Le 

freinage régénératif est un mode de freinage utilisé par certaines locomotives

électriques, les ascenseurs et la plupart des véhicules électriques ou hybrides. Il
s'agit d'un système de récupération de l'énergie cinétique qui permet de convertir
une partie de celle-ci en une autre forme d'énergie, par exemple électrique, pour
ralentir le véhicule, plutôt que de la dissiper en pure perte sous forme d'énergie
thermique.

Dans les machines d'automatisation industrielle, le freinage régénératif est une

technique qui utilise les structures existantes et l'énergie des moteurs électriques (et
de leurs entraînements) ainsi que des sous-composants dédiés pour ralentir, arrêter
et réactionner les axes. Les techniques de freinage régénératif offrent des
alternatives hautement contrôlables et écoénergétiques (et compactes) aux
embrayages et freins à friction. En bref, les circuits impliqués dans le freinage
régénératif convertissent l'énergie mécanique dynamique du rotor rotatif du moteur et
des charges connectées en énergie électrique. L'énergie est ensuite réinjectée dans
la ligne électrique pour un autre usage ou pour la dissipation.

Le freinage dynamique (parfois appelé freinage par résistance régénérative) est

une forme d'utilisation de l'énergie régénérative — bien que différente de ce que l'on
appelle le véritable freinage régénératif. Ici, l'entraînement du système (également
appelé inverseur en raison de sa fonction principale) dissipe l'énergie de rotation du
rotor du moteur en gaspillant la chaleur pour freiner complètement le moteur — et
rien de plus. Par exemple, l'axe de mouvement d'une machine automatisée peut
s'arrêter soudainement alors que son moteur électrique est en marche.
Habituellement, la friction système est suffisamment faible pour laisser le rotor
tourner en roue libre, ce qui est par définition incontrôlable. Cela continue jusqu'à ce
que l'énergie cinétique soit épuisée, ce qui peut prendre beaucoup de temps, et pose
un risque de dommages aux machines ou de blessures au personnel pendant cette
période. Le freinage dynamique résout ce problème en provoquant un arrêt plus
rapide des moteurs grâce à la conversion de l'énergie cinétique du rotor en énergie
électrique. Cette dernière est générée par des résistances régulées en tension qui, à
leur tour, libèrent l'énergie sous forme de chaleur.

De nombreux entraînements moteurs, en particulier les servo-amplificateurs

numériques, sont équipés de résistances intégrées pour la dissipation de l'énergie de
tels dissipateurs. Cependant, si l'axe motorisé voit l'énergie régénérative dépasser la
puissance combinée des résistances d'entraînement, des batteries de résistances
régénératives externes peuvent être nécessaires. Cela est relativement typique sur
des axes présentant des rapports charge-moteur/inertie importants.

Lorsqu'un système de freinage régénératif utilise une résistance de freinage externe, celle-ci se
connecte généralement entre les bornes de l'entraînement moteur ; un logiciel de réglage
système peut alors détecter et profiler la résistance et ses capacités de dissipation de chaleur.
Un format de résistance courant est un boîtier en aluminium rempli d'un matériau à haute
conductivité thermique pour une dissipation thermique rapide. Le dégagement rapide de chaleur
est particulièrement important pour les applications de freinage en continu.

 Le freinage régénératif diffère du freinage dynamique en ce sens qu'il renvoie l'énergie

électrique générée mécaniquement vers l'alimentation principale ou le bus CC commun pour
conserver l'énergie régénérative pour :

 Réutilisation dans le freinage

 Réactionnement de l'axe freiné
 Alimentation d'autres axes sur le système

Parfois appelés unités de régénération de ligne, la plupart des systèmes de freinage régénératif
dans l'automatisation industrielle utilisent des transistors bipolaires à grille isolée (IGBT) pour
permettre un flux bidirectionnel d'énergie entre le moteur et la source d'alimentation, ce qui est
impossible avec les ponts inverseurs traditionnels utilisant des diodes. Notez que cette utilisation
des IGBT contraste avec certaines des applications de véhicules électriques actuelles à traction.
Pour en savoir plus sur les semi-conducteurs à large bande interdite tels que le carbure de
silicium (SiC) pour de tels entraînements, consultez cet article de Digi-Key sur le sujet. Dans
certains cas, les dispositifs basés SiC peuvent convertir le courant continu en courant alternatif
triphasé pour commander le moteur (puis l'énergie de freinage régénératif en courant continu
pour la charge batterie) avec un rendement et une densité de puissance supérieurs par rapport
aux IGBT et autres MOSFET.

Parce que le freinage régénératif transforme l'énergie mécanique du rotor moteur en énergie
électrique, il fait effectivement fonctionner le moteur comme un générateur dans les quadrants
deux et quatre du plan vitesse-couple de la commande de mouvement lorsque le couple
commandé et la rotation sont en sens inverse. Cela se produit lorsque :

 La commande de l'axe s'inverse, et le rotor continue brièvement à tourner dans le sens

opposé
 La vitesse du rotor dépasse la vitesse de sortie synchrone commandée par le moteur

L'intégration du freinage régénératif dans une conception automatisée présente certains

inconvénients : le freinage régénératif peut ralentir mais ne pas arrêter ni maintenir les charges.
Lorsque l'axe s'approche de l'arrêt complet, il reste peu d'énergie pour exciter le (moteur agissant
comme) générateur. Ainsi, sans frein supplémentaire ou autre électronique, le reste du
ralentissement jusqu'à l'arrêt se fait par inertie. En outre, il y a des limites à la quantité d'énergie
pouvant être réinjectée dans les condensateurs de bus CC standard avant le déclenchement d'un
défaut de surtension. Ainsi, des entraînements régénératifs bien spécifiés renvoient une quantité
suffisante à la source d'alimentation CA, ou ils utilisent des bus communs spécialement conçus.
Comme ils ne convertissent le courant alternatif en courant continu qu'une seule fois avant que
l'énergie ne soit réutilisée par un entraînement, ils sont particulièrement efficaces

Une autre partie d'un VFD qui peut être spécialement personnalisée pour le freinage régénératif
inclut le redresseur. Des variations appelées redresseurs frontaux actifs minimisent les
harmoniques sur le courant système. Prenons l'exemple du frontal actif série AFE2000 de
Delta Electronics qui supprime les résistances de freinage traditionnelles en convertissant
l'énergie excédentaire en énergie réutilisable à renvoyer au réseau électrique. Les frontaux
AFE200 sont conçus pour un large éventail d'applications afin de maximiser le rendement
énergétique. Cet entraînement et d'autres capables de fonctions régénératives résolvent
également un large spectre de distorsions harmoniques sur le courant du système (en particulier
à faible puissance) pour protéger à leur tour l'électronique à proximité (comme la rétroaction de
commande) des interférences électromagnétiques.

L'injection de courant continu pour le freinage d'un moteur électrique (dans certains contextes,
on parle simplement de freinage CC) inclut l'électronique de commande qui envoie un courant
continu sur un ou deux enroulements d'un moteur CA. Quelle que soit la variation exacte, la
plupart des systèmes d'injection CC sont déclenchés lorsqu'un relais ou une autre commande
coupe le champ magnétique rotatif du moteur. Ensuite, un autre relais ou une commande de
freinage électronique (dans l'entraînement pour les VFD) déclenche l'alimentation CC du bus CC
du système vers les enroulements du moteur. Un courant plus élevé induit une force de freinage
supérieure ... bien que ces composants contrôlent la tension appliquée et maintiennent le courant
dans les enroulements en dessous des valeurs maximales du moteur.

Le résultat de l'injection CC est un champ électromagnétique non rotatif provenant du stator qui
arrête et maintient le rotor (et toute charge attachée) en place.

Figure  4 : Illustration d'un relais de sécurité

d'arrêt  SR125SMS45  d'Omron qui enregistre l'arrêt complet des moteurs connectés (en détectant la force contre-
électromotrice aux bornes du moteur) et ouvre ensuite des cellules de travail. Le relais fonctionne avec des freins
à injection CC et d'autres commandes de moteur électroniques. (Source de l'image  : Omron Automation and
Safety)

Le principal facteur limitant du freinage par injection CC est la quantité de chaleur induite par le
freinage qu'un moteur et son électronique associée peuvent dissiper sans subir de dommages
thermiques. Cela limite l'amplitude et la durée pendant laquelle le courant de freinage peut être
appliqué. Il n'est pas étonnant que le freinage par injection CC soit rarement utilisé pour maintenir
des charges ou servir de système de freinage à sécurité intégrée. Pour éviter la surchauffe de
certains systèmes d'injection CC, des capteurs de vitesse nulle peuvent couper le courant dès
qu'il est clair que le rotor a cessé de tourner.

Choix entre le freinage régénératif, le freinage par injection CC et le freinage dynamique

(et combinaison)
La plupart des concepteurs peuvent tirer parti de l'efficacité de l'énergie régénérative au cours
d'une ou plusieurs opérations régulières. Cependant, le freinage régénératif dans les machines
automatisées est optimal sur des axes motorisés spécifiques.

Le freinage dynamique (basé sur des résistances de freinage économiques) est plus adapté aux
axes automatisés à faible charge nécessitant un freinage ou des inversions occasionnels.

Le freinage régénératif est adapté aux axes automatisés avec les exigences suivantes :

 Arrêts et démarrages fréquents

 Actionnement de charges de dépassement qui font que le régime du rotor dépasse la
vitesse du moteur — comme sur les ascenseurs et les convoyeurs inclinés
 Demandes de service continu (y compris celles qui nécessitent un fonctionnement
suffisamment fréquent pour être qualifiées de service continu)
 Systèmes pour lesquels les économies d'énergie peuvent justifier le coût initial
supplémentaire d'un entraînement régénératif

Comme expliqué ci-dessus, le freinage par injection CC peut être appliqué seul. Cependant, il est
souvent plus courant de combiner le freinage par injection CC avec le freinage régénératif ou
dynamique. En effet, le freinage par injection CC assure la fonction de freinage là où le freinage
régénératif s'épuise, c'est-à-dire lorsque l'axe s'approche de son arrêt et nécessite un maintien.
Les dispositifs de freinage à double système tels que ceux-ci tirent parti des forces de plusieurs
technologies pour un véritable freinage électronique hautes performances présentant peu de
risques de surchauffe.

Exemples d'applications de freinage régénératif

Le freinage régénératif est une approche utile pour ralentir et contrôler un ensemble de charges
en mouvement tout en récupérant leur énergie cinétique pour une autre utilisation système.
L'attention accrue portée au rendement énergétique a incité les ingénieurs de conception à
recourir au freinage régénératif lorsque les applications présentent les meilleures possibilités de
récupération d'énergie. Il s'agit notamment des conceptions impliquant les points suivants :

 Axes verticaux pour ascenseurs, grues et monte-charges : Par exemple, la descente

des charges levées sans contrepoids implique la force de gravité et le couple du moteur
pour une descente sûre et contrôlée. Il est essentiel dans ces situations que le système
de freinage fonctionne bien même si l'alimentation principale est coupée. Sinon, l'énergie
cinétique n'aura pas de sortie, et l'axe dans un état de chute libre ou d'emballement.
Dans d'autres cas, un générateur de secours ou d'urgence (avec ses propres exigences
de conception) peut être utilisé. Lors du passage au générateur, la plupart des systèmes
désactivent temporairement les fonctions de récupération d'énergie de leurs
entraînements.
 Centrifugeuses rotatives, bancs d'essai et ventilateurs : Certaines de ces
conceptions sont des axes à rapport cyclique constant nécessitant les résistances de
freinage additionnelles externes mentionnées précédemment.
 Tension de bande et traitement de bande : Ici, les moteurs à induction CA (couplés à
des VFD capables de freinage régénératif) sont courants. C'est parce que de telles
conceptions de mouvement gèrent habilement les axes à haute vitesse et haute inertie
des presses à imprimer ainsi que le traitement des bobines de papier et de plastique.
 Accélération et inversion rapides des axes : Le freinage régénératif permet de rendre
ces mouvements plus efficaces sur les convoyeurs avancés, les scies et la robotique
lourde. Cela renforce l'efficacité du fonctionnement basé sur VFD en adaptant la vitesse
et le couple du rotor aux exigences de l'application, et permet d'arrêter rapidement les
axes à haute vitesse, si fréquents dans les applications de servocommandes.
Figure  5 : Les  servocommandes de Panasonic combinent une technologie avancée avec une vaste plage de
puissance de 50 W à 5  kW. Les entraînements peuvent supprimer les vibrations aux fréquences de résonance et
effectuer un contrôle d'impulsion, analogique et réseau à des vitesses atteignant 100  Mb/s. Le logiciel
FPWIN Pro7 permet une configuration complète ainsi que la mise en place d'une connectivité PLC. Les
servocommandes acceptent la connexion de résistances de freinage optionnelles. (Source de l'image :
Panasonic Industrial Automation Sales)

Conclusion

Comprendre les différences entre le freinage par injection CC, le freinage dynamique et le
freinage régénératif est essentiel afin de pouvoir spécifier la technique appropriée pour un axe
donné. Cela est également utile pour sélectionner des entraînements et des moteurs électriques
capables d'accepter et de fournir un contrôle de la vitesse et du couple par ces méthodes. Le
freinage dynamique est généralement bien adapté aux axes modérément exigeants qui
nécessitent un certain freinage ; en revanche, le freinage régénératif complète les axes très
dynamiques et les fonctions critiques sur les machines automatisées (et même servo). Les
systèmes d'injection de courant sont le plus souvent utilisés en conjonction avec ces autres
méthodes.

Freiner un moteur
Le freinage par injection de courant continu et le freinage dynamique sont deux
méthodes de base couramment utilisées pour freiner un moteur. Nous examinerons les
deux en détail, en commençant par le freinage électrique.

1. Freinage par injection de courant continu

Freinage par injection de courant continu est une méthode de freinage dans laquelle
courant continu(DC) est appliqué aux enroulements fixes d'un moteur à courant alternatif
après la suppression de la tension alternative. C'est une méthode efficace de freiner la
plupart des moteurs à courant alternatif.
Freinage par injection de courant continu fournit une action de freinage rapide et en
douceur sur tous les types de charges, y compris les charges à grande vitesse et à forte
inertie.
Rappelons que les pôles magnétiques opposés attirent et se repoussent comme les
pôles magnétiques. Ce principe, appliqué aux moteurs à courant alternatif et à courant
continu, est la raison pour laquelle l'arbre du moteur tourne.

Dans un moteur à induction

alternatif, lorsque la tension alternative estretiré, le moteur s'arrête sur une période de
temps car il n'y a pas de champ induit pour le maintenir en rotation. Étant donné que le
temps de roue libre peut être inacceptable, en particulier dans une situation d'urgence, le
freinage électrique peut être utilisé pour fournir un arrêt plus immédiat.
En appliquant une tension continue aux enroulements fixes une fois que le courant
alternatif est retiré, un champ magnétique est créé dans le stator qui ne changera
pas la polarité.
À son tour, ce champ magnétique constant dans leLe stator crée un champ magnétique
dans le rotor. Comme le champ magnétique du stator ne change pas de polarité, il
tentera d’arrêter le rotor lorsque les champs magnétiques sont alignés (N sur S et S sur
N).
La seule chose qui peut empêcher le rotor de s’arrêter avec le premier alignement est
l'inertie de rotation de la charge reliée à l'arbre du moteur. Cependant, étant donné
que l’action de freinage du stator est présente à tout moment, le moteur est freiné
rapidement et en douceur.
Comme aucune pièce n’entre en contact physique pendant le freinage, l'entretien est
réduit au minimum.

2. Freinage dynamique
Le freinage dynamique est un autre moyen de freiner un moteur. Il est atteint en
reconnectant un moteur en marche pour qu'il agisse en tant que générateur
immédiatement après son arrêt, arrêtant rapidement le moteur. L'action du générateur
convertit l'énergie mécanique de rotation en énergie électrique pouvant être dissipée
sous forme de chaleur dans une résistance.
Le freinage dynamique d'un moteur à courant continu peut être nécessaire parce que
les moteurs à courant continu sont souvent utilisés pour lever et déplacer des
charges lourdes difficiles à arrêter.
Les enroulements du rotor doivent avoir accès afin de reconnecter le moteur pour qu’il
joue le rôle de générateur. Sur un moteur à courant continu, l'accès se fait par les balais
du commutateur.
Dans ce circuit, les bornes d’armature du DCLes moteurs sont déconnectés de
l’alimentation et immédiatement connectés à une résistance qui agit comme une charge.
Plus la résistance de la résistance est faible, plus le taux de dissipation d'énergie est
important et plus le moteur ralentit rapidement.

Figure 2 - Le freinage dynamique est souvent utilisé avec le freinage à friction

électromécanique
Les enroulements de champ du moteur à courant continu sont laissés connectés à
l'alimentation. L’armature génère une tension appelée «Force contre-électromotrice»
(CEMF). Cette CEMF provoque le passage du courant à travers la résistance et l'induit.
Le courant provoque la dissipation de chaleur dans la résistance, ce qui supprime
l'énergie du système et ralentit la rotation du moteur.
La CEMF générée diminue à mesure que la vitesse du moteur diminue. Lorsque la
vitesse du moteur approche de zéro, la tension générée approche également de
zéro. Cela signifie que l'action de freinage diminue à mesure que la vitesse du
moteur diminue.
En conséquence, un moteur ne peut pas être freiné jusqu'à un arrêt complet en utilisant
le freinage dynamique. Freinage dynamique aussi ne peut pas tenir une charge une
fois qu'il est arrêté, car il n’ya plus d’action de freinage.
Pour cette raison, des freins à friction électromécaniques sont parfois utilisés avec le
freinage dynamique dans les applications nécessitant le maintien de la charge ou
dans les applications dans lesquelles une charge lourde importante doit être
arrêtée. Cela revient à utiliser un parachute pour ralentir une voiture de course avant
d’appuyer sur les freins.
Le freinage dynamique des moteurs à courant alternatif peut être géré avec un variateur
de fréquence.

Dans Freinage dynamique, une résistance de freinage Rb est connectée à travers ledès que le
moteur à courant continu est déconnecté du réseau d’alimentation. Le moteur fonctionne
maintenant comme un générateur, produisant le couple de freinage. Pour le freinage en mode de
freinage dynamique, le moteur est connecté de deux manières.
Tout d'abord, le moteur excité séparément ou shunt peutêtre connecté soit comme un générateur
excité séparément, où le flux est maintenu constant. La deuxième façon est qu’il peut être
connecté à un générateur de shunt autoexcité, avec un enroulement de champ parallèle à
l’armature. le schéma de connexion du freinage dynamique du moteur à courant continu
excité séparément est présenté ci-dessous. Quand la machine travaille dans le mode
automobile.

Le schéma de connexion est présenté ci-dessous lors d’un freinage avec excitation séparée.
Le schéma de connexion est présenté ci-dessous lors du freinage avec auto-excitation.

Le schéma de connexion est présenté ci-dessous lors du freinage avec auto-excitation.

Cette méthode est également connue sous le nom de Freinage Rhéostatique car une
résistance de freinage externe Rb est connecté aux bornes de l'armature pourfreinage électrique.
Lors d'un freinage électrique, l'énergie cinétique stockée dans les parties tournantes de la
machine et la charge connectée sont converties en énergie électrique lorsque le moteur
fonctionne en générateur. L'énergie est dissipée sous forme de chaleur dans la résistance de
freinage Rb et résistance du circuit d'induit Rune.
Le schéma de connexion du freinage dynamique du moteur shunt à courant continu est présenté
ci-dessous.

Lorsque la machine fonctionne en mode moteur.

Le schéma de connexion du moteur shunt Freinage à auto-excitation séparée est présenté dans
la figure ci-dessous.
Pour le freinage dynamique, le moteur en série est déconnecté de l'alimentation. Une résistance
variable Rb comme indiqué sur la figure ci-dessous, est connecté en série et les connexions des
enroulements induits sont inversées.