forte demande ou
une faible concurrence.

 Le coût du personnel
Souvent, les hôtesses et stewards sont au début de leur carrière. De cette manière, la
compagnie fait également moins de dépenses salariales.

C’est le côté positif pour la compagnie. Mais ceci a un impact direct sur les employés.

Par exemple, ils doivent être multi-tâche. Il n’est pas rare de trouver le même employé lorsque
vous enregistrez vos bagages, et encore lorsque vous sortez de votre porte d’embarquement
pour aller dans l’avion. Dans l’avion, ce sera le même staff qui aura fait le nettoyage et le
rangement entre 2 vols. Leur métier est donc plus fatiguant et plus stressant, pour un salaire
mensuel inférieur à celui d’une grosse compagnie, tandis que l’entreprise fait des économies
en embauchant moins de personnel.

 Les taxes d’aéroport:

Après le prix de l’avion, le personnel, et les moyens que la compagnie emploie pour faire des
recettes, parlons de l’aéroport.

En effet, à chaque fois qu’un avion décolle, atterri, ou s’arrête à une porte d’embarquement, la
compagnie doit payer des taxes d’aéroport.

31
Les compagnies utilisent donc des aéroports où ces prix sont réduits. Les aéroports des grandes
villes ou les aéroports internationaux sont les plus chers. De plus, ces aéroports étant souvent
très encombrés en trafic, le nombre de portes d’embarquement est limité pour chaque compagnie,
ce qui n’est pas arrangeant.

Souvent, elles prendront de petits aéroports régionaux, comme celui de Beauvais, à coté de Paris,
pour citer un exemple en France. Je peux aussi personnellement citer l’aéroport de Baden-Baden,
en Allemagne.

On gare la voiture sur un terrain vague, puis on entre dans ce qui ressemble à deux hangars dans
lesquels il n’y a que deux portes d’embarquement. Dans la grande salle d’attente, juste des toilettes
et un petit coin pour se restaurer! Le minimalisme le plus total, réduisant drastiquement les coûts
de fonctionnement pour les compagnies.

Cependant, elles peuvent tout de même utiliser les grands aéroports. Elles le font lorsque le trafic
est plus fluide, où à certaines heures de la journée, lorsque les coût d’opération sont réduits.

 Les heures où les compagnies opèrent:

Un point important est justement celui des heures de la journée pendant lesquelles les avions
volent. C’est très simple: les avions des compagnies low cost volent tout le temps, tous les jours,
à toutes les heures.

Car un avion qui ne vole pas est un avion qui coûte de l’argent, un avion qui n’est pas rentable.

32
  La durée des escales :

Pour les compagnies low cost, le temps c’est de l’argent. Ils réduisent donc au maximum le temps
pendant lequel l’avion ne vole pas. En effet, tout le temps que l’avion ne vole pas, le passager ne
le paie pas. De plus, ça coûte de l’argent à la compagnie à cause des taxes d’aéroport.

Ils prévoient donc des temps d’escale allant entre 30 et 45 minutes maximum. Et encore, c’est ce
qu’ils disent… Car j’ai déjà été témoin d’un temps d’arrêt de 20 minutes à peine lorsque j’ai fait
un vol intérieur australien en compagnie low cost, entre Darwin et Brisbane !

Pendant ce court laps de temps, il faut vérifier l’avion et ses éléments principaux, nettoyer et ranger
à l’intérieur, préparer les nouvelles feuilles de route, changer parfois l’équipe de vol, charger et
décharger les bagages, refaire le plein de carburant.

 Le système « Point par Point »

Une autre technique utilisée par les compagnies low cost est le système « Point par Point » que je
vais vous expliquer très simplement.

La plupart des compagnies traditionnelles utilisent ce que l’on appel des « hub ». Ce sont des routes
prédéfinies qui passent par les plus gros aéroports ou les aéroports internationaux dans lesquelles
sont installées les compagnies.

Air France est basée à Paris, donc Paris est le « hub » de Air France. Maintenant, imaginons que
vous vouliez aller de Nice à Rennes avec la compagnie Air France. Vous serez alors obligé de faire
une escale à Paris entre ces deux villes !

Les compagnies low cost sont beaucoup plus flexibles. Elles ont un nombre de destinations
incomparables depuis presque n’importe quelle ville, et ne sont en aucun cas obligée de faire des
escales dans des « hub », réduisant les frais d’aéroport et toutes les procédures qu’engendre une
escale.

33
III. LES CONSEQUENCES DU LOW COST :

A-Les conséquences positifs et négatifs des low cost :

L’arrivée des low cost a bouleversé les habitudes des consommateurs et des
compagnies traditionnelles. Voici les principales conséquences :

 Les points faibles et les points forts de ces compagnies :

- Une idée reçue : le manque de sécurité:

En effet, quand le consommateur pense aux low cost aérien il pense : manque de
sécurité. Ceci est une idée reçue pour beaucoup de voyageurs qui considèrent que les
économies sont faites au détriment de la sécurité. Cependant, il faut souligner que les
compagnies low cost ont les mêmes normes de sécurité que les compagnies traditionnelles.
Les études ont prouvé que les compagnies low cost en Europe et aux Etats-Unis sont sûres, au
même titre que les compagnies traditionnelles.
En réalité, le consommateur confond charters (vols commerciaux organisés en dehors
des lignes à horaires réguliers) et compagnies low cost. Les charters présentent des risques : le
taux d’accident est plus élevé que les vols réguliers (les low cost font parties des compagnies
régulières) comme nous pouvons le constater dans le graphique de la page suivante :

FIGURE 5 : Répartition des accidents selon types de vols :

Source : 1001crash.com

34
Les charters pratiquent des bas prix mais elles investissent moins dans la maintenance
et l’entretien, contrairement aux compagnies low cost. En effet, des sociétés comme Easyjet
ou Raynair pratiquent des bas prix mais ont aussi un bénéfice important. Elles ne jouent pas
sur la sécurité des passagers et sont aussi sûres que les compagnies traditionnelles. Elles font
attention à la sécurité car elles savent que si un accident mortel arrive elles risquent de perdre
10% du marché.
En règle générale, les clients français sont plutôt satisfaits de leur voyage en avion (ils
sont 90%). Cependant, il reste des efforts à faire pour ces compagnies Low Cost notamment
sur la qualité des services rendus. De plus, même si le client se dit satisfait quant à la sécurité
des vols, il émet des craintes quant aux matériels et équipements. En effet, une personne sur
deux pense être moins en sécurité dans un vol Low Cost que dans un vol d’une compagnie
traditionnelle (source : étude de l’aviation civile réalisé sur 1000 personnes, article :
« Transport aérien : les Français satisfaits sauf pour les prix »).
- Les effets positifs :

Nous retenons trois avantages que les low cost ont sur nous, consommateurs, mais aussi sur
l’activité économique.
Tout d’abord, le développement des low cost est très favorable pour le consommateur qui voit
son pouvoir d’achat, affecté aux loisirs, augmenté. En effet, il s’agit de prendre l’avion à des
tarifs très réduits, ce qui lui permet de :

- voyager moins cher grâce à une politique de bas prix. Par ailleurs, les compagnies
aériennes utilisent des prix psychologiques qui sont souvent inférieurs à 100 €.
- voyager tout simplement : les consommateurs peuvent s’offrir un week-end à prix réduits
alors qu’avant ils n’auraient pas pu s’offrir ces billets. Ils auraient dû se rabattre sur
d’autres moyens de transport ou sur d’autres loisirs.
Ceci a entraîné chez le consommateur le besoin de voyager. En effet, le critère prix est
déterminant dans le choix des consommateurs. Le bas prix crée le marché, on parle d’une
demande d’induction.

35
Ensuite, le développement des compagnies aériennes low cost a également permis de faire réagir
les compagnies traditionnelles qui sont obligées de pratiquer des prix plus bas qu’auparavant ou
d’augmenter la qualité des services. Ces compagnies augmentent notamment la fréquence des
vols. Il s’agit de l’effet concurrence.

Pour finir, les prix réduits des low cost ont un effet positif sur le développement local.
Ceci pour deux raisons :

- d’une part, les compagnies low cost passent par des aéroports secondaires et créent ainsi
de nouvelles lignes entre différentes villes (cf partie II.1. : le fonctionnement). Ce sont
souvent des liaisons très ignorées par les compagnies traditionnelles ou qui sont assurées
à des tarifs exorbitants. Dans la plupart des cas, ce sont les villes et les régions qui
veulent être desservies qui fournissent des aides à ces compagnies à bas coût. Prenons
l’exemple de la compagnie à bas prix Ryanair. Pour l’aider à s’implanter, l’aéroport de
Charleroi et le gouvernement wallon ont conclu avec la compagnie un contrat incluant
différentes aides. Celles-ci avoisinaient 15 millions d’euros, lors de la première année du
contrat (en 2001). Toutefois, cette affaire a donné lieu à un jugement de l’exécutif
européen en 2004.
- d’autre part, l’arrivée de nouveaux touristes qui visitent ces régions apporte un second
souffle aux villes. Une étude de 2007, sur l’impact économique des flux de passagers de
l’aéroport de Bergerac, réalisée par la CCI (Chambre de Commerce et d’Industrie) de
Bergerac, montre le développement spectaculaire des vols low cost sur l’aéroport de la
ville.

Les destinations et les provenances étant principalement d’Angleterre, ces compagnies ont eu des
effets positifs pour la région notamment dans les secteurs de la construction et de la
réhabilitation. De même, les viticulteurs de la région ont observé des augmentations
significatives de leur chiffre d’affaires depuis leur arrivée dans la ville. Le développement de
l’aéroport, grâce à ces compagnies à bas coûts, est spectaculaire : de 30 000 passagers par an en
2002 à 255 000 en 2007, soit un trafic multiplié par plus de 8 en 5 ans.

Toutefois, comme les low cost sont un levier du développement local la Commission
Européenne se doit de suivre le bon fonctionnement de celui-ci pour éviter une « bulle

36
dispendieuse pour tous les acteurs » c'est-à-dire une explosion des prix (source : Jean Bouinot,
"les compagnies aériennes low cost sont-elles toujours un levier du développement local ? ",
cybergeo, mars 2007.)

Pour autant, les compagnies low cost n’ont pas que des avantages. Certes, elles permettent
d’obtenir plus de pouvoir d’achat pour les loisirs et de favoriser le tourisme, mais, par exemple, le
consommateur semble ne pas être entièrement satisfait quant à la qualité des services à bord.

- Les effets négatifs :

Le consommateur se pose beaucoup de questions au sujet des compagnies low cost : sont-elles
aussi sûres que les compagnies traditionnelles ? Que faut-il payer en plus ? Ce sont autant de
questions qui inquiètent et qui sont donc néfastes pour ces compagnies.

Tout d’abord, il faut faire attention aussi aux différents services qui sont inclus dans le prix des
compagnies traditionnelles mais qui ne le sont pas dans les compagnies low cost. En effet, ces
dernières ont une politique de réduction de coût forte. C’est pour cela que tous les services
annexes sont payants : qu’il s’agisse des coûts d’enregistrement des bagages ou du transport pour
aller de l’aéroport secondaire à un axe plus desservi. Par exemple, pour un vol entre Paris et
Barcelone en low cost le client commence son séjour par 1h15 de bus pour rejoindre l’avion. En
plus de la durée de ce voyage en bus le client doit payer 15€ pour pouvoir rejoindre l’avion.
Ainsi, de nombreux coûts sont ajoutés automatiquement au prix du billet initial. Il convient alors
de les décocher lors de l’achat.

De plus, la réduction de coût passe également par une réduction de services au client. En effet, la
majeure partie des réservations se fait par Internet ce qui pose la question du service après-vente
pour le consommateur. Le consommateur a aussi beaucoup d’inquiétudes face au paiement sur
Internet.

Avec cet outil unique, les compagnies low cost apportent une question supplémentaire : celle de
la transparence sur leurs tarifications. En effet, il est alors souvent reproché de ne pas être
transparent sur ce qui est pris en compte dans le prix du billet et ce qui ne l’est pas : le
consommateur ne sait pas toujours à quoi s’attendre quand il arrive sur place ou quand il doit
repartir. Il faut donc être prudent dès la réservation pour savoir ce que le client devra payer en
plus.

37
De même, plusieurs études ont prouvé que le service après-vente était limité pour les compagnies
low cost. Les clients ont, tout de même, droit à des indemnisations en cas d’annulation de vols
(de 250 € pour un trajet de 1 500 kms allant jusqu’à 600 € pour les trajets supérieurs à 3 500
kms) ou à un remboursement du billet s’ils annulent leur voyage. Mais, ils sont moins certains
d’obtenir quelque chose de la part des compagnies low cost que des compagnies traditionnelles.

De plus, l’élasticité de la demande est très forte. En effet, la demande étant très sensible au prix.
Une hausse de prix, même petite, peut entrainer des variations fortes de volume des voyages.

B-La riposte des compagnies traditionnelles :

Le low cost entraîne un effet de concurrence, surtout en France, qui fut longtemps un marché
marqué par la présence d’un seul acteur. Voici comment les compagnies traditionnelles ont
organisé leur riposte face à l’arrivée des low cost.

 Une offre qui se rapproche de celle des low cost:

Des compagnies traditionnelles ont décidé de modifier leurs offres en « copiant » certaines
tactiques des low cost. Elles ont ainsi promu la vente de leurs billets par Internet (ex :
British Airways) ou encore réduit les vols à une seule classe (ex : SAS). Cette stratégie vient
d'un constat : il n'est pas absolument nécessaire d'offrir tout une batterie de services sur des
vols durant une heure voire une heure et demie au maximum.

 L’abandon sélectif d’activités et le recentrage sur des activités ou segments les

plus rentables :

Dans certains cas, les compagnies classiques ont abandonné des routes qui sont
secondaires et concurrencées par un low cost. Air France, par exemple, a abandonné
l’axe Genève-Nice face à EasyJet. L’important pour les acteurs historiques est de
maximiser leurs avantages en particulier leur vaste réseau de routes structurées en
hubs (les hubs sont des aéroports qui permettent aux passagers de changer rapidement
et facilement de vol) par rapport à la configuration « point par point » des low cost.
Cela permet également d’empêcher ces derniers d’acquérir la taille suffisante pour
obtenir les économies d’échelle qui renforcent leur politique agressive. C’est ainsi que

38
 British Airways a décidé de se concentrer sur les longs courriers intercontinentaux
plus rentables et qui ne souffrent pas de la concurrence des low cost.
Ainsi, les compagnies traditionnelles doivent mettre l’accent sur des activités
où elles ne peuvent pas être concurrencées, c'est-à-dire toutes les combinaisons
d’offres que leur permettent leur taille et leur réseau d’escales : correspondances aux
hubs, périodicités des vols plus élevée, programmes de fidélisation, salons dans tous
les aéroports… On peut qualifier cela de replis stratégiques.
Une telle approche conduit inévitablement à la création d'alliances mondiales
(Star Alliance, Sky Team …) telles qu'elles se développent depuis une dizaine
d'années.

 La création de nouvelles entités :

Certaines compagnies traditionnelles ont conçu des low cost afin de pouvoir
conquérir les deux marchés. British Airways, KLM et Air France, ont par exemple
créé respectivement Go, Buzz et Transavia avec les caractéristiques spécifiques du
segment (prix bas, marque et personnel dédiés, canaux de réservation Internet et
téléphonique, rotation rapide des avions, service minimal…). Cependant, ces créations
se sont souvent terminées par des échecs, les compagnies classiques étant incapables
de s’adapter intégralement au concept des low cost.
En effet, elles ont été lancées trop tard, sans attrait spécifique pour les clients.
De plus, la culture d'entreprise de la filiale n'était pas complètement isolée de celle de
l'opérateur historique. Les volumes attendus ne se sont pas concrétisés, et les niveaux
de coûts sont restés trop élevés pour des low cost. Ces filiales, fortement déficitaires,
ont été vendues (par exemple, Go a été racheté par EasyJet en 2002) ou fermées.
Toutefois, celles des grands acteurs nord-américains (eux-mêmes financièrement
éprouvés aujourd'hui) sont encore en exploitation.
Par ailleurs, les compagnies ont aussi instauré la création d’un contrat de
coopération. Le contrat d’Air France avec Cityjet est un bon exemple. La compagnie
Cityjet, était dans l’impossibilité de rivaliser avec les prix des compagnies low cost,
de fidéliser une clientèle de compagnies traditionnelles et elle se heurtait au
protectionnisme national important (notamment en Irlande, où elle doit refuser

39
 systématiquement tout contrat avec une personne publique). Cette compagnie a été
rachetée par Air France et transformée en low cost.

 La pression réglementaire :

Le levier juridique peut être utilisé pour empêcher le développement des low
cost en limitant le nombre de ressources rares mis à leur disposition (tactique utilisée
par Air France via le Cohor : association chargée de l’attribution des créneaux
horaires, où il est fortement représenté), mais aussi pour les empêcher de profiter de
leurs avantages concurrentiels, par exemple, en forçant les concurrents à s’aligner sur
les tarifs de la compagnie dominante. Ces mesures sont le plus souvent de courte
durée.
Ces différentes ripostes ont toutes été effectuées pour limiter la prise de parts
de marché et le gain d’échelle des low cost, mais elles ont eu, dans la plupart des cas,
un faible impact sur celles-ci. En effet, aucune grande compagnie traditionnelle n’est
arrivée à battre ces compagnies à bas couts.

C-La perception des clients :

Récemment, l’entreprise « Que Choisir ? » a réalisé une enquête de satisfaction auprès de 14

000 lecteurs pour les compagnies traditionnelles. Ainsi, il apparait que ce sont les compagnies
d’Extrême-Orient et du Moyen-Orient qui arrivent en tête : ce sont, dans l’ordre, Singapore
Airlines, Emirates, Thai et Cathay. Par ailleurs, Air France est à la dixième position car les
lecteurs pensent qu’il y a une mauvaise politique tarifaire et des prestations à bord
insuffisantes.

Concernant les low cost, il est à noter que le taux de satisfaction globale pour ces compagnies
est de 74,1% contre 68,6% pour les charters ou 77,7% pour les compagnies traditionnelles.
On remarque que ce taux de satisfaction est quasi identique pour les low cost et les
compagnies traditionnelles. Ceci prouve que les compagnies low cost sont bien ancrées dans
le marché, ce sont de véritables concurrents. Cependant, la baisse du taux de satisfaction est
essentiellement dû à : l’accueil, l’attente ou les prestations en vols (source : enquête

40
satisfaction "Que Choisir ?" ; 14000 lecteurs ; 24/06/08). C’est selon ces mêmes critères, au
nombre de 35, que Eaysyjet a été élue meilleure compagnie low cost pour cette année 2008,
derrière vient Virgin Blue et Jetstar Airways.

Le billet d’une compagnie Low Cost est très attractif mais, comme nous l’avons vu, il faut
ajouter au prix affiché sur le site beaucoup de taxes. Ainsi, une question semble pertinente :
le client n’a-t-il pas intérêt à prendre le vol d’une compagnie traditionnelle ?

En effet, lors de la réservation des billets sur une compagnie à bas prix il faut ajouter les taxes
d’aéroports, les frais de fonctionnement, un supplément pour le paiement en carte de crédit…
ce qui fait un grand nombre de frais supplémentaires. Or, le client a tout intérêt à comparer
ce prix final low cost avec le prix d’une compagnie traditionnelle car parfois le prix de ces
dernières se révèlent être moins cher que le prix soit disant réduit des compagnies low cost,
plus particulièrement si c’est un vol de dernière minute.

Alors finalement, est ce que le client va choisir entre une petite réduction de prix ou des
services à bord de meilleure qualité ? Il apparaît dans les enquêtes de satisfaction que les
clients apprécient les compagnies low cost. Cependant, le client n’est pas toujours prêt à
accepter n’importe quoi. En réalité, cela dépend des critères des clients. S’il s’agit des clients
de la classe affaire, ils ne peuvent pas se permettre d’arriver en retard. Ils ne vont donc pas
privilégier une compagnie low cost qui va leur assurer de prendre un autre moyen de transport
pour aller vers un axe principal et donc perdre encore plus de temps. Au contraire, s’il s’agit
d'étudiants, avec un budget réduit, ils vont privilégier une compagnie low cost car ce type de
client ne va pas forcément chercher la qualité du service rendu mais plutôt une façon de
voyager rapidement et à moindre frais. Ainsi, les compagnies sont choisies en fonction des
différents critères des clients.

IV. Analyse de la satisfaction des passagers :

D’après les études , les passagers des low cost ne sont pas toujours satisfait par les services
et les prestations de ce type de compagnie pour pas mal de raisons , prenant exemple des
arrives tardives de certaines passagers même pour cinq ou dix minutes après la clôture de
services à savoir (enregistrement , embarquement) , les agents ne sont pas toujours tolérés
avec ces passagers à cause de la ponctualité stricte de la compagnie parce qu’elle effectue des
rotations dans des délais bien détermines donc ils acceptent pas les passagers en retard ,

41
deuxième chose certains services qui sont payants par le exemple l’accompagnement des
passagers mineurs pour l’accomplissement des autres étapes ( polices d’immigration ,
douanes , embarquement), de même pour les passagers a mobilités réduites ou paralysé
parfois qui demandent des chaises roulantes ce services aussi il est payé sauf pour des cas
exceptionnelles.

Ceci rentre dans la politique des compagnies low cost pour couvrir le prix de billets qui est
relativement bas, mais malheureusement les passagers ne sont pas toujours au courant de ces
régulations ce qui les rendent moins satisfais.

42
 Conclusion :
Sur un marché que l’on pouvait qualifié de monopolistique, les low cost ont choisi de
frapper fort et de mener une stratégie de domination par les coûts. En adoptant cette stratégie,
les compagnies low cost ont réussi à réaliser un bénéfice durable et proche de leurs rivales
traditionnelles. Ainsi, en diminuant le prix du billet (grâce à une réduction des coûts salariaux
et des services) et en créant de nouvelles lignes, les low cost ont conquis les clients. Toutefois,
seules celles qui possèdent de fortes économies d’échelle y arrivent.

La libéralisation du marché aérien a, d’une part, forcé les entreprises aériennes à diminuer
leurs coûts de production et leur prix pour survivre. D’autre part, la concurrence sur le marché
a bénéficié au consommateur en augmentant l’offre et en baissant les prix. La
déréglementation du transport aérien semble tendre vers la concentration du marché. En effet,
même si il est vrai qu’un marché concurrentiel est plus dynamique qu’un marché monopoliste
(puisqu’il permet la diffusion du produit à une plus grande partie de la population même si la
qualité du produit se dégrade) la baisse du prix qu’il engendre élimine les firmes non
concurrentielles. Les monopoles sont donc appelés à se reconstituer. Travailleurs et
consommateurs payent souvent les frais de cette concurrence.

Aujourd’hui, la concurrence s’élargie aux trains à grande vitesse. En effet, les compagnies
aériennes low cost proposent des prix attractifs ce qui les mettent en concurrence directe avec
le secteur ferroviaire. Par exemple, Air France a dû abandonner la liaison Paris Londres à
cause d’Eurostar et d’Easyjet. De plus, à la vue de ce succès, d’autres secteurs ont adapté ce
concept parfois même dans des activités inattendues telles que l’immobilier. Cependant, il
n’y a qu’un domaine où le low cost a eu des difficultés à percer : le luxe. En effet, l’image de
marque ne convient pas pour ce modèle car il s’agit de réduire les coûts et par définition le
luxe coûte cher.

Ainsi, plusieurs questions se posent : les compagnies traditionnelles vont-elles perdurer ?

Les compagnies low cost vont-elles garder leur avantage concurrentiel ? Les clients ont-ils
intérêt à choisir les vols des compagnies low cost face à ceux des compagnies traditionnelles
en sachant qu’ils doivent rajouter des suppléments au prix initial ?

43
 TABLE DE MATIERES

Remerciement :...................................................................................................................................... 2
Sommaire:……………………………………………………………………………………………………………………………………………….3

Liste des figures: ..................................................................................................................................... 4

Liste des tableaux : .................................................................................................................................. 5
PREMIERE CHAPITRE : PRESENTATION DU SECTEUR AERIEN: ......................................... 6
I. INTRODUCTION : ......................................................................................................................... 6
II. SECTEUR AERIEN AU MAROC :..................................................................................................... 6
 Présentation :........................................................................................................................... 8
 compagnies principales : .......................................................................................................... 8
 Aéroports internationaux - Code IATA: ..................................................................................... 9
 Aéroport Mohammed V de Casablanca - CMN.......................................................................... 9
DEUXIEME CHAPITRE : PRESENTATION AIR ARABIA .......................................................... 10
I. INTRODUCTION : ....................................................................................................................... 10
 Définition : ............................................................................................................................. 10
 Historique : ............................................................................................................................ 10
 Flotte : ................................................................................................................................... 11
II. PRESENTATION AIR ARABIA MAROC : ....................................................................................... 12
 Définition : ............................................................................................................................. 12
 Historique : ............................................................................................................................ 12
 Bases au Maroc : .................................................................................................................... 12
 Flotte : ................................................................................................................................... 13
 Destinations desservies par Air Arabia Maroc : ....................................................................... 13
 FIGURE 1 : Organigramme Air Arabia au niveau d’aérogare : .......................................................... 14
 FIGURE 2 : Structure de la compagnie département opérations du sol AIR ARABIA MAROC. ... 15
III. PRÉPARATION DES VOLS AU NIVEAU DE L’AÉROGARE : .......................................................... 16
 Modules de la chaîne des départs : ....................................................................................... 16
FIGURE 3 :Cartographie de Circuit des départs au niveau d’aérogare : ................................................... 19
 Modules de La chaine des arrivés : ........................................................................................ 20
 FIGURE 4 :Cartographie de Circuit des arrivés au niveau d’aérogare : ............................................. 21

44
 IV. Problématique : fonctionnement particulier des Low Cost :.................................................... 21
TROISIEME CHAPITRE :PRESENTATION DES COMPAGNIES AERIENNES BAS PRIX ........................ 22
I. PRESNETATION : ........................................................................................................................ 22
II. LA RECETTE DES BAS PRIX :........................................................................................................ 25
A-Fonctionnement des low cost : .................................................................................................. 25
 Le fonctionnement : ............................................................................................................... 25
 Les services : .......................................................................................................................... 25
 Les info-structure : ................................................................................................................. 26
 La formation du personnel : ................................................................................................... 26
B-Les clés de leur succès:............................................................................................................... 28
 La libéralisation du marché aérien: ......................................................................................... 28
 Internet:................................................................................................................................. 29
 Le pouvoir d’achat:................................................................................................................. 30
 Le coût du personnel .............................................................................................................. 31
 Les taxes d’aéroport: ............................................................................................................. 31
 Les heures où les compagnies opèrent: .................................................................................. 32
III. LES CONSEQUENCES DU LOW COST : ..................................................................................... 34
A-Les conséquences positifs et négatifs des low cost : .................................................................. 34
FIGURE 5 :Repartition des accidents selon types de vols : ........................................................... 34
B-La riposte des compagnies traditionnelles : ............................................................................... 38
C-La perception des clients : .......................................................................................................... 40
IV. Analyse de la satisfaction des passagers : .......................................................................... 410
Conclusion : ................................................................................................................................... 432
ANNEXES : ....................................................................................................................................... 467
WEBOGRAPHIE:………………………………………………………………………………………....49

45
 ANNEXES :

FIGURE 1 : Organigramme Air Arabia au niveau d’aérogare

46
FIGURE 5 : Répartition des accidents selon types de vols.

47
FIGURE 2 : Structure de la compagnie département opérations au sol AIR ARABIA
MAROC.

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 Webographie :
www.AIRArabia.com

www.quotidiendutourisme.com

www.ouest-france.fr/economie/transports/avion

http://pixfromworld.fr/comment-fonctionnent-les-compagnies-aeriennes-low-cost

https://researchgate.net

https://www.zinfos974.com/Comment-les-compagnies-aeriennes-gagnent-de-l-argent

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