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II.Définition
1)Définition conceptuelle, mot à mot
Dans un premier temps, abordons l’impact environnemental d’un aéroport en utilisant
les définitions couramment données dans les dictionnaires : l’impact se traduit par une
dégradation d’un milieu par un corps étranger, ou par l’influence d’un concept sur un
objet ; par environnement nous entendons le voisinage immédiat ou les organismes
biologiques entourant l’homme ; enfin, l’aéroport est un ensemble d’installations au sol
dédiées au trafic aérien. Si l'on reformule ces propositions, nous pouvons dire qu'il
s'agit ici d'étudier l'altération par les infrastructures au sol pour le trafic aérien des
organismes biologiques au voisinage immédiat de l'aéroport. Cette base nous permet
une première perception du sujet et de proposer une toile de fond à la définition plus
précise que nous allons proposer maintenant. L'approche par définition simple permet
de recadrer selon les notions essentielles les définitions détaillées qui suivent.
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Enfin, il est repris l'approche en termes de pression sur le milieu développée par
Brunet et al, 1992 : prélèvements, pollution perturbant l'environnement, aménagement
du territoire, accès et distribution, nuisances, rapports culturels, fonctions récréatives.
Il souligne également l'importance de la différenciation des échelles : microscopique
avec le quartier, mésoscopique avec la ville ou la région et macroscopique à l'échelle
de la planète.
Le terme impact est souvent synonyme d'effet. L'impact sur l'environnement est alors
défini par Wathern en 1988 par « effet pour un temps donné et un espace donné d’une
activité humaine sur une composante de l’environnement pris au sens large en
comparaison d’une situation semblable dans le cas de la non réalisation de ce projet
(Wathern 1988 :7). On entend :
–effet sur la santé et bien être des populations, les écosystèmes, l’agriculture et les
bâtiments.
–Effets sur le climat et l’atmosphère
–utilisation de ressources naturelles
–Recyclage et élimination des déchets
–Autres : paysage, site archéologique, transfrontière… »
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héliports. Comme mentionné par la définition de Maisonobe et Brun, le coût social est
également survolé malgré les effets indirects de l'aéroport sur le bien être des
populations environnantes. Nous ignorons le coût social direct tel que les inégalités de
revenus dues aux emplois de l'aéroport par exemple.
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III.Ressources
L'impact environnemental des aéroports est un sujet aux acteurs multiples. Nous
avons d'abord consulté les industries et exploitants de l'aviation. Ceci a permis de
cadrer les enjeux concernant l'impact environnemental lié directement à l'avion. Puis,
nous avons consulté des organismes tournés vers l'aéroport et son aménagement :
l'acteur numéro un qu'est l'autorité aéroportuaire mais également les agences
d'urbanisme de la ville concernée par l'aéroport. Enfin, des organismes de recherche
publiques ainsi que des organismes indépendants auront été consultés afin de
constituer une contradictoire. Cette recherche s'est articulée autour d'entretiens, quand
cela était possible, mais également à partir de documents issus de l'Internet, des
documents d'IAU-IDF (Institut d'Aménagement et d'Urbansme – Ile De France) ou issus
d'une recherche bibliographique, plus classique.
1)Industriels
L'Office National des Etudes et Recherches en Aérospatiale (ONERA) est un
organisme public menant des travaux de recherche avancée en aérospatiale en lien
étroit avec les industriels du secteur. Dans le cadre de ses recherches concernant les
avions et les systèmes connexes de contrôle aérien, l'ONERA a mis en place une
structure IESTA : Infrastructure d'Évaluation des Systèmes de Transport Aérien [4].
Cette structure propose aux industriels et aux acteurs du transport aérien de disposer
d'un outil d'évaluation de solutions d'optimisation envisagées dans le transport aérien.
Ce service a ainsi lancé le programme « Clean Airport » qui vise à l'optimisation des
trajectoires d'approche et à la réduction des émissions de polluants des avions. Muriel
Brunet de l'ONERA a été contactée afin qu'elle développe le programme « Clean
airport » : ce projet est mené de concert avec les avionneurs et les motoristes. Ces
industriels peuvent faire en sorte d'optimiser leurs produits et ainsi réduire le bruit ou les
émissions polluantes issus des avions : par exemple, diminution de la trainée de l'avion
chez l'avionneur Airbus ou optimisation du mélange air-kérosène chez le fabricant de
turboréacteurs Snecma. Ces tests menés par un logiciel spécifique de simulation
aérothermique de l'ONERA doivent permettre d'évaluer les gains et les limites de
l'optimisation technologique.
D'autres projets tels que « Pamela » et « Tarmac » menés par Airbus ont pour
objectif de recycler les avions [5].
2)Exploitation
Au delà des organismes de recherche appliquée et des industriels de l'aérospatiale,
ce sont les compagnies aériennes qui exploitent ces avions. Les politiques
environnementale de celles-ci influencent fortement les émissions polluantes issues des
avions : utilisation optimale des réacteurs, maintenance de qualité; renouvellement
fréquent de la gamme, politique de recyclage des avions – sur ce dernier point, Air
France ne se sent pas concernée [6]. Ces compagnies aériennes sont réunies dans
l'association IATA : International Air Transport Association.
Enfin, pour réglementer le domaine aérien, il existe en France la Direction Générale
de l'Aviation Civile (DGAC). Elle s'occupe essentiellement du transport aérien et non
des aménagements au sol.
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Les compagnies aériennes sont responsables, par gestion directe ou sous-traitance,
de la plupart des opérations de maintenance de leur flotte d'avions. Dès lors, elles sont
impliquées dans les pollutions au sol diverses telles que pollution de l'air pendant des
opérations de peinture ou pollution du sol lors du dégivrage avec du glycol des ailes
d'avion en hiver.
3)Autorités aéroportuaires
Les autorités aéroportuaires coordonnent les aménagement et la gestion des
aéroports. En France, ce sont elles qui possèdent l'emprise foncière de l'aéroport.
Prenons l'exemple de Aéroports de Paris : c'est un établissement public d'état créé
en 1945 et transformé en société anonyme en 2005. Aéroports de Paris gère les 3
aéroports principaux de Paris ainsi que quelques petits aérodromes. De part sa taille et
sa proximité, cette autorité est un interlocuteur privilégié pour cette étude. Jean-Yves
Valin est le directeur de l'aménagement et des programmes en poste au printemps
2008.
Travaillant avec l'ONERA, Michel Olivier du service environnement de l'aéroport de
Marseille a également détaillé lors d'un entretien téléphonique les problématiques des
aéroports régionaux aux capacités moindres.
Enfin SchipholGroup qui gère l'aéroport de Schiphol-Amsterdam est également une
autorité aéroportuaire de référence qui dispose d'un plan climat spécifique et reste le
domaine aéroportuaire en termes de concept de ville aéroport, que nous développerons
plus tard.
4)ACNUSA
L'ACNUSA est l' Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires. Elle
est indépendante des autorités aéroportuaires et contrôle l'impact sonore des
aéroports. Le rapport de 2007 rappelle, à l'heure du Grenelle de l'Environnement, que
de grands progrès sont encore à accomplir en termes de réduction des nuisances
sonores [7].
5)INRETS
Au delà d'organismes purement dédiés aux problématiques des aéroports, citons
l'INRETS qui a mené quelques travaux sur le bruit et l'optimisation des trajectoires.
Monsieur Maurin a ainsi proposé des indicateurs de gêne sonore de la population
autour de l'aéroport de Lyon – Saint-Exupéry [8].
6)IAU IDF
L'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Ile de France est également fortement
impliqué dans l'aménagement des aéroports. Dans le cadre de sa participation au
programme sur les impacts environnementaux des aéroports, COFAR (Common
Options For Airport Regions) de la commission européenne, l'IAU IDF a notamment
produit un document traitant des « Airport Cities », voir définition au chapitre « IV.5.a ».
Même si l'approche est essentiellement économique, le travail effectué apporte un
éclairage pour les problèmes de gouvernance que nous aborderons. Les cahiers de
l'IAURIF datant de début 2004 et ayant pour titre « Aéroports et Territoires » ont servi
de base a une approche globale des aéroports.
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IV.Enjeux
La définition de l'impact environnemental des aéroports nous a permis d'entrevoir la
problématique sous-jascente : réduire l'impact environnemental des aéroports. Nous
développerons les enjeux majeurs puis proposerons de les articuler avec plusieurs
thématiques induites. Nous nous focaliserons sur les question d'urbanisme au sens
large : transport, occupation du sol ou métropolisation.
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avancées technologiques révolutionnaires pour espérer rendre le transport aérien
acceptable pour l’environnement et l’effet de serre. Pour résumer, les avancées
technologiques permettront un gain substantiel en termes de pollution de l'air mais
uniquement à long terme et largement insuffisant pour tenir les objectifs de lutte contre
le changement climatique fixés à Kyoto.
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d'augmentation de trafic, le transport aérien prend une part de plus en plus importante
dans les modes de transport de l'homme [19]. L'International Air Transportation
Association vise une réduction de 25 % de la consommation de kérosène d'ici 2020,
grâce notamment aux progrès technologiques. Elle considère que ces mesures sont
amplement suffisantes pour lutter contre le changement climatique au niveau de
l'aviation. Cependant, est-ce réaliste ou même suffisant? Actuellement, le transport
aérien en soi représente 2 % à 2,5 % des émissions de dioxyde de carbone mondiales
et 12 % des émissions issues des transports [20]. Cependant, d'après le Tyndall Center
[14], le pourcentage passe de 2 à 4 % dans les pays développés de l'Union
Européenne. La progression économique des pays en voie développement pourrait
ainsi augmenter considérablement l'impact de l'aviation et des aéroports. Sachant que
les autres modes de transport ont pour objectifs le facteur 4, soit une réduction de 75%
d'ici 2050 des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES), le milieu de l'aviation semble
avoir des objectifs peu ambitieux. L'étude du Tyndall center souligne l'analogie suivante
: le royaume Uni ne représente que 2 % des émissions mondiales, tout comme
l'aviation : ce n'est pourtant pas une raison pour ne pas se fixer d'objectifs ambitieux de
réduction des Gaz à Effet de Serre. L'aviation devrait également raisonner globalement.
Le premier enjeu est donc bien de minimiser les émissions de Gaz à Effet de Serre
issus de l'exploitation de l'avion. Comme les émissions de moteurs d'avion sont
fortement dépendantes des avancées technologique, il s'agit bien de diminuer l'impact
environnemental, en termes de Gaz à Effet de Serre, de l'aéroport au sol pour
compenser en partie les avions en vol et garder une filière « durable » autant que faire
se peut.
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c-Identifier les sources de pollution pour pouvoir agir
Afin d'identifier les enjeux liés à l'impact environnemental des aéroports, il paraissait
nécessaire de tenter d'identifier les sources de pollution afin de cerner les enjeux
fondamentaux.
Le rapport environnement d'activité de 2007 de la DGAC [25] apporte un début de
réponse concernant la pollution engendrée par le cycle normalisé Landing Take Off
(LTO) : approche, roulage, décollage et montée. Le schéma suivant, issu de ce rapport
résume l'importance des principaux polluants selon les différentes phases du cycle
LTO.
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Les véhicules au sol représentent 30 % des oxydes d'azote émis par l'aéroport alors
que les avions en émettent 65 %. Les Auxiliaires de Puissance (Auxiliary Power Unit :
APU) sont une sorte de groupe électrogène dont dispose les avions et qui leur permet
de produire de l'électricité de façon autonome quand ils sont au sol, Ces APU ainsi que
la production d'électricité pour l'aéroport représentent 4 % des émissions d'oxyde
d'azote. Au vu de ces données, deux catégories sont à retenir : pollution des véhicules
de transport et production d'électricité.
Deux bémols sont toutefois à mettre à ce graphique : il ne représente pas la pollution
en oxyde d'azote de l'aéroport avec les annexes même s'il donne des indications
qualitatives. Deuxièmement, seuls les oxydes d'azote sont mesurés en tant que
pollution de l'air : bien que cela permettent certaines corrélations, la pollution engendrée
par chaque source a un spectre d'émissions polluantes différents. Il suffit pour s'en
convaincre de consulter la figure 1 de ce présent document. Pour étayer ces réserves,
citons les données fournies par le plan Climat de l'aéroport de Schiphol [27] :
Avions Avions
Transports Transports
Energie Activités
connexes
contamination eauperte
(surface)
de zone humide
Surplus d'eau usée
figure 5 : illustration de « l'empreinte écologique » de l'aéroport d'après Green Airport Initiative
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qu'indicateur du niveau d'impact environnemental de différentes activités liées au
secteur aéroportuaire.
L'association « clean airport » sépare par le biais de l'empreinte écologique les
enjeux environnementaux entre l'air, les déchets, l'eau et l'énergie. Il ne faudrait pas
oublier également la préservation de la biodiversité, mentionnée lors de notre définition
de l'impact environnemental. Les domaines établis par ce schéma sont classiques mais
les spécificités aéroportuaires sont bien soulignées.
L'intérêt de cette démarche est d'autant plus justifié car, comme le rappelle
clairement le rapport d'Air France pour le développement durable, le transport aérien
est le seul mode qui n'ait pas d'alternative sérieuse au carburant à base de pétrole
actuellement.
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sanitaires, mentionnons le cas de Marseille qui montre bien les limites de dispositions
contraignantes d'un Plan d'Exposition au Bruit par exemple : les communes
environnantes de l’aéroport veulent à la fois moins de bruit aéroportuaire et en même
temps révisent leur PLU pour accueillir toujours plus d'activité aéroportuaire [31].
a-Stratégie de territoire
Quelle décision prendre à l'échelle régionale, entre un aéroport fort mais aux
emprises importantes et un réseau d'aéroports avec une surface par aéroport moindre,
une dispersion des pollutions mais une logique de hub (voir définition en IV.5.c et [30])
affaiblie et moins de moyens en commun pour la mise en place de solutions avancées
en terme environnemental ? La nécessité d'une action concertée sur un territoire
englobant un voir plusieurs aéroports est donc claire.
Comme le souligne Guillaume Faburel dans son rapport, rattacher un territoire à un
aéroport est capital. Cela permet de sortir de préoccupations ultra locales et de penser
des actions au niveau d’un territoire plus vaste que le site aéroportuaire lui-même. La
synthèse du rapport de l’IAURIF sur les Airport City [32] va également dans ce sens et
souligne la difficulté d’une politique cohérente pour un aéroport ne correspondant à
aucun territoire précis. Rappelons ce qu'est un airport city par une brève définition de
Etienne Berthon de l'IAU-IDF, « l'Airport City [est] un pôle urbain de plusieurs dizaines
de milliers d'habitants, qui fonctionne pratiquement en continu et attire d'autres types
d'usagers que ceux directement liés au transport aérien. D'un lieu de passage,
l'aéroport devient une destination » [33]. Cet enjeu de territoire devient dès lors un
enjeu environnemental comme le soulignait le questionnement du paragraphe
précédent.
b-Gouvernance
Au delà des tentatives d'évaluation de l'impact environnemental des aéroports au
sens le plus large possible, nous verrons qu'il se pose essentiellement la question de la
gouvernance avec des acteurs multiples et variés. Comment favoriser la réduction de
l'impact environnemental local de l'aéroport au vu de l'identification des polluants en
agissant par le biais des acteurs ?
A titre d'exemple de concertation d'acteurs, rappelons le paradoxe classique : les
communes acceptent mal la limitation de leur urbanisation, cependant l’opinion publique
locale combat fortement en général les implantations ou augmentation de capacité des
aéroports. A ce propos, la Démarche d’Utilité Concertée pour un Site Aéroportuaire
International (DUCSAI) semble être un outil de concertation intéressant [34]. en 2002
pour le site de Notre-Dame des Landes montre l’hostilité des populations face à ce
genre d’installation et le manque d’implication des autorités locales lors de l’implantation
de l’infrastructure. Nous avons vu que la pression de la population est telle qu’il devient
incontournable de prendre en compte l’impact environnemental de l’infrastructure
aéroportuaire pour pouvoir développer l’activité économique qui est liée. Cela explique
l’importance que les autorités aéroportuaires accordent à une gouvernance appropriée.
Guillaume Faburel souligne déjà l'importance de la gouvernance en termes d'enjeux
environnementaux, dans le titre de son rapport de 2003 : « Pour une territorialisation
des aéroports [...] ». Cette étude montre le fort contraste entre volontés de
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réglementation globale et d'actions locales sans réelle cohérence dans les faits.
Pour soutenir les actions concertées dont l'aéroport est le sujet, la loi 2004-172 du 23
février 2004 permet la création de communautés aéroportuaires [23] (voir également le
site de legifrance). L'article 2 montre clairement l'orientation environnementale de la loi :
« La communauté aéroportuaire est chargée de soutenir des actions territoriales et des
projets permettant de favoriser la correction des atteintes aéroportuaires à
l'environnement et à la qualité de vie urbaine et rurale, l'accès des riverains aux emplois
et aux équipements collectifs et l'information relative aux impacts de l'aéroport sur son
territoire et aux actions menées pour en corriger les effets. ». Cette structure propose
déjà une gouvernance mixte entre entreprises, collectivités locales et région. Dès lors, il
serait intéressant dans le cadre d'un mémoire approfondi d'étudier le fonctionnement de
cet Établissement Public à Caractère Administratif. Constatons cependant que cette loi
semble destinée aux aéroports parisiens et reste avec une portée limitée dans les faits.
L'enjeu est d'étoffer le statut de la communauté aéroportuaire car, comme le montre
l'article 7 la législation reste floue : « L'intervention financière de la communauté
aéroportuaire sur un projet s'inscrit dans le cadre d'un contrat de développement
durable signé avec le maître d'ouvrage et, le cas échéant, les autres contributeurs. »
Les autorités aéroportuaires mettent en place parallèlement un autre type de
gouvernance pour inciter à respecter l'environnement, comme l'illustre l'aéroport Paris –
Charles de Gaulle : les systèmes de Management Environnemental, représentés par la
certification ISO 14 000, sont de mis en avant [35]. Cependant, ces certifications
normalisent les procédures mais ne proposent pas vraiment de modèle de gouvernance
adapté aux problématiques environnementales. Ces normes permettent tout de même
de réaliser un travail d’information et de sensibilisation du personnel mais aussi de
sensibiliser les passagers à l’impact environnemental qu’engendre un aéroport et de les
inciter à un comportement éco responsable par une démarche de compensation de
l’activité polluante engendrée ou par l’utilisation de transports en commun pour accéder
à l’aéroport. Ces normes permettent donc d'impliquer de nouveaux acteurs dans le but
de diminuer l'impact environnemental de l'aéroport.
Enfin, signalons que du point de vue réglementaire, l’aéroport en soi n’est pas une
installation classée mais il contient en son sein plusieurs d’entre elles [36]. Cela
souligne la nécessité d'intervenir auprès de tous les acteurs et non uniquement auprès
de l'exploitant tel qu'Air France ou l'autorité aéroportuaire telle que Aéroports de Paris.
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kérosène en baisse par passagers, mais pas forcément par passagers x km, tous les
aéroports sont fortement interconnectés et des mesures sur un seul aéroport impliquent
une répercussion sur les autres. Enfin, nous pouvons percevoir comme enjeu de fond la
pertinence des trajets en avions et la possibilité de hub multimodal.
Destination 1 Destination 1
Origine 1 Origine 1
Hub
Destination 2 Destination 2
Origine 2 Origine 2
Destination 3 Destination 3
Hinterland de l'aéroport
L'hinterland d'un aéroport comme d'un port se définit par la zone géographique et
économique liée à l'infrastructure aéroportuaire. C'est le territoire pour lequel l'aéroport
donné est la solution préférée face à des concurrents proposant le même service.
Au niveau régional, la synthèse concernant la DUCSAI de Pierre Lascoumes
souligne que cette démarche doit s'inscrire dans une perspective de réseau de plate
formes aéroportuaires orientées vers l’international et complémentaires au niveau
national [34]. La spécialisation des sites aéroportuaires, l'utilisation de gare inter modale
dédiée au fret, utilisation optimale d'installations de dépollution liées à la maintenance
aéronautique, etc. sont autant d'enjeux pour limiter l'impact environnemental de
l'aéroport. L'élargissement du territoire d'influence d'un aéroport par l'interconnexion à
une Ligne à Grande Vitesse est également un enjeu majeur.
La synthèse du rapport de l’IAURIF « airport city » souligne de son coté que l’activité
économique de l’aéroport draine un ensemble de salariés, ce qui fait que les transports
ne doivent pas être pensés uniquement pour les passagers des compagnies aériennes.
L’orientation de l’état et ce constat montrent combien il est important de penser le
réseau de transport de l’aéroport par rapport à un territoire plus complexe, comprenant
entre autre l’activité économique résidente de l’aéroport. A terme, il s’agit de mailler le
territoire d'attraction de l'aéroport par des transports terrestres reliés à un aéroport
régional. L'enjeu est clair au niveau de l'impact environnemental : inciter le plus possible
à l'utilisation de moyens de transport externes respectueux de l'environnement et non
des véhicules particuliers ou des semi remorques.
La problématique des transports est vitale pour l’aéroport et son tissu économique :
s’il on ne planifie pas un réseau de transport performant, on risque l’asphyxie de
l’aéroport devenu inaccessible ou avec un temps d’accès trop long. La synthèse du
rapport de l’IAURIF mentionne également ce point.
Fret
En termes de fret, il y a déjà une prise de conscience des autorités aéroportuaires
des limitations du transport aérien de fret. Il n’est pas rentable d’utiliser l’avion pour un
produit avec un délai d’acheminement de plus d’une semaine. Seul le fret express, les
produits à haute valeur ajoutée et le courrier restent véritablement les moteurs de ce
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secteur [37]. Comme pour l’inter connexion de passagers au niveau régional, l’enjeu est
bien de rendre toute une région accessible au monde entier avec une contrainte de
durée du trajet. Il s’agit donc ici de cibler le fret à transporter et de faire en sorte de
remplacer en partie l'avion sur certains trajets tels que les trajets continentaux en
utilisant des trains à grande vitesse par exemple. Notons enfin que des études de Fret
Express par dirigeables sont en cours [38].
A l'intérieur de l'aéroport
Après des points concentrés sur le transport de et vers l’aéroport, ce sont les modes
de transport sur le site même de l’aéroport qui sont à repenser. Plusieurs organismes
de gestion des aéroports mettent déjà en place un plan de déplacement d’entreprise
afin de favoriser la mobilité via les transports en commun des salariés des entreprises
proches de l’aéroport. Au delà de la question de la mobilité au niveau de l'accès
aéroport, il s'agit d'appliquer une politique de déplacements non polluants au sein
même de l'infrastructure. En effet, l'échelle de l'aéroport oblige le personnel à parcourir
des distances importantes rien que pour se déplacer sur le site. Comme le souligne le
diagramme cité précédemment, ces transports représentent une bonne partie de l'enjeu
de réduction de l'impact environnemental des aéroports est à relié à la logique d'acteurs
: la multitude des opérateurs sur la zone aéroportuaire nécessite une gouvernance
efficace pour réduire l'impact environnemental à ce niveau.
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pas là au niveau des aéroports régionaux. En effet, dans le cas de Marseille, il s'agit de
mettre en place la récupération et le traitement des eaux de pluie sur le site de
l'aéroport. Obéissant à des objectifs de couverture exhaustive de la superficie
aéroportuaire, le type de gestion des eaux de pluie importe peu et c'est fort logiquement
qu'une solution classique a ainsi été choisie. Pour illustrer l'état d'esprit des aéroports, il
s'agit aujourd'hui de gérer la pollution des sols et de l'eau, de mettre en place une filière
pour traiter les déchets issus, soit des vols des avions, soit de leur maintenance, mais
pas encore d'agir en amont de ces problématiques. Pour résumer, il s'agit de construire
des infrastructures de proximité tout en intégrant les préceptes d'un urbanisme durable,
en terme environnemental. Néanmoins, il faut prendre garde à ce que les installations
de l'airport city ne menacent pas les activités aéroportuaires proprement dites, car ce
sont elles qui restent le moteur du territoire alentour. En effet, un trop fort
développement de l'activité tertiaire pourrait mener à une congestion de l'accès à
l'aéroport extrêmement néfaste du point de vue économique, voir écologique si cette
congestion est routière. C'est la différence que fait l'article de l'IAU IDF sur les
aéroports, entre métropolisation et technopolisation de l'aéroport. Si l'aéroport propose
tous les services d'une ville, il risque de voir un développement de métropole
secondaire empiétant sur les fonctions premières de transport aérien [32].
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V.Étude de cas
Afin d'illustrer les problématiques proposées, nous allons proposer deux études de
cas. En France, les aéroports régionaux restent de petites infrastructures aux moyens
limités, hormis peut être l'aéroport de Lyon – Saint-Exupery qui bénéficie des efforts
conjugués de l'INRETS et du Grand Lyon. Il semblait toutefois nécessaire d'étudier un
aéroport français afin d'y analyser les pratiques spécifiques à notre pays. L'aéroport de
Paris, Roissy – Charles de Gaulle a donc été choisi en tant qu'aéroport phare de la
région parisienne.
D'autre part, hormis les aéroports de Londres qui semblent développer timidement
des solutions aux questions environnementales, l'aéroport d'Amsterdam – Schiphol est
reconnu en Europe pour ses innovations et notamment le concept d'airport city. Nous
nous attacherons à analyser la gouvernance proposée et le plan climat mis en oeuvre
depuis 2007.
L'étude de deux aéroports, un français et un autre européen permettra de mettre en
évidence les points forts et lacunes de chacun et de dégager une vue d'ensemble de
meilleure qualité. Certaines aéroports américains appliquent une solution de
remplacement différente et perfectible : une flotte de véhicules avec un carburant
alternatif [39] D'autres proposent de revoir le design des terminaux pour réduire
l'utilisation des engins au sol [28]. Ces exemples ne seront pas développés mais
montrent l'intérêt d'une étude de cas comparative qui offre un plus grand choix de
solutions et donne des pistes de réflexions élargies.
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acteurs concernés devaient alors proposer des solutions. Les propositions sont alors
communiqués aux autres acteurs, amendées et transmisent au comité exécutif. Ces
solutions ont pour objectif de permettre le développement de l'aéroport à l'horizon 2015
sans amélioration des conditions de vie de 1990 mais surtout sans dégradation non
plus.
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figure 8 : émissions de CO2 sur l'aéroport de Schiphol [27]
Il montre également que malgré des efforts dans les deux premières sphères
d'influence, c'est la sphère où l'aéroport a le moins prise qui va augmenter
considérablement ses émissions : cela inclut la pollution des moteurs d'avion mais
également des camions et autres voitures particulières. Le texte en vient à la conclusion
que l'aéroport peut et doit inciter fortement les passagers à utiliser des modes transport
propres, c'est à dire essentiellement les transports en commun.
En termes d'actions concrètes, le document propose une production interne à
l'aéroport d'énergie par source renouvelable d'au moins 20%, la réduction de 30% des
émissions polluants pour les activités indirectes et une neutralité carbone pour les
activités directement sous le contrôle de l'autorité aéroportuaire.
Concernant la pollution par oxydes d'azote, les avions récents émettent moins de
bruit mais paradoxalement plus d'oxydes d'azote. Contrairement au statistiques
avancées par l'aéroport de Dallas, l'autorité aéroportuaire considère que seuls 15% des
émissions proviennent des avions, 30% sont issus des transports, et le reste provient
essentiellement des activités industrielles dans le voisinage immédiat de l'aéroport. Le
rapport montre donc que l'on devra se consacrer sur les activités connexes pour réduire
substantiellement les émissions d'oxydes d'azote. Le plan climat suggère, au vu de la
réglementation d'imposer des limites plus drastiques pour tout nouvelle implantation
industrielle sur le site.
La réduction des pollutions aériennes reprend un principe en 4 étapes : réduction de
la consommation, efficacité de l'utilisation, substitution des productions d'énergie par
des sources renouvelables et compensation des pollutions (p. 29). Les mesures
proposées sont alors développées selon ces 4 étapes (p.31 à 35) :
Énergie :
–construction, rénovation de bâtiments à faible consommation énergétique
–mise en place de production d'énergie propre : biomasse, éolien, solaire
Transport :
–favoriser le report modal « écologique »
–favoriser l'utilisation d'énergie propre dans les transports : bus, avion
–Développer l'interconnexion train ou bus et les gares « d'interface »
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Avions :
–remplacement des systèmes de production autonomes d'énergie tels que APU
–Optimisation des trajectoires d'approche
Incitation des employés : compte épargne environnement rémunéré
d-Bilan
Il semble que l'aéroport de Schiphol ait anticipé très tôt la question environnementale
à cause de son implantation en milieu urbain et à la nécessité de concilier hausse du
trafic et satisfaction des riverains. Suite aux travaux et actions menées pour une
meilleure gouvernance de l'aéroport, le plan climat adopté il y a un an a permis de
dégager des lignes directrices claires et qui situent le rôle de chacun : réduction et
compensation des pollutions, trois échelles d'intervention de l'autorité aéroportuaire
sont deux exemples de plan d'action clairement défini.
Activité aéroportuaire
Le groupe « Aéroport de Paris » (ADP) gère l'aéroport de Paris-CDG. C'est le
deuxième groupe aéroportuaire d'Europe avec 82 millions de passagers en 2006, une
hausse de presque 5 %. L'aéroport de Paris-CDG est lui le deuxième aéroport
d'Europe, le septième mondial en termes de passagers transportés avec 54 millions de
personnes. C'est le premier aéroport européen de fret avec plus de deux millions de
tonnes transportées. L'aéroport de Paris-CDG reçoit 700 entreprises sur l'emprise
même et 13500 sociétés gravitent dans le bassin d'emploi de Roissy. 120 M! de taxe
professionnelle sont récoltés tous les ans. Paris-CDG représente 280 000 emplois
indirects en France et 80 000 emplois sur l'emprise même avec un rythme de
21
croissance économique vingt fois plus élevé que la région île de France. Air France en
a fait son hub et a ainsi contribué au renouvellement du dynamisme de l'aéroport. Cette
plate-forme de correspondance est celle qui propose le plus d'opportunités de vols en
Europe, loin devant London-Heathrow ou Frankfort. Celui-ci n'est pourtant que le
second en termes de nombre de passagers.
Outre Air France qui rémunère la moitié des employés de l'aéroport Paris-CDG [23]
et Aéroports de Paris, qui gère le domaine aéroportuaire, les acteurs du fret tels que
UPS contribuent également à l'activité du site
D'un point de vue environnemental, d'après Aéroports de Paris, toutes les émissions
polluantes sont stabilisées voir en régression malgré l'augmentation du trafic. Pour
preuve ce graphique fournit par Aéroports de Paris où l'on a les courbes suivantes, de
haut en bas : trafic passagers en millions, ozone (µg/m3), monoxyde d'azote, dioxyde
d'azote, particules fines.
180
160
140
120
100
80
60
40
1997 1998 1999 2000 2001 2002 20003 2004 2005 2006
figure 9: : courbes, dans l'ordre, du trafic passagers et des émissions d'ozone, NO2 ,NO et
particules fines à Paris-CDG (base 100 en 1997. trafic en millions de passagers et mesures
de polluants en !g/m3), source : [23]
b-Aéroports de Paris (ADP)
Acteur majeur de l'aéroport de Paris-CDG, Aéroports de Paris (ADP) est, depuis sa
privatisation, le propriétaire foncier des emprises aéroportuaires [41]. Cela rappelle
l'importance et l'implication d'ADP.
Selon le document du Grenelle de l'environnement relatif aux aéroports [42], les axes
que veut développer Aéroports de Paris sont le partenariat avec les collectivités locales
pour un développement intégré des infrastructures aéroportuaires, une image
d'entreprise responsable et l'amélioration de ses propres performances dans le
traitement de ses propres pollutions. Completons la caractérisation d'ADP en citant le
document de « politique environnementale » d'une page sur le site d'Aéroports de Paris
daté de juin 2006 confirmant cette mentalité en la déclinant en 4 points : « intégrer
l'environnement systématiquement à toute activité, agir en acteur responsable, prévenir
et promouvoir [leurs] valeurs » [43].
22
Certification ISO 14 001
ADP a renouvelé sa certification ISO 14 001 en février 2008.
Cette certification couvre un large domaine de compétences [44]:
- réduction des gaz à effet de serre
- Surveillance du bruit
Réduction du bruit
Aéroports de Paris participe à la mise en place du référentiel « ACARE », conseil
consultatif menant une réflexion sur les priorités du transport aérien en Europe. Il
prévoit ainsi une diminution de 50 % du bruit perçu, soit -10 dB par mouvement d'avion,
d'ici 2020.
figure 10: évolution des contours iso-dB du bruit en Lden 55 ) Paris-CDG (source : [23])
23
Compensations de CO2
ADP participe également aux discussions sur les permis d'émissions de CO2 pour le
domaine aérien dont les grandes lignes émanent du protocole de Kyoto.
Politique énergétique
Toujours dans un objectif de réduction des émissions polluantes, ADP développe une
politique énergétique propre qui se compose de 3 points majeurs:
–bâtiments HQE, dans le cadre du projet « cœur d'Orly »
–Étude sur les possibilité d'utilisation d'énergies renouvelables livrée fin 2008
–économies d'énergie dans les bâtiments
Aménagements aéroportuaires
ADP, suivant son concept d' « agir en acteur responsable », a mis en place une
nouvelle piste pour le taxiing, trajet entre les aérogares et les pistes d’envol ou
d’atterrissage, permettant de réduire les émissions polluantes au sol par des trajets
entre piste d'envols-atterrissage et terminaux plus courts.
24
figure 11: navette CDG VAL
Cependant, les autorités jugent nécessaires de créer une ligne directe appelée CDG-
Express qui reliera les aérogares du terminal 2 à la gare de Paris Est [45]. « La
Direction des Transports Ferroviaires et Collectifs (DTFC) assure le pilotage du projet,
en collaboration étroite avec la Direction Régionale de l'Équipement Ile-de-France
(DREIF) et avec l'assistance de Réseau Ferré de France (RFF) ». Aéroports de Paris
est partenaire du projet avec la SNCF. Ce projet se fera dans le cadre d'un partenariat
public-privé. La population riveraine s'est élevée contre ce projet qui semble ignorer les
problèmes récurrents de la vétuste ligne de RER B. Etienne Berthon confirme que le
projet a été monté unilatéralement par l'état, actionnaire d'ADP, sans concertation avec
les collectivités traversées ni les usagers concernés. Le projet CDG Express a donc été
remanié afin de proposer en parallèle un réaménagement du RER B pour le rendre plus
performant. Cependant, les travaux envisagés ne sont clairement exprimés et ce type
de ligne «Express » risque d'isoler des communes comme Saint-Denis de l'aéroport,
malgré la desserte par le RER B.
Enfin, ADP a mis en place un plan de déplacement d'entreprise pour favoriser une
politique de mobilité respectueuse de l'environnement qu'elle accompagne par un site
internet dédié au covoiturage pour les employés : www.covoiturage-aeroports.fr .
Cependant, les effets de ce plan ne semblent pas encore évalués et nous ne
connaissons pas non plus le détail de ce plan de déplacement.
Communication
ADP a mis en place une maison de l'environnement et du développement durable à
Paris-CDG avec comme but premier informer les riverains des actions d'ADP dans le
domaine de l'environnement. Cet équipement propose un bref récapitulatif de l'histoire
des aéroports, un centre de ressources et des outils interactifs pour visualiser le bruit
par exemple. Il accueille également les Commission Consultatives d'Aide aux Riverains,
sensées permettre un dialogue avec les habitants des environs.
25
de faire deux gares inter modales à l'aéroport Charles de Gaulle : une sur chaque LGV
enserrant l'aéroport. Ce type de transfert de fret pourrait créer un hinterland d'un rayon
d'environ 800 kilomètres pour chaque aéroport : ce projet apparaît donc une alternative
intéressante pour pouvoir rationaliser le transport de fret aérien, en forte croissance
actuellement. Cela permet de réserver le transport aérien aux besoins réels : les
transports continentaux court-courrier pourraient être réorientés vers le réseau CAREX.
d-Air France
La plupart des informations qui suivent sont tirées du rapport Air France – KLM de
2006-2007 [24].
Air France opère essentiellement au niveau des lignes aériennes, du vol des avions
en soit. Ainsi, la compagnie met en avant une optimisation de l'emport de carburant au
décollage et des matériels allégés utilisés dans l'avion. En tant qu'acteur majeur du
transport aérien, elle peut potentiellement mettre en œuvre la plupart des optimisations
technologiques telles que l'amélioration des routes, des procédures d'approche, le
renouvellement de la flotte ou des moteurs. Au sol, l'impact environnemental nous
concernant se situe au niveau de l'allumage ou non de l'APU, groupe auxiliaire de
puissance fonctionnant au kérosène et qui fournit de l'énergie à l'avion au sol.
Le rapport annuel souligne d'autre part une diminution des déchets, surtout pour la
catégorie des déchets industriels banals. Enfin, le traitement en interne de l'eau issue
du dégivrage des avions à Schiphol – hub de KLM, autre compagnie du groupe Air
France – a permis de diminuer de 60 % les rejets d'eaux usées. En complément de ces
techniques, une politique de réduction de la consommation d'eau a été mise en place
sur les sites de maintenance d'Air France Industrie. Air France dit également gérer la fin
de vie de ses avions et leur recyclage dans des conditions optimales. En termes de
management au sol, la compagnie s'appuie sur sa certification ISO 14 000 et met en
place des plans de préventions pour les sites dangereux et renouvelle progressivement
son matériel présent sur les pistes avec de nouveaux véhicules moins polluants par
exemple.
e-Bilan
Les acteurs de l'aéroport de Paris-CDG semblent concentrer leurs efforts sur le
management environnemental et la norme ISO 14 000. Or, cette certification normalise
un certain nombre de procédés, souvent déjà en place, et ne reflète en aucun cas le
degré de pollution produite par l'entreprise ni les efforts réels engagés. De plus, cette
norme n'oblige pas à la publication de résultats ou mesures en termes d'environnement.
D'autres actions existent néanmoins mais semblent encore trop segmentées quand on
les compare aux listes prévues par le plan climat de l'aéroport de Schiphol ou les
documents de travail du Green Airport Initiative américain. Finalement, les sites internet
fournissent des pages dédiées mais qui sont uniquement à but communiquant. Notons
toutefois que les problèmes de mobilité semblent mieux pris en compte tout comme les
problèmes de bruit, que nous avons volontairement ignoré dans cette étude. Avec la
création récente de la communauté aéroportuaire de l'aéroport de Paris-CDG, il peut
être intéressant de suivre l'évolution des initiatives en faveur de l'environnement, le rôle
de cette communauté et enfin l'influence que pourrons avoir les collectivités locales sur
26
les entreprises et autorités portuaires.
Notons pour finir que l'accès à l'information a été très difficile auprès d'Air France ou
ADP et que seul une personne de l'IAU IDF a pu répondre aux enjeux des aéroports en
île de France. L'opacité des actions et la débauche de supports de communications
dans un économique stratégique renforcent la difficulté à mener une étude objective en
France.
27
VI.Conclusion
Comme nous le rappelions en introduction, les aéroports et les compagnies
aériennes font un gros effort en termes de réduction des nuisances sonores et
émissions polluantes issues des avions. Il existe également un grand nombre d'étude
sur les conséquences sociales et économiques du bruit. En complément de cette
approche sectorielle liée à la pollution de l'avion, la philosophie émergente de « airport
city » semble bien compléter la vue d'ensemble concernant les problématiques des
aéroports. Cependant, l'impact environnemental en soi est rarement pris en compte
dans sa globalité : soit c'est une préoccupation sectorielle ignorant en grande partie les
problématiques d'urbanisme et d'aménagement, soit il est lié à une vision stratégique,
économique. Seul le plan climat de Schiphol semble suffisamment abouti pour proposer
aux décideurs une vision avec l'entrée environnementale comme toile de fond.
Cependant, il ne propose pas d'aménagement spécifique permettant de lutter contre le
réchauffement climatique mais plutôt des solutions techniques. D'autre part, l'aéroport
de Schiphol a vu une expérience du jeu d'acteurs se développer. L'autorité
aéroportuaire en charge de la gestion de cet aéroport a ainsi défini clairement des
échelles d'action qui semblent prometteuses. En France, la création de communautés
aéroportuaires en France permet d'envisager une structure multi acteurs qui par un
travail de gouvernance accru proposera des solutions novatrices de réduction de
l'impact environnemental des aéroports. Actuellement, la question environnementale
reste l'apanage des autorités aéroportuaires et n'est traitée que partiellement : la
récupération d'eau de pluie et son traitement par des systèmes classiques lourds
illustre bien ce manque de volonté politique, tant au niveau de l'entreprise que des
collectivités : nous avons l'impression que l'autorité aéroportuaire fait de
l'environnement pour la communication sans se soucier de rechercher des solutions
environnementales innovantes et poussant la logique écologique au maximum.
Au delà des études de cas qui montrent une logique limitée concernant l'impact
environnemental, mais qui malgré tout réussiraient à réduire la pollution au sol – en
particulier des transports –, nous devons garder à l'esprit que la moitié des émissions
est due à l'avion en lui même. Celui-ci voit son trafic sans cesse augmenter. Ignorant
les espoirs de révolution technologique, la solution la plus évidente serait de proposer
un report modal compatible avec le climat, c'est à dire l'utilisation massive du report
modal vers le train. Un tel résultat ne peut être obtenu que par une politique nationale
voir internationale coordonnée et volontariste. La libéralisation du réseau ferroviaire
peut d'ailleurs avoir un effet positif sur ce point : Air France pourrait devenir un
opérateur ferroviaire et ainsi réduire le nombre de vols court-courrier tout en accroissant
son offre via une offre train+avion cohérente.
Notons enfin que la question de la biodiversité près des aéroports et de l'impact au
sol de la pollution due au transport aérien sont mal connus. La question de corridors
écologiques, du rôle de la flore près des aéroports est encore à étudier.
28
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