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Code du PBL : MECH PBL 4

Nom du PBL : DESIGN ET DIMENSIONNEMENT

Titre du PBL : DESIGN ET DIMENSIONNEMENT

MECH PBL 4
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT

MEMBRES DU GROUPE :

1. MBELLA Jackson(Animateur)
2. ENJEH Marion Jones( Secrétaire)
3. NGA ANAEL Rudy(Scribe)
4. NOUASSI Parfait(Time keeper)
5. LENGUE Elvicia
6. AKOA AKOA Kevin
7. NGALLE Bryan
8. GUIBAUT Larissa
9. NGANDO Marie Charlotte
10. ZOA OLOA Karl
11. NETAM Raoul

Elèves Ingénieurs généralistes parcours ouvert O2026

Tuteur : M. CHIA

Remise du travail mercredi, le 4 Octobre 2021

PHASE GO
MOTS CLÉS :

1. Ballasts : une substance lourde (comme des pierres ou de l'eau) placée de manière à
améliorer la stabilité et le contrôle (comme le tirant d'eau d'un navire ou la flottabilité
d'un ballon ou d'un sous-marin).
2. Quille : C'est l'élément principal de la structure d'un bateau ou d'un navire qui s'étend
longitudinalement le long du centre de son fond et qui dépasse souvent du fond.
3. Coussin d'air : dispositif mécanique utilisant de l'air confiné pour arrêter un
mouvement sans choc.
4. Faible tirant d'eau : navires dont la quille se situe peu en dessous de la ligne de
flottaison.
5. Gratter : frotter et déchirer ou marquer la surface de quelque chose de pointu ou de
dentelé.
6. Affaissement : s'affaisser, couler ou se tasser sous l'effet d'une pression ou d'une perte
de tension.
7. Foil : Surface portante qui fonctionne dans l'eau. Il s'agit d'une structure en forme
d'aile fixée à la coque d'un bateau qui soulève tout ou partie de la coque hors de l'eau
lorsque le bateau avance, réduisant ainsi la traînée.
8. Gréement : lignes et chaînes utilisées à bord d'un navire, notamment pour le travail
des voiles et le soutien des mâts et des espars.

PRINCIPAL PROBLÈME

Quels sont les différents paramètres à prendre en compte pour concevoir un bateau de
course ?

PROBLÈMES SECONDAIRES

● Où pouvons-nous nous documenter avec les informations précises pour concevoir un

bon bateau de course ?
● Quels sont les principaux aspects de la conception d'un bateau ?

1
HYPOTHÈSE

❖ Les voiliers peuvent avoir différents types de coques

❖ Le bateau doit être rapide et léger
❖ Des forces sont appliquées sur les bateaux

SOLUTIONS PROVISOIRES

❖ Un voilier peut être à fond rond, à fond en V et même à fond plat.

❖ Les bateaux à fond en V sont plus rapides ;
❖ Les forces appliquées sur le bateau sont les forces de flottabilité et de Bernoulli.

PLAN D'ACTION

INTRODUCTION

I- Fonctionnement d'un voilier

1. Phénomènes physiques qui influencent la flottabilité d'un bateau

2. Les parties d'un bateau et leurs fonctions.
3. Identification des différentes forces appliquées sur la coque d'un bateau

II- Comportement de la coque

1. Identification des différents phénomènes mécaniques appliqués sur la coque

2. étude du cas de charge
3. Importance de la feuille

III- Simulation numérique

1. Processus de modélisation d'une pièce mécanique

2. Étude des résultats d'une analyse des états finis

IV- Solutions

1. Caractéristique du bateau Imoca

2. Le cahier de documentation fonctionnelle (fdw) du bateau
3. CAO du bateau Alex

CONCLUSION

2
I Fonctionnement d'un voilier

1.phénomène physique qui influence la flottabilité d'un bateau

Lorsqu'on parle de la flottabilité d'un corps, un principe de base entre en jeu : le principe
d'Archimède.

Ce principe stipule simplement que, lorsqu'un corps est immergé (partiellement ou

complètement) dans un fluide, il reçoit de ce fluide une force verticale ascendante dont la
magnitude est égale au poids du volume de fluide déplacé par le corps.

Selon ce principe, deux forces agissent lorsqu'on parle de la flottabilité d'un corps : son
propre poids et le poids du volume de fluide que le corps déplace. Ces deux forces agissent en
sens inverse l'une de l'autre, l'une agissant verticalement vers le haut (force de flottaison) et
l'autre verticalement vers le bas (poids du corps). Ainsi, le poids du corps agissant
verticalement vers le bas entraîne le corps dans le fluide, tandis que la force de flottaison
agissant verticalement vers le haut pousse le corps hors du fluide.

Ainsi, pour qu'un corps flotte, ces deux forces doivent être en équilibre, elles doivent être
égales.

Ensuite, pour qu'un corps tel qu'un bateau flotte à la surface de l'eau, ces forces doivent
atteindre l'équilibre avant l'immersion complète du bateau dans l'eau, sinon le bateau ne
flottera pas mais coulera. Dans ce cas, le corps flottant pèse donc autant que le volume d'eau
qu'il déplace.

3
Un autre principe peut expliquer la flottabilité d'un bateau, il s'agit du principe de Bernoulli.
Ce principe concerne les fluides, principalement les fluides inviscides (fluides avec peu ou
pas de viscosité).

Ce principe stipule simplement qu'un fluide en mouvement exerce une pression moindre
qu'un fluide statique. Ainsi, plus la vitesse d'un fluide est grande, plus sa pression est faible et
plus la vitesse d'un fluide est faible, plus sa pression est élevée.

Maintenant, comment cela affecte-t-il le flottement d'un corps...

Afin d'expliquer l'action ou l'influence du principe de Bernoulli sur le bateau, nous allons
concentrer notre attention sur une partie du bateau, à savoir le foil.

Tout d'abord, la structure de la feuille est telle que, lorsque l'eau entre en contact avec la
feuille, elle s'écoule dans deux directions : la surface supérieure de la feuille et sa surface
inférieure.

Les molécules d'eau auront tendance à se rencontrer à l'extrémité de la structure de la feuille

au même point, au même moment, mais étant donné que la distance que les molécules d'eau
s'écoulant à la surface supérieure de la feuille doivent parcourir est plus grande que celle des
molécules d'eau à la surface inférieure de la feuille, les molécules d'eau à la surface
supérieure s'écouleront à une vitesse plus élevée que celles à la surface inférieure. Le principe
de Bernoulli entre alors en jeu, puisque les molécules d'eau s'écoulant à la surface supérieure
s'écoulent à une vitesse plus élevée que celles s'écoulant à la surface inférieure, elles exercent
moins de pression que celles de la surface inférieure, ce qui crée une force résultante qui
soulève le bateau, l'aidant à flotter.

4
Ce principe agit sur les voiles du bateau (air/vent agissant sur les voiles) et sur les foils (eau
agissant sur les foils).

2. les parties d'un bateau et leurs fonctions :

5
Barre d'un bateau :

Une barre de navire est utilisée pour diriger un navire dans la direction souhaitée. La
barre sert à diriger un navire, à le diriger .

La quille :

est la partie la plus basse d'un bateau, elle permet de contrebalancer la force exercée
par le vent sur les voiles, évitant ainsi le chavirage du bateau.

Le pendule est un plan anti-dérivé, posé sous la coque du bateau et lesté à son extrémité,
qui se balance comme un pendule. Avec la masse de son bulbe lesté, la quille lorsqu'elle
est soulevée au vent ,apporte un grand moment de fête pour un poids minime.

Gilets de sauvetage :

Les gilets de sauvetage sont colorés en orange, rouge ou jaune, ce qui permet
d'augmenter la visibilité du porteur. Ils ont une flottabilité supérieure à celle du VFI et
ont l'avantage de pouvoir ramener une personne inconsciente sur le dos.

Mât d'un voilier :

Le mat est la pièce verticale du voilier, destinée à soutenir la voile.

La proue d'un bateau. La proue est la partie avant du bateau.

La poupe d'un bateau. La poupe est la partie arrière du bateau.

Côté tribord d'un bateau. Le tribord est le côté droit du bateau en regardant vers
l'avant.

le tirage d'eau est la profondeur d'eau nécessaire au navire flottant normal

Ligne de flottaison . la ligne de flottaison désigne la ligne qui sépare la partie immergée
de la coque d'un navire de celle qui émerge. la ligne de flottaison d'un bateau de
plaisance a la capacité de la charge maximale recommandée.

6
Sillage : c'est la masse d'eau brassée autour et à l'arrière du bateau et déplacée par son
passage ; le sillage est la trace derrière lui d'un bateau à la surface de l'eau.

Coque. La coque est le corps du bateau, à l'exclusion du gréement, du mât, des voiles,
du moteur et de l'armement.

Deck : ligne de crédit

3) Identification des différentes forces sur la coque du bateau

1) Forces statiques

Un navire flottant au repos en eau calme est soumis à deux forces, le poids et la flottabilité.
Le poids est la force qui s'exerce vers le bas sur le navire. La force totale du poids (W) agit
sur le navire comme si elle était concentrée au centre de gravité (G). La flottabilité est la
force ascendante de toutes les pressions hydrostatiques sur la coque. Les composantes
horizontales des pressions d'eau sur des surfaces unitaires des côtés et du fond du navire, qui
augmentent avec la profondeur, agissent dans des directions opposées et s'annulent. Les
composantes verticales des pressions d'eau sur les surfaces unitaires se combinent pour
former une force ascendante (B) égale au poids de l'eau déplacée par le volume de la coque
sous-marine. Ce poids varie légèrement en fonction de la gravité spécifique de l'eau. Le
centre de poussée (B) se trouve au centre géométrique du volume immergé. Le navire
s'enfonce dans l'eau jusqu'à ce que la force B soit exactement égale à la force W,
conformément au principe d'Archimède.

2) Force aérodynamique

Utiliser le principe de la portance pour naviguer plus vite

Les bateaux à voile n'ont pas besoin d'être poussés par le vent pour avancer, le
vent peut souffler sur les côtés et le bateau avance quand même. La question est de
savoir comment cela est possible.

Lorsque le vent souffle sur les voiles, il produit des forces qui ont une
composante latérale et une composante avant. Mais nous voulons que le bateau se
déplace vers l'avant, ce qui est possible grâce à la quille située sous le voilier. La
quille fournit la contre-force nécessaire pour résister autant que possible aux

7
mouvements latéraux du voilier. Les principaux composants qui permettent au bateau
d'avancer sont donc la voile et la quille.

La voile implique l'interaction des voiles et du vent, et l'interaction de la roue et de

l'eau.

Analyse de l'ascenseur

La figure ci-dessous montre le cas général où le vent Vw souffle à un angle teta

par rapport à l'horizontale, ce qui crée une force résultante sur les voiles désignée par
Fsails. Vw est la vitesse du vent par rapport au bateau.

8
 La force Fsails est décomposée en 2 composantes : la portance (qui agit
perpendiculairement à la direction du vent Vw) et la traînée (qui agit parallèlement à
la direction du vent Vw).Les deux voiles (comme illustré) sont orientées de manière à
optimiser le flux d'air autour et entre les voiles et à générer la plus grande force de
"poussée" possible, pour faire avancer le voilier. La flexibilité des voiles leur permet
d'imiter le comportement d'une aile et d'être orientées dans une variété de positions
différentes pour obtenir la plus grande "poussée", selon la direction dans laquelle le
vent souffle.

9
 La vitesse du voilier (par rapport à l'eau) est notée Vboat.Cette vitesse est dans une
direction légèrement inclinée à droite de la ligne centrale du bateau, d'un angle α. Cela
signifie que le voilier ne se déplace pas "de face" dans l'eau. Il est nécessaire que le
voilier se déplace légèrement de travers (avec un certain mouvement latéral) car cela
permet à la quille de générer la contre-force nécessaire pour résister à la force latérale
exercée par le vent sur les voiles. Par conséquent, un certain mouvement latéral est
inévitable, mais la quille le maintient (et donc α) aussi faible que possible.

La figure ci-dessous illustre le fonctionnement de la quille.

La quille se comporte comme une aile sous-marine, elle utilise le même principe que
celui mentionné ci-dessus. La force FK est la force exercée par l'eau sur la quille et la
coque, en raison de l'angle d'attaque α que la quille fait avec les lignes d'eau, elle est
grande et faite pour ressembler à une aile pour créer autant de contre-force que

10
possible afin de minimiser le mouvement latéral du bateau. En utilisant la même
convention que précédemment, FK est définie comme étant perpendiculaire à la
direction du flux d'eau Vwater.

La force FD est la force de traînée exercée par l'eau sur la quille et la coque, en raison
de l'angle α que fait la quille avec les lignes de courant de l'eau. En utilisant la même
convention que précédemment, FD est définie comme parallèle à la direction du flux
d'eau Vwater.

La somme de toutes les forces sur le bateau sal donne ;

L'équilibre des forces montre que le voilier se déplace à une vitesse constante
Vboat sur l'eau, en raison des forces entre le vent et les voiles, et le bateau et l'eau.

3) Les forces résistantes

11
 Un voilier subit plusieurs types de résistance. La première est simplement la
résistance de la coque qui se déplace dans l'eau. Lorsque le bateau se déplace, il
cisaille l'eau. Ce cisaillement est dû à la rupture des liaisons de van der Waals entre les
molécules d'eau. Cette rupture coûte de l'énergie, ce qui crée une force de résistance,
qui devient plus forte à mesure que la vitesse du bateau augmente. La dissipation
d'énergie augmente également avec la surface totale de la surface mouillée.

II- Comportement de la coque

1- Identification des différents phénomènes mécaniques appliqués sur la coque

Etude de cas 2-Load

La coque est l'enveloppe extérieure du navire, elle est constituée par le bordé, elle est étanche
pour la partie immergée et a généralement des formes étudiées pour que le bateau puisse se
déplacer assez facilement dans l'eau. La structure de la coque doit être conçue pour prendre
en compte des contraintes à différentes échelles, à savoir :

● - Le revêtement doit résister à la pression statique de l'eau et aux contraintes exercées

sur lui directement ou indirectement par la cargaison.
● - Elle doit également résister à la pression dynamique due à la vitesse du navire, à
l'impact des vagues et aux mouvements verticaux de la coque.

Notons également que la coque du bateau subit des déformations dues aux différents cas de
charges qu'elle subit, nous allons donc identifier et présenter les trois cas de charges que subit
la coque du bateau.

Etude des déformations de la coque d'un navire sous différents cas de charge

Dans cette partie, nous allons étudier les déformations du bateau sous son propre poids pour
les 3 configurations de vagues définies ci-dessous.

- Une configuration sans onde appelée : WAVE_LESS

- Une configuration où les extrémités de la coque se trouvent au sommet de la vague.

TOP_WAVES_EXT

12
- Une configuration où la partie centrale de la coque se trouve au dessus de la vague.

ONDULATIONS TOP_CENT_WAVES

Un navire en mer est soumis à un certain nombre de forces qui provoquent la déformation de
la structure. Dans un premier temps, celles-ci peuvent être divisées en deux catégories,
comme suit :

- Forces statiques - Le navire flotte au repos en eau calme.

Deux forces principales sont à l'œuvre :

le poids du navire agissant verticalement vers le bas

la flottabilité agissant vers le haut

Forces dynamiques - en raison du mouvement du navire et de la mer, les

contraintes structurelles, causées par les forces ci-dessus et externes, auxquelles la structure
du navire est soumise peuvent être classées comme suit

contraintes longitudinales (accostage et affaissement)

Contraintes transversales (effets de soulèvement et de pression d'eau)

13
Contraintes dynamiques locales (halètement et martelage).

Pour identifier le phénomène mécanique qui est répertorié dans chaque cas, nous faisons
ensuite une étude particulière de chaque cas : sans vague, avec vague au sommet et avec
vague aux extrémités de la coque.

1. Une configuration sans onde appelée : WAVE_LESS

Pour avoir ce type de configuration, le bateau doit être en équilibre sur la vague. Ceci n'est
pas facile et peut conduire à des approximations successives de l'attitude du bateau, la force
de flottabilité est égale à la masse et le centre de flottabilité est colinéaire avec le centre de
gravité. Le bateau étant dans un état d'équilibre, les moments de flexion obtenus comprennent
les moments en eau calme, puisque dans ce cas de charge s'il n'y a pas de vagues, donc par
des forces extérieures exerçant une contrainte sur le bateau, on peut dire que la seule
contrainte se situe au niveau du déplacement des cargaisons et de la mauvaise répartition des
charges à l'intérieur du navire qui vont entraîner progressivement le bateau dans sa position

d'équilibre.

v Une configuration où les extrémités de la coque se trouvent au sommet de la

vague : TOP_WAVES_EXT

14
Il n'est pas difficile d'imaginer que l'embardée ou l'affaissement d'un navire puisse être
fortement augmenté par les vagues. Une longue vague avec une crête au milieu du navire
augmenterait l'augmentation de la force et l'enfoncement. S'il y a un creux au milieu du
navire et des crêtes aux extrémités, l'affaissement sera accru. Si la répartition de la charge et
de la flottabilité tend à déformer la coque comme indiqué (par exemple, un navire avec des
machines au milieu du navire en condition légère), on parle de fléchissement. Ce phénomène
est aggravé lorsque les crêtes des vagues se trouvent aux extrémités du navire, avec une
longueur d'onde similaire à la longueur du navire.

Après plusieurs analyses, nous pouvons dire que ce que nous observons dans ce cas est la
torsion du bateau car le solide est déformable en raison d'un mouvement autour d'un axe
provoquant un déplacement angulaire des plans qui lui sont perpendiculaires. On peut donc
dire que la contrainte mécanique étudiée ici est le SAGGING (qui est un creux au milieu et
un pic à chaque extrémité provoquant une flexion maximale).

v Une configuration où la partie centrale de la coque se trouve au sommet de la

vague : TOP_CENT_WAVES

15
Dans ce cas de chargement, nous remarquons que c'est essentiellement la partie centrale de la
coque qui est au sommet de la vague car La distribution de la flottabilité le long de la
longueur suit la courbe des surfaces, tandis que le poids est facilement évalué par unité de
longueur et de chargement en raison de la pression de la gravité et de l'eau qui sont, bien sûr,
le poids et la flottabilité. A partir de cela, nous pouvons dire qu'une longue vague avec une
crête au milieu du bateau augmenterait l'augmentation de la force et le hogging serait
augmenté ce qui à son tour donnera une forme concave à la coque du bateau, donc nous
dirons simplement que la contrainte mécanique répertoriée et étudiée dans ce cas est le
HOGGING (qui est Une crête au milieu du bateau et un creux à chaque extrémité causant une
courbure maximale)

3. IMPORTANCE DE LA FEUILLE :

- Définition :

Le foil, parfois aussi appelé hydrofoil, est une aile carénée fixée sur la coque d'un bateau et
qui transmet une force de portance. Après, tout est une histoire de physique ou plus
précisément de mécanique des fluides. Lorsque le bateau atteint une certaine vitesse, le
mouvement de l'eau autour du foil crée une force de portance suffisamment importante pour
soulever la coque du bateau. Il se met alors littéralement à voler.

- Fonctionnement :

La feuille a une forme aérodynamique qui donne à sa face supérieure incurvée (extrados) une
longueur supérieure à celle de sa face inférieure (intrados), qui est plate. Les molécules d'eau
situées au-dessus de la feuille sont donc accélérées pour arriver en même temps que celles qui

16
sont passées sous la feuille, malgré une plus grande distance à parcourir comme expliqué. On
en déduit que les molécules d'eau situées sur la face supérieure de la feuille sont plus rapides
que celles situées sur la face inférieure de la feuille. Or, selon le théorème de Bernoulli : à
altitude égale, la pression d'un fluide diminue lorsque sa vitesse augmente et vice versa. La
vitesse de l'eau est plus faible sur l'intrados que sur l'extrados, ce qui génère une différence de
pression et donc une force ascendante appelée portance qui tend à soulever le bateau et même
à le faire sortir de l'eau.

- Intérêt :

C'est la différence de pression entre l'intrados et l'extrados du foil qui crée la force de
portance : déplacement de l'eau de la zone de haute pression vers la zone de basse pression.
Cette force de portance tend à soulever le bateau, à le soulager et parfois même, à sortir sa
coque de l'eau. et réduit ainsi le tirant d'eau c'est-à-dire la surface mouillée de la coque et
donc la traînée tout en augmentant la vitesse du voilier. Elle permet d'augmenter les
performances du bateau en augmentant sa vitesse maximale.

III- Simulation numérique

1. Processus de modélisation d'une pièce mécanique

Nous vous expliquons ici comment modéliser des pièces mécaniques, étape par étape.

LES 5 DIFFÉRENTES ÉTAPES DE LA MODÉLISATION

D'UNE/DES PIÈCE(S)

1. la géométrie : Ici, quand on parle de géométrie, on parle des dimensions de la pièce.

Dans le sens commun, la notion de dimension fait référence à la taille ; les dimensions d'une
pièce sont sa longueur, sa largeur et sa profondeur/épaisseur/hauteur, ou son diamètre s'il
s'agit d'une pièce de révolution. C'est la première et la plus importante étape de la
modélisation d'une pièce car c'est cette étape qui nous donnera une vision claire de ce à quoi
ressemblera la pièce finale.

17
2. maillage : Le maillage volumique consiste à décomposer la partie étudiée en
volumes élémentaires - triangles généralement petits - cubes généralement petits -
parallélépipèdes rectangles ou tétraèdres. Le but d'un maillage est de simplifier un système au
moyen d'un modèle représentant ce système et, éventuellement, son environnement (le
milieu), en vue de simuler des calculs ou des représentations graphiques.

Le maillage le plus simple à créer est une découpe en triangles (2D) ou en tétraèdres (3D). Il
existe également des logiciels de morphing qui permettent de modifier un maillage à des fins
diverses. Le maillage est une étape fondamentale de l'analyse de conception. Le mailleur
automatique du logiciel génère un maillage basé sur une taille d'élément globale, une
tolérance globale et des spécifications locales de contrôle du maillage.

3.les propriétés : Les propriétés mécaniques des matériaux influencent leur réaction à
une contrainte (cisaillement, étirement, etc.) : par exemple, face à une même contrainte de
compression, certains matériaux se déforment élastiquement, plastiquement ou se rompent.
En fonction de la fonction recherchée, le fabricant choisit le matériau le plus adapté, en tenant
compte du coût économique et des méthodes de mise en forme.

Les différentes propriétés mécaniques d'un matériau

Tous les matériaux ont des propriétés mécaniques qu'un sous-traitant peut mesurer :

- Dureté. Résistance à la pénétration d'un autre matériau ;

- La rigidité. Capacité à conserver sa forme initiale

- Ductilité. Capacité à s'étirer sans se rompre

- Elasticité. Capacité à se déformer et à retrouver sa forme initiale.

- Malléabilité. La capacité de s'aplatir et de se plier sans se casser.

18
- La résilience. Résistance à la propagation des fissures (résistance aux chocs notamment).

La fatigue d'un matériau implique la modification des propriétés locales d'un matériau.
Lorsque le matériau est soumis à une succession de contraintes répétées dans le temps : par
exemple, une pièce en rotation soumise à une charge, des vagues sur des installations
pétrolières, etc.

Autres propriétés du matériau

Outre les propriétés mécaniques d'un matériau, un fabricant peut également être amené à
préférer un matériau à un autre par la présence de ces propriétés, dont il peut avoir besoin :

- Résistance à la corrosion. Résistance élevée à l'action d'autres substances telles que la

rouille (par exemple, sur les carrosseries de voitures).

- Conductivité électrique. Capacité à transmettre le courant électrique (par exemple, les lignes
à haute tension).

- Conductivité thermique. Capacité à transmettre la chaleur (par exemple, un chaudron).

- Coefficient de dilatation thermique. Variation du volume du matériau en fonction de la

température (par exemple, un liquide dans un thermomètre).

4. conditions aux limites : R m est la résistance mécanique, également appelée

contrainte de traction ultime. L'essence d'un problème physique est déterminée par le type de
conditions aux limites appliquées au système. Afin d'obtenir une solution correcte et fiable,
l'utilisateur doit imaginer le côté physique du phénomène analysé, afin de spécifier les
conditions aux limites correspondant aux conditions réelles affectant l'objet dans son cycle de
vie. Le résultat de la résolution d'une étude sera entièrement déterminé par les paramètres de
composition et de conditions aux limites spécifiés par l'utilisateur. Une solution qui ne reflète
pas l'essence du phénomène physique analysé peut être obtenue, si l'utilisateur n'interprète
pas correctement la signification des charges ou des contraintes mécaniques ou thermiques.
Notez que le processus de désignation des conditions aux limites ne peut pas être entièrement
automatisé, de sorte que la responsabilité d'appliquer correctement les charges et les
contraintes sur le système incombe à l'utilisateur.

19
5. Forces :

Des choix à faire en matière de modélisation

20
Type d'élément
Ici, le type d'élément représente l'aspect physique de la pièce. Comme son épaisseur, sa taille,
sa forme, etc. Nous ne pouvons donc pas parler du type d'élément sans son matériau.

Matériau

21
Le matériau d'une pièce mécanique doit être aussi léger que possible et en même temps très
résistant.

Prenons le cas de la pièce ci-dessus, nous allons tester quel sera le meilleur matériau entre
l'aluminium, l'acier inoxydable et la fonte pour lesquels nous connaissons leur module de
Young, leur coefficient de poisson, leur limite d'élasticité et leur densité.

Ensuite, nous comparerons l'épaisseur et la masse du matériau ainsi que les contraintes
exercées sur la pièce à la résistance du matériau.

Toujours sur notre facteur de sécurité de 2,5, nous cherchons ce qui sera la masse la plus
légère tout en étant très solide.

22
Nous allons faire cela pour tous les matériaux et voir quel est le choix.

❖ Acier inoxydable

❖ Fonte (fonte)

Et en faisant de même pour l'aluminium, nous pouvons comparer toutes les constructions.

23
Nous pouvons donc en déduire que la meilleure construction est celle en aluminium, car elle
présente la masse la plus faible tout en étant solide.

Cette étude s'est basée sur le paramètre de l'épaisseur car la

science tente de miniaturiser nos appareils quotidiens.

2. Étude des résultats d'une analyse des états finis

Pour cette partie, nous devons étudier le comportement mécanique de la coque d'un bateau
sous différentes charges.

Tout d'abord, nous devons comprendre certaines informations fournies par les logiciels de
simulation mécanique tels que Patran.

Analyse des contraintes

En commençant par l'analyse des contraintes, nous pouvons voir à quelle valeur de
pression sur une partie du bateau, elle se brisera.

24
 Du bleu au foncé, le bleu étant le point le moins sollicité et le foncé le plus sollicité.
Cette méthode nous montre si notre matériau ou notre solide va céder sous la charge
définie.

Lorsque nous sommes sûrs que la contrainte n'est pas suffisante pour provoquer la
rupture du matériau, nous pouvons tester la stabilité de notre solide à l'aide de l'analyse
de flambage non linéaire ou de l'analyse de flambage linéaire.

Il ne reste plus qu'à vérifier les déformations admissibles. Quelle que soit l'approche
adoptée, c'est toujours une bonne idée de vérifier si les déformations sont "ok". C'est
également un moyen raisonnable de vérifier si votre modèle se comporte de manière
raisonnable. Une déformation dans une direction bizarre, des valeurs trop petites ou trop
grandes ou une forme de déformation bizarre peuvent indiquer que quelque chose n'a pas
fonctionné correctement.

Nous allons maintenant analyser notre bateau en 3 phases : la phase de prétraitement, la

solution et la phase de post-traitement.

Phase de prétraitement

Ce processus est décrit comme la définition du modèle et comprend :

- Définition du domaine géométrique dans lequel se trouve le problème (définition des

valeurs limites).

- Définir les types d'éléments à utiliser

- Définir les propriétés du matériau de l'élément

- Définition des propriétés géométriques des éléments

- Définition de la connectivité des éléments, c'est-à-dire le maillage du modèle.

- Définir les contraintes physiques (conditions limites)

- Définir les chargements (qui peuvent être chargés ou non).

Selon le terme de Layman, l'étape de prétraitement est celle où la simulation est préparée.
Dans la méthode des détails finis, le modèle (entité que l'on souhaite résoudre) est maillé
en éléments moins compliqués.

25
 Un modèle de barre est maillé en morceaux de cuboïdes ou de triangles simples pour
faciliter les calculs. Ainsi, la division du problème en parties plus petites est effectuée
lors des étapes de prétraitement. Les différents paramètres du modèle sont également
définis lors de cette étape. Si nous devions trouver la distribution de la température dans
une barre comme indiqué ci-dessous.

La barre elle-même est divisée en de nombreux cubes plus petits. Dans le prétraitement,
la valeur limite est définie.

Par exemple, dans la figure ci-dessus, la valeur limite peut être la température à
l'extrémité droite, ou tout autre paramètre connu.

De même, les différents paramètres du matériau utilisé dans le modèle sont également
définis lors du prétraitement. Les paramètres dans la figure ci-dessus peuvent être la
conductivité du matériau utilisé.

En termes simples, les étapes de prétraitement comprennent la définition de la géométrie

du modèle, le maillage, la définition des conditions aux limites, la définition des
propriétés des matériaux et la définition des paramètres de sortie.

f Phase de solution

26
 Dans cette étape, les calculs sont effectués sur la base de toutes les définitions. Le
logiciel FEM assemble diverses équations algébriques sous forme de matrice et calcule
les valeurs inconnues des variables primaires. Les valeurs calculées sont ensuite
substituées et calculées pour calculer d'autres variables.

En fait, l'ordinateur résout des éléments standard plus petits inclus dans le maillage. La
solution de chaque maille est interpolée et la solution générale est acquise. Plus la
quantité d'éléments constituant le modèle est grande, plus la solution sera précise.

f Phase de post-traitement

Au cours de cette étape, le logiciel utilisant la méthode des éléments finis analyse et
évalue les résultats de la solution. Le composant logiciel responsable du post-traitement
utilise diverses méthodes de tri, d'impression et de traçage pour présenter les résultats de
la manière la plus intuitive possible.

Sur cette image, l'ampleur de la déformation de différents points le long du modèle est
représentée de manière colorée. La couleur rouge et noire indique la déformation
maximale. Ceci est réalisé par des routines de post-processeur présentes dans le logiciel
FEM.

En bref, l'étape de post-traitement dans les méthodes par éléments finis analyse, arrange
et illustre les variables de sortie de la meilleure façon possible afin qu'elles puissent être
interprétées efficacement.

Source : https://www.engr.uvic.ca/~mech410/lectures/FEA_Theory.pdf

27
IV.Solutions

1. caractéristique du bateau Imoka.

● Le bateau doit être un monocoque

● Sa longueur de coque doit être comprise entre 59 pieds (17,98 m) et 60 pieds
(18,26 m)
● La longueur totale (avec le bout-dehors et les gouvernails) doit être inférieure
à 66 pieds (20,12 m). Si la bôme dépasse la longueur de la coque, elle est
incluse dans la mesure.
● La largeur maximale doit être inférieure à 5,85 m.

28
 ● Pour éviter les coques de type scow (comme celles de la classe Mini), la
largeur maximale, prise à 1 m derrière l'étrave, ne doit pas être supérieure à
1,12 m.
● Le tirant d'eau maximal est fixé à 4,50 m (bateau vide).
● Seuls 5 appendices sont autorisés (généralement quille basculante, 2
gouvernails et 2 dérives ou foils)
● La surface de voile est libre. Le nombre de voiles est limité à 9 (dont un foc
tempête obligatoire).
● Le bateau doit être construit avec cinq cloisons étanches (donc 6
compartiments étanches).

2. TPP

A. Schéma de la bête à cornes

B. Diagramme de la pieuvre

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Fonctions de services :

FP : Permettre à l'utilisateur de gagner le challenge Imoca

FC 1 : Le bateau doit être capable de résister à des conditions climatiques difficiles pendant la
course.

FC 2 : Le bateau doit être abordable pour Alex, le conducteur du bateau.

FC 3 : Être déplacé par l'énergie éolienne

FC 4 : Être réparé par un technicien en cas de besoin

LE FDW

Fonctions Criterias Niveau

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FP Permettre à l'utilisateur de - Vitesse - > 15 nœuds ( 17
gagner le défi Imoca mph )

FC 1 Le bateau doit être capable de - Talon - 8 talons

résister à des conditions tournants
climatiques difficiles pendant la
course.

FC 2 Le bateau devrait être abordable - Coût - < Budget du

pour Alex, le conducteur du sponsor
bateau.

FC 3 Être déplacé par l'énergie - Une voile - Présence de 8

éolienne solide voiles

FC 4 être réparé par un technicien en - Composants - facile à trouver

cas de besoin standard

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

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