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POURQUOI UN AVION VOLE ?

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Dessine-moi la portance !
http://www.lavionnaire.fr/

En regardant un avion passer dans le ciel, en attachant notre ceinture à bord d’un coucou ou d’un
gros porteur, nous sommes nombreux à nous demander « comment ou pourquoi ça vole » ?
En partant de cette question Frédéric Monsonnec a fait des recherches dans de nombreux livres,
sur le Web, contacté des personnes comme Daniel Charles, architecte, historien, écrivain,
journaliste, Damien Lafforgue architecte naval auteur d’une étude sur l'aérodynamique des voiles,
Rémi Laval Jeantet docteur ingénieur aéro-hydrodynamicien, Yann Roux, docteur en mécanique
des fluides, bref un énorme travail de compilation et de rédaction paru sur le site Foilers le blog
des bateaux volants. http://foils.wordpress.com
Alors un grand merci à Frédéric Monsonnec d'avoir accepté que je reprenne une partie de son
"bébé" pour le site L'avionnaire.

La deuxième page reprend la comparaison entre les deux approches faite par l'Université de l'Etat
de Georgie U.S.A que vous pouvez trouver (en anglais) Université de de Georgie

La troisième page concerne les travaux de David Anderson et Scott Eberhardt sur la portance
traduit par Philippe Marbaise que je remercie d'avoir accepté que je reproduise sa traduction.
David Anderson et Scott Eberhardt partent du principe que la portance est obtenue par la 3éme
loi de Isaac Newton. Ces travaux bien rédigés sont plausibles car scientifiquement corrects mais
est-ce la vérité absolue ?
Pourtant comme Frédéric Monsonnec on peut s'interroger sur l'influence de l'accélération du
fluide sur l'extrados? Pas un mot.

La quatrième page reprend une partie du chapitre trois du livre internet See How It Flies de John
S.Denker que vous pouvez trouver (en anglais) à l'adresse http://www.av8n.com
John S.Denker a travaillé pendant de nombreuses années chez AT & T Bell Laboratories comme
membre éminent de l'équipe technique, chef de département, et directeur de la division. Ses
intérêts de recherche portent sur la sécurité informatique, la téléphonie par Internet, et "réseaux de
neurones".
Scientifique, pilote professionnel, instructeur de vol, et instructeur au sol, il est un conseiller de la
sécurité de l'aviation FAA.
Il démystifie les mythes classiques sans excuses. Par exemple, l'explication élémentaire que la
portance est due au profil asymétrique de l'aile.

Sur la cinquième page le site de la NASA Bernouilli and Newton nous apprend:
qu'il existe de nombreuses théories sur la façon dont la portance est créée. Mais
malheureusement, la plupart des théories trouvées dans les encyclopédies, sur des sites Web, et
même dans certains manuels sont incorrectes, notamment la théorie de Venturi et la théorie du
ricochet, ce qui provoque une confusion inutile pour les étudiants.
Mais aucune explication claire et précise sur la portance, car la façon dont un objet génère de la
portance est très complexe et ne se prête pas à la simplification.

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POURQUOI UN AVION VOLE ?
Recherches réalisées par Frédéric Monsonnec

- Théorie basée sur l’effet ricochet.

- L’explication populaire

- Théorie basée sur l’effet Venturi

- Théorie basée sur l’effet Coanda

- Théorie de la circulation ou de Kutta & Jukowsky

- Théorie de l’écope ou de Newton.

- Théorie de Hoffman & Johnson.

Théories et théoriciens….

De nombreux chercheurs ont essayé de comprendre et de mettre sous forme d’équations la


portance et la traînée. Car s’intéresser à la portance, c’est aussi découvrir comment il est possible
d’obtenir un rapport portance / traînée qui soit le plus grand possible. Difficile de citer tous ceux qui
ont travailler sur la question. Voici une petite galerie de portraits de chercheurs qui par leur travail,
ont permis d’avancer dans la compréhension de la portance. Même si son nom n’est pas évoqué
par la suite, j’ai incorporé une photo de Sir George Cayley. Ses travaux ont fortement participé à la
compréhension de la portance. Cet ingénieur anglais, que certains considèrent comme le premier
vrai chercheur scientifique en aéronautique, est le concepteur du premier planeur. Il a découvert et
identifié les quatre forces aérodynamiques du vol : poids, portance, traînée et poussée. La
conception des avions modernes est basée sur ses découvertes, y compris les ailes cambrées !

L’explication de la portance est complexe et se prête difficilement à la simplification.

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Elle fait appel aux lois de Newton, aux équations de Bernoulli, celles de Navier-Stokes et d’Euler,
aux travaux de Kutta-Jukowski… Rares sont ceux (dont je fais partie) qui maîtrisent ces notions.
Malgré ces difficultés, je vais essayer de présenter de manière simple, les différentes théories
avancées pour expliquer le fonctionnement des ailes aériennes et sous-marines. Donc, au risque
de faire des erreurs et de heurter les plus au fait de la science… Je vous l’accorde, je m’attaque à
un « gros morceau » !
Parmi ces théories, certaines sont inexactes mais elles ont leurs défenseurs. En effet, le débat sur
l’origine de la portance n’est pas clos…
Le fait que certaines théories erronées restent vivaces est assez logique. Le phénomène n’est pas
simple, alors lorsque vous avez découvert une explication qui semble fonctionner – et que vous la
comprenez – il vous ait difficile d’admettre qu’elle est incorrecte ou incomplète. Incomplète, car
bien souvent ces théories se basent sur un ou plusieurs phénomènes bien réels.

Un petit rappel sur la terminologie

Théorie basée sur l’effet ricochet.

La portance à pendant longtemps été expliquée comme étant semblable au phénomène qui permet
à un joli caillou plat, manipulé par une main experte, de faire un pied de nez à Archimède !
Cette théorie du ricochet est basée sur l’idée que la portance serait due à l’énergie développée par
les molécules qui « frappent » le dessous du plan porteur. Elle fait référence à la troisième loi
deNewton : lorsqu’un solide A exerce une force sur un solide B, le solide B exerce sur le solide A,
la force directement opposée. Même si dans le cas de la « pierre surfeuse » l’explication fait appel
à bien d’autres lois de la physique…

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Oui mais

Cette explication ne prend en compte que l’interaction du fluide avec la surface inférieure de l’aile.
Elle suppose que toute la portance est générée par l’intrados, ce qui est totalement erroné. Il a été
démontré qu’environ 75% de la portance est liée à l’extrados (pourcentage bien entendu fonction
de nombreux éléments comme la forme du profil).

Remarque
Dans des cas très particuliers, comme certains régimes de vol où la vitesse est très élevée et la
densité de l’air très basse, une faible quantité de fluide est en contact avec l’extrados. Dans ce cas,
une partie de la portance est bien fonction de la capacité du plan porteur à « ricocher » !
Ces conditions sont celles de la navette spatiale pendant une partie de la phase d’entrée dans
l’atmosphère (conditions hypersoniques).
Sans oublier d’autres engins qui utilisent la même capacité à « ricocher », le XB-70 Valkyrie et le X-
43 A, dont Gurval à déjà parlé dans son excellent article, La ventilation : Un peu d’air dans ce
monde de fluide

L’explication populaire.

Cette théorie basée sur le théorème de Bernoulli peut aussi être appelée « théorie du temps de
transit équivalent ». Cette explication est celle qui est la plus souvent avancée par ce qu’elle est
simple à comprendre. Cette thèse s’appuie sur le fait que, dans la majorité des cas, la partie
supérieure des ailes a une corde de longueur supérieure à celle de la partie inférieure. Imaginons
deux molécules qui seraient séparées par le bord d’attaque d’une l’aile. La molécule qui passe au
dessus de l’aile, va parcourir plus de distance que son « ex-voisine » qui passe en dessous du
profil. En se basant sur le fait que la nature a horreur du vide (même ce point est décrié, et à juste
titre !), il nous est expliqué que ces deux molécules devraient se retrouver en même temps derrière
le profil. Pour ce faire, celle qui a été dirigée vers la voie supérieure, devrait voir sa vitesse
augmenter pour être à l’heure au rendez-vous.
Le théorème de Bernoulli dit qu’à altitude égale la pression d’un fluide diminue quand sa vitesse
augmente et inversement. La survitesse sur l’extrados entraînerait donc une dépression

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(aspiration). De plus, la molécule qui elle se déplace sur l’intrados voit sa vitesse ralentir (puisque
le plan porteur représente un obstacle), ce qui engendre une surpression.

Oui mais

La loi décrite par Daniel Bernoulli, qui traduit le principe de la conservation de l’énergie dans les
fluides, intervient bien dans le phénomène qui nous intéresse. Mais cette explication, bien trop
souvent citée, est trop simple pour être complète ! Un avion disposant d’ailes planes peut voler, de
même que les avions munis d’ailes au profil symétrique (donc avec une même corde sur l’intrados
et l’extrados).
Enfin, des essais en tunnel ont montré qu’en réalité le courant de l’extrados arrive avant celui de
l’intrados!

Théorie basée sur l’effet Venturi

Les défenseurs de cette théorie mettent en avant l’idée que la surface supérieure d’une aile agirait
comme un venturi qui accélèrerait le flux. Cet effet bien réel porte le nom de son
découvreur, Giovanni Battista Venturi. Le théorème de Bernoulli permet d’expliquer ce phénomène

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: puisque le débit de fluide doit être constant (la nature à horreur…) et que la surface de passage
diminue, la vitesse augmente nécessairement (du fait de la conservation de l’énergie).
L’augmentation d’énergie cinétique se traduit par une diminution d’énergie élastique, c’est-à-dire
une dépression. Notre plan porteur faisant obstacle au flux, il y aurait resserrement du flux et
augmentation de la vitesse sur la partie supérieure du plan. Il découlerait de l’accroissement de la
vitesse une pression inférieure sur l’extrados, d’où création de portance…

Oui mais

Cette théorie, qui rejoint celle de Bernoulli, est basée sur l’idée qu’un plan porteur agirait comme un
col venturi. Avec une surface de départ (ou zone de passage du flux) importante, une surface
diminuée et enfin, de nouveau une augmentation de la surface. Mais un plan porteur n’est pas un
col venturi. Il n’y a aucune autre surface pour représenter l’autre moitié du col ! Certains documents
avancent le fait que les « couches d’air » supérieures remplaceraient l’absence de surface au
dessus du plan pour matérialiser le col venturi ! Cette théorie impose un resserrement du flux, ce
pourrait être le cas sur l’extrados, avec un resserrement entre le bord d’attaque et la zone
d’épaisseur maximum, mais ce ne l’est pas le cas sur l’intrados de profils asymétrique. Intrados qui
entre tout de même pour ¼ dans le développement de la portance.
Si vous doutez encore de l’inexactitude de cette théorie, sachez qu’il a été démontré qu’une plaque
plane peu générer de la portance (au prix d’une forte traînée, c’est vrai). Dans ce cas, l’effet venturi
serait complètement absent puisqu’il n’existe aucun resserrement ! Et pourtant il est possible de
faire voler un « avion » muni de surfaces portantes plates : comme un fer à repasser
volantou tondeuse à gazon!

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Théorie basée sur l’effet Coanda

Cette théorie suggère que la portance, est liée à l’effet Coanda. Effet mis en évidence et décrit par
l’Ingénieur Roumain Henri Coanda, que certains surnomment le père de l’aviation à réaction. Dans
certaines conditions, un flux d’air ou d’eau qui se déplace à proximité d’une surface courbe
adhérera à cette surface et la suivra. L’argument principal de cette théorie, est que si le fluide
change de direction, alors il doit exister une force extérieure qui explique ce déplacement. Il nous
ait ensuite expliqué que cette force est liée à la combinaison de la différence de pression et à la
viscosité du fluide.
Pour en revenir à l’effet Coanda, lorsque l’on cherche à déterminer l’origine de ce phénomène, on
découvre beaucoup d’expériences qui permettent de le visualiser, mais pas ou peu d’explications !
L’effet Coanda semble être une combinaison de deux facteurs : les efforts de frottement à la
surface et la viscosité du fluide. La tension superficielle, ou les forces de Van Der Walls,
ralentissent le fluide à son interface avec l’aile et conserve la couche limite en contact avec la
surface. La viscosité du fluide permet la cohésion entre la couche limite et le reste du fluide. Bien
entendu, ceci n’est valable que dans une certaine plage de conditions : viscosité, vitesse,
courbure…

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Expériences
Il suffit de disposer un verre ou une petite cuillère sous un robinet, de façon a ce qu’un filet d’eau
touche la partie bombée de l’objet, pour voir le liquide suivre la surface de l’ustensile. Il existe aussi
une autre expérience, très facile à réaliser, celle de la feuille de papier légèrement courbée, tenue
entre 2 doigts, et au dessus de laquelle on souffle. Si on souffle fort, le papier s’élève.

Oui mais

Nous savons que pour qu’il y ait effet Coanda, il faut que la forme soit convexe, pourtant une
plaque plane est capable de produire de la portance !
Bien que d’autres théories plus abouties intègrent l’effet Coanda dans l’explication de la portance,
ce seul effet ne peut pas expliquer ce phénomène.
D’après cette théorie, si la viscosité est modifiée la portance est proportionnellement modifiée.
Toutefois en réalité, le niveau de portance produit par une aile est indépendant de la viscosité (sur
une importante plage).
Cette théorie, seulement basée sur l’effet Coanda, néglige le fait que l’aile augmente la vitesse du

fluide à son voisinage et ne tient compte que de la vitesse relative du fluide donc à une certaine
distance du profil. De ce fait, les partisans de cette solution obtiennent des résultats environs 10
fois plus faible que la réalité. 10/62 
Remarque :
L’expérimentation par Henri Coanda du premier moteur à réaction ne manque pas de piquant (ou
de chaleur !). 20 ans après cet essai, Henri Coanda compris ce qui s’était passé lors de son
premier essai de moteur à réaction, et durant 35 ans, il étudia ce phénomène et déposa
de nombreux brevets !

Théorie de la circulation ou de Kutta & Jukowski

Les premières recherches effectuées dans le but de quantifier la portance ont été réalisées sur la
base d’un fluide parfait. Nous allons le voir, cela a amené les chercheurs devant une
incompréhension puisque leurs travaux ne rejoignaient pas les observations.
Pour bien comprendre cette théorie, et ce que le fluide nous cache (!), il est judicieux de partir de
cette même hypothèse. La simulation du flux d’un fluide parfait – incompréhensible et sans
viscosité – autour d’une plaque de faible épaisseur montre que pour ces conditions, il existe deux
lignes de séparation du flux (appelé aussi ligne de stagnation et point d’arrêt, lorsqu’il s’agit du
point sur le plan). Une ligne sur l’intrados un peu en dessous du bord d’attaque, la seconde (qui
pourrait être appelée ligne de jonction), sur l’extrados un peu au dessus du bord de fuite.
Cette simulation montre surtout que les lignes d’écoulement sont symétriques par rapport au plan.
Les forces de pression des deux côtés de la plaque sont identiques, sans portance et sans traînée
! Ce résultat, est bien entendu, totalement à l’opposé de la réalité. Là où « le bât blesse », c’est que
nous sommes partis de l’hypothèse que la viscosité du fluide était nulle. Cet écart entre la théorie
de l’époque (18ème siècle) et la réalité porte le nom de son découvreur, le paradoxe d’Alembert.

Dans les écoulements réels, des perturbations apparaissent à l’arrière du solide (sillage). L’origine
de ces perturbations est la viscosité des fluides réels. Sans viscosité, pas de traînée. C’est grâce
aux travaux de W. Kutta et N. Jukowski au début du 20ème siècle, que le mystère s’est éclairci : il
existerait un phénomène autour du profil nommé circulation. A noter que Kutta et Jukowski sont
arrivés aux mêmes conclusions alors que leurs études ont été réalisées par des voies
indépendantes.
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Quelques années plus tard, en 1918, le physicien allemand Prandtl (que certain appelle le père de
la théorie moderne de la mécanique des fluides et à qui on doit la notion de couche limite), a donné
une description plus complète de cette possible circulation (d’après les Anglais, c’est Frederick
William Lanchester, qui a travaillé sur ce point avant Prandtl). La circulation apporterait l’élément
manquant pour comprendre comment se développe la portance.
A noter que cette théorie de la circulation avait déjà été évoquée par Robin puis par Magnus.
Que propose la théorie de Kutta-Jukowski ? Lorsqu’un corps symétrique à forme lisse, comme par
exemple un plan de section ovale, se déplace dans un fluide avec une incidence positive, il y a
deux points d’arrêt. Le premier près du bord d’attaque sur l’intrados, le second sur le bord de fuite
de l’extrados (comme notre plaque dans un fluide parfait, voir ci-dessus). La circulation est nulle, la
portance aussi.
Maintenant, d’après WK et NJ, si un profil avec un bord de fuite aigu se déplace dans un fluide
avec une incidence positive, les deux points d’arrêt se trouvent au départ dans les mêmes
positions que précédemment. Quand le fluide qui passe sous l’intrados atteint le bord de fuite, il
doit contourner celui-ci pour aller vers le point d’arrêt situé sur l’extrados. En raison du rayon de
courbure nul du bord de fuite, la vitesse du flux devrait être localement infinie. Ce qui est bien
entendu impossible.

Le bord de fuite aigu génère toutefois une vitesse élevée qui se transforme en un tourbillon
initiateur. Telle la roue dentée d’un engrenage, le tourbillon entraînerait par viscosité le fluide
avoisinant, générant une « circulation » autour du plan. La circulation du tourbillon initiateur serait
équilibrée par celle du tourbillon attaché au plan (qui tourne en sens inverse). D’après la théorie de
Kelvin, la circulation autour d’une courbe fermée doit rester nulle.
Lorsque le premier tourbillon croît, le second croît dans les mêmes proportions, ce qui déplace le
tourbillon initiateur vers le bord de fuite où il quitte le profil avant d’être dissipé : l’équilibre est
atteint (l’influence du tourbillon initiateur devient négligeable). La circulation autour du profil
s’adapterait constamment de telle sorte que la condition de Kutta-Jukowski reste vérifiée.

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A chaque évolution de l’incidence ou de la vitesse qui modifie la circulation, un nouveau tourbillon
initiateur se forme et se détache du profil. Ces tourbillons bien réels, permettraient d’obtenir un
nouvel équilibre de la circulation. Cela reviendrait à ajuster la circulation de manière à permettre à
la ligne de courant de s’échapper du profil en partant de sa pointe sans que celle-ci soit
contournée.

Le déplacement du point d’arrêt jusqu’au bord de fuite stabilise l’écoulement. Sur l’extrados, la
vitesse du plan et la circulation s’ajouteraient. Sur l’intrados la circulation serait opposée à la
vitesse du profil. La circulation autour du profil se traduirait par des vitesses plus élevées sur
l’extrados, que sur l’intrados, d’où des pressions plus faibles donc par la portance (voir théorème
de Bernoulli).

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Expérience
Remplir une baignoire de 10 cm d’eau et saupoudrer la surface de talc ou de poivre (cela doit
fonctionner avec d’autres poudres, mais éviter celle de Colombie sous peine d’effets secondaires
!). Découper ensuite un rectangle de 10 x15 cm dans une matière rigide (carton…), que vous
cambrez légèrement. Déplacer la plaque cambrée, le « plan », de la droite vers la gauche de la
baignoire. Vous pourrez alors observer : la création du tourbillon initiateur, le détachement du
tourbillon initiateur, le fait que l’eau en avant du profil s’incurve vers le haut pour passer au dessus
du profil. A environ 30cm de l’extrémité de la baignoire vous pouvez retirer le plan de l’eau et la
circulation apparait !!!

Comment résumer cela ?


De part sa forme (bord de fuite tranchant), un profil disposé avec une certaine incidence « oblige »
le flux à se positionner de manière à ce que la ligne de séparation des flux venant de l’intrados et
de l’extrados se place au niveau du bord de fuite. Ce déplacement est lié au développement d’un
tourbillon généré, au démarrage, par le flux qui contourne le bord de fuite. Ce tourbillon fait naître
un second tourbillon centré sur le plan. Ces deux tourbillons donnent naissance à un phénomène
de circulation autour de l’aile qui permet d’obtenir un équilibre du système. Le flux, une fois
stabilisé, il existe une différence de vitesse et de pression entre l’intrados (haute pression*) et
l’extrados (basse pression*) et donc création d’une portance.

Remarques

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D’après cette théorie, la portance est donc intimement liée au caractère anguleux du bord de fuite.
Mais cela fonctionne aussi avec des profils aux deux extrémités aigues comme ceux utilisés sur
Mayfly, Icarus… (profils lenticulaires)
Pourquoi, alors que les pionniers de l’aviation n’étaient pas au courant de l’existence de ces
phénomènes et de l’importance de la forme du bord de fuite, les premiers profils ont été réalisés
avec un bord de fuite en « pointe » ? Sûrement par ce que leurs travaux découlaient de
l’observation de la forme des ailes d’oiseaux…comme ceux d’Otto Lilienthal !

Oui mais

Et bien, il y a plusieurs « Oui mais », qui sont pour certains développés dans une des théories
suivantes. Lorsque j’ai essayé de comprendre cette théorie, la partie la plus difficile à intégrer était
la notion de circulation. Notion difficilement visualisable…
Certaines sources, présente la circulation comme une sorte de courant circulaire autour du plan
porteur. D’autres expliquent que la vitesse de chaque particule est proportionnelle à sa distance
avec le centre de la circulation (située au niveau du plan porteur). La circulation pourrait donc être
présentée comme le produit de V (la vitesse) par D (la distance) des molécules. Ce calcul tiendrait
compte du sens de l’écoulement et la circulation pourrait être « visualisée » autrement que comme
un courant circulaire dans lequel s’inscrit le plan porteur. Mais cette fameuse circulation reste tout
de même assez abstraite…
Pour certains, la notion de circulation ne serait qu’un artifice mathématique développé pour que la
solution des équations soit correcte ! Ils avancent qu’il n’existerait pas de mécanisme physique qui
expliquerait ce phénomène et d’observations pour prouver qu’il existe réellement un flux se
déplaçant à contre-courant sur l’intrados !

Théorie de l’écope ou de Newton

Cette théorie plus récente, et mise en avant (entre autre) par David Anderson et Scott Eberhardt,
fait appel à la notion « d’écopage » du fluide. Elle est aussi appelée théorie du flux descendant
(traduction personnelle de Downwash) ou théorie basée sur la 3ème loi de Newton.
Le fluide qui passe autour d’une aile, disposée dans le flux avec une incidence positive, est dévié
vers le bas. Cette déviation du fluide est générée par l’intrados, mais aussi par l’extrados ! En
contournant la partie supérieure du profil, et en raison de sa viscosité, l’air ou l’eau en contact avec
le profil, entraîne avec lui les couches supérieures du fluide.
Nous l’avons vu, ce phénomène s’appel l’effet Coanda. Dans le domaine du plus lourd que l’air,
certains utilisent le terme « d’écope » ou de « pompe » pour décrire le phénomène généré par un
plan porteur. Pour éviter la formation de vide derrière l’obstacle dans certains cas, la nature a
vraiment horreur du vide !, une certaine quantité de fluide est « tirée » et accélérée du haut (partie
située au dessus du profil) vers le bas (derrière le profil). Le travail nécessaire pour faire descendre
et accélérer les molécules (qui ont une masse) expliquerait donc la portance : le déplacement des
molécules situées au dessus du plan occasionnant une dépression donc « l’aspiration » du plan
porteur.

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D’ailleurs, ce déplacement d’une certaine quantité de fluide vers le bas est logique puisque la
portance occasionne un déplacement du plan porteur vers le haut, il faut bien qu’une partie du
fluide soit dirigée vers le bas (d’où l’appellation par certains de théorie de Newton : action /
réaction).

Un bon moyen pour expliquer cette théorie, est peut être une explication par l’absurde (merci
Xavier). Si l’air ne suivait pas le contour du profil, une poche de vide se créerait derrière celui-ci.
D’ou la création d’une dépression qui attirerait les molécules présentes au dessus du plan pour
combler la poche de vide ! La dépression sur la partie arrière du profil dévierait donc le flux. Mais
nous l’avons vu, le fluide suit bien les contours du plan porteur, ce qui génère un déplacement des
molécules et la portance.
Certains pourraient me rétorquer : « d’accord pour la partie en arrière du point d’épaisseur maxi,
mais que se passe t’il avant ? ». Le plan se déplace à une certaine vitesse dans l’air ou l’eau.
Avant d’arriver sur l’aile, une portion du fluide est déviée vers le haut, en raison de la présence
d’une zone de surpression sur l’intrados. Cette zone de dépression au dessus de l’aile, renforce ce
phénomène, ainsi que le mouvement aval des molécules crée une dépression qui attire et accélère
les molécules en amont.

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Remarques
Plus l’incidence est importante plus « l’obstacle » est grand, donc la déviation du fluide aussi (avec
une certaine limite : le décrochage). L’incidence est un élément important dans la création d’une
portance, mais elle n’est pas obligatoire ! Un profil asymétrique génère de la portance même à
incidence nulle. Il faut d’ailleurs le caler en incidence négative pour que la portance soit nulle, c’est
son angle d’incidence neutre.

La portance d’une aile serait donc proportionnelle à la quantité de fluide déviée vers le bas. Les
avions de voltige volent sur le dos avec une forte incidence et leurs ailes sont symétrique ou
presque. En vol normal ils n’ont même pas besoin de cabrer leurs volets de bord de fuite pour
générer de l’incidence ou de la portance (sauf à faible vitesse comme tous les profils).

Oui mais

Et bien il semble une nouvelle fois que l’explication soit incomplète car d’autres théories existent.
Bien entendu, cette explication est satisfaisante même pour un avion qui vole sur le dos. Pourtant,
mêmes s’il est indéniable que le fluide est dévié vers le bas, cette théorie ne serait, d’après ceux
qui la critique, pas suffisante pour expliquer certains phénomènes (effet de sol…). Elle ne
permettrait pas de quantifier la portance, juste d’expliquer ce qui se passe autour de l’aile. Elle
n’expliquerait pas ce qui se passe, par exemple, sur le bord de fuite… Autre question, pourquoi le
fluide va plus vite sur l’extrados… ?

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Théorie de Hoffman & Johnson

Cette théorie, développée par Johan Hoffman & Claes Johnson (deux suédois), présente une
nouvelle explication mathématique et physique de la création de la portance et de la traînée ainsi
qu’une nouvelle résolution du paradoxe d’Alembert. Elle est basée sur de nouvelles découvertes de
la dynamique des fluides turbulents (études réalisées à partir de solides évoluant dans l’air).
Découvertes obtenues grâce au traitement informatique d’un modèle mathématique : les équations
de Navier-Stokes & d’Euler. Ce travail tend à prouver que les précédentes théories sont
incorrectes.
D’après J.H. & C.J., la théorie la plus avancée, et qui pour certains est l’état de l’art – théorie de
Kutta-Zhulovsky – est une théorie « simpliste » qui permet d’expliquer la portance seulement dans
une fourchette de conditions restreinte. Cette théorie ne donnerait pas d’explication pour la
portance et la traînée pour des profils en 3 dimensions, dans un flux turbulent et dans un fluide
légèrement visqueux. Par exemple, ce qui se passe autour de l’aile d’un jumbo-jet en phase de
décollage avec un angle d’incidence important. Enfin et surtout, le flux circulant autour de l’aile ne
serait que purement fictif. J.H. & C.J. avancent que cette étude du flux dans la théorie de Kutta-
Zhulovsky est faite da manière bidimensionnelle alors qu’en réalité, le flux est tridimensionnel et
turbulent.
Cette théorie se base sur l’importance des tourbillons disposés le long du bord de fuite du profil
(mais qui n’ont rien à voir avec le vortex présent à l’extrémité d’une aile). Ces tourbillons ont une
forme similaire à ceux que l’on peut découvrir lors de la vidange d’une baignoire. On peut observer
la dépression de la surface libre qui se forme au-dessus de l’orifice de vidange. Cette dépression
reflète une chute de pression au sein du liquide. Les tourbillons se développent quand le flux de
l’extrados et de l’intrados de rejoignent sur le dessus de l’aile un peu avant le bord de fuite. Là où la
théorie de Kutta-Zhulovsky donnait naissance à un tourbillon dont les génératrices étaient
parallèles au bord de fuite, cette théorie se base sur le développement de tourbillons, partant de la
même zone, mais perpendiculairement au bord de fuite.
Ces tourbillons sont d’abord retardés, ensuite accélérés et étirés dans la direction du flux. A
l’intérieur des tourbillons, la pression est basse. Cette basse pression neutraliserait la haute
pression présente sur le dessus du plan et modifierait la distribution de la pression du flux sur le
bord de fuite. Ces tourbillons permettraient donc de plaquer le fluide sur l’extrados. Cet effet, qui
d’après JH et CJ n’est pas lié à l’effet Coanda, permettrait au flux de quitter l’aile en suivant la
direction donnée par la partie terminale de l’extrados (et non plus depuis la ligne d’arrêt théorique).
Ce mécanisme génèrerait donc la portance mais aussi la traînée (tourbillons) et le déplacement
d’une certaine quantité de fluide vers le bas (effet d’écope).

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Johan Hoffman & Claes Johnson ont réalisés des simulations numériques à partir d’un profil 3D
type Naca 0012 (symétrique). Ces tests démontrent d’après eux 2 régimes : un pour les angles
d’incidence entre 0 à 16°, le second de 16° à 20°. Le premier régime de 0 à 16°, peut être scindé
en 2 zones : 0 à 4/6 et 4/6 à 16. Pour la zone 0 à 4/6 la portance augmente de façon presque
linéaire en fonction de l’incidence avec un rapport portance / traînée qui monte progressivement
jusqu’à 13 (plus ce rapport est grand, plus l’efficacité est grande). Pour la seconde, 4/6 à 16°, la
progression est elle aussi presque linéaire mais plus rapide, par contre, le rapport portance trainée
chute rapidement jusqu’à 7. Ce rapport s’effondre à 3 à 20°.

Que se passe t’il physiquement d’après eux ?

- Phase 1 – 0 à 4/6°
Faible trainée en raison de la présence des vortex longitudinaux (basse pression) liés au bord de
fuite. Les tourbillons longitudinaux attachés au bord de fuite restent constants en force, mais
remontent graduellement sur la surface supérieure. La trainée n’augmente que lentement.
- Phase 2 – 4/6 à 16°
La basse pression située au dessus du bord d’attaque augmente ce qui évite la séparation et
augmente la portance dans cette zone.
La haute pression sur le bord d’attaque de l’intrados se déplace vers l’arrière et la pression
augmente lentement, ce qui contribue à la portance.
La trainée sur l’extrados est proche de zéro en raison de la succion sur le bord de fuite.
Par contre la trainée augmente sur l’intrados
- Phase 3 – 16 à 20°
Cette phase est celle qui génère le plus de portance juste avant le décrochage de l’aile avec de
fortes perturbations sur l’extrados et dans son sillage, ce qui génère aussi une forte trainée.

Comment résumer cela ?


De part sa forme (bord de fuite tranchant), un profil disposé avec une certaine incidence « oblige »
le fluide à se positionner de manière à ce que la ligne de séparation des flux venant de l’intrados et
de l’extrados se place au niveau du bord de fuite. Ce déplacement est lié au développement de
multiples tourbillons (perpendiculaires au profil) engendrés par l’instabilité du flux lorsqu’il
contourne le bord de fuite. Ces tourbillons de basse pression engendrent aussi la traînée. Le flux,
une fois stabilisé, il existe une différence de vitesse et de pression entre l’intrados (haute pression)
20/62 
et l’extrados (basse pression) d’où la création de la portance. Le mécanisme d’instabilité est
fondamental, il modifie le flux sur l’arrière de l’extrados mais ne modifie pas celui du bord d’attaque
qui développe déjà une portance positive. Ainsi la portance est liée à la traînée, pas de portance
sans traînée.

Oui mais

Les défenseurs de la théorie de Kutta & Jukowski pensent que le travail d’Hoffman & Johnson
n’apporte rien de nouveau, et que la circulation est une réalité physique. Ils s’appuient, entre autre,
sur le fait que pour mettre en œuvre les solutions numériques, il faut indirectement accepter la
notion de circulation puisqu’il serait nécessaire de préciser que le système accepte la condition de
Kutta, en précisant dès le départ que le flux quitte au bord de fuite.
Pour eux, les calculs numériques sont trop souvent utilisés sans vérification expérimentale.
L’utilisation de ce type d’outil nécessite une bonne compréhension de ce qu’ils peuvent ou ne
peuvent pas faire, ce qui demande une grande expérience. De plus, un comparatif de différents
programmes de simulation a montré que ces outils peuvent donner des résultats opposés en raison
des différentes hypothèses choisies. Pour certains défenseurs de la théorie de la circulation, les
écrits d’Hoffman & Johnson auraient surtout pour but de réfuter la théorie de circulation au moyen
d'observations erronées. Hoffman & Johnson répondent que cette nouvelle théorie remplace la
circulation par d’autres phénomènes physiques réels.

Conclusion

L’explication de la portance fait appel à des notions complexes et difficiles à simplifier. Certaines
théories sont inexactes mais ont leurs défenseurs : le débat sur l’origine de la portance n’est pas
clos.
Deux théories s’opposent :
- Celle basée sur le théorème de Bernoulli qui se base sur le fait que, dans la majorité des cas, la
face supérieure d’une aile a une longueur supérieure à la face inférieure. La molécule qui passe au
dessus de l'aile, va parcourir plus de distance qu’une seconde qui passe sous le profil. En se
basant sur le fait que la nature a horreur du vide, ces deux molécules devraient se retrouver en
même temps derrière le profil. Celle dirigée vers la voie supérieure (extrados), devrait voir sa
vitesse augmenter. Suivant le théorème de Bernoulli la vitesse augmentant, la pression diminue,
d’où création d’une portance (et inversement sur l’intrados). Toutefois, des mesures en laboratoire
ont démontrées l’invalidité de cette théorie.
- Celle basée sur une des lois de Newton met en avant le fait que l’aile occasionne un déplacement
du fluide (le plus souvent vers le bas), du fait de sa forme et de son incidence (angle formé par
l’aile et direction). Comme à toute action existe une réaction, le plan porteur serait par conséquent
aspiré en sens inverse.
Deux autres théories complexes se rajoutent à ces deux premières, elles tentent surtout de
expliquer les phénomènes qui se passent sur la partie arrière du plan porteur (théorie de Kutta-
Jukowski et la théorie d’Hoffman & Johnson). L’essentiel est de comprendre que l’aile des oiseaux
ou d’un avion, la voile, la quille, le safran d’un bateau, fonctionne comme une « écope » qui
déplace un certain volume de fluide et est, par réaction, aspiré en sens inverse.
J’ai essayé de présenter les différentes théories que l’ont peut trouver sur le net et dans la
21/62 
littérature (peut être pas toutes, mais déjà un certain nombre). J’ai trouvé des critiques pour
l’ensemble des théories avancées. J’ai essayé de démêler le « faux du vrai ». Pourtant je n’ai pas
vraiment de certitude.
Je vous laisse faire votre propre choix dans cette collection de théories… Vous avez peut être
deviné celle qui me satisfait le plus ?

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POURQUOI UN AVION VOLE ?
Par l'Université d'Etat de la Georgie

Daniel Bernouilli ou Issac Newton

Comment les aéronefs obtiennent la portance nécessaire pour voler?


Les équations de Bernoulli ou les lois de Newton et la conservation du moment?
Cela a été et continue à être un débat très vif parmi ceux qui aiment voler et sont impliqués dans ce
domaine. Si la question est "Quelle est la réponse physiquement correcte?" alors la réponse est
claire - les deux sont correctes. Les deux sont basées sur des principes valables de la physique.
L'équation de Bernoulli est tout simplement une déclaration de principe de la conservation de
l'énergie dans les fluides.
La 3ème loi de Newton et la conservation du moment sont aussi valables pour les principes de
base. Cette validité physique n'apaisera pas les discussions, et cette page ne réglera certainement
pas le débat . Mais elle peut peut-être indiquer les lignes de la discussion.

Loi de Newton

Ceux qui préconisent que la portance est obtenue par les lois de Newton font appel à l'existence
d'une déflexion forte vers le bas en arrière de l'aile d'un avion en vol. Le fait que le flux d'air soit
entrainé vers le bas implique clairement qu'il y aura une force ascendante sur l'élément
aérodynamique en tant que réaction suivant la troisième loi de Newton.
Du point de vue de la conservation du moment, le flux d'air crée une force vers le bas en arrière de
l'aile, en réaction l'aile doit avoir un moment vers le haut d'égale valeur.
Les partisans de cette théorie évoquent souvent le théorème de Kutta - Joukowski sur la portance
d'un corps cylindrique en rotation. La portance de corps solides qui ont des coins pointus tels les
bords de fuite à été clairement démontrée. Condition de Kutta
Kuethe et Schetzer indiquent la condition de Kutta comme suit:
Un corps avec un bord de fuite pointu qui se déplace dans un fluide va créer de lui-même une
circulation d'une résistance suffisante pour maintenir le point de stagnation arrière du bord de fuite.

Loi de Bernouilli

Ceux qui préconisent l'approche de Bernoulli mettent en avant les mesures détaillées des
pressions entourant les ailes dans des souffleries et en vol. De telles mesures de pression sont
typiquement faites avec des prises de pression totale. La corrélation des pressions avec l'équation
de Bernoulli correspond raisonnablement avec les observations. Mais les opposants à la
23/62 
modélisation du processus de portance avec l'équation de Bernoulli soulèvent le fait que le flux
d'air n'est pas incompressible, et donc les changements de densité dans l'air devraient être pris en
compte. C'est exact. La loi des gaz parfaits doit être respectée et les changements de densité
entraînent inévitablement un autre résultat. Mais cela ne rend pas l'équation de Bernoulli invalide,
elle est tout simplement plus difficile à appliquer. Mais le succès pragmatique de modélisation de la
portance avec Bernoulli, en négligeant les changements de densité, donne à penser que les
changements de densité sont faibles.
En effet ces changements de densité sont petits parce que les changements de pression sont
faibles par rapport à la pression atmosphérique totale.
Des difficultés pragmatiques existent aussi pour ceux qui modélisent la portance avec la troisième
loi de Newton. Il est difficile de mesurer la force vers le bas associée à la déflexion vers le bas car
elle est noyée dans le flux d'air quittant le bord de fuite de la voilure.
Les détracteurs de l'approche de Bernoulli font souvent des calculs en utilisant le théorème de
Kutta - Joukowski . Gale M.Craig (Stop Abusing Bernoulli! How Airplanes Really Fly, Regenerative
Press, Anderson, Indiana, 1997).

Vol inversé.

Une partie de la fascination dans les meetings aériens sont les acrobaties aériennes dont le vol à
l'envers c'est à dire sur le dos. Si la portance est due à différence de courbure entre le dessus de
l'aile (extrados) et le dessous de l'aile (intrados) selon le principe de Bernoulli, alors comment
expliquer qu'un aéronef puisse voler sur le dos (vol inversé).
Comment expliquer également que la plupart des avions de voltige ont des ailes symétriques.
Depuis les premiers avions jusqu'à nos U.L.M. modernes, les ailes faites avec une simple toile
tendue fonctionnent correctement. La différence de trajet de l'air n'est donc pas la bonne
explication.
En réalité l'augmentation de la vitesse du flux d'air au-dessus de l'aile provient de l'angle que fait le
vent relatif avec la corde (ligne droite joignant le bord d'attaque au bord de fuite). Cet angle est
appelé angle d'attaque ou incidence.

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Angle d'attaque suivant la position de l'aile

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POURQUOI UN AVION VOLE ?
Par de David Anderson et Scott Eberhardt

Traduction de Philippe Marbaise

- Les Lois de Newton et la Portance.

- L'aile en tant que pompe

- L'air a une viscosite

- La portance comme fonction de l'angle d'attaque

- L'aile agit comme une " écope " à air

- La portance a besoin de puissance

- L'efficacité de l'aile

- Puissance et charge alaire

- Les vortex d'ailes.

- L'effet de sol.

Introduction

Le contenu de cette page est le résultat des travaux de David Anderson et Scott Eberhardt sur la
portance et n'est pas la vérité absolue. Elle est simplement plausible car scientifiquement correcte.
Les dessins d'origines ont été refaits et les photos changées de façon à correspond au style du
site.

La description populaire de la portance

On enseigne aux étudiants en Physique et en Aérodynamique qu'un avion vole par application du
principe de Bernoulli, qui dit que si la vitesse de l'air augmente la pression diminue. Donc une aile
génère de la portance parce que l'air se déplace plus vite sur le dessus créant ainsi une zone de
basse pression et donc de la portance. Cette explication satisfait généralement les curieux et peu
sont ceux qui osent remettre ces conclusions en question. Certains se demandent pourquoi l'air se
déplace plus vite sur le dessus de l'aile et c'est à ce moment que l'explication populaire se
démonte.
Afin d'expliquer pourquoi l'air se déplace plus vite sur l'extrados de l'aile, nombreux sont ceux qui
s'appuient sur l'argument géométrique qui veut que la distance que l'air doit parcourir est
directement liée à sa vitesse. L'argument habituel étant que quand l'air se sépare au bord
d'attaque, la partie qui passe par l'extrados doit correspondre avec la partie qui parcoure l'intrados.
C'est le fameux principe des temps de transition égaux.

26/62 
Comme argumenté par Gale M.Craig (Stop Abusing Bernoulli! How Airplanes Really Fly,
Regenerative Press, Anderson, Indiana, 1997), supposons que cet hypothèse soit vraie. La vitesse
moyenne de l'air sur et sous l'aile peut aisément être déterminée parce que nous pouvons mesurer
les distances, donc calculer les vitesses. Du théorème de Bernoulli, nous pouvons déterminer les
forces de pression et donc la portance.
Si nous effectuons un calcul simple, nous trouvons que pour générer la portance nécessaire pour
un petit avion normal, la longueur de l'extrados devrait être 50% plus longue que la longueur de
l'intrados. La Figure 1 ci-dessous montre à quoi ressemblerai le profil de l'aile dans ce cas.
Maintenant, imaginez ce à quoi une aile de Boeing 747 devrait ressembler!

Fig. 1 Forme de l'aile tel que définie par le principe des temps de transitions égaux

Si on considère l'aile d'un petit avion standard, dont la surface supérieure n'est plus longue que
de 1.5 à 2.5% par rapport à sa surface inférieure, nous découvrons qu'un Cessna 172 devrait voler
à plus de 600km/h pour générer suffisamment de portance. Il est évident que quelque chose dans
cette description de la portance ne vas pas.
Mais, qui a dit qu'il fallait que les deux flux d'air devaient absolument se rejoindre au bord de fuite
en même temps? La Figure 2 ci-dessous montre le flux d'air sur une aile dans une soufflerie
simulée. Dans la simulation, de la fumée colorée est introduite régulièrement. On remarque que
l'air passant sur l'extrados arrive bien avant celui qui passe en dessous de l'aile. En fait, une
inspection minutieuse montre que l'air passant sous l'aile est ralenti du "courant libre" de l'air.

Fig. 2 Simulation du flux d'air sur une aile en soufflerie, avec "fumée" colorée pour montrer
l'accélération et la décélération de l'air.

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Alors, pourquoi l'explication populaire a-t-elle prévalu pendant si longtemps? Une réponse est que
le principe de Bernoulli est facile a comprendre. Il n'y a rien de faux dans le principe de Bernoulli en
ce qui concerne le fait que l'air se déplace plus vite sur le dessus de l'aile. Mais, comme le suggère
l'explication précédente, notre compréhension ne peut être complète avec cette explication. Le
problème est qu'il nous manque un élément vital quand nous appliquons le principe de Bernoulli.
Nous pouvons calculer la pression autour de l'aile si nous connaissons la vitesse de l'air au dessus
et en dessous de l'aile, mais comment déterminer la vitesse?
Un autre raccourci de l'explication populaire est que la notion de travail est ignorée. La portance
réclame de la puissance (qui est un certain montant de travail par unité de temps). Comme nous le
verrons plus tard, la compréhension de la puissance est la clé qui permet de comprendre beaucoup
des phénomènes intéressants de la portance.

Les Lois de Newton et la Portance

Alors, comment une aile génère-t-elle de la portance? Pour commencer à comprendre la portance,
nous devons retourner dans nos cours de physique du collège et réviser les première et troisième
lois de Newton. (Nous introduirons la deuxième loi un petit peu plus tard).
La première loi de Newton stipule qu'un corps au repos reste au repos, et qu'un corps en
mouvement continue en suivant un mouvement rectiligne à moins qu'il soit soumis à l'application
d'une force extérieure. Cela signifie que si l'on observe une déviation dans le flux de l'air, ou que si
l'air à l'origine au repos est accéléré en mouvement, une force y a donc été imprimée.
La troisième loi de Newton stipule que pour chaque action il existe une réaction opposée de force
égale. Par exemple, un objet qui repose sur une table exerce une force sur cette table (son poids)
et la table applique une force égale et opposée sur l'objet qu'elle soutient. De façon à générer de la
portance, l'aile doit faire quelque chose à l'air. Ce que fait l'aile sur l'air est l'action tandis que la
portance est la réaction.
Comparons les deux Figures utilisées pour montrer les flux d'air (lignes de courants) autour d'une
aile. Sur la Figure 3 l'air arrive en ligne droite sur l'aile, la contourne, et continue en ligne droite
derrière l'aile. Nous avons tous déjà vu des images similaires, et ce même dans des manuels de
vol. Mais, l'air quitte l'aile dans le même état qu'il était à l'avant de l'aile. Il n'y a donc pas d'action
nette sur l'air donc il ne peut y avoir de portance! La Figure 4 montre les lignes de flux comme elle
devraient être dessinées. L'air passe au dessus de l'aile et est dévié vers le bas. La déviation de
l'air est l'action. La réaction est la portance de l'aile.

Fig. 3 Illustration commune du flux d'air autour d'une aile. Cette aile ne porte pas (très peu).

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Fig. 4 Véritable flux d'air autour d'une aile générant de la portance, montrant le flux montant et le
flux descendant.

L'aile en tant que pompe

Comme le suggère les lois de Newton, l'aile doit modifier quelque chose dans l'air pour obtenir de
la portance. Des modifications de la quantité d'air en mouvement résulteront des forces sur l'aile.
Pour générer de la portance, l'aile doit dévier de l'air vers le bas, une grande quantité d'air.
La portance d'une aile est égale à la modification du "moment" de l'air qu'elle dévie vers le bas. Le
"moment" (momentum en anglais) c'est à dire la quantité de mouvement qui est le produit de la
masse par la vitesse. La portance d'une aile est donc proportionnelle à la quantité d'air dévié vers
le bas multipliée par la vitesse verticale de cet air. C'est aussi simple que cela. (Ici nous avons
utilisé une version dérivée de la seconde loi de Newton qui lie l'accélération d'un objet à sa masse
ainsi qu'à la force qui y est appliquée, F=m.a). Pour obtenir plus de portance, l'aile peut soit dévier
plus d'air (masse) ou augmenter la vitesse verticale de cet air. Cette vitesse verticale derrière l'aile
est appelée " flux descendant ". La Figure 5 montre comment le flux descendant apparaı̂ t du point
de vue du pilote (ou dans une soufflerie). La figure montre aussi comment le flux descendant
pourrait être visualisé par un observateur au sol qui regarde l'aile avancer. Pour le pilote, l'air quitte
l'aile en suivant en gros son angle d'attaque. Pour l'observateur au sol, s'il était capable de voir l'air,
l'air semblerait quitter l'aile presque verticalement vers le bas. Plus l'angle d'attaque augmente,
plus la vitesse verticale est élevée. De même, si pour le même angle d'attaque la vitesse de l'aile
augmente, la vitesse verticale est aussi augmentée. Ainsi schématiquement, aussi bien
l'augmentation de vitesse que l'augmentation de l'angle d'attaque participent à l'allongement de la
flèche représentant la vitesse verticale. C'est cette vitesse verticale qui donne à l'aile sa portance.

Fig. 5 Comment le flux descendant apparaît au pilote et à l'observateur au sol.

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Comme établi précédemment, un observateur au sol verrait l'air descendre derrière l'avion. Cela
peut être aisément démontré en observant l'étroite colonne d'air formée derrière une hélice, un
ventilateur domestique ou sous le rotor d'un hélicoptère, qui ne sont rien d'autres que des ailes en
rotation. Si l'air sortait des pales avec un certain angle, l'air en mouvement aurait la forme d'un
cône plutôt qu'une étroite colonne. Si l'avion venait à survoler une balance géante, la balance
enregistrerait le poids de l'avion.

Si nous estimons la moyenne de la composante verticale du flux descendant pour un Cessna 172
qui se déplace à 110 noeuds comme étant égale à plus ou moins 9 noeuds, alors pour générer les
1000 kg de portance nécessaire l'aile devrait pomper un paquet de 2.5 tonnes d'air à chaque
seconde! En fait, comme nous en parlerons plus tard, cette estimation s'avérera trop faible selon
un facteur de deux. La quantité d'air dévié vers le bas par un Boeing 747 pour générer assez de
portance pour son poids au décollage de 362000 kg est réellement incroyable.
Pomper ou dévier autant d'air vers le bas est un argument fort contre une portance résultant
seulement d'un effet de surface comme sous-entendu par l'explication populaire. En fait, afin de

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pouvoir dévier 2,5 tonnes /sec, l'aile du Cessna 172 doit accélérer l'air compris au dessus de l'aile
jusqu'à 2m75 de celle-ci. (L'air pèse +/- 1 kg par mètre cube au niveau de la mer) La Figure
6 illustre l'effet de la déviation de l'air vers le bas exercé par une aile. Un trou béant est embouti
dans le brouillard par le flux descendant généré par l'avion qui le survole.

Fig. 6 Flux descendant et vortex de l'aile dans le brouillard.

Mais comment une aile aussi fine peut-elle dévier autant d'air ? Quand l'air contourne le sommet de
l'aile, il tire sur l'air se situant au dessus de lui et accélère cet air vers le bas, sinon il y aurait des
vides au dessus de l'aile. L'air est tiré d'en haut pour éviter les vides. Cette traction entraı̂ ne la
diminution de la pression au dessus de l'aile. C'est l'accélération de l'air au dessus de l'aile en
direction du flux descendant qui génère la portance. (Pourquoi l'aile dévie l'air avec assez de force
sera discuté dans la prochaine section).
Comme nous avons vu sur la Figure 4 , une complication dans l'image de l'aile est l'effet de " flux
montant " au bord d'attaque de l'aile. Comme l'aile se déplace, l'air est non seulement dévié vers le
bas à l'arrière de l'aile mais est aussi attiré vers le haut au bord d'attaque. Ce flux montant
contribue à une portance négative et plus d'air doit être dévié vers le bas pour compenser. Nous
aborderons ce point à nouveau lorsque nous considérerons l'effet de sol.
Normalement, si on regarde l'air s'écouler sur l'aile dans le cadre de référence de l'aile. En d'autres
mots comme le pilote, l'air se déplace et l'aile est fixe. Nous avons déjà établi que pour un
observateur au sol l'air semble sortir de l'aile presque verticalement. Mais que fait l'air au dessus et
en dessous de cette aile? La Figure 7 montre un instantané du mouvement des molécules d'air au
moment ou l'aile passe. Rappelez vous que c'est l'air qui était au repos au départ et que c'est l'aile
qui se déplace. En avant du bord d'attaque, l'air se déplace vers le haut (flux montant). Au bord de
fuite, l'air est dévié vers le bas(flux descendant). Au dessus de l'aile, l'air est accéléré vers le bord
de fuite. En dessous, l'air est à peine accéléré vers l'avant voire pas du tout.

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Fig.7 Direction des déplacement d'air autour d'une aile du point de vue d'un observateur au sol.

Dans la description aérodynamique mathématique de la portance cette rotation de l'air autour de


l'aile donne naissance au modèle dit du "vortex intégré " ou de " circulation ". Les origines de ce
modèle, et les opérations mathématiques complexes qui y sont associées, conduisent à une
compréhension immédiate des forces agissant sur une aile. Cependant, les mathématiques
employées exigent des étudiants en aérodynamique un certain temps avant d'être maı̂ trisées.
Ce que nous observons à partir de la Figure 7 est que la surface supérieure de l'aile fait beaucoup
plus pour déplacer l'air que la surface inférieure. La surface supérieure est donc la surface la plus
critique. Ainsi, les avions peuvent transporter des charges extérieures, telles que des réservoir
largable, sous les ailes mais pas au dessus car elle interféreraient avec la portance. C'est aussi
pour cela que les haubans en dessous des ailes sont courants alors que les haubans au dessus de
l'aile ont étés si rares dans le passé. Un hauban, ou n'importe quelle obstruction, sur le sommet de
l'aile interférerait avec la portance.

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L'air a une viscosite

La question évidente est " comment l'aile dévie l'air vers le bas ? ". Quand un fluide en mouvement,
tel que l'air ou l'eau, entre en contact avec une surface courbe il aura tendance à suivre cette
surface. Pour démontrer cet effet, tenons un verre d'eau horizontalement en dessous d'un robinet
de telle façon qu'un mince filet d'eau touche juste le côté du verre. Au lieu de continuer de couler
vers le bas, la présence du verre conduit l'eau à s'enrouler autour du verre comme illustré par
la Figure 8 . Cette tendance des fluides à suivre une surface courbe est connue comme étant l'effet
Coanda. De la première loi de Newton nous savons que pour que le fluide s'enroule il doit y avoir
une force qui agit dessus. De la troisième loi de Newton, nous savons que le fluide doit exercer une
force égale et opposée sur l'objet qui cause la déviation du fluide.

Pourquoi un fluide devrait-il suivre une surface courbe ? La réponse est la viscosité : la résistance
à l'avancement qui donne à l'air une sorte d' " adhérence ". La viscosité de l'air est très faible mais
est suffisante pour que les molécules d'air se collent à la surface. La vitesse relative entre la
surface et les molécules d'air les plus proche est absolument nulle. (C'est pour cette raison que la
poussière reste sur les voitures et pourquoi il y a de la poussière sur l'arrière des pales d'un
ventilateurs dans une soufflerie). Un peu au dessus de la surface, le fluide a un peu de vitesse.
Plus on s'éloigne de la surface, plus la vitesse du fluide s'élève jusqu'à atteindre la vitesse du flux
extérieur.

La portance comme fonction de l'angle d'attaque

Il y a beaucoup de type d'aile : conventionnelle, symétrique, conventionnelle en vol inversé, les


ailes des premiers biplans qui ressemblent à des plaques tordues, et même la très connue "porte
de grange". Dans tous les cas, l'aile dévie l'air vers le bas ou plus exactement tire l'air du dessus
vers le bas. Ce que toutes les ailes ont en commun est leur angle d'attaque par rapport à l'air
qu'elles traversent. C'est cet angle d'attaque qui est le premier paramètre déterminant de la
portance. La portance d'une aile inversée peut être expliquée grâce à son angle d'attaque, et ce
malgré l'apparente contradiction avec l'explication populaire s'appuyant sur le principe de Bernoulli.
33/62 
Le pilote ajuste l'angle d'attaque pour ajuster la portance à la vitesse et à la charge. L'explication
populaire de la portance qui se concentre sur la forme de l'aile ne donne au pilote que la possibilité
d'adapter la vitesse.
Pour mieux comprendre le rôle de l'angle d'attaque il est utile d'introduire un " véritable " angle
d'attaque, défini de telle façon que l'angle de l'aile par rapport à l'axe du vent donnant une portance
nulle soit définit comme étant zéro degrés. Si on change l'angle d'attaque aussi bien vers le haut ou
vers le bas, on remarque que la portance est proportionnelle à cet angle. La Figure 9 montre le
coefficient de portance (portance normalisée à la taille de l'aile) pour une aile standard en fonction
de l'angle d'attaque effectif. Une relation similaire entre portance et angle d'attaque peut être
trouvée pour toute les ailes, indépendamment de leur conception. C'est aussi vrai pour une aile de
747 que pour une porte de grange. Le rôle de l'angle d'attaque est plus important que les détails de
la forme du profil dans la compréhension de la portance.

Généralement, la portance commence à décroı̂ tre à partir d'un angle d'attaque de 15 degrés. Les
forces nécessaires pour dévier l'air à un angle aussi grand sont plus grandes que ce que la
viscosité de l'air peut supporter, et l'air commence à se séparer de l’aile. Cette séparation du flux
d'air du dessus de l'aile est un décrochage.

L'aile agit comme une " écope " à air

Nous voudrions introduire une nouvelle image mentale de l'aile. Nous sommes habitués à imaginer
l'aile comme une fine lame qui découpe l'air et développe de la portance comme par magie. La
nouvelle image que nous voudrions vous faire adopter est celle d'une aile comme une écope
déviant une certaine quantité d'aile de l'horizontale à plus ou moins l'angle d'attaque , comme
montrer à la Figure 10 . Cette écope peut être décrite comme une structure invisible montée sur
l'aile à la fabrication. La longueur de cette écope est égale à la longueur de l'aile et sa hauteur plus
34/62 
ou moins égale à la corde de l'aile (distance du bord d'attaque au bord de fuite de l'aile). La
quantité d'air interceptée par cette écope est proportionnelle à la vitesse de l'avion et à la densité
de l'air, et rien d'autre.

Fig.10 L'aile en tant qu'écope.

Comme établi précédemment, la portance d'une aile est proportionnelle à la quantité d'air déviée
vers le bas multiplié par la vitesse verticale de cet air. Si l'avion augmente sa vitesse, l'écope dévie
plus d'air. Tant que la charge sur l'aile, c'est-à-dire le poids de l'avion, n'augmente pas la vitesse
verticale de l'air dévié peut être diminuée en fonction. Ainsi, on diminue l'angle d'attaque pour
maintenir une portance constante. Quand l'avion prend de l'altitude, l'air devient moins dense et
l'écope dévie moins d'air pour une vitesse identique. Donc pour compenser l'angle d'attaque doit
être augmenté. Les principes de cette section vont être utilisés pour comprendre la portance d'une
manière non réalisable avec l'explication populaire.

La portance a besoin de puissance

Quand un avion passe au travers d'un air précédemment calme il se retrouve avec une vitesse
verticale négative. Ainsi, l'air se trouve en mouvement après le passage de l'avion. L'air a donc
reçu de l'énergie. La puissance est de l'énergie, ou travail par unité de temps. Donc la portance doit
avoir besoin de puissance. Cette puissance est fournie par le moteur de l'avion ( ou par la gravité
et les thermiques pour un planeur ).
Combien de puissance avons nous besoin pour voler ? La puissance nécessaire pour la portance
est le travail ( énergie ) par unité de temps et est proportionnel à la quantité d'air déviée vers le bas
multipliée par le carré de sa vitesse. Nous avons déjà établi que la portance d'une aile est
proportionnelle à la quantité d'air dévié vers le bas multiplié par la vitesse verticale de cet air. Ainsi,
la puissance nécessaire pour porter l'avion est proportionnelle à la charge (ou poids ) multipliée par
la vitesse verticale de l'air. Si la vitesse de l'avion est doublée, la quantité d'air déviée vers le bas
double. L'angle d'attaque doit alors être diminué pour obtenir une vitesse verticale équivalent à la
moitié de l'angle original pour obtenir la même portance. La puissance nécessaire pour la portance
a été divisée par deux. Cela montre que la puissance nécessaire à la portance diminue quand la
vitesse de l'avion augmente. En fait, nous avons montré que la puissance nécessaire pour créer la
portance est proportionnelle à un divisé par la vitesse de l'avion..

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Cependant, nous savons tous que pour aller plus vite (en vitesse) nous devons appliquer plus de
puissance. Donc il doit y avoir plus à alimenter que la puissance nécessaire à la portance. La
puissance associée à la portance, comme décrit précédemment, est souvent appelé la puissance "
induite ". De la puissance est aussi nécessaire pour contrecarrer ce que nous appelons la traı̂ née "
parasite ", qui est la traı̂ née associée au déplacement des roues, haubans, antennes, etc... dans
l'air. L'énergie que l'avion transmet à une molécule d'air à l'impact est proportionnelle au carré de la
vitesse . Le nombre de molécules atteintes en une fois est proportionnel à la vitesse. Ainsi la
puissance "parasite" nécessaire pour vaincre la traı̂ née parasite augmente en fonction de la vitesse
élevée au cube. La Figure 11 montre la courbe de puissance induite, de puissance parasite et le
total de puissance qui est la somme de la puissance induite avec la puissance parasite. De
nouveau, la puissance induite est égale à un sur la vitesse et la puissance parasite est égale à un
sur la vitesse au cube. A basse vitesse, les besoins en énergie nécessaire au vol sont dominés par
la puissance induite. Plus lent est le vol, plus faible est la quantité d'air dévié et donc plus l'angle
d'attaque doit être augmenté pour maintenir la portance. Les pilotes pratiquent le vol sur " l'arrière
de la courbe de puissance ", de fait, ils reconnaissent que l'angle d'attaque et la puissance
nécessaire pour rester en l'air à basse vitesse est considérable.

Fig.11 Besoin en puissance par rapport à la vitesse.

En vitesse de croisière, les besoins en puissance sont dominés par la puissance parasite. Comme
cela évolue en fonction de la vitesse au cube, une augmentation de la taille du moteur permettra un
taux de montée plus rapide mais n'améliorera que peu la vitesse de croisière de l'avion.
Depuis que nous savons comment les besoins en puissance varient avec la vitesse, nous pouvons
comprendre la traı̂ née qui est en réalité une force. La traı̂ née est simplement fonction de la
puissance divisée par la vitesse. La Figure 12 montre la puissance induite, parasite et totale en
fonction de la vitesse. Ici la traı̂ née induite varie selon un sur la vitesse au carré et la traı̂ née
parasite comme la vitesse au carré. En regardant ces courbes, on peut déduire certaines choses à
propos de comment les avions sont conçus. Les aéroplanes plus lents, comme les planeurs, sont
conçus pour diminuer la traı̂ née induite (ou puissance induite), qui domine à basse vitesse. Les
aéroplanes plus rapides sont plus concernés par la traı̂ née parasite (ou puissance parasite).

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Fig.12 La traînée en fonction de la vitesse.

L'efficacité de l'aile.

En vol de croisière, une quantité non négligeable de la traı̂ née d'une aile moderne est de la traı̂ née
induite. La traı̂ née parasite d'une aile de Boeing 747, qui domine en vol de croisière, est seulement
égale à celle d'un câble de 1 cm de diamètre de la même longueur. Nous pouvons nous demander
ce qui affecte l'efficacité d'une aile. Si la longueur de l'aile venait à être doublée, la taille de notre
écope doublerait aussi, déviant deux fois plus d'air. Donc, pour la même portance, la vitesse
verticale (et donc l'angle d'attaque) devrait être réduit de moitié. L'efficacité de la portance est
proportionnelle à un sur la longueur de l'aile.
Plus l'aile est longue, moins nous avons besoin de puissance induite pour produire la même
portance, bien que cela soit obtenu avec une augmentation de la traı̂ née parasite. Les aéroplanes
lents sont plus affectés par la traı̂ née induite que les aéroplanes rapides et donc disposent de plus
longue ailes. C'est pourquoi les planeurs, qui évoluent à basse vitesse, ont de si longues ailes. Les
chasseurs supersoniques, d'un autre côté, subissent les effets de la traı̂ née parasite plus que nos
avions d'entraı̂ nements lents. De ce fait, les aéroplanes rapides ont des ailes plus courtes pour
diminuer la traı̂ née parasite.
Une fausse croyance soutenue par certains dit que la portance n'a pas besoin de puissance. Cela
vient de l'aéronautique dans les études sur la théorie des tronçons d'ailes idéaux (profils). Quand
on parle d'un profil, c'est dans le cas d'une aile avec une envergure infinie. Comme nous avons vu
que la puissance nécessaire à la portance est proportionnelle à un sur la longueur de l'aile, une aile
de longueur infinie n'a pas besoin de puissance pour porter. Si la portance n'avait pas besoin
d'énergie, les avions auraient la même portée à plein comme à vide. De plus, les hélices (qui ne
sont que des ailes rotatives) n'auraient besoin d'aucune énergie pour fournir la traction.
Malheureusement, nous vivons dans le monde réel où aussi bien la portance que la propulsion
demande de la puissance.

38/62 
Puissance et charge alaire

Considérons maintenant la relation entre charge alaire et puissance. Avons nous besoin de plus de
puissance pour transporter plus de passagers et de cargos ? Et, est-ce que la charge affecte la
vitesse de décrochage ? A vitesse constante, si la charge alaire augmente, la vitesse verticale doit
être augmentée pour compenser. Cela est fait par l'augmentation de l'angle d'attaque. Si le poids
total de l'avion était doublé (disons dans un virage sous 2-g) la vitesse verticale de l'air est doublée
pour compenser l'augmentation de la charge alaire. La puissance induite est proportionnelle à la
charge multipliée par la vitesse verticale de l'air dévié, qui ont tous deux doublés. Ainsi la
puissance induite nécessaire a été augmentée par un facteur de quatre ! La même chose serait
vraie si le poids de l'avion était doublé par l'ajout de carburant, etc...
Une façon de mesurer la puissance totale est de regarder le taux de consommation de carburant.
La Figure 13 montre la consommation en carburant par rapport au poids total pour un gros avion de
transport se déplaçant à vitesse constante (obtenue à partir de données récentes). Comme la
vitesse est constante, la modification de la consommation est due à la modification de la puissance
induite. Les données sont affectées d'une constante (puissance parasite) et par un terme qui
évolue en suivant le carré de la charge. Ce second terme est juste ce que nous avons prédit dans
notre discussion Newtonienne à propos de l'effet de la charge sur la puissance induite.

Fig.13 La traînée en fonction de la vitesse.

L'augmentation de l'angle d'attaque lorsqu'il y a augmentation de la charge à une conséquence


autre que juste le besoin de puissance supplémentaire. Comme illustré par la Figure 9, une aile
pourra décrocher quand l'air ne pourra plus suivre la surface supérieure, c'est-à-dire, lorsque
l'angle d'attaque critique sera atteint. La Figure 14 montre l'angle d'attaque auquel une aile
décroche en fonction de la vitesse pour une charge fixe lors d'un virage à 2-g. L'angle d'attaque
auquel l'avion décroche est constant et ne dépend pas de la charge de l'aile. La vitesse de
décrochage augmente comme la racine carrée de la charge. Ainsi augmenter la charge dans un

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virage à 2-g augmente la vitesse à laquelle l'avion décrochera de presque 40%. Une augmentation
d'altitude augmentera encore plus l'angle d'attaque lors d'un virage à 2-g. C'est pourquoi les pilotes
s'entraı̂ nent au " décrochage accéléré " qui démontre qu'un avion peut décrocher à n'importe quelle
vitesse. Quelque soit la vitesse il y a une charge qui pourra conduire à un décrochage.
Fig.14 Angle d'attaque par rapport à la vitesse pour un niveau de vol constant dans un virage à 2-
g..

Les vortex d'ailes

Certains peuvent se demander à quoi peut bien ressembler le flux descendant d'une aile. Le flux
descendant " sort " de l'aile comme une feuille et sa forme est liée à la distribution de la charge sur
l'aile. la Figure 15 illustre, via la condensation, la distribution de portance d'un avion pendant une
manoeuvre à haut facteur de charge. De l'illustration, nous pouvons voir que la distribution de
portance évolue de l'emplanture de l'aile jusqu'au saumon. Ainsi, la quantité d'air dans le flux
descendant doit aussi évoluer le long de l'aile. La portion d'aile située près de l'emplanture " écope
" plus d'air que celle située à l'extrémité. Comment l'emplanture dévie autant d'air, l'effet évident est
que la feuille de flux descendant va commencer à s'enrouler vers l'extérieur autour d'elle même,
tout comme l'air s'enroule autour du sommet de l'aile à cause du changement de vitesse de l'air.
C'est le vortex de l'aile. L'étroitesse de l'enroulement du vortex de l'aile est proportionnel au taux de
modification de la portance le long de l'aile. A l'extrémité de l'aile la portance devient rapidement
nulle causant l'enroulement le plus étroit. C'est le vortex d'extrémité d'aile qui est juste une petite
partie (la plupart du temps visible) du vortex de l'aile.

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Fig. 15 Condensation montrant la distribution de portance le long d'une aile, on remarque aussi les
légères trainées au bout des Winglets.

Fig. 16 Les vortex matérialisés par la trainée de condensation.

Les Winglets (ces petites extension verticales à l'extrémité de certaines ailes) sont utilisés pour
améliorer l'efficacité d'une aile en augmentant la longueur effective de l'aile . La portance sur une
aile normale doit atteindre zéro à l'extrémité parce que le dessous et le dessus se rejoignent autour
du bout. Les winglets empêchent cette communication de telle façon que la portance peut
s'étendre plus loin sur l'aile. Comme l'efficacité d'une aile augmente avec sa longueur, cela
contribue à augmenter l'efficacité. Le piège est que la conception de winglets est difficile et qu'ils
peuvent faire plus de mal que de bien lorsqu'ils ne sont pas bien conçus.

L'effet de sol.

Un autre phénomène commun mal compris est l'effet de sol. Il s'agit de l'augmentation de
l'efficacité d'une aile quand elle vole par rapport au sol à une hauteur altitude inférieure à la taille de
son envergure. Un avion à aile basse va subir une diminution de traînée de 50% juste avant de
toucher le sol. Il y a un certain nombre de confusion à propos de l'effet de sol. Beaucoup de pilotes
croient à tort que l'effet de sol résulte de la compression de l'air entre l'aile et le sol.

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Pour comprendre l'effet de sol il est nécessaire d'avoir bien compris ce qu'est le flux montant. Pour
les pressions concernées par le vol à basse vitesse, l'air est considéré comme incompressible.
Quand l'air est accéléré au dessus de l'aile et dévié vers le bas, il doit être remplacé. Donc une
certaine quantité d'air doit se déplacer autour de l'aile (en dessous et vers l'avant puis vers le haut)
pour compenser, de la même façon que l'eau autour d'une pagaı̈ e de canoe quand on rame. C'est
ce qui est la cause du flux montant.
Comme établi précédemment, le flux montant accélère l'air dans le mauvais sens pour la portance.
Donc une plus grande quantité de flux descendant est nécessaire pour compenser le flux montant
en même temps qu'il produit la portance nécessaire. Ainsi plus de travail est fait et donc plus
d'énergie est nécessaire. Près du sol, le flux montant est réduit car le sol atténue la circulation de
l'air autour de l'aile. Donc moins de flux descendant est nécessaire pour fournir la portance. L'angle
d'attaque est réduit et donc la puissance induite, rendant l'aile plus efficace.

Précédemment, nous avions estimé qu'un Cessna volant à 200 km/h doit dévier à peu près 2.5
tonnes d'air par seconde pour obtenir sa portance. Dans nos calculs, nous avions négligé le flux
montant. De l'importance de l'effet de sol, il est clair que la quantité d'air est probablement plus

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proche de 5 tonnes d'air dévié par seconde.

POURQUOI UN AVION VOLE ?


Par John S Denker scientifique et pilote

- Flux d'air autour de l'aile

- Pression autour de l'aile

- Débit d'air et pression

- Vol inversé

- L'aile mince

- Circulation du flux

Introduction.

Cette page ne reprend que quelques extraits du chapitre trois du livre internet See How It Flies de
John S.Denker que vous pouvez trouver (en anglais) à l'adresse http://www.av8n.com

Flux d'air autour de l'aile.

Je vais vous expliquer la façon dont l'écoulement de l'air se comporte autour d'une aile.
Plusieurs des illustrations telles que la Figure 3.1 ont été produites par un simulateur de soufflerie,
programme que j'ai écrit pour mon ordinateur. L'aile est stationnaire au milieu de la soufflerie et le
flux d'air est dirigé de la gauche vers la droite. En amont de l'aile (près du bord gauche de la figure)
j'ai placé un certain nombre d'injecteurs de fumée. Sept d'entre eux fonctionnent en permanence
en injectant des courants minces de fumée de couleur pourpre. La fumée est envoyée autour de
l'aile et après l'aile par le flux d'air, faisant ainsi des lignes de courant évidentes.

Figure 3.1 : Flux autour d'une aile

Puis, sur un espacement vertical cinq fois plus étroit, j'injecte des banderoles de fumée pulsées. La
fumée est envoyée pendant 10 millisecondes tous les 20 millisecondes. Dans la figure, la fumée

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bleue a commencé à être injectée voici 70 millisecondes, la fumée verte a commencé à être
injectée voici 50 millisecondes, la fumée orange a commencé à être injectée voici 30 millisecondes,
et la fumée rouge a commencé à être injectée voici 10 millisecondes. L'injection de la fumée rouge
se terminait quand l'instantané a été pris.

Figure 3.2 : upwash- downwash.

La Figure 3.2 précise les points importants sur certaines propriétés de l'écoulement de l'air. D'une
part, nous constatons que l'air juste à l'avant de l'aile ne se déplace pas seulement de gauche à
droite mais également vers le haut, appelé upwash ou déflexion vers le haut. De même, l'air juste
à l'arrière de l'aile ne se déplace pas seulement de gauche à droite mais également vers le bas,
appelé dowwash ou déflexion vers le bas . Cette déflexion à l'arrière de l'aile vers le bas est
relativement facile à comprendre. Le but de l'aile est de donner un certain mouvement vers le bas
au flux d'air.
La déflexion vers le haut en avant de l'aile est un peu plus intéressante. Comme évoqué dans la
section l'air est un fluide, ce qui signifie qu'il peut exercer une pression sur lui-même ainsi que sur
d'autres choses. La pression atmosphérique affecte fortement l'air, même celui bien avant l'aile.
Le long du bord d'attaque de l'aile il y a une ligne de stagnation, qui est la ligne de séparation entre
l'air qui s'écoule sur le dessus de l'aile et l'air qui circule sous le dessous de l'aile. Sur un avion, la
ligne de stagnation court le long de l'envergure, mais comme la Figure 3.2 ne montre que la section
transversale de l'aile, tout ce que nous voyons de la ligne de stagnation est un point unique.
Une autre ligne de stagnation s'étend le long du bord de fuite. Elle marque l'endroit où l'air qui
passe au-dessus de l'aile rejoint l'air qui passe en dessous de l'aile.
Nous voyons que pour des angles d'attaque modérés ou élevés, la ligne de stagnation avant se
trouve bien en dessous et en arrière du bord d'attaque de l'aile (Figure 3.2). L'air qui rencontre l'aile
juste au-dessus de la ligne de stagnation va revenir en arrière vers le nez de l'avion, circulait sur le
bord d'attaque, puis s'écoulait vers l'arrière le long de la partie supérieure de l'aile (extrados).

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Figure 3.3 : Ecoulement de l'air autour de l'aile

L'ensemble de tous les points sortis des injecteurs à un moment donné définissent une
chronologie. Le bord droit de la fumée orange est à "30 milliseconde". Dans la Figure 3.3 plusieurs
échéances sont étiquetées en fonction de leur temps.
Puisque l'air près de l'aile s'écoule suivant différentes vitesses et directions, la question est de
savoir qu'elle est la «vraie» vitesse dans la soufflerie. La chose logique à faire est de mesurer la
vitesse de l' écoulement libre, c'est à dire à un point bien en amont, avant qu'il ne soit perturbé par
l'aile.
Les banderoles pulsées nous donnent beaucoup d'informations. Les régions où les banderoles
pulsées ont été étirées sont des régions à vitesse élevée. Il est assez facile de le voir, chaque
banderole pulsée dure exactement 10 millisecondes, si dans ce temps elle parcourt une longue
distance, c'est qu'elle se déplace rapidement. La vitesse maximale produite par cette aile à cet
angle d'attaque est approximativement égale à deux fois la vitesse de courant libre (non perturbé).
Les ailes peuvent être donc très efficaces pour accélérer l'air.
Inversement, les régions où les banderoles pulsées parcourent une petite distance dans les 10
millisecondes sont les régions à faible vitesse. La vitesse minimum est de zéro et se produit à
proximité des lignes de stagnation avant et arrière.
Le vent relatif est nul sur les lignes de stagnation. Ainsi un petit insecte marchant le long de la ligne
de stagnation d'une aile d'un avion en vol ne ressentirait aucun souffle d'air.
Les lignes de courant ont une propriété remarquable: l'air ne peut jamais franchir une ligne de
courant. C'est du à la manière dont les lignes de courant ont été définies par la fumée. Si n'importe
quel air essayait de s'écouler au-delà de sa ligne, il transporterait la fumée avec lui. Par
conséquent, une portion d'air délimitée par une paire de lignes de courant (au-dessus et en-
dessous de l'aile) et pour un temps donné ne perd jamais son identité. Elle peut se déformer, mais
elle ne peut pas se mélanger à une autre portion d'air.
Une autre chose à noter est que dans les régions à faible vitesse, les lignes de courant sont plus
éloignés les unes des autres. Ce n'est pas un hasard. A des vitesses raisonnables, l'aile n'a pas
assez d'influence sur l'air qui l'entoure pour changer de manière significative sa densité. Par
conséquent, les portions d'air mentionnées ci-dessus ne changent pas dans la zone quand ils
changent de forme. Dans une région au-dessus de l'aile, nous avons une longue et étroite portion
d'air s'écoulant à un point particulier à une vitesse élevée. (Si la même quantité de fluide s'écoule à
travers une région plus petite, il doit s'écouler plus rapidement.) Dans une autre région, nous avons

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une portion plus courte et plus épaisse s'écoulant à une vitesse plus faible.
La chose la plus remarquable au sujet de cette figure est que la fumée bleue qui a passé juste au-
dessus de l'aile est arrivée au bord de fuite 10 ou 15 millisecondes plus tôt que la fumée
correspondante qui a passé légèrement en dessous de l'aile.
Ce n'est pas une erreur. En effet, nous verrons dans la section Circulation du flux que c'est grâce à
ce phénomène que la portance existe.
Cela peut-être un choc pour beaucoup de lecteurs, car toutes sortes de références normalisées
affirment que le flux d'air passant au-dessus de l'aile et le flux d'air passant en-dessous de l'aile
doivent se rejoindre au bord de fuite dans le même laps de temps. J'ai vu cette déclaration erronée
dans des manuels scolaires, des manuels de physique de pointe, des encyclopédies, et des
manuels de formation des pilotes.
Restez avec moi, je vais vous expliquer pourquoi la Figure 3.3 raconte la vérité.
Tout d'abord, je dois vous convaincre qu'il n'y a aucune loi de physique qui empêche qu'une portion
de fluide soit retardée par rapport à une autre.

Figure 3.4 : Retard de l'écoulement

Considérez le scénario décrit dans la Figure 3.4 comme une rivière qui coule de gauche à droite. En
mettant l'extrémité d'un morceau de tuyau d'arrosage dans la rivière, je siphonne l'eau, la laisse
perdre du temps en passant par plusieurs centimètres de tuyau enroulé vers le haut, puis retourner
à la rivière par l'autre extrémité. L'eau passée par le tuyau sera retardée. La portion retardée d'eau
ne rattrapera jamais le reste du courant; et d'ailleurs elle n'essayera même pas de le rattraper.
. Notez que le retardement de l'eau ne nécessite ni compression, ni friction.
Etudions maintenant le comportement de l'air à proximité d'une aile. On peut le décomposer en
deux parties:
- L'effet d'obstacle
- L'effet de la circulation.

Première partie: l'effet d'obstacle

L'aile est un obstacle à l'air. Le flux d'air qui passe à proximité d'un tel obstacle sera retardé. En
effet, l'air qui vient de manière arbitraire près d'une ligne de stagnation sera retardé dans le temps.
Les molécules d'air qui traînent juste à proximité de la ligne de stagnation, font penser au proverbe
de l'âne à mi-chemin entre deux bottes de foin, incapable de décider quelle option choisir.
L'air près de l'aile est retardé par rapport à l'air non perturbé passant plus loin. L'effet d'obstacle est
sensiblement le même pour une partie passant au-dessus de l'aile comme celle passant en
dessous de l'aile. Cet effet diminue très rapidement en fonction de la distance avec l'aile. Vous
pouvez voir dans les trois panneaux de la Figure 3.5, que l'air frappe la ligne de stagnation (bord

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d'attaque), mais ne frappe jamais la ligne de stagnation arrière (bord de fuite). Quand l'aile est à
l'incidence de portance nulle, cet effet d'obstacle est primordial, comme indiqué dans la
première Figure 3.5.

Figure 3.5 : Débit d'air à différents angles d'attaque

Deuxième partie: l'effet de la circulation

Les trois dessins de la Figure 3.5 ont des angles d'attaque différents. La portance est
proportionnelle à l'angle d'attaque lorsque celui-ci n'est pas trop important. En particulier, le cas de
portance zéro, ce que nous appelons angle d'attaque nul, même pour les ailes asymétriques.
Dans cette section, nous supposons que l'aile produit une portance positive. Cela rend les modèles
de flux d'air beaucoup plus intéressants, comme vous pouvez le voir sur les deuxième et troisième
dessins de la Figure 3.5. A distance égale la partie d'air qui passe au-dessus de l'aile arrive au bord
de fuite avant celle qui passe en-dessous, et ceci sans aucune exception. Cela est dû à l'effet de la
circulation, comme on le verra dans la section Circulation du flux.
Nous pouvons également voir que la majeure partie de l'air passant au-dessus de l'aile arrive plus
tôt en termes absolus, par rapport au flux d'air non perturbé. Sauf très proche de l'aile, où l'effet
d'obstacle (comme indiqué précédemment) perturbe l'effet de la circulation.
Contrairement à l'effet d'obstacle, l'effet de la circulation diminue très lentement.Il s'étend sur une
bonne distance au-dessus et au-dessous de l'aile. Distance comparable à celle de l'envergure.
Une aile est étonnamment efficace pour produire de la circulation, ce qui accélère l'air au-dessus.
Même si le flux d'air qui passe au-dessus de l'aile, bien qu'ayant un chemin plus long (aile
asymétrique), arrive au bord de fuite avant le flux d'air correspondant qui passe en dessous de
l'aile.
Notez le contraste:
Le changement de vitesse du flux se fait jusqu'au bord de fuite. En suite, il revient rapidement à sa
vitesse de courant libre non perturbé (plus une légère composante vers le bas).

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Le changement de position relative est permanent. Si nous suivons le flux d'air loin en aval de l'aile,
nous constatons que l'air qui est passé au-dessous de l'aile ne rattrapera jamais l'air correspondant
qui est passé au-dessus de l'aile.

Les pressions autour de l'aile

La Figure 3.6 montre les tracés des différentes pressions aux environs de l'aile. Toutes les
pressions sont mesurées par rapport à la pression atmosphérique ambiante dans le flux libre. Les
régions bleutées indiquent les dépressions, c'est à dire des pressions inférieures par rapport à la
pression ambiante, tandis que les régions rouges indiquent des surpressions c'est à dire des
pressions supérieures par rapport à la pression ambiante. La ligne de démarcation entre la
pression et la dépression est également indiqué dans la figure.

Figure 3.6 : Pressions autour de l'aile

- Remarque sur les unités


Les pressions et dépressions près de l'aile sont mesurées en multiples de la pression
dynamique, 4Q . Dans la Figure 3.6, chaque contour représente exactement 0,2Q. Nous
choisissons Qcomme unité, plutôt que des unités plus prosaïques telles que PSI, car il permet de
rester quantitativement précis sur une gamme assez large de la vitesse et de la densité. Si vous
connaissez la pression dynamique, vous pouvez connaître ce que l'aile fait. Vous n'avez pas
besoin de connaître la vitesse anémométrique ou la densité séparément.
- Exemple numérique:
Si vous faites 100 noeuds dans des conditions de niveau de la mer standard, nous avons:
-Q:=½ρV2
- = ½ × 1,2250 kg / m 3 × (51,44 m / s) 2
- = 1621 pascals
- = 0,235 PSI
- = 0,016 Atm
Chaque fois que nous parlons de la pression dans le cadre de portance et de la traînée, il est
raisonnable de supposer que nous entendons pression relative, c'est à dire la pression par rapport
à la pression ambiante en courant libre et non la pression absolue, à moins que le contexte exige
clairement le contraire.
La pression positive maximale sur un profil d'aile est exactement égale à Q. Ceci se produit juste
aux lignes de stagnation. C'est logique car suivant le principe de Bernoulli, l'air le plus lent a la

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pression la plus élevée. Sur les lignes de stagnation, l'air étant à l'arrêt est donc le plus lent
possible.
La dépression maximum à proximité d'une surface portante dépend de l'angle d'attaque, et de la
forme détaillée de l'aile. Les ailes de forme semblable ont tendance à présenter un comportement
globalement similaire.

A titre d'exemple, l'angle d'attaque dans la Figure 3.6 est de 3 degrés, une valeur raisonnable pour
le vol en croisière. Pour cette aile dans ces conditions, la dépression maximum est un peu plus
de0,8 Q.
L'étude de ce chiffre peut nous apprendre beaucoup de choses. D'une part, nous voyons que le
quart avant de l'aile produit la moitié de la portance, ce qui est typique des profils d'ailes de
l'aviation générale. Cela signifie que l'aile produit relativement peu de couple autour du point "quart
de corde". C'est pourquoi les ingénieurs mettent généralement le longeron principal de l'aile à
proximité de ce point. Une autre chose à noter est que la dépression agissant sur le dessus de
l'aile est beaucoup plus importante que la pression agissant sur le dessous de l'aile.
Pour une aile dans les conditions de vol en croisière, Figure 3.6, il n'y a très peu de surpression sur
le dessous l'aile, en fait il y a surtout une dépression. La seule raison pour laquelle l'aile peut
supporter le poids de l'avion est la dépression sur le dessus de l'aile. A des angles d'attaque
élevés, la surpression augmente en dessous de l'aile, mais elle reste toujours moins forte que la
dépression au-dessus de l'aile.

Débit d'air et pressions autour de l'aile

La Figure 3.7 montre ce qui se passe autour de l'aile quand l'angle d'attaque varie. Vous pouvez
voir que lorsque la vitesse change, la pression change également.

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Figure 3.7 : Débit d'air et pression autour de l'aile

Il s'avère que, compte tenu du champ de vitesse, il est assez simple de calculer le champ de
pression. En effet, il y a deux façons de le faire, nous allons voir l'une d'elle ci-dessous.
Nous savons que l'air a une masse. L'air en mouvement continue sur sa lancée. Si la portion d'air
suit une trajectoire courbe, il faut une force nette sur elle, tel que requis par les lois de Newton.
La pression seule ne fait pas de force nette, vous avez besoin d'une différence de pression de
sorte qu'un coté de la portion d'air soit plus comprimé que l'autre. Par conséquent, la règle est la
suivante: Si, à n'importe quel endroit les lignes de courant sont courbées, la pression à des
endroits voisins est différente.
Vous pouvez voir dans les dessins que les lignes de courant serrées et incurvées correspondent à
de grands gradients de pression et vice versa.
Si vous voulez connaître la pression partout, vous pouvez commencer quelque part et il suffit
d'ajouter tous les changements pendant que vous vous déplacez d'un endroit à l'autre. C'est
mathématiquement fastidieux, mais cela fonctionne. Cela fonctionne même dans les situations où
le principe de Bernoulli n'est pas immédiatement applicable.

Vol inversé avec ailes symétriques ou asymértiques

On vous a probablement dit qu'une aile produit une portance parce qu'elle est courbée sur sa partie
supérieure (extrados) et plate sur sa partie inférieure (intrados). C'est de « notoriété publique » ...
mais hélas ce n'est pas vrai. Il ne faut surtout pas le croire.
Vous avez certainement tous vu lors des meetings aériens que les pilotes volent régulièrement
pendant de longues périodes à l'envers, c'est à dire sur le dos. N'est-ce pas suspect par rapport à
l'histoire de l'aile courbée sur le dessus et plate sur le dessous?
N'importe quelle aile ordinaire vole à l'envers, même une aile qui est à plate sur un côté et courbée
sur l' autre. Comme le montre la Figure 3.11. Cela peut sembler bizarre, et pourtaant ça fonctionne.

Figure 3.11 : Vol inversé

Cette idée fausse qui prétend que les ailes doivent être courbées sur le dessus et plates en
dessous est souvent associée à l'idée fausse précédemment discutée, c'est à dire que l'air doit
nécessairement passer au-dessus et en dessous de l'aile dans le même laps de temps. En fait,
une aile à "l'envers" produit une portance exactement comme une aile à "l'endroit".

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Figure 3.12 : Terminologie

Pour nous aider la Figure 3.12 illustre la terminologie utile.


"Chord line" ou corde en français est la ligne droite joignant le bord d'attaque au bord de fuite.
"Mean camber line" ou ligne moyenne en français est le lieu des points équidistants de l'intrados à
l'extrados.
"Amount of camber" ou flèche en français est un point de la ligne moyenne à la corde.
Une aile symétrique, est une aile où la surface supérieure (extrados) est une image miroir de la
surface inférieure (intrados). Dans une telle aile la cambrure est nulle. Le flux d'air et les modes de
pressions pour ce type d'aile sont présentés dans la Figure 3.13.

Figure 3.13 : Aile symétrique

Aux petits angles d'attaque, une aile symétrique fonctionne mieux qu'une aile très courbée. A
l'inverse, à des angles d'attaque élevés, une surface portante courbée fonctionne mieux qu'une
surface symétrique correspondante. Un exemple de ceci est représenté sur la Figure 3.14. Le profil
désigné "631 à 012" est symétrique, tandis que le profil désigné "631-412" est asymétrique. Sinon
les deux profils sont à peu près identique. A angle d'attaque normal (jusqu'à 12 degrés), les deux
profils produisent une portance pratiquement identique. Au-delà de ce point, la voilure courbée a un
gros avantage, car elle décroche à un angle d'attaque relativement beaucoup plus élevé. En
conséquence, son coefficient maximum de portance est beaucoup plus grand.

Figure 3.14 : Angle d'attaque


Nous avons vu que dans des conditions normales, la quantité de portance produite par une aile
dépend de l'angle d'attaque, mais ne dépend pratiquement pas de la quantité de courbure de l'aile.
Cela a un sens. En fait, l'avion serait inapte à voler si le coefficient de portance était uniquement
déterminé par la forme de l'aile. Comme la courbure ne change pas en vol, il n'y aurait pas moyen
de changer le coefficient de portance, et l'avion ne pourrait voler qu'à une seule vitesse. 51/62 
Ailes minces

Ci-dessous type d'aile utilisée par les frères Wright pour leur premier avion.

Figure 3.15 : Aile des frères Wright 1903

L'aile est mince, fortement courbée, concave à l'arrière. Il n'y a pas de différence significative entre
la surface supérieure et la surface inférieure, la même longueur, et la même courbure. Pourtant,
l'aile produit une portance en utilisant le même principe pour la produire que n'importe quelle autre
aile. Cela devrait complètement dissiper l'idée que les ailes produisent la portance en raison d'une
différence de longueur entre la surface supérieure (extrados) et la surface inférieure (intrados).
Des remarques similaires s'appliquent à la voile d'un voilier. C'est une aile très mince, orientée plus
ou moins verticalement, produisant une portance.
Même un objet plat et mince tel une planche plate produira une portance, si le vent la frappe sous
un angle d'attaque approprié. Le modèle de flux d'air (légèrement idéalisé) pour une planche plate
est montré sur la Figure 3.16. Le mécanisme production de portance est identique.

Circulation du flux

Vous vous demandez peut-être si les configurations d'écoulement représentées sur la Figure
3.16 sont les seules permises par les lois de l'hydrodynamique. La Réponse est presque, mais pas
tout à fait.
La Figure 3.17 montre une planche plate fonctionnant avec le même angle d'attaque et la même
vitesse que dans la Figure 3.16 mais la circulation d'air est différente.

Figure 3.16 : Planche

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Figure 3.17 : Planche

Figure 3.18 :Planche

Figure 3.19 : Planche

La circulation du flux d'air ( Figure 3.17) est très symétrique. J'ai supprimé les informations de
synchronisation des banderoles pulsées, pour expliquer que les lignes de courant sont inchangées
si vous renversez le dessin de droite à gauche et haut en bas. On voit que la ligne de stagnation
avant se trouve à une certaine distance en arrière du bord d'attaque, et que la ligne de stagnation
arrière est à la même distance en avant du bord de fuite. Cette circulation du flux d'air ne produit
aucune portance. (Il y aura beaucoup de couple "le couple dit de Rayleigh", mais aucune
portance).
L'idée clé ici est la circulation, la Figure 3.16 a une circulation tandis que la Figure 3.17 n'en a pas.
La Figure 3.19 est la même que le dessin 3.16 mais sans les informations de synchronisation des
banderoles pulsées.
Pour comprendre la circulation et ses effets, il faut d'abord imaginer un avion avec des ailes en
forme de planche plate, stationné dehors par une journée sans vent. Imaginez alors remuer l'air
avec une grande pagaie, en installant une configuration d'écoulement circulatoire, de l'avant à
l'arrière au-dessus de l'aile et de l'arrière à l'avant en dessous de l'aile (dans le sens des aiguilles
d'une montre comme montré sur la Figure 3.18). L'ampleur de ce flux circulatoire est plus grand
près de l'aile, et est négligeable loin l'aile. Et n'affecte pas la masse d'air dans son ensemble.
Puis imaginez alors qu'un vent de face prenne naissance, un vent global régulier soufflant de
l'avant vers l'arrière (de gauche à droite sur la figure) et donnant à l'avion stationné une certaine
vitesse réelle par rapport à la masse d'air générale. A chaque point de l'espace, les champs de

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vitesse s'ajouteront. L'écoulement circulatoire et le flux de la masse d'air s'ajouteront au-dessus de
l'aile, produisant une vitesse élevée et une basse pression. Le flux circulatoire annulera
partiellement le flux de masse d'air en dessous de l'aile, produisant une faible vitesse et haute
pression.
Si nous prenons le flux non circulatoire de l'avant à l'arrière de la Figure 3.17 et ajoutons les
diverses quantités de circulation, nous pouvons générer tous les modèles compatibles avec les lois
de l'hydrodynamique de l'écoulement, y compris le flux d'air naturel réel montré dans la Figure
3.16 et Figure 3.19.
Il n'y a pas de différence entre une planche plate et un vrai profil, les flux d'air sont analogues,
comme le montre les Figure 3.20 ,Figure 3.21 et Figure 3.22

Figure 3.20 : Planche

Figure 3.21 : Planche

Figure 3.23 :Planche

En accélérant brusquement une aile d'un départ arrêté, la circulation d'air initial sera non
circulatoire, comme le montre la Figure 3.20. Heureusement pour nous, l'air déteste absolument
cette situation, et au moment où l'aile a parcouru une courte distance, il se développe assez de
circulation pour produire la circulation d'air normale représentée dans la Figure 3.22.
Pour plus d'information voir Etat de Kutta, ou Théorème Kutta-Joukowski et Théorie de la
circulation ou de Kutta & Jukowsky

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Vous pouvez regarder un champ de vitesse et visualiser la circulation. Dans la Figure 3.23, le côté
droit des banderoles bleues montre la position de l'air 70 millisecondes après le passage du point
de référence. A titre de comparaison, la ligne noire verticale indique où la chronologie 70
millisecondes aurait due être si l'aile avait été complètement absente.

Figure 3.23 :Circulation

En raison de la contribution à la vitesse circulatoire, les banderoles au-dessus de l'aile sont dans
une position relativement avancée, tandis que les banderoles au-dessous l'aile sont dans une
position relativement retardée.
Si vous comparez les Figures 3.20 et 3.23, vous pouvez voir que la circulation est proportionnelle à
l'angle d'attaque. Et lorsque l'aile ne produit pas de portance, il n'y a pas de circulation et les
banderoles supérieures pulsées ne sont pas en avance par rapport aux banderoles inférieures.

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POURQUOI UN AVION VOLE ?
Sur le site de la NASA

La portance est la force qui tient un avion dans l'air. Comment la portance est-elle
produite ? Il y a beaucoup d'explications sur la génération de la portance dans les
encyclopédies, les manuels de base de physique, et sur des sites Web.
Malheureusement, plusieurs des explications sont fallacieuses et incorrectes. Les
théories sur la génération de la portance sont devenues une source de grande
polémique et un sujet de débats passionnés depuis de nombreuses années.
Généralement deux camps s'affrontent:
Le camp de ceux qui soutiennent la position de «Bernoulli» : la portance est produite par
une différence de pression autour de l'aile.
Puis ceux qui soutiennent la position de «Newton» : la portance est la force de réaction
sur un corps provoquée par un flux de gaz.
Notez que nous plaçons les noms entre des guillemets parce que ni Newton ni Bernoulli
n'ont jamais essayé d'expliquer la portance aérodynamique d'un objet. Les noms de ces
scientifiques sont juste des labels pour les deux camps.

En regardant la vie de Bernoulli et Newton nous trouvons plus de similitudes que de


différences. Sur les photos ci-dessus, nous montrons les portraits de Daniel Bernoulli, à
gauche, et Sir Isaac Newton, à droite.
Newton a travaillé dans de nombreux domaines de mathématique et de physique. Il a
développé les théories de la gravitation en 1666, quand il avait seulement 23 ans.
Environ vingt ans plus tard, en 1686, il a présenté ses trois lois du mouvement dans les
Principia Mathematica philosophiae Naturalis. Lui et Gottfried Leibniz sont également
crédités du développement des mathématiques de calcul.
Bernoulli a également travaillé dans de nombreux domaines de mathématique et de
physique et a un diplôme de médecine. En 1724, à 24 ans, il avait publié un ouvrage
mathématique dans lequel il a étudié un problème commencé par Newton concernant
l'écoulement de l'eau d'un récipient et plusieurs autres problèmes impliquant des
équations différentielles. En 1738, son travail Hydrodynamica a été publié. Dans ce
travail, il a appliqué la conservation de l'énergie aux problèmes de mécanique des
fluides.

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La vérité est dans quel camp ? Et comment la portance est créée ?

Lorsqu'un flux d'air circule autour d'un objet, ou lorsqu'un objet se déplace dans un flux
d'air, les molécules de l'air sont libres de se déplacer autour de l'objet, elles ne sont pas
étroitement liées les unes aux autres comme dans un solide. Du fait que les molécules
se déplacent, il y a une vitesse associée au flux de l'air. Au sein du gaz, la vitesse peut
avoir des valeurs très différentes à des endroits différents notamment près de l'objet.
L'équation de Bernoulli, concerne la pression dans un flux d'air à la vitesse locale,
lorsque la vitesse change autour de l'objet, la pression varie aussi.
La portance est la composante de la force aérodynamique perpendiculaire à la direction
de l'écoulement initial du flux d'air. La traînée est la composante de la force
aérodynamique parallèle à la direction de l'écoulement initial du flux d'air .
L'addition de l'écart de la vitesse autour de l'objet à la place de l'écart de la pression
détermine aussi la force aérodynamique.
La variation de vitesse autour de l'objet produit une rotation nette de l'écoulement du flux
d'air. Selon la troisième loi de Newton une action de rotation sur l'écoulement du flux
aura comme conséquence une réaction (force aérodynamique) sur l'objet.
Donc aussi bien les lois de "Bernoulli" que de "Newton" sont correctes. Prise en compte
des effets de la pression ou prise en compte de la vitesse détermine la force
aérodynamique sur un objet . Nous pouvons utiliser les équations élaborées par chacun
d'eux pour déterminer l'amplitude et la direction de la force aérodynamique.

Alors ou sont les problèmes ?

Les problèmes surviennent parce que les gens appliquent mal les équations de Bernoulli
et de Newton et parce qu'ils simplifient la description du problème de la portance
aérodynamique.
Les théories populaires incorrectes de la portance découlent d'une mauvaise application
de l'équation de Bernoulli.
La théorie comme le «temps égal de transit» ou le "trajet plus long" qui énonce que les
ailes sont conçues avec la surface supérieure (extrados) plus longue que la surface
inférieure (intrados), afin de générer des vitesses plus élevées sur la surface supérieure
du fait que les molécules d'air passant sur la surface supérieure doivent atteindre le bord
de fuite en même temps que les molécules d'air passant à la surface inférieure.
Cette théorie se réfère ensuite à l'équation de Bernoulli pour expliquer que la basse
pression (dépression) sur l'extrados et la surpression sur l'intrados engendre la portance.
L'erreur de cette théorie implique la vitesse sur l'extrados. En réalité la vitesse sur
l'extrados d'une aile est beaucoup plus élevée que la vitesse qui serait produite avec un
temps de transit égal.
Par contre si nous connaissons la vraie vitesse, nous pouvons utiliser l'équation de
Bernoulli pour obtenir la pression, puis utiliser la pression pour déterminer la force.
La théorie basée sur l’effet Venturi pour tenter de déterminer la vitesse est également
fausse. Car une section d'aile n'est pas vraiment un demi-Buse Venturi.
Il y a aussi une mauvaise théorie qui utilise la troisième loi de Newton appliquée à la
surface inférieure de l'aile. Cette théorie dite du ricochet assimile la portance
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aérodynamique à une pierre ricochant sur une surface d'eau. Cette théorie néglige la
réalité physique, c'est l'ensemble de la surface inférieure et supérieure d'une aile qui
contribuent à la rotation du flux d'air.
La façon dont un objet génère de la portance est très complexe et ne se prête pas à la
simplification. Pour un gaz, nous devons conserver en même temps la masse, le
moment et l'énergie dans l'écoulement. Les lois du mouvement de Newton sont des
déclarations relatives à la conservation du moment. L'équation de Bernoulli est
déterminée en tenant compte de la conservation de l'énergie. Donc ces deux équations
sont satisfaisantes dans la génération de la portance et les deux sont correctes.
La conservation de la masse introduit beaucoup de complexité dans l'analyse et la
compréhension des problèmes aérodynamiques. Par exemple, à partir de la
conservation de la masse, une modification de la vitesse d'un gaz dans une direction
entraîne un changement de la vitesse du gaz dans une direction perpendiculaire à la
modification d'origine. C'est très différent des solides, sur lesquels nous fondons la
plupart de nos expériences dans le domaine de la physique. La conservation simultanée
de la masse, du moment et l'énergie d'un fluide (en négligeant les effets de la viscosité
de l'air ) sont appelés les équations d'Euler.
Leonhard Euler fut l'élève de Johann Bernoulli, le père de Daniel, et a travaillé un certain
temps avec Daniel Bernoulli à Saint-Pétersbourg.
Si l'on inclut les effets de la viscosité, nous avons les équations de Navier-Stokes ainsi
nommées d'après les deux chercheurs indépendants en France et en Angleterre. Mais
pour vraiment comprendre les détails de la génération de la portance, il faut avoir une
bonne connaissance pratique des équations d'Euler.

POURQUOI UN AVION VOLE ?


La portance : résumé

Comment une aile produit la portance ?

Nous avons vu sur la page Site de la NASA que les théories sur la génération de la portance sont
devenues une source de grande polémique et deux camps s'affrontent:
- le camp qui soutient la position de «Bernoulli»
- le camp qui soutient la position de «Newton»
Sachant d'ailleurs que ni Newton ni Bernoulli n'ont jamais essayé d'expliquer la portance
aérodynamique d'un objet.
Certaines théories enseignées aux étudiants en Physique, en Aérodynamique et aux pilotes sont
malheureusement fallacieuses ou incorrectes.

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Les fausses théories sur le principe de Bernoulli
Théorie des temps de transit égaux

Cette explication est celle qui est la plus souvent avancée pour justifier l'accélération des filets d'air
sur l'extrados. L'air se sépare au bord d'attaque, une partie passe au-dessus de l'aile (extrados)
avec un trajet plus long que l'autre partie passant en-dessous de l'aile (intrados).

Et comme les 2 filets d'air sont supposés se retrouver au bord de fuite, celui passant par l'extrados
va donc plus vite.
Ce point est totalement faux, les expériences en soufflerie démontrent que les filets d'air passant
par l'extrados arrivent bien avant ceux passant par l'intrados et ne seront jamais rattrapés par les
filets d'air passant en-dessous de l'aile.
L'application de cette théorie nécessiterait que la longueur de l'extrados soit 50% plus longue que
celle de l'intrados (on est en fait à 1,5 ou 2,5% sur nos profils actuels) Gale M.Craig.

Théorie de la cambrure

Une aile produirait une portance parce qu'elle est cambrée sur sa partie supérieure (extrados) et
plate sur sa partie inférieure (intrados). Ce point est totalement faux, n'importe quelle aile ordinaire
vole à l'envers, notamment lors des meetings aériens. En réalité c'est l'angle d'attaque (incidence)
qui crée la portance.

Théorie du Venturi

Cette théorie met en avant l’idée que la surface supérieure d’une aile agirait comme un venturi qui
accélèrerait le flux d'air. Elle impose donc un resserrement du flux. Cette théorie est également
fausse car une section d'aile n'est pas vraiment un demi-Buse Venturi. Et puis il est facile de
démontrer en soufflerie qu’une plaque plane peu générer de la portance. Dans ce cas, l’effet
venturi est complètement absent puisqu’il n’existe aucun resserrement.

Les fausses théories sur la loi de Newton


Théorie du ricochet

Cette théorie assimile la portance aérodynamique à une pierre ricochant sur une surface d'eau.
Elle est basée sur l’idée que la portance serait due à l’énergie développée par les molécules qui «
frappent » le dessous du plan porteur. Elle fait référence à la troisième loi de Newton.
Mais cette théorie est également fausse, elle néglige la réalité physique, c'est l'ensemble de la
surface inférieure et supérieure d'une aile qui contribuent à la rotation du flux d'air.

Alors comment une aile produit une portance ?

Nous avons vu tout au long de ce chapitre que plusieurs principes physiques étaient impliqués
dans la production de la portance.
Chacun des énoncés suivants est exact:
L'aile produit une portance si elle vole avec un angle d'attaque.
L'aile produit une portance parce ce qu'il existe une circulation.

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L'aile produit une portance suivant le principe de Bernoulli.
L'aile produit une portance suivant le principe d'interaction (action/réaction) de la loi de Newton.
Examinons maintenant la relation entre ces principes physiques. Obtenons-nous un peu de
portance en raison du principe Bernoulli, et un peu plus en raison de la loi de Newton ? Non, les
lois de la physique ne sont pas cumulatives de cette façon.
Il y a un seul processus de production de la portance. Chacune des explications détaillées ci-
dessus se concentre sur un aspect différent de ce processus. L'aile produit une circulation d'air en
fonction de son angle d'attaque (et sa Vitesse).

Cette circulation de l'air au-dessus de l'aile se déplace plus vite que l'air ambiant. Ce qui provoque
une faible pression (dépression) au-dessus de l'aile en conformité avec le principe de Bernoulli.
Cette faible pression "tire" vers le haut sur l'aile et "tire" vers le bas le flux d'air, conformément à
toutes les lois de Newton.
Mais pour vraiment comprendre les détails de la génération de la portance, il faut avoir une bonne
connaissance pratique des équations d'Euler.

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