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Moteurs Diesel
Moteurs Diesel
1. ABSTRACT………………………………………………………………………..3
2.ARCHITECTURE GENENERALE DES MOTEURS DIESEL……………….6
2.1. Principe de fonctionnement…………………………………………….6
2.1.1. Fonctionnement pratique………………………………………..6
2.1.2. le cycle diesel théorique………………………………………….7
2.2. Architecture générale des moteurs diesel……………………………...9
2.2.1. l’injection et les injecteurs……………………………………….9
2.2.2. la soupape………………………………………………………..10
2.2.3. le piston………………………………………………………… 13
2.2.4. les chambres de combustion…………………………………….15
2.2.5. le vilebrequin…………………………………………………….17
2.2.5.1. description…………………………………………………...17
2.2.5.2. procédé de fabrication ……………………………………..19
2.2.5.3. durée de vie du vilebrequin ………………………………..20
2.2.6. équilibrage…………………………………………………….....20
2.2.7. le coussinet……………………………………………………….21
2.2.8. les bougies de préchauffage …………………………………….23
2.2.9. le contrôle du régime ……………………………………………23
2.2.10. le démarrage du moteur diesel………………………………….24
3. CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL………………………………...26
3.1. les moteurs à injection indirecte………………………………………..26
3.2. les moteurs à injection directe………………………………………….27
3.2.1. l’injection directe classique……………………………………...28
3.2.2. les moteurs à injection haute pression à rampe commune…….28
3.2.2.1. le circuit d’alimentation basse pression……………………29
3.2.2.2. le circuit d’alimentation haute pression……………………29
3.2.3. l’injecteur pompe………………………………………………...31
4. EVOLUTION TECHNIQUE ET PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT 34
4.1. évolution technique et commerciale…………………………………….34
4.1.1. évolution du marché……………………………………………...34
4.1.2. développer grâce au numérique…………………………………34
4.1.3. évolution des normes anti-pollution …………………………….35
4.1.4. développement du filtre à particules ……………………………35
4.1.5. perspectives d’évolution des systèmes d’injection………………38
4.1.6. gestion électronique du système………………………………….39
4.2. autre perspective de développement : le marché aéronautique……….40
4.2.1. pourquoi un moteur diesel pour l’aviation ……………………...40
4.2.2. particularité de fonctionnement des moteurs diesel destinés à
l’aviation …………………………………………………………..41
5. SOMMAIRE DES ANNEXES……………………………………………………..44
6. BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………….55
7.GLOSSAIRE………………………………………………………………………...56
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1. ABSTRACT
Since it has been created, diesel engine really evolved: its life time is more than two
times longer, the yields have been improved and specific consumption have been reduced
by more than 40% in many applications.
These performances can be explained by the searches and developments made by
engine’s constructors and component’s makers. For example, pistons where the number
of piston rings has been reduced and the shape of the head is studied for an optimal
boisterousness in the combustion chamber, the material used for the crankshaft is studied
for an higher resistance, the valves, its head and opening system have been improved. In
the same time, combustion chamber have been made to reduce and provide diesel knock,
a better balancing of engine component reduce wear and, optimise functioning and a
better bearing reduce the effect of rubbing.
Until few years, diesel engine used to be with divided chambers (indirect
injection) : combustion doesn’t start above the piston but in an ancillary chamber : the
pre-chamber or the boisterousness chamber. In these two cases, combustion is done in
two chambers: the first one receives the fuel injection and where start the combustion, the
second, where the combustion finishes. This arrangement limits the engine yield. That’s
the reason why new engines use direct injection.
Nowadays, three technologies are used: Classical injection, common rail and unit
injector
For the classical injection, the feeding circuit follows this diagram: the injection
pump create the injection pressure for the opening of the injector and pipes drive the gas-
oil under pressure to the injectors which will be open each time they receive the pressure.
The first interest of the Common Rail system is reducing injection noise thanks to
a pilot injection. The Common rail allows consuming less and reducing NOx emissions
too.
To have a bigger pressure, with the unit injector system, the unit injector itself is
directly fixed on the cylinder head. There is one unit injector for a cylinder .The main
advantage: the pressure reaches 2 050 bars. Thanks to its electronic control, the unit
injector maintains the pilot injection function too.
Many innovations are planed for the next years.
The objective of motorists is to create engines respecting the EURO4 standards.
The current blocs are prepared to take account of these new requirement and also lower
consumption. Motorists have now to offer the best compromise.
The integration of new components nearly always incorporate direct injection in
the basis definition of the new engine, , with the aim to manage the new lean mixture
concepts which are frequently derived from an advanced numerical analysis as efficiently
as possible.
3
e
La seconde moitié du XIX siècle- le siècle de la vapeur a vu naître et grandir cette
magnifique invention qui est le moteur thermique .Oeuvre collective, fruit du travail
acharné de nombreux chercheurs, ce nouveau mode de force motrice déchaîna bien des
passions, déclencha bien des drames, suscita beaucoup de conflits. Avec le recul des ans
et l’apaisement de toutes les passions provoquées par sa vulgarisation, le moteur
thermique est présentement considéré comme l’un des merveilleux instruments de, notre
vie moderne qui permet, en dehors des autres applications industrielles, à l’homme de se
déplacer, de transporter et de multiplier son activité sur la terre…en attendant d’autres
exploits.
C’est en 1882 que le français Beau de Rochas publie une brochure autographiée
qui résumait ses travaux : « nouvelles recherches sur les conditions pratiques de la plus
grande utilisation de la chaleur et en général de la force motrice ». Cette brochure devait
donner naissance au brevet 52.593 établi le 16 janvier 1862, attestant l’antériorité
incontestable des recherches de Beau de Rochas sur le cycle à 4 temps. Dans cette
brochure on peut lire la phase suivante : « on pourra pousser la compression entre 5.5 et
5.6 atm. On pourrai même la pousser jusqu’au point d’auto-allumage… »
Non seulement, Beau de Rochas a imaginé la compression préalable mais aussi, il
a le premier, estimer possible l’auto-allumage d’un mélange gazeux inflammable.
Dix ans plus tard, en 1872, l’américain Brayton construit le premier moteur à
combustion fonctionnant au pétrole lourd. Son moteur assura la propulsion de petits
bateaux et équipa l’un des premiers sous-marins en Europe, quelques années plus tard.
Si Beau de Rochas est l’inventeur incontournable du cycle a 4 temps, l’allemand
Nicolas Otto a le mérite d’avoir le premier réussi à faire fonctionner un moteur thermique
suivant ce cycle.
C’est en 1876, avec l’aide d’Eugène Langue qu’Otto réalisa son moteur dans le
cadre de la société que les deux hommes avaient fondé en 1872 à Deutz dans la banlieue
de Cologne. Cette usine devait par la suite en 1912 sortir un moteur à combustion conçu
suivant le brevet de Diesel, à injection directe, mais sans compresseur
En 1890-1891, le français Emile Capitaine construisit en Allemagne un moteur
qui fonctionnait au pétrole lampant. L’air était directement comprimé dans le cylindre et
le combustible injecté par un jet d’air comprimé à une pression supérieure à celle de la
compression. L’air n’atteignant pas la température du combustible qu’il fallait
« allumer », le système sera repris plus tard dans les moteurs « semi diesel » dits à
« boule chaude ».
Les travaux préliminaires de Rudolf Diesel durèrent plus de dix ans, avant qu’il ne
dépose son premier brevet en 1892. Actuellement, Diesel est devenu nom commun ou
adjectif pour designer ou qualifier les anciens moteurs a « huile lourde ».
Le moteur Diesel qui équipe les automobiles que nous connaissons à ce jour est le fruit
d'une évolution constante.
Cette évolution a subi des accélérations en fonction de circonstances telles que le premier
choc pétrolier et l'apparition des normes antipollution.
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1897 Le premier moteur conçu par un ingénieur thermicien, Rudolf DIESEL, fonctionne
en Allemagne. Il résulte de travaux théoriques destinés à améliorer le rendement
thermodynamique. Ce moteur, qui a un rendement de 26,2 % (à rapporter aux 20 % du
moteur à essence de l'époque), développe une puissance de 27 kW pour une cylindrée
d'environ 20 litres ;
1936 Mercedes produit en petite série la première voiture à moteur Diesel, la 260D ;
1938 Peugeot réalise une série d'un millier de modèle 402 ; après la seconde guerre
mondiale, ce type de véhicule est toujours produit ;
1973 la crise pétrolière favorise la généralisation des voitures à moteur Diesel ;
1988 Fiat produit la première voiture de série équipée d'un moteur à injection directe ;
1989 Audi présente la première voiture équipée d'un moteur à injection directe à
régulation électronique ;
1998 premières applications de l'injection directe à rampe commune réalisées par Bosch
sur des véhicules de série ;
2000 plusieurs constructeurs européens produisent une version de leur véhicule de
prestige équipé d'un moteur V8 Diesel à injection directe à rampe commune.
Si le moteur diesel est le choix de plus en plus d'européens, cela est principalement dû à
l'extraordinaire développement de sa technologie. Et les innovations des systèmes
d'injection sont pour une grande part dans ce succès.
Il faut dire que nous sommes passés d'un système assez figé depuis 20 ans à une
avalanche de bouleversements depuis l’arrivée de l'injection directe et de l'électronique.
Et ce n'est pas fini…
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2. ARCHITECTURE GENERALE DES MOTEURS DIESEL
Le moteur diesel était considéré, jusqu'à une époque récente, comme un moteur
bruyant, polluant et lourd, réservé en principe au camions, camionnettes et taxis. Mais
avec l’avènement des diesels légers, rapides et puissants et le raffinement de leurs
systèmes d’injection, la situation a changé dans les années 1980. Le diesel a acquis ses
lettres de noblesses. On le présente même parfois comme le moteur du futur.
L’avantage principal du moteur diesel par rapport au moteur à explosion est son faible
coût d’utilisation. Ce résultat est du en partie au meilleur rendement du diesel - résultant
du fait qu’il fonctionne avec un taux de compression élevé – en partie au prix inférieur du
carburant par rapport a celui de l’essence, bien que cette différence s’amoindrit à chaque
nouvelle hausse tarifaire.
Les moteurs Diesel, sont préférés pour les unités de forte puissance (plus de 3 000 ch)
: c'est pourquoi ils sont utilisés pour la propulsion des navires. Dans ce cas, il s'agit de
moteurs à simple effet fonctionnant selon le cycle a deux temps à des régimes très lents
(120 a 180 tr/ mn). Ils développent des puissances allant jusqu'à 45 000 ch et sont
capables de brûler dans de bonnes conditions (faible consommation spécifique) des
combustibles de qualité inférieure (huiles lourdes). Par rapport aux groupes à essence, ces
gros moteurs permettent une réduction du tiers de la consommation. De tout temps, les
diesels furent destinés aux véhicules industriels à cause de leur fiabilité. L'inconvénient
caractéristique du poids et de l'encombrement leur a longtemps interdit l'application
automobile.
Voici exposé dans cette partie le fonctionnement et la description d’un moteur diesel.
6
sans qu’il y ait besoin d’une étincelle, et, par conséquent, sans système d’allumage. Un
moteur diesel aspire toujours la même masse d’air à régime égal par un conduit de
section constante dans lequel seule s’interpose la soupape d’admission il n’y adonc ni
carburateur ni papillon.
7
- combustion du mélange à pression presque constante (la pression atteinte à la
fin de la course de compression était d'environ 32 atmosphères) pendant 1/10 de
la course de détente, suivie de la détente proprement dite des gaz brûlés, avec
production de travail
Vi
-Le rapport volumétrique r
V f qui est le rapport du Volume initial au
Volume à la fin de la compression
Vc
-Le rapport d V f du volume Vc en fin de combustion au volume en fin de
Compression.
Si au cours de l'évolution historique des moteurs Diesel, l'orientation vers des cycles
de fonctionnement analogues aux cycles actuels ne s'est manifestée qu'au bout de
plusieurs dizaines d'années après l'introduction du nouveau type de moteur, ce fut en
partie à cause de l'obstination de Rudolf Diesel, qui insistait sur la conception du cycle à
pression constante autant pour les moteurs à quatre temps que pour ceux à deux temps.
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2.2. L'architecture des moteurs Diesel
Les organes principaux d'un moteur Diesel sont semblables à ceux des moteurs à
essence et remplissent les mêmes fonctions. Cependant, le Diesel doit comporter des
pièces plus résistantes que leurs homologues équipant les moteurs à essence car, le taux
de compression y étant nettement supérieur, les contraintes mécaniques y sont nettement
plus importantes.
Les parois d'un Diesel sont en général beaucoup plus épaisses que celles d'un moteur à
essence et portent davantage de nervures et de renforts pour mieux résister aux contraintes
mécaniques et thermiques. Les pistons, les bielles, le vilebrequin doivent être plus
résistants que les mêmes organes montés sur un moteur à essence. La conception de la
culasse doit être très différente en raison de la présence des injecteurs de gazole et de la
forme spéciale des chambres de précombustion et de combustion. Voici la description le
rôle et le fonctionnement des différentes pièces et organes permettant le déroulement du
cycle à quatre temps dans le moteur diesel
Dans les moteurs Diesel, fonctionnant au gas-oil (combustible beaucoup moins volatil
que l'essence), la qualité de la combustion dépendra de la pulvérisation du carburant et de
l'homogénéité du mélange.
Tous ces moteurs devront être équipés de systèmes d'injection, seuls capables de
réaliser le mélange air carburant même en présence de pressions élevées. L'allumage du
mélange dans un diesel est provoqué spontanément par la température atteinte par l'air
(plus de 500 °C) grâce à des rapports volumétriques très élevés (de 16 à 22:1).
Dans l'injection mécanique, le combustible est injecté et pulvérisé sous l'action d'une
très haute pression hydraulique, l'énergie nécessaire à la pulvérisation est fournie par une
pompe qui travaille à des pressions pouvant atteindre 1000 kg/cm2. Les injecteurs
peuvent être du type à buse ouverte ou à aiguille, celle-ci s'ouvrant automatiquement sous
la pression du combustible.
Les pompes, compte tenu des fortes pressions qu'elles doivent supporter, sont de type
volumétrique, à pistons axiaux ou plongeants; leur cylindrée est toujours plus importante
que ne l'exigent les prestations maximales. On obtient en effet le dosage du combustible
en faisant refluer, durant la phase de compression du piston, la fraction excédentaire dans
l'enceinte d'aspiration (pompes à soupape de reflux). Un autre système de dosage,
largement utilisé (surtout sur les diesels rapides), prévoit une variation du reflux, obtenue
par la rotation du piston, provoquée automatiquement par le régulateur.
2.2.2. La soupape
cf. annexe 1.2
La soupape, dans un moteur à combustion interne, est l'organe qui règle l'entrée et la
sortie des gaz dans la chambre de combustion. Les soupapes ont une forme qui est
maintenant normalisée depuis la fin du dernier siècle: elles ressemblent à un champignon
dont la tète qui constitue l'élément obturateur (en tenant en butée contre le siège ménagé
sur la culasse, est soutenue et guidée par la tige cylindrique. Les soupapes sont animées
d'un mouvement alternatif et s'ouvrent vers l'intérieur de la chambre de combustion, si
bien que l'étanchéité est favorisée par la pression des gaz. Cet organe est apparemment
très simple, mais il travaille dans des conditions critiques (spécialement à l'échappement)
aussi, l'établissement d'un projet de soupape exige des études soignées pour la définition
des dimensions et des matériaux
Les soupapes en forme de champignon ont été utilisées tout d'abord dans les moteurs
à vapeur et ont subi, dans cette application, une longue évolution, en passant par la forme
à double siége, imaginée pour équilibrer la pression de la vapeur entre la chaudière et les
cylindres sans avoir à vaincre des efforts trop grands sur la distribution.
D'autres sortes de soupapes, comme celles à tiroir ou celles qui utilisent le piston
comme soupape découvrant les lumières découpées dans la chemise, ont été utilisées et le
sont encore en partie dans des moteurs à combustion interne (deux-temps de
motocyclettes ou diesels lents). Au début de l'automobile, les moteurs possédaient des
soupapes automatiques constituées par des disques obturateurs rappelés par des ressorts.
Dans les moteurs d'automobile modernes, les conditions de travail des soupapes
demandent que chaque cote, chaque raccordement et chaque tolérance soient la
conséquence des exigences rigoureuses du fonctionnement. La tête peut avoir trois
formes : convexe, plate ou concave. La première donne des obturateurs plus rigides, plus
massifs et plus solides, mais plus lourds, avec des sièges sensibles aux effets de la
température, et on l'utilise principalement pour des soupapes d'échappement- Les
soupapes à tête concave ont la propriété de conserver la forme conique du siège même
sous de très fortes déformations thermiques et on les retrouve, la plupart du temps,
comme soupapes d'admission dans des moteurs de compétition ou de sport (Ferrari
Dino), La maison Opel les emploie également dans des moteurs de tourisme.
A l'heure actuelle, les constructeurs équipent les moteurs avec des soupapes à tête
plate, car elles ne demandent pas d'usinage mécanique : les soupapes à tète concave ou
convexe sont destinées uniquement à des applications spéciales. Les portées, qu'il s'agisse
de la portée mobile de la soupape ou de la portée fixe du siège dans la culasse, possèdent
une forme tronconique avec un demi-angle au sommet qui est généralement de 45°. Dans
certains cas, spécialement avec les moteurs Diesel suralimentés où l'on atteint des
pressions élevées dans la chambre de combustion, cet angle passe à 60° afin d'obtenir un
siège moins sensible à l'usure et à la déformation.
La tête est raccordée à la tige par un congé de grand rayon, de manière à réduire
l'effet d'entaille dû au changement de section et à faciliter l'écoulement de la chaleur vers
la tige. Le diamètre de la tige représente environ le quart du diamètre maximal de la tête.
En l'augmentant, on favorise l'évacuation de la chaleur par le guide de soupape, mais on
rend la soupape plus lourde. La longueur de la partie guidée est fixée sur la base du
critère de minimisation de l'usure sur la longueur de contact soumise au frottement, ceci
dans la mesure compatible avec la hauteur de la culasse du moteur; la longueur du guide
correspond en général à six fois le diamètre de la tige. Le jeu minimal entre la tige et le
guide est maintenu en général aux environs de : 0,025 mm pour de l'acier ferrique ; 0,03
mm pour de l'acier austénitique, et sa valeur maximale est de 0,07 mm. Ce jeu, nécessaire
pour le graissage, ne doit cependant pas être trop important, afin d'éviter les fuites d'huile.
Des éléments d'étanchéité (petits anneaux de caoutchouc) pour limiter l'entrée d'huile
par les guides ont été étudiés, mais ils sont parfois si efficaces qu'ils peuvent provoquer
des grippages par manque de graissage, aussi leur adoption exige une mise au point
laborieuse. La partie cylindrique terminale de la tige comporte une ou plusieurs gorges de
section, le plus souvent semi-circulaires, pour loger les demi-cônes qui transmettent à la
soupape la tension du ressort de rappel.
La tranche terminale de la tige est plane et durcie, ou même réalisée avec un matériau
rapporté, car c'est elle qui supporte la poussée lors de l'ouverture. La longueur de la
soupape doit être telle qu'elle laisse à froid un jeu axial, afin que les diverses dilatations
de la tige, des éléments de la distribution et de la soupape ne la fassent pas talonner, c'est-
à-dire ne provoquent une fermeture imparfaite pendant les phases de compression par
suite d'un contact avec le culbuteur.
Ce jeu varie entre 0,2 et 0,6 mm, les valeurs les plus faibles étant généralement
adoptées pour des moteurs à tiges et culbuteurs, tandis que les valeurs les plus élevées
sont utilisées avec la commande directe des soupapes par arbre à cames en tête.
Dans tous les cas, le jeu dépend des coefficients de dilatation de la soupape et de
toute la chaîne cinématique de la distribution. Le dimensionnement des soupapes s'étudie
sur la base de deux critères : l'un aérodynamique, qui détermine la section de passage et
la vitesse du mélange en fonction du remplissage et de l'échappement les plus opportuns
dans les diverses conditions de fonctionnement ; l'autre mécanique, qui fixe les vitesses
d'impact admissibles sur la base des caractéristiques mécaniques et thermiques du
matériau.
On peut distinguer quatre parties : la tête, qui reçoit la poussée et la chaleur des gaz
de combustion ; la partie supérieure du fût qui, au moyen des segments, assure
l'étanchéité aux gaz et à l'huile de graissage et dissipe en même temps une partie de la
chaleur reçue ; les bossages recevant l'axe par lequel le piston est attelé à la bielle ; et
enfin la jupe qui guide le piston dans son mouvement et cède encore de la chaleur au
fluide de refroidissement (air ou eau).
Les dimensions d'un piston sont définies par les cotes suivantes :
A = alésage ;
L = hauteur totale ;
B = cote de compression ;
D = diamètre de l'axe.
La cote dite de compression, qui détermine la position du plan de la tête au point mort
haut et, par conséquent, le volume utile de la chambre de combustion, joue directement
sur le rapport volumétrique (quotient de la cylindrée augmentée du volume de la chambre
de combustion par le volume de cette dernière). Le nombre des segments était autrefois
assez élevé ; on pouvait compter jusqu'à cinq gorges dans le piston.
Ce nombre est réduit aujourd'hui à trois sur les pistons des moteurs à essence
(tourisme) et à quatre sur les pistons des moteurs Diesel. Dans ces derniers, on trouvera
quelquefois une cinquième gorge à la partie inférieure de la jupe, pour un segment racleur
supplémentaire ; mais il s'agit là d'une caractéristique en voie de disparition. La première
gorge à partir de la tête reçoit le segment d'étanchéité dit coup de feu, la seconde reçoit un
segment racleur; la troisième encore un segment d'étanchéité ; la quatrième est percée de
trous destinés à récupérer une certaine partie de l'huile projetée sur les parois du cylindre.
Le segment coup de feu bloque la partie résiduelle de l'huile qui arrive jusqu'à lui. Au
sujet du graissage, il faut signaler que le dernier champ cylindrique (celui qui est compris
entre les deux derniers segments) a un diamètre inférieur d'environ 1 mm à celui des
autres champs cylindriques, cela dans le but de créer un espace tampon dans lequel se
formera un anneau de liquide qui, ralentissant la progression de l'huile vers la culasse,
donnera un supplément d'étanchéité.
La zone des bossages, correspondant au point d'attache du piston à la bielle, est très
délicate, étant donné les forces en jeu. Un attelage mal réalisé entraîne des conséquences
catastrophiques (rupture des bossages, grippage et détérioration complète du cylindre).
L'alésage du logement d'axe est usiné avec des outils au diamant avec des tolérances
d'usinage de 4 à 7 microns. De façon analogue, l'axe (en acier traité avec une surface
extérieure cémentée) est rectifié avec des tolérances de 5 à 7 microns. En général, on
utilise trois types d'articulations :
Lorsque l'axe est monté libre dans les bossages, on l'empêche de coulisser en
disposant des joncs d'arrêt. Les alliages d'aluminium communément utilisés pour la
fabrication des pistons peuvent se classer en trois catégories :
aluminium-cuivre ;
aluminium-cuivre-nickel (ou fer) ;
aluminium- silicium.
Cette dernière catégorie est la plus utilisée parce qu'elle offre d'excellentes
caractéristiques de résistance mécanique, un faible coefficient de dilatation et des
coefficients de conduction thermique élevés.
Ces alliages concernent surtout les pistons pour moteurs de compétition et pour
moteurs d'aviation. Dans toute machine à combustion interne, le piston doit satisfaire aux
conditions suivantes :
Si le jeu est trop petit, le segment de la première gorge travaille dans des conditions
voisines du grippage. Ce segment, en effet, de par sa position, est particulièrement
exposé, raison pour laquelle il est recommandé de le disposer le plus bas possible.
Cette solution, aujourd'hui courante, ne s'est pas montrée toujours efficace parce que
la pièce rapportée se séparait facilement, conduisant à la rupture du piston. Grâce aux
procédés de coulée modernes, ces difficultés ne se rencontrent plus et cette pratique est
courante.
-Créer une turbulence de l'air qui lui fera rencontrer les gouttelettes de
combustible.
- Le délai d'allumage
- L'allumage du mélange dans un temps très bref, déterminant une élévation très
rapide de la pression (transformation presque à volume constant) ;
Ces phases ne sont pas toujours nettement identifiables. Enfin, on ne peut exercer
une action régulatrice que sur la dernière, en contrôlant l'injection du gas-oil. Le délai
d'inflammation de l'huile dépend principalement :
2.2.5. Le vilebrequin
2.2.5.1. Description
Dans les moteurs en V, en général, le nombre des manivelles est la moitié du nombre
de cylindres. Le nombre des paliers de ligne d'arbre, en revanche, peut varier
considérablement. Ainsi, par exemple, un moteur à quatre cylindres peut comporter un
vilebrequin porté par deux paliers seulement, ou par trois, quatre ou cinq. Le choix
dépend de considérations techniques et économiques. Un moteur à deux paliers est de
fabrication plus économique, mais ne permet pas d'atteindre des régimes très élevés ni de
grosses puissances spécifiques.
En effet, pour éviter des flexions du vilebrequin et les vibrations qui en résultent, le
diamètre des manetons doit être très important et il convient de donner aux bras de
manivelle une section en rapport, ce qui donne un vilebrequin et des têtes de bielle
lourds. Les masses tournantes engendrent alors des forces d'inertie considérables,
incompatibles avec des régimes très élevés. Les vibrations de flexion du vilebrequin sont,
en outre, une cause de bruit (battement dans les coussinets de ligne d'arbre).
Toutes ces raisons font que pour les 4 cylindres la solution du vilebrequin à deux
paliers n'est plus utilisée. Beaucoup de moteurs à quatre cylindres sont donc à trois
paliers, mais pour les plus modernes, surtout
ceux de cylindrée élevée, on a préfère la
solution à cinq paliers, plus coûteuse mais
permettant d'atteindre des puissances
spécifiques élevées et de réduire en même temps
le poids total du moteur. Pour cette même
raison, d'une façon générale, les moteurs 6
cylindres en ligne disposent de sept paliers, les 6
cylindres en V de quatre paliers, les V 8 de cinq
paliers.
Le vilebrequin porte, à l'extrémité destinée à
transmettre la puissance, une bride pour
l'attaque du volant ; celui-ci à son tour portera
l'embrayage. A l'autre extrémité, une forme
adéquate permet d'assurer le calage de
l'engrenage de commande de la distribution et
des poulies pour l'entraînement par courroies
des organes auxiliaires (pompe à eau, générateur électrique, ventilateur, etc.).
La forme des manivelles est variable et dépend du nombre des cylindres, du nombre des
paliers de ligne d'arbre, du système de fabrication, mais surtout de la présence éventuelle
de contrepoids. Les vilebrequins des moteurs d'automobiles sont normalement portés sur
paliers lisses et construits en une seule pièce.
Les roulements à billes ou à rouleaux ne sont utilisés que dans des moteurs dérivés de
moteurs de motocyclettes et, quelquefois, dans les moteurs de véhicules industriels. Ils
furent utilisés autrefois en compétition. Dans les moteurs polycylindriques, pour
régulariser le couple moteur qui pour chaque cylindre varie au cours du cycle et passe par
sa valeur maximale tous les deux tours (moteurs à quatre temps), et pour rendre plus
uniforme la rotation du vilebrequin, on fait en sorte que les combustions dans les divers
cylindres se succèdent à intervalles égaux.
A cet effet, on dispose les manivelles de façon que celles qui correspondent à deux cycles
consécutifs se trouvent décalées, l'une par rapport à l'autre, d'un angle égal à 180 h/n
degrés, h étant le nombre de temps et n celui des cylindres. Cela s'applique aux moteurs
en ligne et aux moteurs en V, quand l'angle du V est égal à l'angle calculé par la formule
indiquée ci- dessus,
Il existe cependant des moteurs, surtout des bicylindres en V, où les diverses phases
ne sont pas équidistantes entre elles.
En augmentant le nombre des cylindres et, par conséquent, celui des manivelles, on
diminuera le degré d'irrégularité du couple moteur.
On construisit ensuite des vilebrequins en les forgeant par des opérations successives de
matriçage à chaud. La technique du matriçage permet aujourd'hui de modeler les bras de
manivelle de façon à inclure les contrepoids. Ceux- ci sont donc forgés avec le
vilebrequin, sauf pour les cas spéciaux et les moteurs de véhicules industriels où ils sont
alors rapportés. L'ébavurage, le tournage des portées et manetons sont effectués sur
machine. Ils sont suivis d'une rectification à la meule, et d'un équilibrage statique et
dynamique par enlèvement de matériau.
Dans la fabrication en série, ces opérations sont faites sur machines semi-automatiques
ou automatiques. Pour réduire les temps d'usinage on a tendance à diminuer les quantités
de matière à enlever sous forme de copeaux. C'est là une des raisons pour lesquelles on a
commencé à fabriquer des vilebrequins en fonte nodulaire: les vilebrequins moulés sont,
à l'état brut, plus précis que les vilebrequins forgés et ils ont de moindres surépaisseurs de
métal, qui peuvent par conséquent être enlevées plus rapidement par usinage.
2.2.5.3. La durée de vie du vilebrequin
De toutes les pièces en mouvement du véhicule, le vilebrequin est celle qui tourne le plus
vite et pèse le plus lourd; il est néanmoins prévu pour durer sans intervention toute la vie
de l'automobile.
Les techniques modernes de fabrication, les jeux de montage contrôlés avec précision et
les progrès en matière de graissage lui assurent une ample marge de sécurité et une très
bonne fiabilité. Il n'est cependant encore pas rare d'enregistrer des avaries, mais elles sont
presque toujours imputables au conducteur. Les plus connues sont la rupture par fatigue
et le grippage des portées. La première provient de vibrations de torsion ou de
sollicitations anormales à bas régime, d'une combustion avec détonation, d'un allumage
irrégulier dans un cylindre ou, enfin, d'un équilibrage incorrect.
Des jeux excessifs dans les coussinets, spécialement des paliers de ligne d'arbre, causent
ensuite des vibrations de flexion qui peuvent d'une façon analogue conduire à la rupture.
La deuxième, c'est-à-dire le grippage des portées, dépend de la lubrification et de la
filtration de l'huile ; cela peut se produire de très différentes façons : par exemple, en
accélérant le moteur à froid, quand l'huile n'est pas encore en circulation.
2.2.6. Équilibrage
On l'obtient en montant des contrepoids sur les manivelles. Les buts de l'équilibrage
sont, d'une part, la réduction des vibrations du moteur, causées par les forces et moments
produits par la pression des gaz dans les cylindres et par les pièces en mouvement
alternatif et de rotation (pistons, bielles, vilebrequin) et, d'autre part, la diminution des
charges exercées sur les coussinets de la ligne d'arbre.
- Forces centrifuges
Les coussinets sont des pièces recouvertes de métal antifriction servant à guider et à
supporter des organes tournants.
La fonction des coussinets est de réduire les frottements, donc de diminuer les
résistances au mouvement et d'éviter l'usure ou encore le grippage des pièces. Les
coussinets se composent généralement de deux éléments appelés coquilles, mais ils
peuvent être également d'une seule pièce, dans ce cas, on parlera plutôt de bagues. Les
matériaux généralement employés pour leur fabrication sont des alliages de bronze avec
de l'antimoine ou du plomb.
Les coussinets sont montés généralement sur les paliers de l'arbre moteur, sur les
maneions, les paliers de l'arbre à cames, certains arbres de la boite de vitesses, etc.
On utilise de plus en plus rarement les coussinets à coquilles en bronze, qui trouvent
leur emploi dans les moteurs de grandes dimensions. Les coussinets doivent posséder
quelques propriétés caractéristiques. La première est la compatibilité entre le matériau du
coussinet et l'organe en mouvement; cette condition est pratiquement toujours remplie : il
suffit en effet que les matériaux en contact ne soient pas semblables (par exemple acier
sur acier).
Une série de coups dont la fréquence s'accroît avec le régime du moteur est aussi un
signe d'usure excessive. Le bruit est sourd et grave, nettement perceptible lorsque le
moteur fonctionne à plein régime (accélérateur à fond), ou sous contrainte à bas régime.
Lorsqu'il s'agit des coussinets de tête de bielle, le bruit est au contraire plus métallique et
plus aigu, et on le perçoit plus nettement lorsque le moteur n'est pas soumis à un effort
excessif.
Pour détecter le mauvais état des coussinets de tête de bielle, on peut supprimer
l'allumage successivement aux différents cylindres du moteur. On notera une
augmentation du bruit lorsque cette opération intéressera le piston dont la bielle présente
un jeu excessif sur le maneton ou sur l'axe de piston. L'usure des coussinets de l'arbre à
cames est plus difficile à déceler au son ; la fréquence des chocs sera déterminante (la
vitesse de rotation est deux fois plus faible que celle du vilebrequin dans les moteurs à
quatre temps).
Un moteur Diesel n'est pas régulé comme un moteur à essence, car la masse d'air
aspirée à chaque cycle y est toujours la même quel que soit l'effort qui lui est demandé.
Le régime du moteur est uniquement régulé par. la quantité de carburant pulvérisé dans la
chambre de combustion une quantité supérieure de gazole injecté donne une combustion
plus vive et produit une force plus importante. La pédale d'accélération est reliée au
dispositif de dosage (le régulateur) du système d'injection et non pas, comme dans un
moteur à essence, à un papillon d'admission d'air. Si l'arrêt d'un Diesel s'obtient
maintenant par la manoeuvre d'une clé semblable à une clé de " contact ", il s'agit de
couper non pas un circuit assurant la production d'étincelles, mais un circuit assurant
l'alimentation électrique d'une électrovanne qui contrôle l'arrivée de carburant à la pompe
d'injection du système de dosage et de distribution.
Comme les moteurs à essence, les moteurs Diesel sont lancés par un moteur électrique
(démarreur) qui amorce le cycle compression-inflammation. A froid, cependant, les
Diesel sont difficiles à démarrer, cela pour au moins deux raisons. D'une part, ils
opposent, du fait de leur taux de compression élevé, une forte résistance à l'entraînement.
D'autre part, la seule compression de l'air froid ne permet pas d'atteindre une température
suffisamment élevée pour que le carburant s'enflamme spontanément. Pour pallier à cet
inconvénient, les constructeurs ont adopté pour leurs moteurs des bougies de
préchauffage.
CONCLUSION
On considère généralement que le diesel est avantageux tant sur le plan économique
qu'écologique pour les taxis, affectation très répandue en Allemagne et étendue même
aux services publics et aux transports en ville. Tous ces véhicules parcourant des milliers
de kilomètres, l'investissement important de l'achat peut se trouver amorti en quelques
années.
Quelques firmes se sont intéressées au diesel, mais le développement de ce moteur
furent surtout l'apanage des deux maisons : Mercedes et Peugeot.
Les avantages économiques apportés par un diesel dépendant, pour leur majeure partie,
de la taxation inférieure affectant le gas-oil, il faut s'attendre, dans les années à venir, à
une extension de son application à l'automobile.
Dans le cadre d'une utilisation touristique, on peut considérer, par rapport à un moteur à
essence, les inconvénients suivants :
- Le moteur est lourd (pression moyenne plus élevée), ce qui oblige à monter des
pneus plus larges (le même modèle Mercedes-Diesel pèse - 150 kg de plus) et à
reconsidérer le freinage et la direction.
- La robustesse générale.
3. CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL
(1) (2)
Dans ces deux cas, la combustion se déroule dans deux volumes séparés : une
chambre, représentant 30 à 60% du volume total, qui reçoit l’injection du carburant et où
s’amorce la combustion, et une chambre principale dans laquelle elle s’achève.
L’injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de
réduire le délai d’allumage du combustible. Seule la quantité minimum de combustible
nécessaire à l’amorçage de la combustion s’enflamme, le reste se trouve chassé de la
préchambre par l’augmentation de pression et la combustion se poursuit dans la chambre
principale.
Les moteurs à injection indirecte remplissent les conditions requises pour son
application à l’automobile, à savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux
d’émissions de NOx.
Cependant la perte de pression dans le passage de la préchambre à la chambre de
combustion limite son rendement. C'est cela, le second choc pétrolier en 1973 et les
normes de dépollution toujours plus sévères qui ont amené les constructeurs à repenser le
moteur Diesel en termes d’économie et de faible pollution et ont provoqués le passage
des nouveaux moteurs l'injection directe.
Il est à noter que le moteur à injection directe s’impose pour son rendement
supérieur à ceux des moteurs à injection indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est
nettement plus faible pour un moteur à chambre à espace mort unique (injection directe)
que pour un moteur à préchambre (injection indirecte) ; de plus, la durée de la
combustion est plus courte dans un moteur à injection directe.
Ces deux paramètres diminuent les échanges thermiques entre la chambre de combustion
et le système de refroidissement, facteurs de perte de rendement.
Les problèmes liés à l’injection directe sont de deux ordres : bruits de combustion et
émission d’oxyde d’azote (NOx).
3.2.1. L’injection directe classique
Le circuit d'alimentation a le schéma suivant :
· La pompe d'injection génère la pression d'injection qui ouvrira l'injecteur,
· des tuyaux conduisent le gas-oil sous pression vers les injecteurs, et les injecteurs
s'ouvrent à chaque fois qu'ils reçoivent de la pression.
Injection directe
La conception des pompes d'injection utilisées dans l'automobile était au début à pistons
en ligne. Cette conception est encore utilisée dans le poids lourd.
Depuis un peu plus de 15 ans, ce type de pompe a été remplacé par la pompe
rotative, moins volumineuse.
La pression des dernières pompes, telle que la VP 44 à pistons radiaux de Bosch, montent
à 1800 bars au niveau de la pompe et de près de 2 000 bars au niveau des injecteurs.
Grâce à ce système, le moteur devient plus souple et surtout pollue moins : plus la
pression est forte, plus l'injecteur vaporise le carburant et meilleur est le rendement. Le
diesel est ainsi pulvérisé sous forme de très fines gouttelettes. Après l'explosion, il ne
reste que très peu d'impuretés imbrûlées. De plus, il est possible de contrôler une post-
combustion qui permet de brûler les particules qui n'ont pas brûlées lors de l'explosion.
Une valeur consignée fixée par l’unité centrale est validée par l’information du capteur de
pression fixé sur la rampe. En cas d’écart entre la valeur de consigne fixée par le
calculateur et la valeur mesurée par le capteur, le signal de commande envoyé au
régulateur de pression est modifié de nouveau.
La boucle de régulation
Le courant de commande
Bosch fut le premier à commercialiser le common rail. Depuis peu de temps, deux
autres équipementiers sont arrivés sur le marché avec, bien sûr, une surenchère de
technologie : Delphi avec un système d'auto-calibration et Siemens, encore plus
innovateur, avec une commande piézo-électrique.
Des systèmes voisins du Common Rail ont rapidement vu le jour comme celui de
la sphère commune : La rampe d'alimentation des injecteurs est remplacée par une
sphère. L'avantage, selon Delphi, serait une meilleure répartition de la pression
dynamique. A noter que la pression maxi monte à 1600 bars au lieu des 1350 bars du
système Bosch actuel.
L'injecteur pompe permet de très hautes pressions, de l'ordre de 2000 bars. L'élément
pompe implanté directement au dessus de l'injecteur est actionné par une came
supplémentaire rapportée sur l'arbre à cames par l'intermédiaire d’un "culbuteur" à galet
tourillonnant sur un axe spécifique. Ce culbuteur agit sur un petit piston (dit "plongeur").
Lorsque qu'il descend, la haute pression est obtenue à une vitesse extrêmement rapide de
par la forme particulière de sa came de commande afin de fournir la haute pression
maximum désirée. Un ressort de "rappel" ramène le piston à sa position initiale.
L’injecteur pompe comporte une électrovanne intégrée qui pilote la courbe d'injection.
C'est ainsi que la montée en pression dans la chambre sous le piston est contrôlée par
cette électrovanne, elle ne peut en effet se constituer dans la chambre que si
l'électrovanne est fermée électriquement. Son ouverture quasi instantanée provoque la
coupure nette de l'injection favorisant une combustion complète et propre.
Principal avantage, la pression d'injection atteint 2050 bars. Cette haute pression
permet d'injecter plus finement les gouttelettes de gas-oil et donc d'améliorer la
combustion. Il est à noter que cette pression n'est atteinte qu'au régime le plus élevé et
qu'elle n'est malheureusement que de 400 bars à faible régime.
Cette technologie, si elle est plus bruyante que le système common rail, semble
donner de meilleurs résultats en terme de consommation.
En matière de pollution les spécialistes sont unanimes : c'est le moteur Diesel qui
possède le plus grand potentiel au niveau du rendement et de la réduction de pollution.
Cependant, l’injection sous haute pression est nécessaire afin de réduire cette
pollution et la consommation des véhicules. Ainsi il a fallu passer de l’injection
indirecte passé à l’injection directe moins polluante et entraînant un meilleur rendement.
Depuis l’apparition chez Audi de l’injection Directe, les performances et les technologies
ont rapidement évoluées : à l’injection directe classique a succédé la rampe commune,
système d’injection haute pression à gestion électronique, offrant un rendement supérieur
à tous les autres moteurs thermiques. Grâce à sa relative simplicité d’adaptation sur les
moteurs existants, le système d’injection Diesel haute pression à rampe commune
constitue la solution actuelle la plus facilement industrialisable.
L’injecteur pompe solution proposé par le groupe Volkswagen depuis 1998 surprend et
se présente comme une solution très intéressante.
4. EVOLUTIONS TECHNIQUES ET PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT
Même si les dernières technologies utilisées pour le diesel (common-rail) ont permis
de réduire très fortement les polluants (sans parler d'un agrément de conduite se
rapprochant des moteurs essence), les particules restent un paramètre difficile à résoudre
au niveau de la combustion. Il faut donc traiter en aval, c'est-à-dire lors du parcours des
gaz rejetés dans la ligne d'échappement.
Le principe du traitement de ces particules est en soi très simple : il suffit de mettre un
filtre fin pour retenir les particules d'un diamètre supérieure à 50 nm et laissant passer les
gaz (les technologies céramique, à base de carbure de silicium permettent de réaliser de
tel filtre). Mais, tout comme le filtre à café qu'il faut changer régulièrement, un filtre à
particules se chargera, et se bouchera, finissant par bloquer la circulation des gaz,
entraînant divers soucis (une surpression dans la ligne d'échappement peut perturber le
fonctionnement du moteur)… La démarche actuelle étant de réduire au minimum les
interventions mécaniques sur un véhicule, il est impensable de faire procéder à un
changement régulier du filtre. D'où la nécessité de pouvoir nettoyer ce filtre, de le
« régénérer », pour qu'il ne nécessite aucune intervention (au moins entre 2 grosses
révisions).
1. le filtre est propre, et les particules sont interceptées sur leur parcours
2. le filtre est « sale » et on procède à une élévation de température pour le
nettoyer.
La faisabilité d'un filtre adapté aux particules n'est pas un problème, la phase de
régénération est autrement plus compliquée à mettre en oeuvre. Mais avant de nous s'y
intéresser, voyons comment mesurer le degré de saturation du filtre, pour lancer la
régénération « au bon moment ».
Au jour d'aujourd'hui, seul un système a été mis en production : celui utilisé par PSA.
Il fait appel aux deux dernières techniques : en utilisant un additif, la température
nécessaire est plus basse, et en jouant sur l'injection, les gaz d'échappement peuvent
atteindre les 450°C devenus suffisants. Ce système a malgré tout des inconvénients, dont
un majeur : il nécessite de faire le plein d'additif tous les 80 000 km, accompagné d'un
changement de filtre. Il demande donc un suivi continu, ce qui n'est pas forcément une
attente des conducteurs. De plus, pour fonctionner, ce système demande de nombreux
composants (exemple ; détecteur d'ouverture du bouchon essence, pour contrôler la
diffusion de l'additif pendant le plein à la station), une complexité et un coût difficilement
compatibles avec les véhicules de grande série. Les autres constructeurs ont déjà prévu
d'installer un tel système sur leurs moteurs diesel, et sans doute, de part la concurrence
acharnée qu'ils se livrent, les prochaines générations des filtres à particules ne feront plus
appel à un additif, et dureront toute la vie du véhicule (plus de 300 000 Km).
Différents capteurs implantés dans le véhicule mesurent en temps réel les conditions
de son fonctionnement et de son exploitation. Le calculateur traite les informations puis
optimise les performances du moteur et du véhicule. Ce système offre également au
conducteur la possibilité d’intervenir sur certains paramètres depuis le poste de pilotage.
Par rapport aux autres systèmes alimentés par pompe distributrice ou par pompe en
ligne, le calculateur détermine indépendamment le débit injecté et l’avance à l’injection.
La quantité de carburant injectée est déterminée par le calculateur en fonction de des
valeurs mesurées par les capteurs. Pour adapter cette quantité à injecter, le calculateur
peut agir indépendamment sur la pression dans la rampe ainsi que sur la durée
d’alimentation des électrovannes des injecteurs.
Il est possible avec ce système d’assurer plusieurs injections pendant le même cycle
moteur, c’est à dire :
- une pré-injection ;
- une injection principale ;
- une post-injection.
-la pré-injection
Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par auto-allumage. Cet
auto-allumage comporte un délai d’allumage, c’est à dire un temps mis par le
combustible pour atteindre son point d’auto inflammation.
Avec les pompes d’injection distributrices, la quantité injectée pendant ce délai est
trop importante, notamment à froid, d’où un bruit caractéristique de « cognement ».
Avec le système à rampe commune, la pré-injection de quelques millimètres cube de
combustible, avant le point mort haut, permet de préparer l’amorçage de la combustion
avant l’injection du débit principal. La pré-injection est activée à faible charge et aux
phases transitoires jusqu’à un régime moteur déterminé.
-l’injection principale
Le débit injecté dans le cylindre est variable selon la pression dans la rampe et le
temps d’ouverture de l’aiguille d’injecteur.
La pression dans la rampe fait varier notamment la quantité de combustible injectée par
degrés de rotation du vilebrequin, le taux d’introduction et la finesse de pulvérisation. Le
temps d’ouverture de l’aiguille fait varier la durée angulaire d’injection. On peut
noter que la levée d’aiguille ainsi que le diamètre et le nombre de trous dans la buse font
partie de données essentielles pour l’élaboration d’un débit.
-la post-injection
Elle succède à l’injection principale pendant la détente des gaz. Un produit additif
mélangé avec le combustible peut alors permettre le nettoyage du filtre à particules.
4.2. AUTRE PERSPECTIVE DE DEVELOPPEMENT : LE MARCHE
AERONAUTIQUE
Si l’on ne s’intéresse qu’à l’aviation légère, le parc actuel des avions équipés de
moteurs à pistons dont la puissance est comprise entre 180 ch. et 310 ch. est de 220'000
appareils, dont 28% de bimoteurs.
Aujourd’hui, 2 constructeurs américains de moteurs se partagent 98% du marché :
Continental et Lycoming. Il s’agit de moteurs 4 ou 6 cylindres dont certaines versions
sont suralimentées par un turbocompresseur. Ces moteurs de conception ancienne ( 40
ans ) et utilisent un carburant spécifique –AVGAS- d’indice de cétane 100 avec une forte
teneur en plomb. Carburant régulièrement remis en cause à la fois par les pétroliers qui
souhaitent arrêter sa production et par les instances réglementaires car fortement additivé
en plomb.
Les moteurs d’aviation diesel se caractérisent donc par le fait qu’ils ont été conçus
pour utiliser du carburéacteur plutôt que le diesel routier normal. Le carburéacteur se
classe comme un kérosène, c’est à dire qu’il se situe entre les fractions essence d’aviation
et diesel lors de la distillation du pétrole. On obtient ainsi un carburant plus léger que le
diesel mais moins volatile que l’essence. L’avantage par rapport au diesel pour
l’aviation, outre sa disponibilité sur les aérodromes, est qu’il présente un point de
congélation beaucoup plus bas que le diesel : -47°C contre environ 0°C pour le diesel
non-traité. Ainsi, le carburant n’est pas affecté par l’altitude, alors que la température
atmosphérique peut être bien inférieure à 0°C. Du point de vue de la gestion du produit,
le kérosène présente une plus grande sécurité que le diesel routier dans la mesure où la
réglementation concernant les carburants d’aviation impose des procédures de
manutention, de contrôle et d’essai bien plus strictes que pour le diesel, en conséquence,
sa qualité au point de distribution est beaucoup plus contrôlée.
Les tableaux ci-joints illustrent les effets d’un long retard. Ce sont exactement ces
éléments dont il convient de tenir compte si l’on décide d’utiliser du kérosène dans un
moteur diesel, le taux de cétane du kérosène pouvant être de moitié inférieur à celui du
diesel. Il existe plusieurs méthodes différentes pour tenter de réduire la période de retard
du carburant. On peut, par exemple, l’injecter sur une surface chaude, comme la tête du
piston ou bien encourager l’air à tourbillonner rapidement pour favoriser le mélange air-
carburant…
Pour cette raison, les moteurs diesel sont souvent équipés d’une « bougie
incandescente » au sommet du cylindre pour faciliter le démarrage : elle agit comme une
surface chaude et contribue à réduire le retard d’allumage lorsque les pièces internes du
moteur sont encore froides.
Une autre technique, plus sophistiquée, est employée sur les moteurs diesel : le
contrôle informatique de l’injection du carburant en vue d’optimiser la performance. On
s’y réfère parfois sous le nom de concept à « manette unique », car, avec ce système, on
ne trouve qu’une seule manette dans le cockpit, l’ordinateur se chargeant de contrôler le
carburant, le moteur, la vitesse de l’hélice, le réglage de puissance, l’avance de
l’allumage, etc.…
CONCLUSION
Le moteur diesel présente une efficience globale bien supérieure à la plupart des
développements alternatifs de motorisation de véhicules.
Les progrès considérables réalisés au cours des dix dernières années ont conforté cette
position, en particulier face au moteur à essence à injection directe. Les nouveaux
développements, en particulier l’introduction du filtre à particules, ont réduit les niveaux
d’émission de polluants.
Depuis trente ans, le moteur diesel n’a cessé d’évoluer. Les constructeurs se rendant
compte que le diesel n’avait pas d’applications que dans l’industrie ou pour les utilitaires,
son développement, même s’il fût lent, trouve de la rentabilité dans les automobiles de
tourisme. Que ce soit dans les matériaux utilisés, dans les techniques de fabrication ou
dans le développement de l’électronique embarquée, la technologie est devenue l’alliée la
plus fidèle des motoristes dans le souci d’une meilleure qualité tant au niveau du confort,
de la puissance que du coût d’utilisation. Ces efforts sont aussi les effets de normes anti-
pollution de plus en plus strictes et bientôt draconienne en Europe.
Malgré cela près de 60% des voitures neuves vendus en France sont des Diesel. La
raison principale de ce succès et l’injection directe haute pression qui facilite le mélange,
ce qui améliore la combustion, réduit les émissions de particule de 20% et diminue la
consommation. Dans cette course aux performances, les constructeurs et les
équipementiers investissent des million d’Euro comme par exemple Peugeot-Citroën,
Mercedes et Volkswagen qui consacre 40% de leur budget recherche a ce type de
moteur. Bientôt de nouvelle génération de moteur à rampe commune comme Fiat qui dès
2003 disposera d’un moteur turbo diesel Common rail innovant grâce à deux
caractéristique principale : des dimensions extrêmement compactes et la technologie
multijet. La technologie multi jet remplace le principe de la double injection, pilote et
principale, par plusieurs petites injections principales. Ceci permet de réduire le bruit de
la combustion, les émissions à l’échappement ainsi que l’amélioration des performances.
La généralisation des filtres à particules, existant déjà sur certain modèles Peugeot, est à
prévoir. Toyota annonce la commercialisation de sa technologie D-CAT sur la futur
AVENSIS fin 2003 mais de nouveau problème se pose car cette technologie ne sera pas
disponible en France en raison du taux trop élevé du souffre dans le gasoil.
L’électronique, déjà omniprésente sera l’outil principal des nouvelles innovations et
des procédés existant pour une technologie qui demande une extrême précision et qui doit
répondre a de nouvelles contrainte telle que la réduction de la taille(downsizing) et les
nouvelles norme anti-pollution.
5. SOMMAIRE DES ANNEXES
ANNEXE 1.1 : Les injections et l’injecteur
ANNEXE 1.2 : Les soupapes
ANNEXE 1.3 : Le piston
ANNEXE 1.4 : Chambre de combustion
ANNEXE 1.5 : Les coussinets
53
ANNEXE 2. 3
L’injecteur pompe
1 Injecteur pompe.
2 Basculeur à linguet de commande de l'élément pompe.
3 Électrovanne.
4 Axe des Basculeurs.
5 Arbre à cames.
6 Cames de commande des soupapes.
7 Came de commande de l'injecteur pompe.
8 Poussoir de soupape.
9 Bougie de préchauffage
54
6. BIBLIOGRAPHIE
Diesel Mechanics
de Erich J. Schulz, Ben L. Evridge
55
7. GLOSSAIRE
Aussi connu sous son nom francophone " Rampe commune ", c'est le système d'injection
le plus moderne pour les moteurs diesel. Les injecteurs sont à commande électrique et
alimentés par une rampe commune de gas-oil. L'intérêt du common rail est de réduire le
bruit d'injection grâce à une bonne maîtrise de l'injection pilote.
Les systèmes les plus récents sont capables de 5 injections par cycle (injections pilotes et
principales et post-injection), réduisant ainsi la consommation et les émissions de gaz
polluants.
Anglais : common rail.
CONSOMMATION SPECIFIQUE :
Quantité de carburant nécessaire au moteur (en gramme) pour délivrer une puissance de 1
kW pendant 1 heure.
La consommation spécifique est souvent représentée sous forme de zones sur un graphe
de puissance ou de couple.
L'unité est le g/kWh.
Anglais : specific fuel consumption.
COUPLE :
CYLINDREE :
56
Volume balayé par le piston. Volume entre la position la plus basse et la position la plus
haute du piston dans le cas d'un moteur à pistons alternatifs.
De la cylindrée dépend la capacité du moteur à aspirer une quantité d'air, et donc sa
capacité à délivrer de la puissance.
La cylindrée Cy (en cm3) dépend du diamètre D (en cm) et de la course C (en cm) du
piston et du nombre de cylindre N.
D 2
Cy ( ) p C N
4
Appelé aussi gaz carbonique, ce gaz est l'un des principaux responsables de l'effet de
serre. Les véhicules actuels en émettent environ 140 à 280 grammes par kilomètre.
Le niveau de CO2 sera limité à 140 g/km à partir de 2008 (et peut être 120 g/km pour
2012).
DIOXYDE DE SOUFFRE :
DOWNSIZING :
Le downsizing d'un moteur est la réduction de sa cylindrée, tout en gardant son niveau de
puissance, dans le but de réduire la consommation et les émissions de gaz polluants.
L'objectif est atteint grâce à la diminution des pertes par frottement, à une utilisation plus
optimale du moteur à pleine charge et sur une plus grande plage de régime et à la
réduction de son poids.
Le downsizing fait souvent appel à la suralimentation.
57
FILTRE A PARTICULES :
FAP : Filtre A Particules. Filtre développé par Peugeot pour brûler les particules émises
par les moteurs diesel. Ces particules sont à l'origine des dépôts noirs dans nos villes et,
même si cela n'a pas été prouvé, sont accusées d'être cancérigène.
Anglais : particles filter (PF).
HCCI :
HYDROCARBONE :
INDICE DE CETANE :
INJECTEUR POMPE :
58
INJECTION DIRECTE :
INJECTION PILOTE :
MONOXYDE DE CARBONE :
Ce gaz, incolore et inodore, contribue à l'effet de serre. Les véhicules actuels en émettent
environ de 1 à pratiquement 0 gramme par kilomètre.
Conséquence sur l'homme : manque d'oxygénation des systèmes nerveux et circulatoire
(le CO se fixe sur l'hémoglobine du sang à la place d l'oxygène).
Formule chimique : CO.
Anglais : carbon monoxide.
PARTICULES :
Les moteurs diesel émettent des particules par le pot d'échappement. Elles sont dues à
une combustion imparfaite du carburant et sont d'une dimension inférieure à 10 microns.
Ces particules sont à l'origine des dépôts noirs dans nos villes et, même si cela n'a pas été
prouvé, sont accusées d'être cancérigène.
Anglais : particle.
PUISSANCE :
59
Par exemple, un petit moteur tournant à haut régime et un gros moteur lent mais ayant un
couple (force) élevé peuvent tous les deux entraîner un véhicule à 200 km/h et donc avoir
la même puissance.
La puissance dépend du couple C (la force du moteur) et du régime R (la vitesse du
moteur).
L'unité est le cheval vapeur (ch.) ou le Kilowatt (kW).
1 Ch = 736 W, 1 kW = 1.36 Ch.
P = C x R / 9549 ; avec P en KW, C en Nm et R en tr/mn
P = C x R / 7028 ; avec P en ch., C en Nm et R en tr/mn
P = C x R / 716,2 ; avec P en ch., C en Mkg et R en tr/mn
Anglais : horse power (metric).
SPHERE COMMUNE :
SWIRL :
TUMBLE :
60
61